Ясиноватский профессиональный лицей железнодорожного транспорта

 

 

 

Методическая разработка на тему:

Автосцепки СА-3

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Методическую разработку

выполнил мастер

производственного обучения

Аллахвердян Александр Сергеевич

СОДЕРЖАНИЕ

 

 

1	Автосцепка СА-3
1.1	Назначение	3
1.2	Конструкция автосцепки СА-3	5
1.3	Сборка и разборка автосцепок	8
1.4	Работа механизма автосцепок при сцеплении и расцеплении	9
2	Поглощающие аппараты	10
2.1	Конструкция, типы	10
2.2	Особенности конструкции пружинно-фрикционных аппаратов	11
2.3	Особенности конструкции аппаратов повышенной энергоёмкости	13
3	Передний и задний упоры	20
4	Ударная розетка	20
5	Центрирующий прибор	21
6	Расцепной привод	22
7	Поддерживающая планка	23
8	Тяговый хомут, клин тягового хомута	23
9	Контроль технического состояния	26
9.1	Проверка действия предохранителя от саморасцепа	27
9.2	Проверка шаблонов №873р	30
9.3	Основные неисправности автосцепного оборудования, методы выявления	32
9.4	Порядок проведения измерения высоты автосцепки над уровнем головок рельсов	44
14	Порядок сервисного обслуживания эластомерных поглощающих аппаратов	46
15	Наружный осмотр автосцепного оборудования	47
16	Проверка автосцепки шаблоном 940р	48
17	Проведение внеплановой ревизии автосцепного устройства при пробеге вагона более 40 тыс.км	51
18	Клеймение оборудования	52
	Техника безопасности при ремонте и осмотре	53
	Вопросы для принятия зачета	54
	литература	54

ТЕМА:  АВТОСЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО ВАГОНОВ

 

1. Автосцепка СА-3

 

1.1. Назначение

 

Автосцепное устройство относится к ответственным частям вагона локомотива. Оно предназначено для соединения (сцепления) вагонов и локомотивов, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, передачи и смягчения действия продольных (растягивающих и сжимающих) усилий развивающихся во время движения поезда.

Автосцепки разделяются на жесткие, полужесткие, не жесткие: - Жесткие автосцепки не допускают вертикального перемещения между собой;

Полужесткие автосцепки допускают вертикальное перемещение, но ограничивают возможность выхода из зацепления сцепленных автосцепок.

Нежесткие     автосцепки     допускают     вертикальное     перемещение относительно друг друга и при не подходе центров работают ступенчато.

Более простыми при изготовлении и обслуживании являются не жестокие автосцепки, получившие наибольшее распространение на подвижном составе наших железных дорог.

Полужесткие автосцепки применяются на вагонах, у которых по условиям эксплуатации возможны случаи потери вертикального зацепления и, как следствие - саморасцеп.

Жесткие автосцепки используются на специальном подвижном составе, главным образом - на моторном. При совершенствовании автосцепок, несмотря на сложность, предпочтение отдается жесткой автосцепке, обеспечивающей более высокие эксплуатационные характеристики, и упрощающей автоматическое соединение воздухопроводов и электропроводов.

Автосцепки разделяются на две группы: механические, т.е. обеспечивающие автоматическое сцепление единиц подвижного состава, и унифицированные, которые, помимо сцепления предусматривают соединение межвгонных коммуникаций (воздухопровода, паропровода, контакты электроцепей и радиоцепей).

Механические автосцепки применяются для сцепления грузовых и пассажирских вагонов, при этом межвагонные коммуникации соединяются вручную.

Автосцепное устройство на подвижном составе наших железных дорог бывает двух типов: вагонное и паровозное.

Автосцепные устройства вагонного типа устанавливаются на грузовых и пассажирских вагонах, тепловозах, электровозах, вагонах дизельных поездов и электропоездов, тендерах паровозов, а паровозные - на паровозах, мотовозах, автодрезинах и некоторых типах специальных вагонов.

Узлы и детали ударно-тягового устройства вагонов имеют следующее назначение (см. рис 1):

1- Задний упор. 2- Фиксирующий кронштейн. 3 — Расцепной рычаг. 4 -Поддерживающая планка. 5- Поглощающий аппарат. 6 - Тяговый хомут. 7 -Упорная плита. 8 - Клин тягового хомута. 9 - Передний упор, объединенный с ударной розеткой. 10 - Поддерживающий кронштейн. 11 - Маятниковые подвески. 12 - Центрирующая балочка. 13 - Автосцепка. 14 - Цепь расцепного рычага.

В автосцепном устройстве восьмиосных вагонов соединение автосцепки с тяговым хомутом выполнено посредством цилиндрического валика. Между валиком и автосцепкой находится вкладыш. Валик удерживается от выпадения с помощью планки, проходящей через отверстия в переднем упоре. В центрирующем приборе автосцепки находится подвижная плита с направляющими, опирающаяся на пружины.

Для поддержания автосцепного устройства в исправном состоянии установлены следующие виды осмотра:

•        полный   осмотр   -   производится   при   капитальном   и   деповском ремонтах;

•наружный осмотр - производится при текущем отцепочном ремонте;

•        проверка автосцепного устройства   - производится при техническом обслуживании подвижного состава на ПТО, ППВ, ПКТО, КП, ПТП.

При наружном осмотре, а также при проверке автосцепного устройства во время технического обслуживания производится освидетельствование узлов и деталей без снятия с вагона. Снимают только неисправные узлы и детали с заменой их исправными.

Подвижной состав железных дорог оборудован автосцепным устройством СА-3 (советская автосцепка - третий вариант).

На большегрузных вагонах (восьмиосные цистерны и специальные полувагоны) устанавливают автосцепное устройство СА-ЗМ, которое выполнено с учетом увеличенной длины этих вагонов и большей грузоподъемности. Автосцепка СА-ЗМ не взаимозаменяема с серийной автосцепкой СА-3. Допускается при ремонте производить замену автосцепки СА-ЗМ на автосцепку СА-3 с ограничителем вертикальных перемещений при одновременной замене тягового хомута, поглощающего аппарата, клина тягового хомута в соответствии требований проекта ПКБ ЦВ.

Автосцепное устройство СА-ЗМ имеет отличие от СА-3 как по установочным размерам (увеличены размеры хвостовика по ширине и высоте), так и по конструктивному исполнению узлов и деталей (изменена конструкция хвостовика в зоне шарнирного соединения с тяговым хомутом и др.).

Центрирующий прибор имеет подпружиненную опору для хвостовика автосцепки, который соединяется с тяговым хомутом с помощью валика. Для облегчения вертикальных отклонений автосцепки устанавливается вкладыш. Кроме того, поверхность упорной плиты, соприкасающаяся с автосцепкой, выполнена в виде сферы. Плита предохраняет валик от выпадания.

Восьмиосные вагоны выпускаются также и с автосцепкой СА-3, с установкой на вагон поглощающих аппаратов с повышенной энергоемкостью.

 

1.2. Конструкция  автосцепки СА-3 (см. рис. 1.).

Автосцепка СА-3 является тягово-ударной нежесткого типа, состоит из корпуса и деталей механизма сцепления.

Корпус автосцепки СА-3 13 представляет собой стальную полую отливку, которая состоит из головной части, переходящей в удлиненный пустотелый хвостовик, в котором имеется отверстие для размещения клина, соединяющего автосцепку с тяговым хомутом. Головная часть имеет большой и малый зубья. В пространство между малым и большим зубьями, в так называемый зев автосцепки, выступают замок и замкодержатель, взаимодействующие в сцепленном состоянии со смежной автосцепкой.

Большой зуб имеет три усиливающих ребра: верхнее, среднее и нижнее, плавно переходящие в хвостовик и соединенные между собой перемычкой. Голова автосцепки заканчивается сзади упором, предназначенным для передачи при неблагоприятном сочетании допусков жесткого удара на хребтовую балку через концевую балку рамы вагона и ударную розетку.

Внутри корпуса имеется:

-         Со стороны малого зуба прилив с отверстиями для валика подъемника и запорного болта;

-         В ударной стенке зева имеются два окна: большое для выхода в зев замка и малое для выхода лапы замкодержателя;

-         Серповидный  прилив  вверху  на  внутренней  стенке   малого  зуба, ограничивающий перемещение замка внутрь кармана;

-         Нижняя часть прилива переходит в полочку, на которую опирается верхнее плечо предохранителя;

-         Со стороны малого зуба имеется отверстие с приливом снаружи для размещения    толстой    цилиндрической    части    стержня     валика подъемника;

-         Со стороны большого зуба - отверстие для тонкой цилиндрической части стержня;

-         Приливы, служащие опорами для подъемника;

-         Шип для навешивания замкодержателя;

На дне кармана корпуса имеются:

•отверстие для сигнального отростка;

•отверстие для направляющего зуба замка;

•для выпадения мусора, случайно попавшего в карман;

•отверстие для соединения ошибочно расцепленных автосцепок.

По всей высоте малого зуба проходит вертикальное отверстие, которое выполнено для уменьшения массы корпуса и улучшения технологии литья.

Корпус служит для размещения деталей механизма автосцепки и для сцепления единицы подвижного состава, а также для передачи тяговых и ударных нагрузок. В корпусе размещены:

• Замок, своей замыкающей частью, западающий при сцеплении за замок соседней автосцепки и тем самым запирающий сомкнутые автосцепки. Утолщение замыкающей части к наружной кромке препятствует выжиманию замка из зева внутрь кармана корпуса.  На цилиндрический шип навешивается 

предохранитель. Через овальное отверстие проходит валик подъемника. Имеет направляющий зуб, препятствующий перемещению опоры замка по дну кармана, сигнальный отросток (окрашен красной краской), по которому судят о положении замка при наружном осмотре сбоку вагона;

• замкодержатель,   который   вместе   с   подъемником   удерживает замок в расцепленном положении до разведения автосцепок, кроме того, в сцепленном состоянии противовес замкодержателя служит упором для верхнего плеча предохранителя от саморасцепа, препятствующего перемещению  замка внутрь  головы  автосцепки  во  время  движения.  Лапа замкодержателя взаимодействует со смежной автосцепкой.  Имеет овальное отверстие для навешивания на шип корпуса;

• предохранитель   (имеет   верхнее   и   нижнее   плечо),   который надевается на шип замка и, взаимодействуя с замкодержателем, предохраняет сцепленные автосцепки от самопроизвольного расцепления. Имеет овальное отверстие для навешивания на шип замка;

• подъемник замка (имеет широкий и узкий палец), служащий для удержания вместе с замкодержателем замка в расцепленном положении    до разведения вагонов, для подъема предохранителя и перемещения замка из зева внутрь кармана корпуса. Широкий палец поднимает предохранитель и уводит замок, а узкий палец подъемника скользит по расцепному углу замкодержателя, приподнимает его и по проходу угла замкодержатель опускается вниз, при этом узкий палец упирается в расцепной угол, а широкий удерживает замок в утопленном положении. Подъемник замка имеет отверстие, предназначенное для квадратной части стержня валика подъемника;

• валик подъемника, предназначенный для поворота подъемника с помощью расцепного привода. Валик подъемника закреплен болтом и тем самым удерживает в собранном состоянии все детали механизма автосцепки. Имеет:   балансир,   соединяемый   с   цепью   расцепного   привода,   облегчает возвращение  валика  в  исходное  положение  после  разведения  автосцепок; стержень   валика,   состоящего   из   толстой   и   тонкой   цилиндрических   и квадратной частей.

 

1.3. Сборка и разборка автосцепки.

 

Перед сборкой автосцепки необходимо осмотреть карман корпуса и убедиться, что в нем нет посторонних предметом, а приливы для деталей находятся в исправном состоянии. Сборка автосцепки выполняется в следующем порядке:

Øподъемник замка укладывают на полукруглую опору, расположенную в кармане на стенке со стороны большого зуба, так, чтобы широкий палец был повернут кверху, а прилив корпуса вошел в углубление подъемника со стороны узкого пальца;

Øв  карман  корпуса  вводят замкодержатель  и  навешивают  на  шип, расположенный в кармане на стенке со стороны большого зуба;

Øна шип замка надевают предохранитель и поворачивают так, чтобы нижнее плечо предохранителя, пройдя через прорезь прилива, уперлось в вертикальную стенку замка.

Øзатем замок вводят в корпус и бородком, специальным ломиком для проверки автосцепки или крючком Г- образной формы поднимают нижнее плечо предохранителя так, чтобы верхнее плечо стало выше полочки, находящееся в кармане, а направляющий зуб вошел в предназначенный для него на дне карман;

Øустановив валик подъемника так, чтобы балансир, соединяемый с цепью расцепного привода, располагался вверху, вводят его в отверстие корпуса автосцепки со стороны малого зуба. При этом следует слегка нажать на замок и протолкнуть валик подъемника, чтобы балансир дошел до прилива корпуса, и отверстие для крепящего болта расположилось против паза на толстой цилиндрической части стержня;

Øзатем замок отпустить. Задняя кромка его овального отверстия должна находиться против толстой цилиндрической части стержня валика подъемника.

 

Для проверки, правильно ли выполнена сборка, рукой нажимают на замок и перемещают его внутрь кармана корпуса заподлицо с ударной стенкой зева, а затем отпускают.

Замок должен быстро и беспрепятственно возвратиться в свое первоначальное положение.

Затем, нажимая до отказа и отпуская лапу замкодержателя - проверяют его подвижность.

После чего определяют, нет ли заеданий в деталях механизма при расцеплении, валик подъемника поворачивают против часовой стрелки до отказа, затем отпускают - валик подъемника, и другие детали, должны свободно возвратиться в исходное положение (проверяют несколько раз).

Контролируют надежность перекрытия полочки верхним плечом предохранителя: специальным ломиком замок вытягивают из кармана корпуса, а затем вталкивают внутрь кармана - замок должен свободно уходить внутрь кармана корпуса;

Механизм автосцепки в корпусе закрепляется запорным болтом Ml0x90. Под головку болта ставят фасонную шайбу и пропускают его через отверстие в приливе на стенке корпуса так, чтобы он прошел выемку в утолщенной цилиндрической части стержня валика подъемника. Закрепляют болт гайкой Ml 0, под которую предварительно устанавливают фасонную шайбу и полукруглую часть которой загибают на грани гайки (таким же образом загибают шайбу на грань головки болта). Затем снова проверяют подвижность деталей механизма автосцепки, как было описано выше. Разбирают автосцепку в порядке обратном сборке.

 

1.4. Работа механизма автосцепки при сцеплении и расцеплении.

 

Сцепление

Начало сцепления. При сближении автосцепок замки нажимают друг на друга, и каждый из них перемещается в карман корпуса. Верхние плечи предохранителей скользят по полочкам и проходят над противовесами замкодержателей. Находящиеся ниже полочек противовесы не препятствуют перемещению замков с предохранителями.

Продолжение сцепления. При дальнейшем сближении автосцепок замки продолжают смещаться внутрь корпуса. Одновременно малые зубья нажимают на лапы замкодержателей и утапливают их заподлицо с ударной стенкой зева. При этом замкодержатели поворачиваются на шипах и поднимают верхние плечи предохранителей. Малые зубья начинают скользить по наклонным поверхностям зева по направлению к боковым стенкам зева. Конец сцепления. Замки, освобожденные от нажатия, опускаются и располагаются между малыми зубьями. При движении замков в нижнее положение верхние плечи предохранителей соскакивают на полочки с противовесов замкодержателей и становятся против них, тем самым, препятствуя уходу замков внутрь корпусов - автосцепки сцеплены. У сцепленных автосцепок сигнальные отростки не видны.

 

Расцепление.

Начало расцепления. От нажатия цепи расцепного привода вместе с валиком подъемника поворачивается и подъемник, который своим широким пальцем нажимает на нижнее плечо предохранителя, отчего верхнее плечо поднимается - предохранитель выключен.

Продолжение расцепление. При дальнейшем вращении валика подъемника широкий палец подъемника уводит замок внутрь корпуса автосцепки, а затем узкий палец нажимает снизу на замкодержатель и поднимает его, освобождая себе проход за расцепной угол замкодержателя.

Конец расцепления. Замок полностью уводится внутрь корпуса автосцепки. Замкодержатель под действием собственного веса опускается на шип. Узкий палец подъемника заходит за расцепной угол замкодержателя - автосцепки расцеплены.

Замок остается в расцепленном положении до разъединения вагонов, т.к. он опирается на широкий палец подъемника. Последний узким пальцем упирается в замкодержатель, который в свою очередь упирается лапой в малый зуб соседней автосцепки.

Для восстановления ошибочно расцепленных автосцепок без разведения вагонов необходимо снизу корпуса со стороны большого зуба через отверстие для соединения ошибочно расцепленных автосцепок нажать на лапу замкодержателя. При этом подъемник освобождается от упора в расцепной угол замкодержателя, и подъемник, замок возвращаются в первоначальное положение.

 

2. Поглощающий аппарат.

2.1. Назначение, типы

Поглощающие аппараты обеспечивают гашение части энергии удара, уменьшение продольных растягивающих и сжимающих усилий, которые передаются через автосцепку на раму кузова. Принцип действия их основан на возникновении в аппарате сил сопротивления и превращении части энергии удара в другие виды энергии. Поглощающий аппарат 5 смягчает удары и рывки, предохраняя подвижной состав и его оборудование, грузы и пассажиров от вредных динамических воздействий, как при различных режимах движения, а так же при маневровых соударениях. Поглощающий аппарат расположен между верхней и нижней тяговыми полосами хомута.

По типу рабочего элемента, создающего силы сопротивления, и принципу действия поглощающие аппараты делятся на пружинные, пружинно-фрикционные, с резинометаллическими элементами и гидравлические.

Работа пружинных аппаратов основана на возникновении сил сопротивления упругой деформации пружин при их сжатии. Такие аппараты применяются только в упругих площадках пассажирских вагонов.

Работа пружинно-фрикционных аппаратов основана на превращении кинетической энергии соударяемых вагонов в работу сил трения фрикционных элементов и потенциальную энергию деформации пружин. В аппаратах с резиновыми элементами эта энергия затрачивается на работу сил внутреннего трения резины.

В гидравлических (гидрогазовых) аппаратах кинетическая энергия удара затрачивается на преодоление сил вязкого сопротивления жидкости при перетекании ее из одной камеры в другую через калиброванные отверстия.

Энергоемкость аппарата представляет собой величину кинетической энергии, которую он воспринимает при полном сжатии. После сжатия его подвижные части необходимо возвратить в исходное положение, поэтому они проектируются так, чтобы не вся энергия поглощалась необратимо. Это свойство оценивается (коэффициентом необратимо поглощенной энергии). Коэффициент готовности аппарата определяется при испытаниях как отношение числа нагружений, при которых произошло заклинивание аппарата, к общему числу. Показатель стабильности работы аппарата характеризует способность сохранять основные его параметры при многократных его нагружениях.

Выбор типа поглощающего аппарата для вагонов определяется его параметрами: энергоемкостью, ходом, величинами начального и конечного сжатия, величиной необратимо поглощенной энергии, стабильностью и готовностью аппарата к работе (показатель заклинивания). Параметры поглощающих аппаратов выбирают в соответствии с Нормами.

На вагонах железных дорог наибольшее распространение получили пружинно-фрикционные аппараты и аппараты с резинометаллическими элементами. Все типы пружинно-фрикционных аппаратов по конструкции аналогичны и отличаются в основном параметрами.

 

2.2. Особенности конструкции пружинно - фрикционных поглощающих аппаратов.

 

Аппараты Ш-1-ТМ, Ш-2-В и Ш-2-Т устанавливают в автосцепное устройство, имеющее стандартное расстояние между передними и задними упорами (625мм). Пружинно - фрикционные поглощающие аппараты (TTI-1-ТМ, Ш-2-Т, Ш-2-В) имеют корпус 3 с шестигранной горловинной, в которой размещены нажимной конус 1 и три клина 2. Между клиньями и днищем корпуса размещены пружины 4 и 5 подпорного комплекта.

 

В аппарате Ш-1-ТМ (рис.2) имеется шайба 6, которая отсутствует на Ш-2-В (рис.3) и Ш-2-Т (рис.4). До 75-90 % кинетической энергии соударяющихся масс вагонов преобразуется в тепловую энергию фрикционного взаимодействия деталей фрикционного узла и частично в потенциальную энергию сжатия пружин 4 и 5.

 

Табл.	1. Основные показатели поглощающих аппаратов
Тип	Конструктивный рабочий ход в мм.	Энергоемкость, кДж
Ш-1-ТМ,	70	25
Ш-2-В	90	46
Ш-2-Т	ПО	65

Поглощающий аппарат Ш-1-ТМ (шестигранный, первый вариант, термообработанный, модернизированный) имеет максимальный рабочий ход 70 мм. и установочные размеры 230x318x568 мм. Зазор между упором автосцепки и розетки составляет 60-90мм. Энергоемкость аппарата в состоянии поставки (не приработанного) составляет около 25 кДж. Энергоемкость приработанного аппарата, которую он приобретает после 1-2 лет эксплуатации, составляет 50 кДж, что позволяет производить соударения грузовых вагонов с массой брутто 84т. со скоростями до 2,22 м/с.

Из зависимости усилия сжатия аппарата от скорости соударения видно, что соударение вагонов со скоростями свыше 2,5 м/с. сопровождается закрытием приработанных поглощающих аппаратов. Закрытие аппаратов после выбора его хода приводит к передаче значительных продольных динамических воздействий на конструкцию вагона и груз, что может привести к их повреждению.

 

Рисунок 4 – Поглощающие аппараты.

Поглощающий аппарат Ш-2-В (шестигранный, второй вариант, взаимозаменяемый) имеет литой корпус, три штампованных фрикционных клина, штампованный нажимной конус, наружную и внутреннюю пружины и стяжной болт с гайкой. Масса аппарата 134кг.

Поглощающий аппарат Ш-2-В имеет установочные размеры 230x318х568мм и максимальный рабочий ход 90мм. Зазор между упором автосцепки и розеткой составляет 120-150 мм. Энергоемкость аппарата в состоянии поставки составляет около 25 кДж, а в приработанном состоянии -60 кДж. Закрытие аппаратов Ш-2-В происходит при скоростях соударения вагонов свыше 3,06 м/с.

Установка поглощающих аппаратов Ш-2-В на грузовые вагоны с розеткой переднего упора длиной 185мм не допускается. (Ударная грань розетки выполнена не сферической, как обычно, а прямолинейной)

Невыполнение этих требований, а также ошибочная установка на указанные вагоны поглощающих аппаратов Ш-2-В, имеющих максимальный ход сжатия 90мм, приводит к выбору зазора между упором головки автосцепки и розеткой, равного (75 +-7) мм, и последующему повреждению, как автосцепки, так и розетки вагона.

Аппарат работает следующим образом:

При сжатии усилием 240кН клинья начинают перемещаться по горловине внутрь корпуса и сжимать пружины. Между горловиной и клиньями возникают силы трения, пропорциональные давлению между трущимися поверхностями. Давление клиньев на корпус увеличивается по мере сжатия пружин и к концу хода аппарата оно достигает наибольшего значения. Чтобы клинья при своем перемещении не смещались в одну сторону и не перекашивались, горловина корпуса аппарата выполнена шестигранной. Окончанием хода аппарата считается положение, при котором нажимной конус полностью входит в корпус аппарата, а упорная плита касается горловины корпуса. После уменьшения сжимающей силы происходит восстановление (отдача) аппарата за счет упругих сил пружин. Для облегчения возвращения клиньев в исходное положение грани горловины корпуса выполнены с наклоном 2 градуса.

Аппаратами Ш-2-Т (шестигранный, второй вариант, термообработанный) оборудованы восьмиосные вагоны, а также восьмиосные тепловозы. Не приработанные аппараты данного типа имеют энергоемкость около 30 кДж. После приработки аппараты Ш-2-Т имеют энергоемкость65кДж, что позволяет производить соударения восьмиосных вагонов с массой брутто 172т со скоростями до 1,83м/с.

Поглощающий аппарат Р-2П (резиновый, второй вариант, пассажирский). Устанавливается на пассажирские вагоны, включая электропоезда и дизельные поезда. Применение резины позволяет проектировать аппараты более простой и надежной конструкции, меньших габаритных размеров и массы, чем пружинно-фрикционные с высокой энергоемкостью при хорошей стабильности работы в эксплуатации.

В качестве упругого элемента в этом аппарате применяются резинометаллические секции, каждая из которых состоит из двух металлических пластин толщиной 2мм, между которыми размещен слой специальной резины 7-ИРП-1348, соединенной методом вулканизации. Характеристика аппарата: энергоемкость 22кДж, ход 70мм, усилие конечного сжатия 1 МН, коэффициент необратимо поглощенной энергии 0,45. Аппарат Р-2П взаимозаменяем с ЦНИИ-Н6. В корпусе аппарата установлена нажимная плита, девять резинометаллических элементов и промежуточная плита.

На пассажирских вагонах применяется аппарат Р- 5П (пятый вариант), ход этого аппарата увеличен до 80 мм. Использование аппарата Р-5П по сравнению с аппаратом Р-2ГТ обеспечивает снижение продольной силы и уменьшает вероятность повреждения оборудования вагонов.

 

2.3. Особенности конструкции поглощающих аппаратов повышенной энергоемкости.

 

На железных дорогах РФ в настоящем временем внедряют в эксплуатацию поглощающие аппараты повышенной энергоемкости: пружинно-фрикционного типа ПМК-110 и Ш-6-ТО-4; эластомерных поглощающих аппаратов 73 ZW, 73ZW12 (производства заводов Польши), АПЭ-95-УВЗ, АПЭ-120-И.500 и ЭПА-120 (производства заводов России).

Табл. 2. Основные показатели поглощающих аппаратов

Поглощающий аппарат ПМК -110А (см. рис. 5) (металлокерамический) относится к аппаратам пружинно-фрикционного типа, у которого в целях повышения энергоемкости и стабильности характеристик применены в качестве фрикционных элементов металлокерамические пластины. Пружинно — фрикционный поглощающий аппарат имеет корпус аппарата 10, в внутри которого установлены неподвижные пластины 5, заведены пружины 7 и 8 на опорную поверхность которых установлена опорная пластина 6. Между боковыми стенками корпуса и неподвижными пластинами 5, размещены подвижные   пластины   1,   которые   своими   опорными  ребрами  ложатся   на опорную пластину 6 на наклонные поверхности которой установлены фрикционные клинья 4, между которыми размещен нажимной конус 2. Для фиксирования деталей стяжной болт 9 вводиться в отверстие со стороны днища корпуса 10 и крепится гайкой 3.

 

Рисунок.5

Аппаратами данного типа оборудуются вагоны рефрижераторного подвижного состава, платформы для перевозки контейнеров и частично восьмиосные вагоны. Поглощающий аппарат ПМК110А имеет рабочий ход 110мм. Энергоемкость поглощающего аппарата ПМК110А в состоянии поставки составляет около 35кДж. Работа аппарата в условиях эксплуатации характеризуется более высокой скоростью приработки, чем у поглощающего аппарата Ш-2-В. Энергоемкость приработанных поглощающих аппаратов ПМК110А составляет 70-80кДж.

Поглощающий аппарат Ш-6-ТО-4 - шестигранный 6 тип термообработанный объединенный для 4-х осных вагонов (см. рис. 6 и рис. 7) разработан для грузового четырехосного подвижного состава и относится к аппаратам пружинно-фрикционного типа. Аппарат имеет шестигранную схему фрикционного узла по типу аппаратов Ш-1ТМ и Ш-2-В, но другое конструктивное исполнение. Рабочий ход аппарата составляет 120мм. Энергоемкость аппарата в состоянии поставки составляет около 40кДж, а в приработанном состоянии -    85-90кДж.

Поглощающий аппарат Ш-6-ТО-4 взаимозаменяемый с аппаратами TTI-1-ТМ и Ш-2-В по установочным размерам. Однако следует отметить, что при установке данного аппарата на вагоны прежней постройки требуется модернизация упоров для обеспечения возможности свободного размещения между ними съемного днища. Аппарат состоит из корпуса 4, выполненного за одно целое с тяговым хомутом, отъемного днища 9 , нажимного конуса 1, фрикционных клиньев 2, опорной шайбы 3, наружной пружины 6, внутренних пружин 7 (между которыми установлена промежуточная шайба 5), стяжного болта 8 с гайкой., опорной пластины 6, на наклонные поверхности которой установлены фрикционные клинья 4, между которыми размещен нажимной конус 2. Для фиксирования деталей стяжной болт 9 вводиться в отверстие со стороны днища корпуса 10 и крепится гайкой 3.

 

Рисунок 6.

Рисунок 7

Поглощающий аппарат 73ZW12 (см. рис. 8) состоит из эластомерного амортизатора 1 с задней плитой 3 и с болтами 5, корпуса поглощающего аппарата 2 и крышки 4. Для предварительного поджатия аппарата с целью обеспечения монтажа при постановке на вагон, между гайками 6 и приливами корпуса закладываются дистанционные вкладыши 7, которые выпадают при первом сжатии в процессе маневровых работ.

Эластомерный амортизатор представляет собой цилиндрический корпус из высокопрочной стали, заполненный высоковязким упруго сжимаемым рабочим материалом (эластомером). При сжатии амортизатора шток входит в корпус и сжимает эластомер, создавая высокое внутреннее давление.

При ударном (динамическом) сжатии амортизатора поглощение энергии происходит за счет перетекания (дросселирования) рабочего материала через калиброванный зазор между корпусом амортизатора и поршнем, установленном на штоке. Обратный ход штока обеспечивается за счет накопления энергии в камере сжатия.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рисунок 8.  Стандартная упорная плита

 

Поглощающий аппарат АПЭ-95-УВЗ (см. рис. 9) состоит из литого корпуса поглощающего аппарата 1 с антифрикционным кольцом 3 и амортизатора 2. Эластомерный амортизатор 2 представляет цилиндрический корпус из высокопрочной стали, заполненный высоковязким, упруго сжимаемым рабочим материалом (эластомером).

При сжатии амортизатора шток входит в корпус и сжимает эластомер, создавая высокое внутреннее давление. При ударном (динамическом) сжатии амортизатора поглощение энергии происходит за счет перетекания (дросселирования) рабочего материала через калиброванный зазор между корпусом амортизатора и поршнем, установленном на штоке. Обратный ход штока обеспечивается за счет накопления энергии в камере сжатия.

 

 

 

 

 

 

 

 

Рисунок 9

 

Поглощающий аппарат АПЭ-120-И.500 (см. рис. 10) в состоянии поставки состоит из следующих основных частей: Корпуса 1, плиты упорной 5, штока-поршня 2, двух стяжных болтов 6, четырех полуколец 7, служащих для обеспечения монтажа аппарата на вагон. Корпус аппарата является основной деталью и изготовляется из высокопрочной стали. Внутри корпуса размещены: шток-поршень 2, донышко 3 и гайка 4, разделяющая внутреннюю полость корпуса на две изолированные камеры — сжатия и дросселирования. Обе камеры заполнены амортизирующей демпфирующей композицией АДК или АСК, разработанных специально для использования в поглощающих аппаратах автосцепного устройства грузовых вагонов. При маневровых работах и в процессе эксплуатации, воздействие через упорную плиту на шток аппарата приводит к сжатию АДК или АСК в одной из камер и дросселирования через калиброванный зазор в другой, в результате чего происходит поглощение и рассеивание (диссипация) энергии. Обратный ход штока обеспечивается за счет накопленной энергии в камере сжатия.

Изготовление ООО «Коммерческий центр РИЦ» по документации компании «Майнер» (США). Аппарат с полимерными упругими элементами полностью взаимозаменяем с находящимися в эксплуатации фрикционными поглощающими аппаратами и предназначен для оборудования четырехосных грузовых вагонов, осуществляющих перевозку массовых не опасных грузов. Аппараты должны устанавливаться на вагоны с ударной розеткой длиной выступающей части 130мм и передними планками против истирания длиной 180 мм.

Основной конструктивной особенностью поглощающего аппарата РТ-120 является наличие в корпусе в зоне контакта с клиньями Н-образных канавок в которых запрессованы бронзовые вкладыши.

Аппарат работает следующим образом. При маневровых соударениях вагонов и в процессе движения поезда воздействие через упорную плиту приводит (см. рис.11, фото) к перемещению нажимного конуса 3 и фрикционных клиньев 2 внутрь корпуса 1, сжимая упругие элементы 4 через шайбу 6. При этом нажимной конус распирает фрикционные клинья, которые перемещаются по внутренним стенкам горловины со значительным трением, выделяя тепло и поглощая энергию. Наличие бронзовых вкладышей в зоне контакта клиньев с корпусом выполняющих функцию твердой смазки, снижает интенсивность износа корпусов и клиньев.

 

Рисунок 10 - Фрикционный поглощающий аппарат РТ-120 (класс Т1)

 

Технические характеристики:

 

Тип аппарата	Фрикционный
Максимальный ход	120мм
Максимальная энергоёмкость (при силе ЗМН)	90кДж
Срок эксплуатации до капитального ремонта	16 лет
Срок службы	32 года

Рисунок 11: 1- корпус. 2 - фрикционные клинья. 3 - нажимной конус. 4 - комплект упругих элементов (резинометаллический). 5 - направляющий стержень.6 - шайба.

Во время технического обслуживания вагонов при подготовке поездов к следованию, а также вагонов под погрузку исправность поглощающего аппарата контролируется по расстоянию между упором головы автосцепки и ударной розеткой, которое должно находиться в пределах 110-150 мм в незаторможенном состоянии поезда. Суммарный зазор между передним упором и упорной плитой, и задним упором и корпусом аппарата должен быть не более 5 мм.

3. Передний и задние упоры (см. рисунок 1)

Передний 9 и задний 1 упоры (объединенные упорные угольники), расположенные между вертикальными стенками хребтовой балки, передают нагрузку на раму вагона, при этом тяговые усилия от поглощающего аппарата передаются на передний упор через упорную плиту 7, а задний упор воспринимает ударные нагрузки непосредственно от корпуса поглощающего аппарата.

Рисунок 1

4. Ударная розетка (рисунок 2)

Ударная розетка 9 предназначена для усиления концевой балки вагона и восприятия в некоторых случаях части удара непосредственно от автосцепки наряду с поглощающим аппаратом.

Ударная розетка объединена с передним упором в одной отливке, в верхней части имеет отверстия для прохода нижних и опорные площадки для верхних головок маятниковых подвесок, ребра для восприятия ударов от головки автосцепки, а в нижней части углубление для ограничения продольных перемещений центрирующей балочки.

 

Рисунок 2

5. Центрирующий прибор (рисунок 3).

Центрирующий прибор, состоящий из двух маятниковых подвесок 11 и центрирующей балочки 12. Центрирующая балочка ,имеет плоскость, переходящую в расположенный под прямым углом к ней ограничитель, который при установке балочки на вагон, заходит за вертикальную стенку ударной розетки. Ограничитель удерживает балочку на месте во время продольных перемещений автосцепки, а боковые ограничители не допускают выхода автосцепки за пределы опорной плоскости при отклонении ее в приподнятом состоянии. Крюкообразными выступами балочка опирается на маятниковые подвески.

Автосцепки восьмиосных и длиннобазных вагонов являются полужесткими, т.к. имеют ограничители, препятствующие разъединению их при больших относительных перемещениях, в том числе и при прохождении горба сортировочных горок. В центрирующем приборе этих вагонов находится подвижная плита с направляющими, на которую опирается корпус автосцепки.

Подвижная плита опирается на пружины (см. фото выше), которые предварительно затянуты болтами. Возврат сцепных приборов в центральное положение после горизонтальных отклонений осуществляется за счет удлиненных маятниковых подвесок.

 

Рисунок 3 – Центрирующий прибор автосцепного оборудования

 

6. Расцепной привод (рисунок 4)

Расцепной провод служит для расцепления автосцепок и постановки механизма автосцепки в положение на «буфер» (соединение автосцепок без сцепления) и состоит из расцепного рычага 3, цепи 14, фиксирующего 2 и поддерживающего кронштейнов 10, укрепленных на концевой балке рамы вагона болтами с гайками, контргайками и шплинтами

Расцепной рычаг предназначен для расцепления автосцепки, имеет короткое плечо с отверстием для регулировочного болта, стержень и рукоятку. Между стержнем и коленом приварен ограничитель перемещений.

Поддерживающий кронштейн поддерживает расцепной рычаг, стержень которого проходит через отверстие в нем.

Фиксирующий кронштейн удерживает рычаг в расцепленном и нормальном положениях. В нормальном положении плоская часть расцепного рычага находится в прямоугольном пазу отверстия.

Цепь расцепного привода состоит из регулировочного болта с гайкой, контргайкой и шплинтом, круглого звена, удлиненного звена для соединения с валиком подъемника автосцепки и промежуточный звеньев.

Длина цепи считается нормальной, если при таком положении автосцепки и рычага замок утоплен в карман и не выступает за плоскость ударной стенки зева. Если при постановке рычага «на буфер» замок полностью утоплен в карман и упирается в серповидный прилив с внутренней стороны стенки малого зуба, то цепь коротка и, ее надо удлинить за счет свертывания гайки с регулировочного болта, а в случае нехватки длины болта нарастить цепь новыми промежуточными звеньями.

 

Рисунок 4 – Расцепной привод.

 

При длинной цепи, когда рычаг установлен на полочку кронштейна (положение «на буфер»), а замок не ушел в карман корпуса и выступает за ударную стенку зева, цепь укорачивают подкручиванием гаек регулировочного болта, а при недостатке длины резьбы уменьшают число звеньев цепи. При этом все звенья цепи, по окончанию регулировки длины ее, должны быть заварены газовой сваркой (электросварку разрешается применять только для удлиненного соединительного звена).

 

7. Поддерживающая планка (см. рисунок 5).

Поддерживающая планка  4 удерживает тяговый хомут в горизонтальном положении, а через него корпус автосцепки на определенной высоте от головки рельса, крепится к нижним полкам хребтовой балки восемью болтами диаметром 22 мм с гайками, контргайками и шплинтами. Допускается крепление десятью болтами диаметром 20 мм. Имеет привалочную и опорную плоскости. В зависимости от конструкции вагона планки устанавливаются прямые или изогнутые вниз или выгнутые вверх.

 

8. Тяговый хомут ( см. рисунок 6 фото).

Тяговый хомут 6 через клин 8 передает поглощающему аппарату тяговое усилие от автосцепки, состоит из головной и задней опорной частей, которые соединены между собой верхней и нижней тяговыми полосами. Внизу головной части находятся приливы с отверстиями для болтов, поддерживающих клин.

В автосцепном устройстве восьмиосных вагонов соединение автосцепки с тяговым хомутом выполнено посредством цилиндрического валика, при этом между валиком и хвостовиком автосцепки устанавливается вкладыш, а валик удерживается от выпадения с помощью планки, проходящей через отверстия в переднем упоре. Расстояние между внутренними поверхностями соединительных планок увеличено, что позволяет автосцепке отклоняться от продольной оси на больший угол. Расстояние между верхней и нижней тяговыми полосами 252 мм, что необходимо для размещения поглощающего аппарата типа Ш-2-Т.

 

 

 

 

 

 

 

Рисунок 6    Тяговый хомут

 

9. Клин тягового хомута.

Клин тягового  хомута  в нижней  части  имеет  заплечики,   которые удерживают его от выжимания вверх, упираясь в кромки отверстия хомута.

Клин вставляют снизу через отверстие в головной части хомута и хвостовика автосцепки (см. рис.8) и устанавливают два болта 1, под которые устанавливают запорную шайбу 6, разгибая ее до упора в нижнюю тяговую полосу хомута (в целях исключения поднятия болтов выше предохранительного козырька).

 

Рисунок 7 – Типовое крепление клина тягового хомута.

 

Под гайки 2 болтов 1 устанавливают запорную планку 3, которую после затяжки гаек и постановки проволочного фиксатора 4 длинной 120 мм загибают на грани гаек. Для дополнительной блокировки болтов со стороны их головок, к приливу тягового хомута привариваются стенки 5, (стенки могут быть отлиты при изготовлении хомута) и через отверстия в них пропускается проволока 7 диаметром 5 мм, концы которой загибают под углом не менее 90 °.

В автосцепном устройстве с поглощающим аппаратом бесхомутовой конструкции типа Ш-6-ТО-4 соединение автосцепки с тяговым хомутом выполнено посредством клина без заплечиков. Поскольку отверстия под клин хомутовой части этих аппаратов имеют увеличенные размеры и клин с заплечиками может попасть в отверстие, нарушив тем самым взаимодействие деталей, устанавливают поддерживающую планку 8 через отверстия, в которой пропускают поддерживающие болты, закрепляя их от выпадания, как указано выше.

Головки и торцы болтов окрашивают белой краской. Запрещается наличие клина с заплечиками, отсутствие предохранительной планки в узле крепления тягового хомута, выход вкладышей крепления крышки поглощающего аппарата за наружные плоскости боковых стенок корпуса.

В связи с затрудненным доступом осмотра состояния клина поглощающего аппарата Ш-6-ТО-4 ОРВ обязаны обращать особое внимание на вагоны, имеющие окрашенные головки болтов крепления клина аппарата, в момент их перестановки (выводки) из сортировочного парка в парки отправления или при прибытии поезда на станцию. Во время осмотра вагонов поезда сходу ОРВ должны  контролировать  выход  автосцепки более установленного размера (т.е. возможный излом клина в процессе роспуска с сортировочной горки с нарушением технологии роспуска и др.).

Рисунок 8 – Крепление клина тягового хомута поглощающего аппарата Ш-6-ТО-4

В связи с тем, что клин тягового хомута в отличие от серийной установки перемещается по удлиненному отверстию, во избежание выпадания клина и истирания крепежных болтов, необходимо особое внимание обращать на наличие планки, а также на наличие на планке металлической стружки.

 

Внешние признаки излома соединительного клина

поглощающего аппарата Ш-6-ТО-4:

Основные признаки:

Øнаклон   соединительного   клина   в   сторону   шкворневой   балки   при сжатых автосцепках и овальный износ нижней опорной части клина см. рис 9.

Øнаклон   соединительного   клина   в   сторону   концевой   балки   (при растянутом положении автосцепки) и овальный износ нижней опорной части клина см. рис 10;

Øизгиб переднего болта поддерживающей планки клина

Øблестящая вмятина овальной формы на нижней торцевой части клина

Øналичие    крупнозернистой    металлической    пыли    на    хвостовике автосцепки и упорной плите.

ØДополнительные признаки:

Øбольшой выход автосцепки (свыше 150 мм);

Øрасстояние от головной части корпуса автосцепки до грани ударной розетки менее 110 мм;

Øследы касания упора головной части автосцепки об ударную розетку;

Øпровисание автосцепки из-за большой выработки опорной поверхности хвостовика

Рисунок 9

Рисунок 10

 

10. Контроль технического состояния

При контроле технического состояния автосцепного устройства в эксплуатации у вагонов, оборудованных другими типами поглощающих аппаратов, проверяют:

а) состояние корпуса в части отсутствия изгиба и трещин, особенно в месте перехода с одного сечения на другое;

б) положение сигнальных   отростков замков смежных автосцепок. Если сигнальный отросток замка не виден, то автосцепки считаются сцепленными,

Если сигнальный отросток замка виден - автосцепки расцеплены. При выявлении в составе вагонов с расцепленными автосцепками, необходимо восстановить их сцепление, для чего через специальное отверстие в нижнем ребре большого зуба ломиком следует нажать на замкодержатель вверх;

в) расстояние от упора головы автосцепки до наиболее выступающей части ударной розетки, которое должно быть:

qпри поглощающем аппарате Ш-1 -ТМ (Ш-1 -Т) и розетке, имеющей длину выступающей части 185 мм, не менее 60 мм и не более 90 мм;

q-при укороченных розетках с длиной выступающей части 130 мм и поглощающих аппаратах Ш-2-В, Ш-6-ТО-4 , ПМК-ПОА,  ПМК-ИОК-23, 73 ZW, АПЭ-95-УВЗ, АПЭ-120-И, ЭПА-120, 73 ZW 12, TP-120   не менее ПО мм и не более 150 мм;

q-у восьмиосных вагонов и других единиц подвижного состава с аппаратами Ш-2-Т не менее 100 мм и не более 140 мм.

г) состояние и правильность постановки маятниковых подвесок центрирующей балочки.

При этом не допускается:

-постановка маятниковых подвесок широкими головками вниз;

-постановка посторонних металлических предметов под головки маятниковых подвесок (в основном это путейские  костыли) или между хвостовиком корпуса автосцепки и центрирующей балочкой;

д) наличие и исправность болта крепления валика подъемника и фигурной шайбы фиксации его гайки;

е) разность высот продольных осей автосцепок, которая не допускается более 100 мм. (кроме автосцепок локомотива и первого груженого грузового вагона, у которых допускается разность 110 мм). Разность между продольными осями автосцепок смежных вагонов в пассажирских поездах, курсирующих

-со скоростью до 120 км/ч, более 70 мм,  

-со скоростью свыше   120  км/ч — более  50мм.;    

-между локомотивом и первым  вагоном пассажирского поезда — более 100 мм.

ж) состояние ударной розетки. Ремонт ударной розетки сваркой производится при текущем отцепочном ремонте.

з) состояние кронштейнов расцепного рычага и звеньев цепи.

и) положение рукоятки расцепного рычага, которая должна находиться вертикально, а плоская ее часть в соответствующем пазу кронштейна;

к) состояние крепления клина тягового хомута. При ударе контрольным молотком по клину не должно быть двойного обратного удара;

л) наличие болтов крепления поддерживающей планки;

м) состояние клина тягового хомута, поддерживающей планки, поглощающего аппарата, упорной плиты;

н) зазор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки должен быть не менее 25 мм (для центрирующего прибора с жесткой опорой);

о) высоту оси автосцепки над уровнем головок рельсов, которая у порожних пассажирских и грузовых вагонов должна быть не более 1080 мм.

У пассажирских вагонов с пассажирами не менее 980 мм, а у груженых четырехосных вагонов не менее 950 мм; у восьмиосных вагонов не менее 990.

п) расстояние от вертикальной кромки малого зуба автосцепки до вертикальной кромки замка в его крайнем нижнем положении, которое должно быть не менее 2 и не более 8 мм;

р) исправность предохранителя от саморасцепа.

9.1. Проверка действия предохранителя от саморасцепа у сцепленных автосцепок в сжатом состоянии производится специальным ломиком. Для этого клинообразный конец специального ломика вводят сверху в пространство между ударной стенкой зева одной автосцепки и торцевой поверхностью замка другой автосцепки. Поворачивая выступающий конец ломика нажимают заостренным  концом на замок. Если он не уходит вглубь кармана и при этом слышен четкий металлический стук от удара предохранителя в противовес замкодержателя, значит предохранительное устройство от саморасцепа исправно. Так же проверяют и смежную автосцепку.

 

При этом возможны три положения:

1.замок неподвижен или имеет ход до 7 мм - верхнее плечо предохранителя соскочило с полочки корпуса автосцепки, упирается в нее

2.замок имеет ход от 7 до 20 мм. - предохранитель исправен

3.замок имеет ход более 20 мм, т.е. если ломик поворачивается на пол оборота вокруг вертикальной оси (ширина клинообразного конца ломика равна 20 мм) - имеет излом, изгиб или недопустимый износ верхнего плеч, предохранителя, полочки противовеса замкодержателя или шипа замка.

При несоответствии хода замка допускаемой величине (7-20 мм) проверяется, не вызвано ли это неисправностью замкодержателя или шипа корпуса автосцепки. Для этого ломиком через отверстие, которое предназначено для сцепления ошибочно расцепленных автосцепок, нажимают на лапу замкодержателя и поднимают его на величину овального отверстия, при опускании ломика замкодержатель возвращается в первоначальное положение и его лапа с усилием прижимается к ударной поверхности малого зуба смежной автосцепки.

В случае заедания - замкодержатель или шип корпуса автосцепки неисправен. Для подтверждения неисправности механизма может быть применена подсветка фонарем. С помощью светового луча, направляемого через отверстие для сигнального отростка в корпусе автосцепки, визуально определяется наличие и исправность верхнего плеча предохранителя, полочки и противовеса замкодержателя.

У пассажирских вагонов или сцепов платформ ломик невозможно вставить сверху. В таких случаях действие предохранителя от саморасцепа проверяют, вводя ломик снизу в карман автосцепки через грязевое отверстие так, чтобы острие ломика подошло под замок. Затем, упираясь ломиком в кромку отверстия, нажимают на замок. При неисправном механизме замок уйдет внутрь корпуса.

В натянутом состоянии сцепленных автосцепок проверяют специальным ломиком:

-наличие верхнего плеча предохранителя, при этом ломик вводят в карман корпуса через отверстие для сигнального отростка. Прижимая ломик к замкодержателю, упирают его изогнутый конец в предохранитель и перемещают по направлению к полочке. Металлический звук от удара предохранителя о полочку при отпускании ломика указывает на то, что верхнее плечо предохранителя не изломано. Если ломик при перемещении не упрется в полочку, значит, она отсутствует;

-наличие верхнего плеча предохранителя можно определить поворотом валика подъемника против часовой стрелки, поднять предохранитель, а затем резко возвратить валик в первоначальное положение. Звук от удара верхнего плеча предохранителя о полочку свидетельствует, что предохранитель не изломан;

-исправность замкодержателя определяется нажатием ломика на лапу при введении его сверху между автосцепками. Чтобы проверить замкодержатель, ломик вводят в пространство между ударными поверхностями автосцепок сверху или снизу через отверстие, предназначенное для в.осстановления сцепления ошибочно расцепленных автосцепок, и нажимают на лапу замкодержателя. Если лапа после прекращения нажатия возвратится в первоначальное положение, и будет прижиматься к ударной поверхности малого зуба смежной автосцепки, то замкодержатель исправен. В случае отлома противовеса замкодержателя, лапа свободно качается, и при нажатии на нее ломиком нет заметного сопротивления. Заедание замкодержателя, обнаруживаемое при нажатии на его лапу ломиком сверху, свидетельствует о возможном изгибе полочки для верхнего плеча предохранителя, препятствующем свободному повороту замкодержателя.

 

При проверке сжатых автосцепок при помощи ломика по величине хода замка - замок может полностью утопать в кармане автосцепки, утопать не полностью, быть заклиненным или иметь ход менее 7 мм.

Полностью замок утопает в карман автосцепки во всех случаях нарушения перекрытий замкодержателем предохранителя вследствие излома верхнего плеча предохранителя, шипа замка, замкодержателя, полочки, а также от предохранителя, оставшегося на противовесе замкодержателя вследствие выжимания замка не подработанной частью середины ударной стенки смежной автосцепки.

Просадки замка из-за значительных подработок задних опор кармана и замка, возвышение замка на передних опорах, попадание под замок постороннего предмета, льда, запрессованного снега или отломившейся детали, которые, кроме того, могут помешать замку полностью упасть в нижнее рабочее положение.

При уширении плеч предохранителя, где предохранитель нижним плечом лежит на пальце подъемника, а верхнее приподнятое не лежит на полочке, а находится на противовесе замкодержателя, а так же при недостаточном возвышении упора замкодержателя над полочкой, к тому же, если сбит или скошен угол предохранителя и замкодержателя, замок также будет полностью утопать в карман автосцепки.

Не полностью или более 20 мм замок утопает от подработок и погнутостей, при попадании погнутого предохранителя под полочку, в некоторых случаях излома полочек, деталей, мешающих замку уйти в карман автосцепки полностью.

Заклинивают замок отломившиеся детали, погнутый предохранитель, упирающийся о полочку, не подработанная середина ударной стенки смежной автосцепки, но в меньшей степени, чем при полном утопании, которая отжимает замок и заклинивает предохранитель об упор замкодержателя.

Ход замка меньше 7 мм зависит также от подработки ударной стенки смежной автосцепки, но в меньшей степени, чем при заклинивании, где замок упирается о не подработанную часть ударной стенки и отжимается. Тоже при посадке замка и возвышении на передних опорах, где расстояния между торцом предохранителя и упором замкодержателя минимальное.

В автосцепках концевых вагонов группы сцепленных вагонов проверяется:

oвизуально - наличие трещин в углах большого и малого зубьев корпуса автосцепки, в углах кармана для замка и замкодержателя и др.;

oшаблоном   №873р (поверка шаблона производится не реже одного раза в год) – износ поверхностей зацепления корпуса и действие механизма автосцепки, при этом.

 

9.2. Контроль автосцепки шаблонов №873р

Производятся измерения:

qширину зева, которая считается нормальной, если  шаблон, приложенный к углу малого зуба (см. рис. А), другим своим концом не проходит мимо носка большого зуба;

qдлину малого зуба, которая считается нормальной, если шаблон не надевается  на зуб  полностью,  т.е.  имеется  зазор  (см. рис.  Б).   Проверку производят на расстоянии 80 мм вверх и вниз от продольной оси автосцепки;

qрасстояние от ударной стенки зева до тяговой поверхности большого
зуба,   которое считается нормальным, если шаблон не входит в пространство
между ними, т.е. имеется зазор (см. рис. В).

qПроверку производят в средней части большого зуба на высоте 80 мм вверх и вниз от продольной оси автосцепки (проверка против окна для лапы замкодержателя не производится);

qтолщину замка, которая считается нормальной, если вырез в шаблоне
меньше этой толщины, т.е. имеется зазор (ст. рис. Г);

qразницу по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок (см. рис. Д). Для проверки шаблон концом 1 упирают снизу в замок автосцепки, расположенной выше и если при этом между выступом 2 шаблона и низом замка расположенной ниже другой автосцепки будет зазор, то разница между продольными осями автосцепок составляет менее 100 мм.

 

 

Рис. В                                                         Рис. Г

Рис. Д                                             Рис. Е

qдействие    предохранителя    замка    от    саморасцепа шаблон устанавливают перпендикулярно к ударной стенке зева автосцепки так, чтобы шаблон одним концом упирался в лапу замкодержателя,  а угольником в тяговую поверхность большого зуба (см. рис. Е). Предохранитель годен, если замок при нажатии на него уходит в карман головки автосцепки не более чем на 20 мм и не менее чем на 7 мм;

qдействие механизма автосцепки на удержание замка в расцепленном состоянии до разведения вагонов - шаблон устанавливают перпендикулярно к ударной стенке зева автосцепки так, чтобы шаблон одним концом упирался в лапу замкодержателя, а угольником в тяговую поверхность большого зуба (см. рис. Е), затем поворачивают валик подъемника до отказа и отпускают его.

Механизм автосцепки исправен, если замок удерживается в верхнем положении, а после прекращения нажатия шаблоном на лапу замкодержателя опускается под действием собственного веса в нижнее положение.

Для   выяснения   и   устранения   причин   неисправности   механизма автосцепку следует разобрать.  Отремонтированный механизм подвергается проверке путем  расцепа автосцепки  с помощью  расцепного  рычага. Отремонтированная автосцепка должна быть вновь проверена шаблоном № 873р.

 

 

9.3. Основные неисправности автосцепного устройства

Осмотр и проверка автосцепного устройства при периодическом техническом обслуживании подвижного состава гарантирует надежную работу в межремонтные сроки. Однако в эксплуатации возможны случаи чрезмерного износа и повреждения деталей, проявления дефектов изготовления, которые могут вызвать нарушения нормального действия автосцепного устройства, а при определенных неблагоприятных условиях привести к саморасцепу автосцепок или излому отдельных деталей. Замок автосцепки в сцепленном состоянии удерживается в нижнем положении предохранительным устройством, надежное действие которого обеспечивается содержанием определенных нормах размеров элементов деталей, входящих в это устройство. Наиболее часто встречающейся неисправностью является недействующий предохранитель от саморасцепа.

Предохранитель от саморасцепа.  При изломе верхнего плеча полностью отсутствует ограничение перемещения замка.

При изгибе верхнего плеча увеличивается расстояние между торцом плеча и упорной частью противовеса замкодержателя из-за чего увеличивается перемещение замка в кармане корпуса, в результате снижается надежность сцепления при натяжении поезда из-за уменьшения площади соприкосновения замков сцепленных автосцепок; замок может уйти в корпус настолько, что перестанет запирать сцепленные автосцепки. Кроме того, изогнутое плечо может упасть с полочки, вследствие чего также увеличится уход замка в карман корпуса. При недостаточной длине верхнего плеча - оно спадет с полочки, пройдет под нее или упрется торцом в полочку и при соударении вагонов произойдет излом или изгиб плеча.

При длине верхнего плеча более допустимой во время сцепления автосцепок верхнее плечо ложится на противовес замкодержателя, а не на полочку и предохранитель от саморасцепа выключается.

При недостаточной ширине верхнего плеча оно может пройти между серповидным приливом полочки и противовесом замкодержателя, не упираясь в него. Уход замка в корпус, в этом случае, ничем не ограничивается

При округлении кромок упорного торца верхнего плеча оно будет проскальзывать вверх противовеса, что приводит к выключению предохранителя.

Изгиб нижнего плеча предохранителя приводит к заклиниванию его о паз замка таким образом, что верхнее плечо останется приподнятым над полочкой, и будет проходить над противовесом замкодержателя.

 

 

 

 

 

 

 

Излом предохранителя замка

Замкодержатель.

При изломе противовеса будет полностью отсутствовать ограничение перемещения замка в карман корпуса.

При изгибе противовеса произойдет неисправность аналогичная с изгибом верхнего плеча предохранителя.

При износе нижней части овального отверстия под действием сил трения о малый зуб соседней автосцепки замкодержатель может подняться на столько, что верхнее плечо предохранителя пройдет над противовесом и не будет препятствовать уходу замка в карман корпуса.

При износе верхней части овального отверстия замкодержатель опустится, и верхнее плечо предохранителя пройдет над противовесом и не будет ограничивать перемещение замка в карман корпуса.

При износе упорной поверхности противовеса верхнее плечо предохранителя может выскользнуть вверх и выключить предохранитель от саморасцепа.

Замок автосцепки.

При недостаточной толщине замка (у грузовых вагонов менее 48 мм, у пассажирских - менее 50 мм) сцепленные автосцепки не запираются и при возникновении тягового усилия малый зуб, и замок соседней автосцепки выйдут из зацепления.

При изгибе сигнального отростка во время сцепления замок заклинивается и его рабочая часть выходит в зев корпуса не полностью, в результате чего верхнее плечо предохранителя остается на противовесе и предохранитель не включается.

При изломе или изгибе направляющего выступа замок может занять неправильное положение, при котором предохранитель оказывается выключенным.

При изломе шипа для навешивания предохранителя будет  полностью отсутствовать ограничение перемещения замка в карман корпуса.

При износе задней кромки овального отверстия под воздействием тягового усилия увеличивается выход замка в зев корпуса, и верхнее плечо предохранителя спадет с полочки.

Валик подъемника.

При недостаточной длине цилиндрической части замок опирается кромкой овального отверстия на более тонкую квадратную часть валика и занимает неправильное положение, при этом верхнее плечо предохранителя спадает с полочки.

При выпадении валика замок выходит в зев корпуса и верхнее плечо предохранителя спадает с полочки.

При заклинивании валика подъемник широким пальцем удерживает предохранитель в положении, при котором верхнее плечо будет приподнято над противовесом.

Расцепной привод.

При короткой цепи расцепного привода (возникновение тягового усилия или прохождение кривых участков пути), цепь при натяжении может повернуть валик подъемника в расцепленное состояние.

При длинной цепи можно не выявить неполное сцепление при неправильном положении расцепного рычага.

Корпус автосцепки.

Уширение зева автосцепки за счет износа большого и малого зубьев или изгиба большого зуба приводит к выскальзыванию малого зуба и замка соседней автосцепки из контура зацепления под действием тягового усилия.

Изгиб полочки приводит к спаданию верхнего плеча предохранителя с нее. Неправильное положение полочки приводит к спаданию плеча предохранителя с полочки или прохода его над противовесом замкодержателя.

Износ шипа для навешивания замкодержателя приводит к отпусканию замкодержателя, при этом верхнее плечо проходит над противовесом замкодержателя не ограничивает перемещение замка в кармане корпуса. Возможно спадание замкодержателя с шипа и заклинивание его между шипом и замком.

При наличии в кармане корпуса посторонних предметов или обледенения дна кармана мешающих замку занять правильное положение, возможно выключение предохранителя от саморасцепа.

Поглощающий аппарат

Вагон с неисправным поглощающим аппаратом может привести к разрыву автосцепки, либо тягового хомута.

Разрыв поезда на перегоне классифицируется как брак, при этом последствия разрыва ведут к продолжительному занятию перегона, так как поезд с перегона приходится выводить частями.

По своей конструкции аппарат очень прост, но в работе даже для опытного осмотрщика несколько сложен. Сложность работы заключается в следующем: для того, чтобы сжать пружины на открытом стенде, всего на 70 мм (это ход нажимного конуса при полном сжатии) требуется нагрузка 22 тонны, в собранном же состоянии, для того, чтобы сжать эти пружины (через нажимной конус) потребуется нагрузка до 280 тонн. Нагрузка эта возрастает за счет специфического устройства клиньев и нажимного конуса, то есть за счет сухого трения клиньев о стенки корпуса. Давление фрикционных клиньев на стенки корпуса столь велико, что нередки случаи разрыва корпуса поглощающего аппарата буквально на куски.

Рассмотрим работу фрикционного аппарата. Поглощающий аппарат являет собой мощнейший амортизатор, предохранитель от резких рывков и ударов, который выдерживает нагрузку в 280 тонн. (Ш-1-ТМ). Теперь представим на миг, что лопнули пружины, корпус, то есть аппарат вышел из строя на 100%, нет мощного амортизатора, и станет ясно, какие резкие рывки и удары возникают в процессе эксплуатации (на маневровых горках, в пути следования) на детали, передающие нагрузку - раму и саму автосцепку.

Поэтому совершенно не случайно, в первую очередь, появляются трещины в ударно - тяговом устройстве именно там, где поглощающий аппарат теряет упругость, то есть перестает быть амортизатором, предохранителем.

Поглощающий аппарат находится на вагоне как бы в висячем (плавающем) состоянии. Задней частью упираясь в задние упорные угольники, передней, через упорную плиту, в передние упорные угольники, абсолютно не касаясь поддерживающей планки. Если лопнули пружины, поглощающий аппарат упадет всей своей тяжестью на поддерживающую планку тяговым хомутом. Сечение хомута 160 — 25 мм, вес аппарата в сборе 252 кг. Пружины лопнули, на ходу поезда, движение автосцепки ничто не ограничивает, значит, автосцепка постоянно смещается внутрь вагона, до упора автосцепки и выходит полностью, таская за собой тяговый хомут, который теперь уже лежит на поддерживающей планке, и весом в 250 кг усиленно трется о планку. Постоянно смещаясь так же усиленно трется хвостовик автосцепки о центрирующую балочку (этот признак, прежде всего, бросается в глаза при осмотре поезда). Из этого следует:

При выходе автосцепки в нормальном состоянии - есть яркий металлический блеск на хвостовике автосцепки, доходящий до упора головы автосцепки. Необходимо посмотреть на тяговый хомут снизу. Если есть на тяговом хомуте яркий металлический блеск, выходящий из—под поддерживающей планки, размером суммарно с обеих сторон не менее 150 мм, это указывает, что аппарат неисправен (лопнули пружины);

В растянутом состоянии - если есть яркий металлический блеск на хвостовике автосцепки, доходящий до упора головы автосцепки. Необходимо посмотреть на тяговый хомут снизу. Яркий металлический блеск на хомуте, выходящий из—под поддерживающей планки в сторону хвостовика автосцепки, размером не менее 150 мм указывает, что аппарат — брак по той же причине. Если выход автосцепки более 100 мм, но нет вышеуказанных признаков, аппарат исправен.

В сжатом состоянии.

Яркий металлический блеск на хвостовике автосцепки (отчетливо виден в проем вагона) и на тяговом хомуте, выходящий из-под поддерживающей планки в сторону подпятника, размером менее 150 мм, указывает на просадку пружин. Величина металлического блеска (размер его) на тяговом хомуте будет зависеть от величины просадки пружин, (то есть размера просадки), поэтому не может быть конкретной.

 

Выявление нарушения крепления валика подъемника автосцепки СА-3

В процессе эксплуатации автосцепки происходит износ стенок отверстия для валика подъемника со стороны большого и малого зубьев, а также самого валика, износ и изгиб болта, тем самым создаются условия для выпадения валика подъемника во время движения поезда.

Выпадение валика подъемника происходит в тот момент, когда смещение противовеса валика от вертикальной стенки автосцепки со стороны малого зуба достигает 15 мм.

В результате выпадения валика подъемника происходит излом планки контрольно-габаритного устройства (КГУ), устройства контроля схода подвижного состава (УКСПС), что приводит к сбою графика движения пассажирских и грузовых поездов.

При контроле технического состояния автосцепного устройства нужно обращать внимание на величину зазора между противовесом валика подъемника и отверстием для него со стороны малого зуба. При величине зазора 15 мм и более - проверить вручную надежность крепления валика подъемника.

 

Выявление трещины корпуса поглощающего аппарата.

Разрыв корпуса поглощающего аппарата происходит за счет резкого сверхмощного давления клиньев на корпус. Разорвав корпус, клинья при сжатии трения на корпус не оказывают, а значит, только пружины воспринимают нагрузку при работе аппарата. Следовательно, энергоемкость аппарата равна сопротивляемости пружин, то есть 22 тонны. На ходу поезда 22 тонны не в состоянии сдерживать постоянное смещение автосцепки.

Таким образом, на хвостовике появится яркий металлический блеск от трения о заплечик центрирующей балочки, доходящий до упора головы автосцепки, но пружины целые и аппарат ни в коем случае не упадет на поддерживающую планку, а значит, никакого трения не будет. Следовательно, если есть яркий металлический блеск на хвостовике автосцепки (в любом состоянии сжатом, свободном), но нет яркого блеска на тяговом хомуте, необходимо тщательно осмотреть корпус поглощающего аппарата с торца. Если корпус и клинья не изношены, но покачиваются от легкого прикосновения крючком, то корпус обязательно будет лопнувшим. При лопнувшем корпусе клинья будут покачиваться в любом состоянии аппарата, свободном или сжатом, независимо.

 

Износ клиньев или корпуса поглощающего аппарата.

Клинья или корпус изношены, давления на стенки и соответственно трения нет, следовательно, аппарат работает так же на одних пружинах, а значит, и признаки будут те же самые. Если яркий металлический блеск на хвостовике автосцепки (в любом состоянии свободном, сжатом или растянутом), но нет блеска на хомуте, необходимо тщательно осмотреть корпус поглощающего аппарата с торца. При износе клиньев или корпуса, клинья обычно собираются в одно место (вниз), и свободно качаются. При, казалось бы, идентичных признаках необходимо помнить большую разницу в браковке. Никогда не ищи трещину в корпусе при износе клиньев или корпуса, так как при этих износах давления на стакан корпуса практически нет и поэтому разрыв корпуса почти невозможен. И наоборот, клинья, и корпус целы (не изношены), а автосцепка систематически смещалась (есть яркий металлический блеск на хвостовике), признаки указывают именно на разрыв корпуса аппарата. Таким образом, мы рассмотрели выявление неисправностей как: лопнувшие пружины, просадка пружин, трещина корпуса, а так же износ клиньев и корпуса поглощающего аппарата.

 

Выявление потери упругости поглощающего аппарата.

Если клинья или корпус изношены, аппарат начнет работать только за счет пружин. Энергоемкость его падает в десять с лишним раз. Это и есть потеря упругости поглощающего аппарата. То же самое произойдет и при лопнувшем корпусе аппарата. Обнаружить аппарат, потерявший упругость довольно просто по яркому металлическому блеску на хвостовике автосцепки доходящим до упора головы автосцепки (то есть след постоянного систематического смещения автосцепки внутрь вагона и обратно). У исправного аппарата такие смещения (трение) абсолютно невозможны. При признаке потери упругости необходимо осмотреть упорную плиту, так как именно на нее через автосцепку, приходится при маневрах сильный удар, и довольно часто происходит её излом на несколько частей.

 

 

 

 

 

 

 

 

Излом упорной плиты

 

 

Выявление неисправностей в деталях, передающих нагрузку на раму вагона.

Если ударно - тяговое устройство исправно, то смещение автосцепки (вперед - назад) практически ограничено размером не более 45 мм. Отверстие в хвостовике автосцепки размером 137 мм ширина клина автосцепки 92 мм, эта разница 45 мм и есть та величина свободного хода автосцепки. Размер этого хода, за счет трения о центрирующую балочку, отчетливо виден на любом вагоне и в любое время суток (легкая незначительная потертость, но строго ограниченного размера не более 50 мм.)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Излом тягового хомута                               Трещина хвостовика автосцепки

 

Теперь представим, произошел излом любой полосы тягового хомута (верхней или нижней). В месте излома тяговая полоса непременно разойдется примерно на 40 мм (так как излом её происходит при резком рывке, а не ударе). Клин автосцепки погнется так же вперед, так как он ограничен в движении одной только полосой и качнется на 20 - 30 мм. Таким образом, смещение автосцепки, то есть ее трение увеличится на 80 мм, да плюс свободный ход, допустим 40 мм. Получился размер трения в 120 мм. Это условный размер, но он достаточно убедительно показывает, о чем может подсказать осмотрщику увеличенный размер смещения (трения) автосцепки о центрирующую балочку и ее заплечик. Именно след трения о заплечик в первую очередь бросается в глаза, даже при беглом осмотре.

      В процессе эксплуатации на автосцепное устройство вагонов при движении поездов и производстве маневровой работы действуют продольные силы, которые могут привести к возникновению трещин, погнутости или излому деталей автосцепного оборудования.

Рис. А

Так в корпусе автосцепки, как правило, трещины (см. рис. А) располагаются в местах перехода от ударного упора к хвостовику 3, в зеве автосцепки, в углах окна в ударной стенки 2 и в перемычке хвостовика у отверстия для тягового хомута 4, в месте перехода от ударной поверхности зева к боковой поверхности большого зуба 5, в зоне перехода от боковой поверхности большого зуба 6, в углах отверстий для сигнального отростка и направляющего зуба в стержне хвостовика, в местах перехода от ударной поверхности зева к боковой поверхности малого зуба 1.

Наличие трещин на корпусе  автосцепки  определяется  по  скоплению пыли, инея, а также по «вспученности» краски.

Выработка, трещина, излом хвостовика автосцепки

Излом хвостовика автосцепки по старой трещине

Излом большого зуба автосцепки из-за неправильного ведения поезда

 

Излом автосцепки возможен из-за неправильных действий машинистов при ведении поезда. При осмотре вагонов обращать внимание на состояние автосцепки в местах возможного производства наплавочных работ. Нарушение технологии ремонта корпуса автосцепки при плановых видах ремонта вагонов может привести к излому автосцепки, как в местах наплавки, так и в зонах тяговых усилий.

Излом большого зуба автосцепки

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Излом малого зуба автосцепки

Увеличенное, против установленных норм, расстояние А (см. рис. 16) от упора корпуса автосцепки до ударной поверхности розетки свидетельствует об изломе клина тягового хомута или разрыве верхней или нижней полосы тягового хомута, изломе пружин поглощающего аппарата или разрыве соединительных планок тягового хомута, чрезмерной выработке отверстия в хвостовике.

Рис. 16.Расстояние от упора головы автосцепки до ударной поверхности розетки

 

Излом тягового хомута

 

Уменьшенное против установленных норм расстояние А от упора корпуса автосцепки до ударной поверхности розетки, а также наличие следов удара на торцевой поверхности розетки и упоре корпуса автосцепки свидетельствуют о возможном изломе клина, упорной плиты или заклинивании поглощающего аппарата.

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 17. Метод определения излома клина тягового хомута ударом молотком снизу

 

Изломанный клин тягового хомута при натянутых автосцепках,   будет находиться в наклонном положении, при сжатых автосцепках - в вертикальном положении. В последнем случае излом клина может быть обнаружен щупом из тонкой проволоки, а когда клин не зажат, то при ударе молотком по нему снизу будет слышен двойной звук. Признаком излома клина могут служить также изогнутые поддерживающие болты, причем болт, расположенный ближе к концевой балке, обычно изгибается сильнее.

 

Изгиб поддерживающих болтов клина тягового хомута вызывается разрывом тяговых полос и соединительных планок тягового хомута. При этом изгиб переднего болта происходит из-за разрыва верхней полосы тягового хомута, а заднего болта - при разрыве нижней полосы. Разрыв соединительных планок определяется по наличию металлического блеска на хвостовике с той стороны, с которой оборвана соединительная планка.

 

 

   Трещина клина тягового хомута          Излом, изгиб клина тягового хомута

Излом упорной плиты определяется провисанием нижних ее концов по отношению к нижней полосе тягового хомута, а также наличием клинообразных зазоров между упорной плитой и передними угольниками в растянутом и сжатом состоянии (см. рис. 19), при этом кромки передних угольников будут видимо деформированы, а на поверхности нижней полосы тягового хомута под упорной плитой будет металлическая пыль.

При сбросе маятниковых подвесок (см. рис 20) с центрирующей балочки (или изломе маятниковых подвесок) возможен излом клина тягового хомута или разрыв тяговых полос и соединительных планок тягового хомута.

 

Излом тягового хомута

Трещина в корпусе поглощающего аппарата определяется по наличию зазора между клиньями и горловиной корпуса. Появление металлической пыли в верхней части горловины, которая затем накапливается на нижней полосе тягового хомута, свидетельствует о наличии трещины в верхней части корпуса. Наличие свежих следов, вмятин на розетке и поверхности упора корпуса автосцепки, блестящей поверхности шириной до 150 мм на нижней полосе тягового хомута с любой стороны поддерживающей планки указывает на излом пружины поглощающего аппарата.

Ослабление крепления и изгиб поддерживающей планки поглощающего аппарата, обнаруживаемых по зазорам между планкой и горизонтальными полками хребтовой балки, происходит из-за отрыва полос тягового хомута и просадки пружин поглощающего аппарата.

При браковке аппарата нужно обратить внимание на состояние аппарата соседнего вагона!

На практике встречаются случаи, при которых соседние автосцепки расцепным приводом расцепить невозможно. Такое положение может быть следствием упора верхнего плеча предохранителя в полочку или изгиба нижнего плеча до такой степени, что оно не проходит в паз замка. В этих случаях верхнее плечо предохранителя искусственно приподнимается вверх через специальное отверстие в нижней части горловины автосцепки любым предметом (ручкой молотка, ломиком и др.) и выводится из зацепления с полочкой.

Большое значение для нормальной работы автосцепного устройства имеет взаимное расположение соседних автосцепок и положение автосцепки на вагоне. Действующими нормативами установлено расстояние от головки рельса до продольной оси автосцепки в пределах:

-у порожних пассажирских и грузовых  вагонов должна быть не более 1080 мм;

-у пассажирских вагонов с пассажирами не менее 980 мм;

-у груженых четырехосных вагонов не менее 950 мм;

-у восьмиосных вагонов не менее 990 мм.

 

 

 

 

 

 

9.4. Порядок проведения измерения высоты автосцепки над уровнем головок рельсов

 Измерение высоты автосцепки над уровнем головок рельсов

Высоту автосцепки замеряют при техническом обслуживании поезда (состава) шаблоном для измерения высоты автосцепки (поверка шаблона производится не реже одного раза в год), который устанавливается опорами на головки рельсов пути (на горизонтальном и прямом участке пути),  в точке пересечения, выхода хвостовика автосцепки из ударной розетки (по передней плоскости центрирующей балочки)    и линии проходящей вдоль литейного шва хвостовика (см. фото и рис.21).

Рис.21.

При этом разницу по высоте центров сцепленных автосцепок проверяют шаблоном 873р, которая не должна превышать:

между локомотивом и первым груженым вагоном 110 мм,

между вагонами в составе грузового поезда - 100 мм,

между   вагонами   в   составе   пассажирского   поезда   при   скорости движения до 120 км/час - 70 мм;

между   вагонами   в   составе   пассажирского   поезда   при   скорости движения свыше 120 км/час - 50 мм.

Превышение установленных размеров может привести к саморасцепу.

 

Неподход между центрами сцепленных автосцепок (допуски см. выше)

Для обеспечения нормального взаимодействия соседних автосцепок в сцепленном состоянии провисание головок не должно быть более 10 мм, а подъем их не более 3 мм. Эти размеры определяются, как разность результатов двух измерений:

*высоты автосцепки над головкой рельса, в точке, которая находится на пересечении линии, проходящей вдоль литейного шва и в точке места выхода хвостовика из ударной розетки (см. фото и рис. 21);

 

Измерение высоты автосцепки над уровнем головок рельсов

* высоты автосцепки над головкой рельса, в точке, которая находиться на пересечении линии, проходящей вдоль литейного шва и в точке оси зацепления автосцепок, находящийся на расстоянии 15 мм от наружной кромки тяговой поверхности малого зуба или от кромки большого зуба на расстоянии 125 мм (см. фото и рис. 21).

Такой диапазон отклонений продольной оси автосцепки от горизонтали выбран для облегчения условий работы маятниковых подвесок. При нажатии или сжатии сцепленные автосцепки стремятся занять горизонтальное положение, поэтому автосцепки, отклоненные вверх, растягивают маятниковые подвески, которые при значительных продольных силах могут оборваться.

Трещина маятниковой подвески

 

Ограничение отклонения автосцепки вверх облегчает также прохождение сцепа вагонов через горб сортировочной горки. Провисание автосцепки улучшает условия работы маятниковых подвесок, но провисание более 10 мм приводит к неравномерному износу поверхностей касания сцепленных автосцепок.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Провисание автосцепки

 

14. ПОРЯДОК СЕРВИСНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ЭЛАСТОМЕРНЫХ ПОГЛОЩАЮЩИХ АППАРАТОВ

При подготовке поездов на ПТО, ППВ и осмотре вагонов под погрузку у эластомерного аппарата контролируется расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки, которое должно быть в пределах 110-150 мм.

Браковочным признаком всех типов эластомерных поглощающих аппаратов, независимо от завода-изготовителя при техническом обслуживании поездов на ПТО, ППВ является наличие суммарного зазора между передним упором и упорной плитой и задним упором и корпусом поглощающего аппарата более 5 мм, наличие на деталях вытекающей эластомерной массы.

При зазоре не более 50 мм допускается следование вагона к месту погрузки, где неисправный аппарат должен быть заменен при подготовке вагона к перевозкам.

При обнаружении суммарного зазора более 50 мм. вагон должен быть отцеплен в текущий отцепочный ремонт, где аппарат снимается с вагона и заменяется на исправный из обменного фонда имеющегося в сервисном участке вагонного депо. В случае отсутствия на ПТО исправного ЭПА допускается установка технически исправного пружинно-фрикционного аппарата для проследования вагона к месту погрузки.

При выявлении неисправного ЭПА обязательно должен быть составлен акт рекламации ф. ВУ-41.

Особенности технического обслуживания вагонов с эластомерными поглощающими аппаратами.

Поглощающий аппарат 73ZW 12 Исправность аппарата контролируется по расстоянию между упором головы автосцепки и ударной розеткой, которое должно быть в пределах 110-150 мм (при укороченной розетке) в незаторможенном состоянии.

При обнаружении несоответствия этого размера необходимо проконтролировать исправность:

-         клина тягового хомута

-         перемычки автосцепки

-         тягового хомута

-         упоров

-         поглощающего аппарата

Излом стяжных болтов эластомерных поглощающих аппаратов 73 ZW и АПЭ-120-И в эксплуатации, не является браковочным признаком неисправности. Назначение стяжных болтов - это предварительное поджатие аппаратов перед постановкой на вагон (зарядка), отцепка вагона в текущий отцепочный ремонт по излому стяжных болтов не требуется.

 

15. НАРУЖНЫЙ ОСМОТР АВТОСЦЕПКНОГО УСТРОЙСТВА

Контроль производится при выпуске вагона из текущего отцепочного ремонта на ПТО эксплуатационных вагонных депо, имеющих участки ТОР или СПРВ. При наружном осмотре необходимо проверить:

1.  действие механизма автосцепки;

2.            износ тяговых и ударных поверхностей большого и малого зубьев, ширину зева корпуса, состояние рабочих поверхностей замка;

3.            состояние   корпуса   автосцепки,   тягового   хомута,   клина   тягового хомута и других деталей автосцепного устройства (наличие в них трещин и изгибов);

4.            состояние   расцепного   привода   и   крепление   валика   подъемника автосцепки;

5.            крепление клина тягового хомута;

6.            прилегание   поглощающего   аппарата   к   упорной   плите   и   задним упорным угольникам (упорам);

7.            зазор между хвостовиком автосцепки и потолком ударной розетки;

8.            зазор  между  хвостовиком  автосцепки  и  верхней  кромкой  окна  в концевой балке;

9. положение продольной оси автосцепки относительно горизонтали; 10.состояние валика, болтов, пружин и крепления розетки.

Не разрешается выпускать в эксплуатацию вагоны, не удовлетворяющие требованиям состояния автосцепного устройства, установленным «Инструкцией по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог» № ЦВ-ВНИИЖТ-494.

 

16. ПРОВЕРКА АВТОСЦЕПКИ ШАБЛОНОМ 940р

(поверка шаблона - не реже одного раза в год)

Проверка исправности действия предохранителя замка. Шаблон прикладывают, как показано на фото А, и одновременно нажимают рукой на замок, пробуя втолкнуть его в карман корпуса автосцепки. Уход замка полностью в карман корпуса указывает на неправильное действие предохранителя замка.

Если предохранитель действует правильно (верхнее его плечо упирается в противовес замкодержателя при нажатии на лапу ребром шаблона, то замок должен уходить от кромки малого зуба автосцепки не менее чем на 7 мм и не более чем на 18 мм (измеряют в верхней части замка).

Проверка действия механизма на удержание замка в расцепленном состоянии. Шаблон прикладывают, как показано на фото Б. Затем поворотом до отказа валика подъемника уводят замок внутрь полости кармана и освобождают валик, продолжая удерживать шаблон в зеве автосцепки. Если замок опускается обратно вниз, значит замок неисправен.

Фото А. Проверка действия                        Фото Б. Проверка действия

     предохранителя от саморасцепа.          механизма на удержание замка в

                                                                        расцепленном  состоянии.

 

Выявление возможности преждевременного включения предохранителя замка при сцеплении автосцепок. Шаблон устанавливают так, чтобы его откидная скоба стороной с вырезом 35 мм нажимала на лапу замкодержателя, а лист шаблона касался большого зуба (фото В). Автосцепка считается годной, если при нажатии на замок он беспрепятственно уходит в карман на весь свой

ход.

Фото В. Выявление преждевременного включения предохранителя замка при сцеплении автосцепок.

Фото Г. Проверка толщины замыкающей части замка.

Проверка толщины замыкающей части замка. Прикладывают шаблон, как показано на фото Г. Если шаблон одновременно прилегает к боковым сторонам малого зуба и замка, значит замок не годен (тонок).

 

 

 

Фото Д. Проверка ширины зева автосцепки (без замка).

 

Проверка ширины зева автосцепки (без замка). Шаблон прикладывают одним концом к углу малого зуба (см. фото Д), а другим подводят к носку большого зуба. Если шаблон проходит мимо носка большого зуба в зев, то корпус автосцепки негоден. Проверка производится по всей высоте носка большого зуба (без замка или в утопленном состоянии замка).

Фото Е. Проверка износа малого зуба.

 

 

Проверка износа малого зуба. Шаблон прикладывают, как показано на фото Е. Если шаблон соприкасается с боковой стенкой малого зуба, то автосцепка негодна. Проверку выполняют на расстоянии 80 мм вверх и вниз от продольной оси корпуса.

 

Фото Ж. Проверка износа тяговой поверхности большого зуба и ударной

поверхности зева.

Проверка износа тяговой поверхности большого зуба и ударной поверхности зева. Шаблон устанавливают, как показано на фото Ж. Если шаблон входит в зев, то автосцепка негодна. Проверку выполняют в средней части большого зуба по высоте на 80 мм вверх и вниз от середины (проверка большого зуба против окна для лапы замкодержателя не производится).

 

17. Проведение внеплановой ревизии автосцепного устройства при пробеге вагона более 40 тыс.км

Ревизия автосцепного устройства при пробеге вагона более 40 тыс.км. производится при текущем отцепочном ремонте.

При каждом поступлении вагона в текущий отцепочный ремонт сменный мастер запрашивает у диспетчера депо справку «Картотечные данные о вагоне», по которой определяет пробег вагона. Если пробег вагона составляет 40 тыс. км и более, то автосцепному оборудованию провести ревизию со снятием автосцепки с вагона.

 

При производстве внеплановой ревизии автосцепного устройства:

q Снять автосцепку с вагона с помощью грузозахватного приспособления.

qРаботник, сдавший экзамен по осмотру автосцепного оборудования в комиссии депо и имеющий удостоверение установленного образца, визуально осматривает перемычку хвостовика автосцепки и клин тягового хомута с целью выявления видимых трещин.

q Визуально в доступных местах осмотреть тяговый хомут и поглощающий аппарат.

qС помощью кронциркуля произвести замер толщины перемычки хвостовика автосцепки в средней части хвостовика. Толщина перемычки при данном измерении должна быть не менее 44 мм.

qС помощью штангенциркуля ШЦ-1-125-0,1 ГОСТ 166-89 произвести замер ширины и толщины клина тягового хомута Ширина клина в любом сечении должна быть не менее 88 мм, толщина не менее 28 мм в наиболее изношенном месте.

qДанные проведения ревизии запасать в журнал «Ревизия автосцепного оборудования вагонов с пробегом 40 тыс.км», с росписью производившего ревизию и с указанием даты проведения ревизии, номера вагона, вида и даты последнего ремонта, пробега вагона в км, номера автосцепки, номера нанесенного на ней клейма КПА, номера КПА на клине тягового хомута, снятого совместно с данной автосцепкой.

qАвтосцепки с выявленными трещинами и толщиной перемычки менее 44 мм отправить в ремонтное депо с нанесенной меловой разметки неисправности и пометкой.

qКлинья тягового хомута с наличием трещин подлежат сдачи в металлолом, при несоответствии геометрических размеров клин отправить в депо для ремонта.

qУстановить автосцепное устройство на вагон

 

 

18. Клеймение деталей и узлов автосцепного устройства.

Все детали автосцепного устройства имеют заводские знаки и клейма о полном осмотре и ремонте (см. рис. 23.). Так на верхней поверхности большого зуба корпуса автосцепки отливаются товарный знак завода-изготовителя, порядковый номер отливки и марка стали, аналогичные обозначения наносятся на соединительные полосы тягового хомута, на наружную поверхность стакана поглощающего аппарата и т.д.

Кроме того, на поверхностях деталей, которые в процессе работы не изнашиваются, наносятся клейма о последнем ремонте с указанием условного номера пункта, производившего ремонт, месяц, год производства ремонта.

Эти    клейма    необходимы    для    определения    ответственности    при расследовании случаев саморасцепа и разрыва деталей в соответствии с установленным ОАО РЖД порядком.

Рис.23 . Детали автосцепного устройства (заштрихованы места расположения клейм)

1—замок; 2—замкодержатель; 3—предохранитель, 4—подъемник замка; 5 — валик подъемника; б корпус автосцепки в сборе, 7 — ударная розетка; 8 - - маятниковая подвеска, 9 — клин тягового хомута; 10— упорная плита; 11 — центрирующая балочка; 13—тяговый хомут; 16 - поглощающий аппарат.

Техника безопасности при осмотре и ремонте

При выполнении технического обслуживания и ремонта вагонов на станционных путях осмотрщики вагонов и слесари должны начинать работу после получения от оператора ПТО разрешения, которое он дает после включения системы централизованного ограждения состава или получения информации об ограждении переносными сигналами. При замене деталей автосцепного устройства в составе необходимо раздвинуть состав не менее чем на 10 м и со стороны расцепленных вагонов установить спаренные тормозные башмаки. Детали автосцепного устройства, которые могут упасть на путь во время подачи вагона к месту ремонта, должны быть надежно закреплены или заменены.

Перед началом работы по ремонту автосцепного устройства осмотреть и привести в исправность запоры бортов платформ и крышек люков полувагонов. Крышки люков полувагонов должны быть закрыты, а борта платформы подняты и закреплены или сняты.

Демонтаж и монтаж автосцепок и упряжного устройства должны производиться с применением грузоподъемного крана или специального подъемника. Обстукивать корпус поглощающего аппарата с заклинившимися деталями допускается только до выемки аппарата и упорной плиты из хомута. Не разрешается отвинчивать гайку стяжного болта у заклинившегося поглощающего аппарата. Свинчивание гайки со стяжного болта разрешается производить только на разборочном стенде. Перед удалением двух последних, расположенных по диагонали гаек с болтов поддерживающей планки для снятия с вагона поглощающего аппарата и тягового хомута, под планку должен быть поставлен подъемник. Сборка и разборка поглощающего аппарата должна выполняться только на специальном прессе.

Установку замка с предохранителем при сборке автосцепки производить нажатием на нижнее плечо собачки бородкой или стержнем.

При сборке и разборке автосцепки не класть детали механизма на корпус автосцепки.

 

ВОПРОСЫ ДЛЯ ПРИНЯТИЯ ЗАЧЕТА:

1. Назначение ударно-тягового (автосцепного) устройства

2. Из каких частей состоит ударно-тяговое (автосцепное) устройство.

2. Типы автосцепок

3.            Из каких частей состоит ударно-тяговое (автосцепное) устройство их назначение.

4.           Из каких деталей состоит автосцепка.

 

4.          Назначение деталей автосцепки.

5.           Взаимодействие деталей при сцеплении.

6.           Взаимодействие деталей при расцеплении.

7.          Порядок сборки и разборки автосцепки.

8. Типы поглощающих аппаратов.

9. Методы  выявления неисправностей ударно-тягового (автосцепного) устройства.

9.   Основные   эксплуатационные   браковочные   размеры   автосцепного устройства.

10. Порядок проверки автосцепки шаблоном № 873р. 11 .Порядок   проведения   измерения   высоты   автосцепки   над  уровнем

головок рельсов.

12.   Порядок проведения измерения завышения, занижения автосцепки.

13.   Особенности технического обслуживания вагонов с эластомерными поглощающими аппаратами.

14.    Отличительные особенности в конструкции аппарата Ш-6-ТО-4.

15.   Крепление клина тягового хомута.

16. Проверка   действия   предохранителя   от   саморасцепа   в   сжатом состоянии.

17. Проверка действия предохранителя от саморасцепа в растянутом
состоянии.

18.       Порядок проверки автосцепки шаблоном № 940р.

19.      Конструктивные особенности поглощающего аппарата РТ-120.

 

 

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ:

1.  Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог № ЦВ-ВНИИЖТ-494;

2.           Инструкция осмотрщику вагонов ЦВ-ЦЛ-408;

3.           Справочник осмотрщику вагонов В.Г.Погорелый;

4.          Вагоны И.Ф.Скиба;

5.           Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава ж.д.;

6. «Автосцепное устройство железнодорожного подвижного состава»/ В.В. Коломийченко, Н.А. Костина и др.: Транспорт, 1991г.

7.           Осмотр и эксплуатация автосцепки СА-3 изд. Транспорт. Терехов В.К.

8.           Осмотр вагонов Иллюстрированное пособие, изд. Транспорт. Дуканич Г.И., Костенко Н.К., Скорина Н.И.