«БУКСОВЫЙ УЗЕЛ НА ПОДШИПНИКАХ КАЧЕНИЯ»

Северо – Кавказский учебный центр профессиональных квалификаций

структурное подразделение Северо-Кавказской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»

ОПОРНЫЙ КОНСПЕКТ

 «БУКСОВЫЙ УЗЕЛ НА ПОДШИПНИКАХ КАЧЕНИЯ»

для профессиональной подготовки

по профессии машинистов ССПС

Преподаватель: А. В. Колтыков

1        Назначение вагонных букс, их основные типы

Буксы предназначены для передачи нагрузки от тележки или рамы кузова вагона на шейки осей, а также для ограничения продольного и поперечного перемещений колесной пары при движении вагона.

Размещается букса в тележках между буксовыми направляющими (челюстями), входящими в пазы корпуса буксы.

Вместе с колесными парами они являются наиболее ответственными элементами ходовых частей вагона.

Буксовый узел не подрессорен и жестко воспринимает динамичес­кие нагрузки от рельсового пути, возникающие при движении вагона. Кроме постоянно действующих нагрузок от массы брутто, буксовый узел испытывает значительные удары при прохождении колес по стыкам рельсов, от толчков во время торможения поезда или наезда колес на башмак при роспуске вагонов с горки, от действия центробежной силы при прохождении кривых участков пути и др.

Надежная работа буксовых узлов с роликовыми подшипниками обеспечивается проведением полных и промежуточных ревизий букс, а также  наблюдением за ними в эксплуатации.

Современная типовая букса с двумя цилиндрическими ро­ликовыми подшипниками для любого типа грузового вагона может иметь два вида торцевого крепления внутренних колец от продольного сдвига — торцевой корончатой гайкой (рис.1)  или тарельчатой шайбой (рис.2).

Букса с торцевым креплением гайкой (рис.3.1)  состоит из корпуса 1 с челюстями; перед­него подшипника 2; заднего подшипника 3; съёмного лабиринта корпуса буксы 4; ла­биринтного кольца 5; четырех болтов 6 с пружинными шайбами; крепитель­ной крышки 8, удерживающей наружные кольца роликовых подшипников от проворачивания и смещения; уплотнительного резинового кольца 7 диаметром 4мм для герметизации буксового узла; корончатой гайки М110х4 10 с одиннадцатью пазами; смотровой крышки 9, прикрепляемой к крепительной крышке четырьмя болтами М12х35; двух болтов М12х35 11 с вязальной проволокой; стопорной планки 12; резиновой прокладки 13 толщиной 3мм.

Букса с торцевым креплением тарельчатой шайбой (рис.2).состоит из тех же элементов, что и предыдущая букса, но вместо гайки установлены: крепительная шайба 14; шайба стопорная 15 и 3 или 4 болта М20х60 16.

 Внутренняя полость буксы заполнена консистентной смазкой, обес­печивающей надежную работу подшипников в сложных условиях их нагружения.

Нормативный срок службы буксового узла — 15 лет.

Корпус буксы предназначен для размещения элементов буксового узла и смазки. Конструкция корпуса буксы определяется схемой опирания рамы тележки на буксовый узел и различается также конструк­цией лабиринтной части.

Корпус буксы грузового вагона по бокам имеет на боковых стенках направляющие пазы, в которые входят челюсти боковой рамы тележки, а у переднего торца – приливы с отверстиями для болтов крепления крышки. Для равномерного распределения нагрузки между роликами вдоль образующей на потолке буксы сде­ланы ребра жесткости, а для опоры рамы тележки — ребра.

Внутренняя поверхность корпуса является посадочной для наружных колец подшипников. Её растачивают на станке с достаточной точностью, диаметр расточки должен соответствовать с определенными допусками наружному диаметру наружных колец применяемых подшипников (250 мм). С наружной стороны на задней стенке предусмотрены пазы, в которые входят выступы лабиринтного кольца.

Положение внутреннего кольца заднего подшипника фиксируется лабиринтным кольцом, а наружного кольца – лабиринтом корпуса буксы. Лабиринтное кольцо напрессовывается на предподступичную часть оси и не может перемещаться по ней. Внутренний диаметр цилиндрической части лабиринтного кольца должен отличаться от диаметра предподступичной части на величину установленного натяга. От точности размещения кольца зависит правильное положение буксы на шейке оси и относительно середины оси, а, следовательно, и надежность работы буксового узла.

Корпус букс из алюминиевого сплава АМг6 позволяет снизить мас­су необрессоренных элементов и улучшить взаимодействие вагонов с верхним строением пути. По своей конструкции имеет большое сход­ство с корпусом, изготовленным из стали, имеет массу 15,3 кг, что поч­ти в 3 раза легче стального.

Крепительные крышки и корпуса букс из алюминиевого сплава со­единяют стандартными болтами и пружинными шайбами.

Рис.1. Устройство буксового узла с торцевым креплением корончатой гайкой

                             

Рис.2. Устройство буксового узла с торцевым креплением тарельчатой шайбой

Лабиринтное кольцо и лабиринтная часть корпуса, образуя беcконтактное уплотнение, препятствуют вытеканию смазки из буксы и попаданию в нее механических примесей. Кроме герметиза­ции корпуса с внутренней стороны, кольцо фиксирует положение кор­пуса буксы на шейке оси и внутреннего кольца заднего роликового под­шипника. Кольца изготавливают из стали Ст.5 и Ос. В.

О лабиринтном уплотнении надо сказать подробнее. В буксе есть место соприкосновения корпуса с вращающейся осью, которое непременно должно быть уплотнено, чтобы препятствовать попаданию грязи извне. Лабиринтное кольцо (изображено желтым цветом) насажено на ось и вращается вместе с ней. Лабиринт корпуса буксы неподвижен. Чтобы грязь проникла внутрь корпуса, ей надо преодолеть непростой путь - показанный стрелками на картинке ниже, напоминающий лабиринт, к тому же заполненный консистентной (то есть густой) смазкой, что является отличным уплотнением (рис.3).

Рис.3. Лабиринтное уплотнение

Крепительная крышка герметизирует корпус буксы с наружной сто­роны и фиксирует наружные кольца подшипников в буксе. В зависимости от типа буксо­вого узла крепительные крышки могут иметь четыре или восемь отверстий для их крепления к корпусу.

Смотровая крышка предназначена для осмотра переднего подшип­ника и состояния смазки, а также обточки колесной пары без демонта­жа букс. Смотровую крышку присоединяют к крепительной при помо­щи четырех болтов М12. Крышку изготавливают штамповкой из стали либо из алюминия АЛ 9.

Роликовый подшипник (рис.4) состоит из наружного   и внутреннего  колец, между ко­торыми находятся ролики   и удерживаются в сепараторе   на одинаковом расстоянии друг от друга. Внутри корпуса буксы обычно разме­щаются два подшипника качения.

        Рис.4. Роликовый подшипник

Рис.5.Типы роликов: а — со скосами;

б — с рациональным контактом "бомбиной"

Ролики имеют форму цилиндра (рис.5), образующая которого представляет прямую линию, параллельную оси вращения подшипника и перпендикулярную радиальной нагрузке. Поэтому радиальная нагрузка распределяется по длине и хорошо воспринимается цилиндрической поверхностью тел качения, а осевая — лишь торцами роликов. Для предупреждения вредного влияния перекоса буксы и прогиба шейки оси на работу цилиндрических подшипников ролики стали изготавливать со скосами "бомбиной".

Внутреннее кольцо подшипника устанавливается на шейку оси с натягом, а наружное в корпус буксы — свободно. Вращение шейки оси вместе с внутренним кольцом подшипника вызывает вращение роли­ков вокруг своих осей и перекатывание по дорожкам качения между наружным и внутренним кольцами. Свободное перемещение роликов обеспечивается наличием радиального и осевого зазоров.

Радиальный зазор измеряется в свободном от нагрузки подшипнике и представляет собой сумму зазоров между дорожками качения колец и роликом. Осевой зазор измеряется между торцами роликов и бортами колец.

Сепаратор представляет собой кольцо, изготовленное из латуни ЛЦ400МцЗЖ с наличием окон для установки роликов. Для удержания роликов от выпадания из сепаратора производится расчеканка его перемычек.

В мировой практике широко применяются пластмассовые сепараторы (рис.6). Их важнейшие преимущества — незначительная масса, хорошие антифрикционные качества, возможность изготовления методом литья или под давлением с незначительными затратами. При недостаточной смазке пластмассовые сепараторы проявляют свои аварийные ходовые качества. В результате они нашли широкое применение за рубежом в качестве заменителей массивных латунных сепараторов. В настоящее время разработана и принята к серийному производству рамная конструкция отечественного сепаратора из стеклонаполненного полиамида, обеспечивающая существенное повышение надежности работы и долговечности (на 20%) буксового узла за счёт устранения износов сепаратора по центрирующей поверхности и перемычкам. При этом устраняются окисление смазки, задиры торцов роликов и бортовых колец, исключается заклинивание подшипников из-за разрушения сепаратора. Новая конструкция сепаратора позволила повысить живучесть буксового узла в аварийном режиме и снизить необрессоренную массу подшипника.

Рис.6.Полиамидный сепаратор

Подшипники с латунным сепаратором имеют 14 роликов, а подшипники с полиамидным сепаратором – 15 роликов. Диаметр ролика – 32 мм, длина 52 мм, вес подшипника 19 кг.

Цилиндрические подшипники, применяемые в вагонах, выполне­ны разъемными: наружное кольцо, сепаратор, ролики образуют отдель­ный блок, который свободно снимается и надевается на внутреннее кольцо. Такая конструкция упрощает технологию монтажа и демонта­жа буксового узла, поэтому она находит широкое применение в вагоно­строении.

         Размеры подшипников 250 x 80 х 130 (мм):

где  D = 250 – диаметр наружного кольца, 80 – ширина подшипника, 130- диаметр внутреннего кольца (диаметр шейки).

Подшипники (кольца и ролики) изготавливаются из хромистой стали марок ШХ-15, ШХ-15 СГ, ШХ-4.

В буксах грузовых и пассажирских вагонов устанавливают два цилиндрических подшипника вплотную друг к другу, при этом подшипник, расположенный у гантели шейки оси, называют задним, а  у  её торца – передним.

В буксах колесных пар типа РУ1-950 и РУ1Ш-950 применяют ко­рончатые гайки 1 и торцевые шайбы 7, стопорные планки 2 и болты 3 М12 для крепления планок (рис. 3.7, а). Корончатые гайки М110х4  1 обычно изготавливают шестигранными с один­надцатью пазами для постановки стопорной планки. Планку 2 укреп­ляют в пазу торца оси двумя болтами М12х35 3 (рис. 7, а), скрепляемыми вя­зальной проволокой 4.

Рис.7. Элементы торцевого крепления для осей: РУ1 (а) и РУ1Ш (б)

В буксах колесных пар типа РУ1Ш-950 для торцевого крепления под­шипников применяются специальные шайбы 7. Шайбы бывают двух раз­новидностей: с тремя 3 (рис.7,б) или четырьмя отверстиями для поста­новки болтов М20. Более современной является конструкция с четырьмя болтами. В обоих вариантах для стопорения болтов от самоотвинчива­ния используется объединенная стопорная отгибная шайба 6. Для крепления шайб на торцах шеек осей имеются отверстия с нарезкой, куда ввертывают кре­пежные болты. В центре шайбы предусмотрено отверстие для обеспечения установки центра токарного станка при обточке поверхнос­ти катания колес, производимой без демонтажа буксовых узлов.

2 Монтаж буксового узла

Для выполнения монтажа (сборки) букс с роликовыми подшипниками на горячей посадке предварительно производится подбор лабиринтного кольца и цилиндрических подшипников. Лабиринтное кольцо подбирается по натягу — положительной разности внутреннего посадочного диаметра кольца и диаметра предподступичной части оси — равному 0,08-0,15 мм. Подбор цилиндрических подшипников, устанавливаемых на одну шейку оси, производится по натягу внутренних колец (0,04-0,065 мм), а также по разности радиальных зазоров (не более 0,02 мм) и осевому зазору.

 Сборка начинается с установки нагретого до температуры 125-150° С лабиринтного кольца на предподступичную часть оси. Надевая кольцо, необходимо следить за тем, чтобы оно дошло до упора в торец предподступичной части оси.

 После полного остывания кольца лекальным угольником проверяется перпендикулярность его установки, а щупом — плотность посадки. Проверив правильность установки кольца, в его лабиринт закладывают смазку.

 Далее на резьбовую часть оси навинчивают направляющий стакан, предохраняющий ее от повреждений при последующей установке внутренних колец подшипников. Сначала надевают предварительно нагретое до 100-120°С внутреннее кольцо заднего подшипника бортом вперед и продвигают его вплотную к лабиринтному кольцу. Затем устанавливают нагретое внутреннее кольцо переднего подшипника.

На фото - лабиринтное кольцо и два внутренних кольца подшипников насажены на шейку оси.

 На торце - 4 отверстия для тарельчатой шайбы, т.е. - это ось РУ-1Ш

Далее в корпус буксы, покрытый предварительно внутри тонким слоем смазки, последовательно устанавливают блоки заднего и переднего 6 подшипников. Каждый блок представляет собой наружное кольцо с роликами. При установке блоков следят за тем, чтобы маркировка на кольце блока заднего подшипника была обращена к лабиринтной части корпуса, на кольце блока переднего подшипника — к передней части корпуса. Пространство между роликами и наружными кольцами заполняется смазкой.

Сами блоки не запрессовываются, а устанавливаются легко, от руки, т.е. между наружными кольцами и расточкой корпуса буксы есть небольшой зазор.

Фото корпуса буксы с установленными внутрь блоками подшипников (покрытыми смазкой)

Корпус буксы, подготовленный таким образом, надвигается на ось по внутренним кольцам подшипников вплотную к лабиринтному кольцу.

Этот комплект будет надвигаться до тех пор, пока ролики не упрутся в борт внутреннего кольца заднего подшипника. Дальнейшее перемещение невозможно. А чтобы корпус с подшипниками не мог сместиться обратно, он фиксируется торцовым креплением. Сначала - упорным приставным кольцом, которое играет роль бурта для переднего подшипника, а затем корончатой гайкой или тарельчатой шайбой в зависимости от типа оси.

 Следовательно, далее на шейку оси надевают приставное упорное кольцо и на резьбовую часть оси навинчивают торцевую гайку до соприкосновения с упорным кольцом или закрепляют болтами торцевую шайбу. Под болты ставят стопорные шайбы, концы которых загибают на грань головки каждого болта.

 При креплении подшипников торцовой гайкой в паз оси устанавливают стопорную планку, таким образом чтобы хвостовик планки вошел в одну из прорезей (шлиц) гайки. Стопорную планку закрепляют болтами с пружинными шайбами. Болты связывают вязальной проволокой, пропущенной через отверстия в головках.

Далее в процессе сборки одна треть свободного пространства передней части буксы заполняется смазкой. Корпус буксы закрывается соединенными между собой крепительной и смотровой крышками, которые крепят к корпусу болтами с пружинными шайбами. Затяжка болтов должна быть равномерной. Между крышками устанавливают резиновую прокладку, а между торцом корпуса и фланцем крепительной крышки — резиновое кольцо. После сборки измеряют зазор между фланцем крепительной крышки и торцом корпуса (должен быть не менее 0,3 мм) и проверяется легкость вращения буксы относительно шейки оси.

Надежность работы буксового узла во многом зависит от тщательности монтажа (сборки) его на шейке оси колесной пары. Количество операций по монтажу букс с роликовыми подшипниками и их последовательность зависят от способа посадки (установки) их на шейку оси.

На рис.8 приведен алгоритм (последовательность) монтажа буксового узла с роликовыми подшипниками при прессовой посадке.

Опыт эксплуатации буксовых узлов показал, что главными причинами выхода их из строя (отказов) являются допускаемые нарушения технологии при подборе и монтаже роликовых подшипников на шейку оси, а также несовершенства элементов корпуса буксы.

Рис. 8. Последовательность  монтажа буксового узла с роликовыми подшипниками

В буксовых узлах современных конструкций вагонов используется горячая и прессовая посадки подшипников.

 Горячая посадка обеспечивается за счет разности диаметров шейки оси и внутреннего кольца. Диаметр отверстия внутреннего кольца должен быть меньше диаметра шейки на величину натяга, равного 40-70 мкм. При монтаже буксового узла внутренние кольца нагревают до температуры 100-120° С, в результате чего кольца расширяются и свободно надеваются на шейку. После остывания они плотно обхватывают шейку. Горячая посадка наиболее технологична для цилиндрических подшипников, и применяется поэтому в типовом буксовом узле.

 Прессовая посадка применяется для установки внутренних колец конических подшипников кассетного типа в тележках зарубежных вагонов, а также в отечественных тележках пассажирских вагонов нового поколения для скоростей движения 200 км/ч.

После монтажа буксового узла внутреннюю его часть заправляют консистентной смазкой. С 1973 г. для роликовых подшипников применяется консистентная смазка ЛЗ-ЦНИИ. Основное ее назначение — это обеспечение противоизносных, противокоррозионных и противозадирных явлений в процессе работы подшипников. В основном эти функции смазка ЛЗ-ЦНИИ выполняет, но при длительной эксплуатации, и особенно при попадании в буксу воды до 5%, ее качества снижаются, что отражается на работоспособности подшипников (происходит схватывание торцов роликов с бортами колец, коррозионные повреждения и др.).

3 БУКСОВЫЙ  УЗЕЛ

С  КОНИЧЕСКИМИ ПОДШИПНИКАМИ  КАССЕТНОГО  ТИПА.

Взамен цилиндрических роликовых подшипников в настоящее время в буксах грузовых и пассажирских вагонов внедряются кассетные подшипники. Такой буксовый узел имеет существенные преимущества перед обычным узлом. В их числе компактность конструкции, уменьшенная масса, возможность реализации скоростей движения более 200 км/ч, повышенная ремонтопригодность, увеличенная эксплуатационная надежность за счет резкого сокращения числа отказов по торцевому креплению, износам и разрушению сепараторов, повышенная гарантийная ответственность изготовителя (до 8—10 лет), сокращение не менее чем в 2 раза площади колесно-роликовых производственных участков и штата обслуживающего персонала.

           Отечественный буксовый узел кассетного типа для грузовых и пассажирских вагонов в габаритах 130х230 х150 мм (130 — диаметр шейки оси, 230 — наружный диаметр, 150 — длина) показан на рисунке 3.9.

Кассетный буксовый узел представляет собой готовую к установке конструкцию, отрегулированную на заводе-изготовителе, заправленную смазкой и снабженную внутренними уплотнениями. Он имеет меньшие размеры и массу (55 кг), чем типовой буксовый узел (105 кг), а также требует в два раза меньшее количество смазки на зап­равку узла. Буксовый узел состоит из двухрядного подшипника, вклю­чающего два ряда внутренних колец 6, двух комплектов конических роликов 10, двух сепараторов 8 и единого наружного кольца 7, выпол­няющего роль корпуса буксы.

Положение подшипника на шейке оси фиксируется передней 5 и задней 11 крепительными крышками, а также тремя упорными кольца­ми (передним 2, средним дистанционным 9 и задним). Задняя 11 кре­пительная крышка затягивается болтами 4, которые фиксируются от са­мопроизвольного отворачивания стопорной шайбой 3. Герметизация подшипника от проникновения пыли и влаги обеспечивается уплотнительными кожухами 1 (передним и задним) с упругими сальниками.

                    5           6           7       8     9       10         11

       Рис.9. Кассетный буксовый узел

3.1 Конические подшипники кассетного типа SKF  

Также ещё взамен серийных буксовых узлов с цилиндрическими роликовыми подшипниками, на шейки осей колесных пар в холодном состоянии напрессованы двухрядные конические подшипники кассетного типа SKF ВТ2-8705 (в габаритах 130х250х160 мм) и SKF ВТ2-8720 (в габаритах 150х250х160 мм) для грузовых вагонов на базе подшипников кассетного типа SKF CTBU 130х250х160 и СTBU 150х250х160.

Подшипники CTBU 130x250x160 и CTBU 150x250x160 представляют собой двухрядные конические подшипники, отрегулированные по зазорам, заправленные смазкой и имеющие встроенные уплотнения, предотвращающие от проникновения внутрь подшипников воды, пыли, грязи и т.п. Они поставляются в виде изделий, готовых к монтажу методом запрессовки. Для предотвращения возникновения фреттинг-коррозии между лабиринтом и внутренним кольцом заднего ряда подшипника используются полимерная прокладка.

Подшипник CTBU 130x250x160 устанавливается в серийный корпус буксы грузового вагона (рис.3.10). Крепление подшипника на оси колесной пары осуществляется при помощи тарельчатой шайбы и четырех болтов М20. Корпус буксы закрывается крепительной и смотровой крышками.

Рис.10. Буксовый узел с подшипником кассетного типа CTBU 130x250x160

колесной пары типа РУ1Ш-957:

1 - подшипник  CTBU 130x250х160;   2 - прокладка полимерная;     3 – лабиринт;

5 - корпус буксы;   6 - крышка крепительная; 7 - болт М12х35;   

 8 - шайба пружинная под болт М12х35;    9 - крышка смотровая;      

  10 - шайба тарельчатая торцевого крепления;     11 - болт М20х60 торцевого крепления;   12 - шайба стопорная пластинчатая;    13 - прокладка уплотнительная резиновая смотровой крышки;    14 - кольцо уплотнительное  резиновое крепительной крышки;     15 - ось типа РУ1Ш

Внешними отличительными признаками подшипников СТВU130х250х160 являются: наличие на лабиринте выступающего у основания кольцевого бортика шириной 4 мм и наружным диаметром 185 мм (рис.10) и надписью "К SКF" высотой 100-150 мм, нанесенной белой краской на смотровой крышке каждого буксового узла, а также дополнительное клеймо "К" высотой 10 мм и шириной 5 мм на бирке, установленной под левым верхним болтом М20 крышки крепительной буксового узла правой стороны колесной пары. Клейма на бирке набивается в соответствии с требованиями Инструктивных указаний 3-ЦВРК (рис. 11, фото).

 

Рис.11.Отличительные признаки буксового узла с подшипником

 СТВU 130x250x160:

XII – 06 – 5  -  дата производства последнего полного освидетельствования или формирования колесной пары и код предприятия;

000514402806  -  индивидуальный номер колесной пары

20  -  код страны – собственника колесной пары;

К – использование в буксовом узле подшипника кассетного типа.

Подшипник CTBU 150x250x160 (рис.12.) запрессовывается на шейку оси колесной пары типа РВ2Ш-957. Крепление подшипника на оси колесной пары осуществляется при помощи торцевой шайбы и трех болтов М24 (или четырех болтов М20). Передача нагрузок от тележки на колесную пару и подшипник осуществляется через адаптер (рис.14.), свободно устанавливаемый на наружное кольцо подшипника. Сущность кассетного буксового узла состоит в том, что он выполняется из нескольких частей: адаптера; полимерной износостойкой вставки на адаптер и кассетного подшипникового узла. Полимерная износостойкая вставка взаимодействует с опорной поверхностью боковой рамы тележки и предохраняет адаптер от чрезмерных износов. Адаптер выполняет роль верхней части обычного корпуса буксы, т.е. перераспределяет нагрузки от боковой рамы тележки на подшипники и имеет приливы для ограничения продольных, поперечных и угловых смещений колесной пары относительно рамы тележки.

Рис.12. Буксовый узел с подшипниками кассетного типа CTBU 150x250x160

с адаптером колесной пары типа РВ2Ш-957:

1 - подшипник CTBU 150x250х160;   2 - прокладка полимерная;

3 - кольцо упорное заднее;   5 - шайба торцевая на 3 болта М24 или на 4 болта М20;  6 - шайба стопорная (пластинчатая);

7 - болт М24х60 (или болт М20х60) торцевого крепления;  11 – заглушка

Фото подшипника кассетного типа CTBU 150x250x160

Внешними отличительными признаками данных буксовых узлов   являются отсутствие корпуса буксы – в качестве нагружателя используется адаптер и открытый торец оси с торцевой шайбой, четырьмя болтами М20 или тремя болтами М24 крепления подшипника на шейке и съемной заглушкой, закрывающий центр оси. Бирка отсутствует. Адаптер свободно без перекосов устанавливается на наружное кольцо конического подшипника кассетного типа. Осевой зазор адаптера относительно наружного кольца подшипника составляет  4мм. Полимерная износостойкая вставка взаимодействует с опорной поверхностью боковой рамы тележки и предохраняет адаптер от чрезмерных износов.

 В соответствии с требованиями Инструктивных указаний 3-ЦВРК на стопорной шайбе выбиваются холодным способом: индивидуальный номер колесной пары, дата и код предприятия, производившего последнее полное освидетельствование или формирование колесной пары, а также дополнительное клеймо "К" и код страны - собственника колесной пары (рис.13).

  Торцевые шайбы, наружные кольца подшипников и адаптеры могут быть окрашены в черный цвет.

  Подшипник имеет встроенные неразборные уплотнения, заправлен смазкой и отрегулирован по зазорам на заводе-изготовителе.

Рис.13. Клейма на шайбе стопорной колесных пар типа РВ2Ш-957:

                     а) Правая сторона колесной пары    б) Левая сторона колесной пары

I  -  Шайба торцевая;        II - Шайба стопорная (пластинчатая);

          1 - индивидуальный номер колесной пары;

2 - знак формирования;

         3 - код предприятия, сформировавшего колесную пару;

         4 - дата формирования колесной пары;

         5 - дата последнего полного освидетельствования колесной пары;

         6 - код предприятия, производившего последнее полное освидетельствование колесной пары;

         7 - знак обточки колесной пары;

         8 - код предприятия, производившего обточку колесной пары без демонтажа буксовых узлов;

         9 - дата проведения обточки колесной пары без демонтажа буксовых узлов;

         К - использование в буксовом узле подшипника кассетного типа;

         20 - код страны - собственника колесной пары

Особенность эксплуатации буксовых конических подшипников кассетного типа определяется их конструкцией и связана с относительно более высокими,     примерно в 1,5-2,0 раза, нормальными рабочими температурами нагрева подшипников по сравнению с температурами нагрева серийных буксовых узлов с цилиндрическими подшипниками. Более высокие рабочие температуры нагрева конических подшипников кассетного типа  не влияют на безопасность движения.

                                                         

Рис.14. Буксовый узел с адаптером и опиранием на упругий элемент

        

Фото тележки и буксового узла с адаптером

3.2 Особенности конструкции буксовых узлов со сдвоенными

подшипниками

         В буксовых узлах колесных пар грузовых вагонов  с осями типов РУ1Ш и РУ1 широко используются роликовые радиальные  подшипники с короткими цилиндрическими  роликами и защитными шайбами сдвоенными типа Н6-882726Е2К1МУ в габаритах 130х250х160 мм производства ОАО "ХАРЬКОВСКИЙ ПОДШИПНИКОВЫЙ ЗАВОД". Новый сдвоенный цилиндрический подшипник-дуплекс увеличивает  время безремонтного пробега подвижного состава с нагрузкой на ось до 23,5 тс с 360 тыс. км до 800 тыс. км.

         Сдвоенный подшипник типа Н6-882726Е2К1МУ в габаритах 130х250х160 мм состоит из двух  подшипников  типа 36-42726Е2М, серийно выпускаемых с бортовыми внутренними кольцами, т.е. без плоского упорного кольца. Подшипники типа 36-42726Е2М подобраны по зазорам и диаметрам отверстий внутренних колец, которые соединены между собой специальным крепежным кольцом, обеспечивающим превращение подшипника Н6-882726Е2К1МУ в единую неразъемную конструкцию. На внешних торцах наружных колец выполнены специальные проточки, в которые устанавливаются защитные шайбы, предотвращающие от вытекания смазки и попадания внутрь подшипника посторонних предметов.

         Сдвоенный подшипник устанавливается в серийный корпус буксы вагона (рис.16 и 17) и вместе с корпусом буксы и лабиринтным кольцом запрессовывается на ось колесной пары. Крепление подшипника на оси колесной пары осуществляется при помощи шайбы тарельчатой и четырех болтов М20 или гайкой М110. Корпус буксы закрывается крепительной и смотровой крышками.

                Внешними отличительными признаками буксовых узлов со сдвоенными подшипниками (рис.15) являются:

- дополнительная надпись "СП" высотой 100-150 мм, нанесенная белой краской на крышке смотровой каждого буксового узла,

- дополнительное клеймо "СП" высотой 10 мм и шириной 5 мм на бирке, установленной под левым верхним болтом М20 крышки крепительной буксового узла правой стороны колесной пары.

Клейма на бирке набиваются в соответствии с требованиями Инструктивных указаний 3-ЦВРК.

Рис.15. Дополнительные надписи на буксе и клеймо на бирке:

 XII – 06 – 5  -  дата производства последнего полного освидетельствования или формирования колесной пары и код предприятия;

000514402806  -  индивидуальный номер колесной пары;

20  -  код страны – собственника колесной пары;

СП – использование сдвоенного подшипника.

 

Рис.16. Буксовый узел со сдвоенным подшипником типа Н6-882726Е2К1МУ

в габаритах 130x250x160 мм колесной пары с осью типа РУ1

 

Рис.17. Буксовый узел со сдвоенным подшипником типа Н6-882726Е2К1МУ

в габаритах 130x250x160 мм колесной пары типа РУ1Ш-957

3.3 Особенности конструкции буксовых узлов с коническими  подшипниками  БРЕНКО кассетного типа

В буксовых узлах колесных пар грузовых вагонов  с осями типов РУ1Ш-957-Г и РВ2Ш-957-Г применяются также двухрядные конические роликовые подшипники "БРЕНКО" кассетного типа производства компаний "Амстед Рейл Компани, Инк" и ООО "ЕПК-Бренко Подшипниковая Компания" в габаритах 150х250х160мм, 130х250х160 мм и 130х230х150 мм для работы на железных дорогах России в пассажирских вагонах со скоростью движения до 200 км/ч и в грузовых с увеличенными осевыми нагрузками (до 27 тс/ось).

Рис.18. Конический  подшипник "БРЕНКО"

Кассетный буксовый узел представляет собой готовую к установке конструкцию, отрегулированную на заводе-изготовителе, заправленную смазкой и снабженную внутренними уплотнениями. Он имеет меньшие размеры и массу (55 кг), чем типовой буксовый узел (105 кг), а также требует в 2 раза меньшее количество смазки на заправку узла. Для монтажа двух подшипников на колесную пару требуется 2 минуты.

Подшипники поставляются в виде изделий, готовых к монтажу методом запрессовки. Все поверхности подшипников защищены слоем фосфатного покрытия, предохраняющим их от коррозионных повреждений.

Буксовый узел состоит из двухрядного подшипника, включающего два ряда внутренних колец, двух комплектов конических роликов, двух сепараторов и единого наружного кольца, выполняющего роль корпуса буксы. Положение подшипника на шейке оси фиксируется передней и задней крепительными крышками, а также тремя упорными кольцами  передним, средним дистанционным и задним. Задняя крепительная крышка за счет натяга имеет тугую посадку на шейке оси, а передняя крепится к торцу оси тремя болтами, которые фиксируются от самопроизвольного отворачивания стопорной шайбой. Герметизация подшипника от проникновения пыли и влаги обеспечивается уплотнительными кожухами (передним и задним) с упругими сальниками.

Подшипник в габаритах 130x250x160 мм устанавливается в серийный корпус буксы грузового вагона (рис.19) и вместе с корпусом буксы и лабиринтом запрессовывается на шейку оси колесной пары типа РУ1Ш-957-Г. Крепление подшипника на оси колесной пары осуществляется при помощи торцевой тарельчатой шайбы и четырех болтов М20. Корпус буксы закрывается крепительной и смотровой крышками.

Рис.19. Буксовый узел с подшипником БРЕНКО кассетного типа в габаритах 130x250x160 мм  колесной пары типа РУ1Ш-957-Г

Отличительными признаками подшипников в габаритах 130х250х160мм являются: наличие на лабиринте выступающего у основания кольцевого бортика шириной 4 мм и наружным диаметром 185мм (рис.19) и надписью "К-1 Бренко" высотой 100-150мм, нанесенной белой краской на крышке смотровой каждого буксового узла,  а  также дополнительное  клеймо "К-1" высотой 10мм и шириной 5мм на бирке, установленной под левым верхним болтом М20 крышки крепительной буксового узла правой стороны колесной пары. Клейма на бирке набиваются в соответствии с Инструктивных указаний 3-ЦВРК (рис.20).

Рис.20. Отличительные признаки буксового узла с подшипником

 в габаритах 130x250x160 мм:

5

IX – 09 –         -  дата производства последнего полного освидетельствования или формирования колесной пары и код предприятия;

000544812509  -  индивидуальный номер колесной пары;

20  -  код страны – собственника колесной пары;

К-1 – использование в буксовом узле подшипника кассетного типа компании Бренко.

Подшипник в габаритах 150x250x160мм  запрессовывается на шейку оси колесной пары типа РВ2Ш-957-Г (рис.21). Крепление подшипника на оси колесной пары осуществляется при помощи передней крышки  и  трех  болтов  М24 (допускается при помощи четырех болтов М20). Передача нагрузок от тележки на колесную пару и подшипник осуществляется через адаптер, свободно устанавливаемый на наружное кольцо подшипника.

Рис.21. Буксовый узел с подшипником БРЕНКО кассетного типа в габаритах

150x250x160 мм  с адаптером колесной пары типа РВ2Ш-957-Г

Подшипник в габаритах 130x230x150 мм  запрессовывается на шейку оси колесной пары типа РУ1Ш-957-Г (рис.22). Крепление подшипника на ось колесной пары осуществляется при помощи крышки передней и четырех болтов М20. Передача нагрузок от тележки на колесную пару и подшипник осуществляется через адаптер, свободно устанавливаемый на кольцо наружное подшипника.

Рис.22. Буксовый узел с подшипниками кассетного типа в габаритах

130x230x150 мм с адаптером колесной пары типа РУ1Ш-957-Г

Внешними отличительными признаками подшипников в габаритах  150x250x160 мм  и 130х230х150 мм являются отсутствие корпусов букс, вместо которых используются адаптеры, бирка при этом отсутствует. На стопорной шайбе выбиваются: индивидуальный номер колесной пары, дата и код предприятия, производившего последнее полное освидетельствование или формирование колесной пары, код страны - собственника колесной пары, а также дополнительное клеймо "К-1" (рис. 23).

Рис.23. Клейма на шайбах стопорных колесных пар типов

РВ2Ш-957-Г и РУ1Ш-957-Г:

   а) Правая сторона колесной пары       б) Левая сторона колесной пары

I  -  Шайба торцевая;         II - Шайба стопорная (пластинчатая)

1 - индивидуальный номер колесной пары;

2 - знак формирования;

         3 - код предприятия, сформировавшего колесную пару;

         4 - дата формирования колесной пары;

         5 - дата последнего полного освидетельствования колесной пары;

         6 - код предприятия, производившего последнее полное освидетельствование колесной пары;

         7 - знак обточки колесной пары;

         8 - код предприятия, производившего обточку колесной пары без демонтажа буксовых узлов;

         9 - дата проведения обточки колесной пары без демонтажа буксовых узлов;

         20 - код страны - собственника колесной пары;

К-1 - использование в буксовом узле подшипника кассетного типа компании Бренко.

Запрещается осуществлять разборку и ремонт подшипников, их разборка и ремонт производятся только в сервисном центре.

3.4 Внешние признаки неисправностей роликовых букс при встрече поезда «с ходу» и при осмотре буксового узла во время стоянки поезда.

Осмотр колесных пар с коническими подшипниками кассетного типа производится в соответствии с инструкцией № ЦВ-ЦЛ-408.

Дополнительно к требованиям инструкции осмотрщику вагонов в процессе эксплуатации колесных пар с подшипниками кассетного типа осмотрщиками вагонов производится:

При встрече состава сходу:

·        отмечаются внешние признаки ненормальной работы подшипниковых узлов – скрежет, пощелкивание, искрение, задымление, появление запаха и т.п.

При осмотре вагонов во время стоянки поезда:

·        с подшипниками CTBU 130х250х160 в корпусе буксы производится контроль ослабления болтов крепления крепительной и смотровой крышек; обрыв болтов М20 торцевого крепления подшипников определяется методом остукивания смотровой крышки;

·        с подшипниками CTBU 150х250х160 и адаптером ослабление болтов М24 (или М20) торцевого крепления определяется методом остукивания и визуальным осмотром;

·        при осмотре буксовых узлов вагонов во время стоянки поезда производится контроль ослабления болтов М20 крепления крепительной крышки, болтов М12 смотровой крышки; обрыв болтов М20 и срыв гайки М110 торцевого крепления подшипников определяется методом остукивания смотровой крышки.

Браковочными признаками (требующими отцепки вагона)  являются:

·         выброс смазки на диск и обод колеса, вызванный перегревом подшипников;

·         сдвиг корпуса буксы;

·        обрыв болтов М20 или М24 торцевого крепления подшипников на оси;

·        наличие воды или льда в корпусе буксы и выброс смазки в его переднюю часть, контролируемые при подозрении на неисправность подшипника после снятия крышки смотровой буксового узла с подшипником CTBU 130х250х160;

·        обрыв болтов М20 и срыв гайки М110 торцевого крепления подшипников на оси;

·        повышенный нагрев верхней части корпуса буксы или адаптера свыше 60 ⁰С, без учета температуры окружающего воздуха.

Браковочными признаками не являются (отцепка вагона не должна производиться):

·        следы проворота наружного кольца подшипника относительно адаптера;

·        выдавливание смазки из-под защитных шайб подшипника в корпус буксы;

·        повышенный нагрев подшипников кассетного типа по сравнению с стандартными буксовыми узлами. Нагрев буксового узла определяется на ощупь на поверхности адаптера, и сравнивается с температурой адаптеров других колесных пар с подшипниками кассетного типа.

В пути следования в составе поезда при прохождении вагонов с подшипниками кассетного типа напольных приборов  обнаружения перегретых букс, не оборудованных  устройствами типа «конвертор», сигналы тревоги любого уровня не являются браковочными и остановка поезда не должна производиться.

Сигналы тревоги любого уровня являются браковочными и остановка поезда должна производиться для системы, оборудованных устройствами типа «конвертор», в этом случае осмотр перегретой буксы производится в соответствии с требованиями  «Инструкции по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда» № ЦВ-ЦШ-453.

При обнаружении осмотрщиками вагонов дефектов подшипников кассетного типа  или  дефектов  на  поверхности  катания  колес  колесной пары, не допускаемых в соответствии  с  инструкциями  № ЦВ/3429  и № ЦВ-ЦЛ-408 в эксплуатации и  требующих  текущего отцепочного ремонта, категорически запрещается отворачивать болты М20 или М24 торцевого крепления и демонтировать подшипник. Вагон отцепляется от состава для смены колесной пары.

Запрещается осуществлять разборку, ремонт сдвоенных подшипников и подшипников  кассетного типа в условиях ремонтных предприятий. Разборка подшипников и их ремонт производятся только в специализированных сервисных центрах.

Запрещается эксплуатировать под одним вагоном колесные пары, имеющие буксовые узлы со сдвоенными подшипниками, и колесные пары, имеющие буксовые узлы с подшипниками  кассетного типа или подшипниками с цилиндрическими роликами, заправленными смазкой ЛЗ-ЦНИИ (на время проведения подконтрольной эксплуатации).

3.5  Наиболее характерные признаки неисправности буксовых узлов на подшипниках качения грузовых и пассажирских вагонов, выявляемые по

внешним признакам по методу В.М. Басалаева

При встрече поезда сходу:

          - колесная пара идет юзом при отжатых тормозных колодках, слышно пощелкивание, что свидетельствует о перемещении роликов, выпавших из сво­их гнезд в разрушенном сепараторе;

-     выброс смазки хлопьями на диск и обод колеса, сильные потеки смазки в зоне смотровой и крепительной крышек при возможном разрушении под­шипника;

-     увеличенное осевое смещение при возможном разрушении торцевого крепления, подшипников;

-     выделение дыма, появление запаха из буксы при неисправности поли­амидного сепаратора подшипника буксового узла;

-     наличие явных ползунов, небольших ползунов по всей поверхности ка­тания колеса - этими признаками являются удары колеса о рельс; дребезжание тормозной рычажной передачи, галопирование тележки - это свидетельствует о возможной неисправности роликовой буксы с разрушением сепаратора;

-     выброс искр пучком со стороны лабиринта при провороте внутреннего кольца или разрушении заднего подшипника;

-     отсутствие или повреждение смотровой крышки;

-     наличие неравномерного проката колеса, определяемого:

          - при скорости движения поезда более 60 км/ч - по увеличенному колебанию консольной части боковой рамы тележки вместе с корпусом буксы колесной пары, имеющей неравномерный прокат;

           - при скорости движения поезда менее 60 км/ч - по состоянию кре­пления фрикционной планки, по сдвигу пружин или их отсутствию, по креплению валика подвески башмака. Следы трения отчетливо видны по наличию яркого металлического блеска. При наличии неравномерного проката в обязательном порядке необходимо вскрыть буксу с обеих сторон  колесной пары и проверить, нет ли разрушения колец подшипника или разрушения сепаратора.

При стоянке поезда:

1. Корпус буксы имеет наклон по отношению к шейке оси, что явля­ется признаком местной выработки посадочной поверхности корпуса буксы от проворота наружных колец, выработка шейки оси от проворота внутренних колец.

Проворот внутреннего кольца является особым браком и представляет опасность в том, что нагрева роликовой буксы может не быть при хорошем со­стоянии смазки, а внутреннее кольцо работает как подшипник скольжения, вы­зывая ступенчатый износ шейки оси, при этом букса наклоняется. При провороте внутреннего кольца заднего подшипника букса наклоняется в сторону диска, при провороте переднего подшипника - букса имеет наклон в противо­положную сторону.

При дальнейшем разрушении, чем интенсивнее нагрев, даже при разру­шении переднего подшипника, тем образование примесей в смазке меньше, так как смазка становится жиже, и металлическая пыль притягивается к намаг­ниченному кольцу, за исключением разрушения сепаратора. Если проворот пе­реднего кольца на шейке оси даст выработку на 1 мм, то букса наклонится впе­ред примерно на 1 мм. При наклоне буксы вперед происходит увеличение зазо­ра между лабиринтным кольцом и корпусом буксы вверху и уменьшение зазора внизу, т.е. произойдет перекос буксы (рис.24)

Рис. 24. Наклон корпуса буксы

2. Буксовый узел относительно лабиринтного кольца в осевом направле­нии сдвинут вперед в верхней части, а в нижней части - назад. Наличие разни­цы размера сдвига буксы свидетельствует об аварийном состоянии буксового узла. Смещение корпуса буксы относительно лабиринтного кольца на шейке оси проверяется крючком. При проведении крючком по месту перехода от ла­биринтного кольца к задней стенке корпуса, при исправном торцевом крепле­нии крючок зацепится за корпус буксы, если крючок соскочит, то это указыва­ет на возможную неисправность торцевого крепления.

Эффективным способом выявления данных неисправностей является ме­тод замера осевого зазора между лабиринтным кольцом и корпусом буксы специальным щупом (шаблоном Басалаева) длиной 50 мм (рис.3.25), который имеет:

- с одного конца конус для измерения зазора между лабиринтным кольцом оси и лабиринтом буксы;

- с другого конца - выступ размером 1,7 мм для измерения смещения корпуса буксы относительно лабиринтного кольца. Увеличение размера выступа на 0,2 мм обосновано погрешностями на наличие посторонних частиц на поверхности корпуса буксы и лабиринтном кольце.

Рис. 25. Шаблон Басалаева

Порядок пользования шаблоном

  а) Щуп вводится острым концом сверху и снизу между корпусом буксы и лабиринтным кольцом.

 б) Щуп приставляется  обратной стороной,  при этом выступ упирается в торец корпуса буксы, а впадина – в торец  лабиринтного кольца.

                                                   а)                                       б)

Рис. 26. Порядок пользования шаблоном:

а) проверка зазора  между лабиринтом  и корпусом буксы;

                      б) смещения корпуса буксы с лабиринта. 

         Если щуп входит в зазор между корпусом буксы и лабиринтным кольцом вверху и внизу на одинаковое расстояние  (рис.26, а), то буксовый узел исправен. Разность зазора в 1 мм  и более является признаком разрушения буксового узла.

Если   щуп в верхней части входит значительно  больше,   чем в нижней,  (в нижней части зазор может исчезнуть совсем) -  это свидетельствует  о неисправности переднего подшипника,  корпус буксы как бы «съезжает» верхней частью с лабиринтного кольца.  

Если корпус буксы верхней частью, как бы «сел» на лабиринтное кольцо  и,  щуп  в верхней части входит меньше, чем в нижней - это свидетельствует о неисправности заднего подшипника.  В  этих случаях, как правило, букса не греется.

Если лабиринтное кольцо выступает из буксы (видна блестящая полоска металла лабиринтного кольца), то смещение буксы  измеряет с помощью выступа щупа (рис.26, б). У неисправных буксовых узлов этот размер более 1,5 мм. При этом может быть повреждено торцевое крепление, сорвана резьба на гайке М110 и шейке оси или оборваны головки болтов М20 крепления шайбы.

Частичное нарушение торцевого крепления (срыв резьбы гайки М110, болтов М20) или откол бурта внутреннего кольца заднего подшипника вызывают увеличенное осевое смещение корпуса буксы относительно шейки оси  колесной пары. Вследствие этого возникает трение между верхней опорной частью буксы и боковиной тележки, что приводит к настрагиванию в этом месте металлической пыли и нагреву трущихся поверхностей при движении поезда. Во время остановок происходит охлаждение этих поверхностей. В результате образуется  конденсат, который, смешиваясь с металлической пылью, стекает по верхней опорной части буксы ржавыми потеками (цвет сурика), заметными в любое время суток (фото).

3. Задняя часть корпуса буксы нагрета больше передней, что свидетельствует о возможном разрушении заднего подшипника, при этом крепление болтов стопорной планки может быть не нарушено.

При наружном осмотре сразу же после прибытия поезда на ощупь тыльной стороной  ладони определяется нагрев верхней части  букс, которая по всему составу должна быть примерно одинаковой, нормальным считается такой нагрев буксы, когда рука свободно выдерживает прикосновение к ней.

В период низких температур наружного воздуха сплошное прощупывание не производится, а применяется для проверки отдельных букс, имеющих внешние признаки неисправностей. Если в зимнее время исправные буксы могут быть покрыты снегом или льдом, а букса, имеющая нагрев будет сухая,  данную буксу необходимо вскрыть. Температура верхней части букс по всему составу должна быть примерно одинаковой. Сравнение температуры букс должно  производиться с одной стороны вагона или состава. Нагрев буксы можно определять с применением  специального термодатчика.

Равномерный перегрев корпуса буксы после ее ремонта или ревизии может быть вызван  количеством смазки, заложенной больше нормы.

Если монтаж  производился за месяц или менее   до выявления нагрева,  или до 500 км пробега, то колесную пару  можно допустить к эксплуатации, т.к.  нагрев должен прекратиться. Дату ремонта (ревизии) смотреть на бирке буксы.  Если  при осмотре и контроле будет установлено, что температура нагрева    буксовых  узлов заметно отличается от остальных букс этого или соседнего вагона,  то производится осмотр буксы  с вскрытием смотровой крышки.

Крышку имеет право    снимать старший осмотрщик вагонов или  осмотрщик  вагонов, сдавший испытания на право  производства промежуточной ревизии  в установленном порядке.

Крышку необходимо снимать с соблюдением условий, не допускающих попадания в буксу и крышку различных  загрязнений, посторонних  твердых частиц  и влаги.

4. Выброс смазки через лабиринтное уплотнение хлопьями или волнообразный выброс  в три-четыре волны  (излишняя смазка выходит, как правило,  из буксы толстым единым слоем, но не волнообразно),  на диск и обод колеса, на наружную обшивку пола вагона, детали рычажной передачи, сильные потеки смазки в зоне смотровой и крепительной крышек по периметру, цвета побежалости на смотровой крышке буксы.

На задней (лабиринтной) части корпуса буксы имеется валик смазки черного цвета с металлическими включениями (латунь, сталь).

Необходимо внимательно осмотреть буксу для установления причины выброса смазки, особое внимание нужно уделить буксе, если выброс смазки начался через полгода и более после ремонта, данные признаки свидетельствуют о разрушении подшипника, провороте внутреннего кольца,  изломе сепаратора, обводнении смазки  и т.д.

При необходимости вскрыть буксу и взять на анализ смазку:

-         растереть смазку на тыльной стороне ладони, проверив на ощупь, нет ли металлических примесей;

-         если на ощупь установить не удалось, необходимо растереть смазку на черном материале, на нем отчетливо могут быть видны микроскопические примеси со стальных деталей;

-         растереть смазку на белом материале, на нем будут видны микроскопические примеси с латунного сепаратора;

-         если ОРВ не удовлетворен анализом, есть сомнения, необходимо взять немного смазки ближе к роликам на палец, поднести к ней магнит, при этом находящиеся микроскопические примеси притянутся к магниту и оставят в смазке следы «вулканчиков», которые отчетливо видны через лупу.

При разрушении или износе сепаратора имеет место наличие течи смазки коричневого или зеленого  цвета, вздутие краски на корпусе буксы сверху.

5. При  остукивании передней части смотровой крышки ниже ее центра слышны дребезжащие звуки или двойные удары (отбои), высокая тональность звука (при ударе о смотровую крышку).  Данные признаки указывают на излом стопорной планки или обрыв болтов ее крепления,  повреждение торцевого крепления (ослабление торцевой гайки).

Остукивание смотровой крышки производится легким ударом контрольного молотка, свободно удерживаемого в руке, чуть ниже центра крышки, если молоток держать крепко, то при легком ударе  получается несколько ответных ударов. При обрыве болтов стопорной планки торцевого крепления, тарельчатой шайбы будет слышен второй отзвук от удара.

Если гайка отвернулась и находится в нижней части буксы, то при ударе молотком по смотровой крышке слышен глухой отзвук, при повторном ударе в верхней части смотровой крышки слышен звонкий металлический звук. Глухой звук крышки, может являться признаком незначительного продолжительного нагрева из-за неисправности в роликовой буксе.

6. На смотровой крышке видна окалина, крышка деформирована в виде кругов либо отдельных полос, выпуклостей, протертостей, пробоин; потемнение корпуса буксы по сравнению с другими; отсутствие  снега     в местах соединения  крепительной крышки  с корпусом буксы, появление инея и изморози  на корпусе буксы; выдавливание крепительной крышки, дугообразно между болтами наружу, при этом  смотровая крышка может быть абсолютно целая.

Данные признаки свидетельствуют о  разрушении сепаратора и наружного кольца подшипника, повреждении  торцевого крепления (оборваны болты стопорной планки, изломана планка, гайка отвернулась, или на ней сорвана резьба, или оборваны головки болтов М20 тарельчатой шайбы). Если смотровая крышка у какой-то буксы более выпуклая, чем у других, то возможно  нарушено торцевое крепление подшипников (происходит свинчивание торцевой гайки с резьбы). Вмятина на смотровой крышке снаружи появляются от удара из-за среза болтов. При наличии лучеобразных полос, исходящих от вмятины, можно предположить срез головок болтов, крепящих стопорную планку.

7. Забоины, потертости на направляющих корпуса буксы, при одновременном наличии следов трения на пружинах тележки, завальцованном ободе и гребне колеса, так как  боковина оставляет следы из-за периодического подклинивания колесной пары с неисправным буксовым узлом.  При наличии таких признаков необходимо более внимательно осмотреть все буксы данной тележки. Наличие раскатанного обода и гребня колеса хорошо видно при осмотре вагонов на расстоянии до 10 метров.

8. Блеск  на направляющих (пазах) корпуса буксы, то есть, следы увеличенного осевого смещения при ослаблении корончатой гайки, а также при подклинивании колесной пары из–за неисправности в буксе;

9. Металлическая пыль в виде яркой полосы шириной 4 – 5 мм в нижней и верхней части пружин тележки, свидетельствующая о наличии раковин  на дорожках качения, которые при больших скоростях нарушают плавное катание роликов относительно колец, тем самым создают значительную вибрацию корпуса буксы. Так как  боковина жестко посажена на верхнюю опорную часть корпуса буксы, то вибрация передается на пружинный комплект, тем самым настрагивает металлическую пыль.

Следует учесть, что при наличии ползунов и наваров металлической пыли не возникает, так как от ритмичных ударов вибрация не происходит.

Наличие ползуна или множества ползунов небольших размеров по всей окружности колеса одной колесной пары (прихватов), наличие наваров или выщербин, особенно тщательно проверять, где размер выщербины глубиной 3 – 4 мм,   длиной  30 мм и более.

В пути следования временами происходят подклинивания подшипников из-за разрушения сепараторов, трещины внутреннего кольца, приводящие к периодическому движению колесной пары «юзом». Данные признаки свидетельствуют о разрушении роликовой буксы.

          10. Яркий металлический блеск на фрикционных планках тележки, доходящий до середины заклепок, строго в виде прямоугольника свидетельствует о частом вертикальном колебании и повышенной вибрации тележки, при этом возможен излом бурта внутреннего кольца или разрушение сепаратора заднего подшипника. У груженых вагонов вибрация затруднена, поэтому происходит ослабление заклепок фрикционной планки или их срыв;

  11. Наличие неравномерного проката, отсутствие основного шплинта валика подвески башмака, разбитых шплинтами отверстий на предохранительных скобах валика подвески башмака в виде эллипса, при чём,  чем больше эллипс, тем более внимательно следует осмотреть буксу. При наличии неравномерного проката наиболее чаще разрушается букса. Определение фактического наличия и величины неравномерного проката производится измерением абсолютным шаблоном в сечении с максимальным износом и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500 мм;

12.     Ослабление поясов котла цистерны, ослабление кронштейна и державки рычагов автосцепки, следы окружности от усиков шплинта от постоянного сотрясения и вращения валиков, особенно мертвой точки. При наличии данных признаков следует внимательно осмотреть буксы данной тележки.

13. Вертикальный подрез гребня или остроконечный накат гребня обода колеса вызывает деформацию резьбы или срыв торцевого крепления буксы с противоположной стороны колесной пары.

14. Перевернутая букса создает неравномерную нагрузку на подшипники (работает только один подшипник). Буксу, перевернутую на 180^о,   возможно обнаружить у вагонов, выпущенных из ремонта с нарушением технологии. Неисправность возможна также из-за нарушения правил проведения маневровых работ.

3.6  Наиболее характерные признаки неисправности буксовых узлов на подшипниках качения, выявляемые по внешним признакам по методу  Сизоненко Г.И.

Для определения неисправных букс, находящихся в холодном состоянии необходимо обращать внимание на состояние смотровых крышек, наличие потеков смазки и т.д. При вскрытии  роликовой буксы необходимо, чтобы вагон стоял на прямом участке пути и челюсти боковины не должны зажимать направляющие корпуса буксы. Во вскрытой буксе в первую очередь обращать внимание на место стопорения усом стопорной планки корончатой гайки. Если между двумя коронками и стопорами уса стопорной планки есть зазор, то при движении через него выдавливается смазка, это является признаком ослабления гайки М110, при этом обращать внимание на состояние смазки на наличие в ней металлических примесей.

При очистке от смазки стопорной планки и крепительных болтов под головками болтов и шайбами можно обнаружить металлический блеск, что говорит о начале раскручивания болтов. В таком случае необходимо проверить рукой их крепление, если болты имеют движение, то они поставлены не по резьбе или резьба нарушена.

Осматривая вскрытую буксу, категорически запрещается стучать по корончатой гайке молотком или ломиком.  При вскрытии буксы необходимо обращать внимание на закрепление гайки М110, при правильно поставленной гайке должны быть видны на оси свободными не менее 2,5 витков, если их не видно, значит торцевое крепление ослаблено, что подтверждается при повороте гайки рукой – имеется свободный ход гайки.

Можно определить прочность закручивания гайки следующим образом: необходимо зачистить от грязи и пыли ломик и заложить его между коронками так, чтобы создать рычаг, потом ломиком попытаться сделать движение вперед и назад. Если гайка ослаблена, то она с усом стопорной планки будет создавать металлический звук.

Встречаются гайки, которые «сидят шапкой» и имеют люфт, т.е. это такие гайки, которые при действии сползающих подшипников разрушают резьбу на шейке, и хотя в буксе все нормально, все на месте, она неисправна. Такие гайки можно определить таким образом: заложить очищенный ломик между корпусом буксы и гайкой и движением вверх и вниз нажать на гайку. Если при этом гайка создаст металлический звук «цокот» с осью, то у такой гайки выработана резьба или выработана резьба на шейке оси.

Ослабление одного и более болтов торцевого крепления имеет характерный признак: смазка расположена кругообразно возле головок болтов М20 и имеет черный цвет, при очистке этого места виден след трущихся поверхностей головки болта и стопорной шайбы. Нарушение шплинтовки головок болтов,  крепящих стопорную планку, свидетельствует о срыве резьбы болтов.

Необходимо обращать внимание на вогнутость смотровых крышек (возможно от внешнего воздействия, повреждения при погрузочно-выгрузочных операциях), при этом возможно истирание головок болтов в процессе эксплуатации о внутреннюю поверхность смотровой крышки без нагрева буксы.

 При вскрытии смотровой крышки роликового буксового узла вагона необходимо проводить проверку состояния видимой части сепаратора переднего подшипника. Наличие трещин сепаратора в местах скопления смазки можно выявить путем проведения заостренным предметом, например шилом или специальной иглой, по боковой поверхности. В месте наличия трещины произойдет зацепление или соскакивание шила (иглы). Этот участок необходимо очистить от смазки и тщательно осмотреть.

В случае обнаружения неисправности буксового узла ОРВ принимает решение об отцепке вагона от поезда в ремонт и передает данные о вагоне оператору ПТО для оформления в АСУ ПТО  уведомления  ф. ВУ-23М. В случае принятия решения ОРВ об отцепке вагона в текущий отцепочный  ремонт  при обнаружении неисправностей  буксового узла  по внешним признакам на внутренней  поверхности диска колеса необходимо четко нанести меловую надпись:

“ ПО  ВНЕШНИМ  ПРИЗНАКАМ “

При отцепке вагона по неисправности буксового узла из-за нагрева по показаниям приборов безопасности – наносится надпись

«АВАРИЙНАЯ  КТСМ (ДИСК)»

При этом  дополнительно на внутренней поверхности диска колеса наносится четкая меловая разметка: дата отцепки, место отцепки, № вагона, фамилия осмотрщика, выявившего неисправность.

3.7 Причины нагрева роликовых букс

Характерными причинами повышенного нагрева букс являются:

·        излишнее количество смазки, при этом поверхность верхней части корпуса буксы нагревается равномерно, а из лабиринтной части буксы вытекает смазка. Нагрев может прекратиться после пробега через 500-600 км. Если буксы будут продолжать нагреваться, то вскрывается смотровая крышка для выявления причин нагрева. Этот нагрев может произойти непосредственно после ревизии, что определяется по ее дате на крышке или бирке;

·        заедание в лабиринте вследствие отсутствия зазора между лабиринтной частью корпуса буксы и лабиринтным кольцом, при этом задняя часть корпуса буксы нагревается больше передней. В этом случае колесная пара заменяется;

·        ненормальная работа роликовых подшипников, вызывающая резко повышенный нагрев буксы. Это может произойти из-за неисправности подшипников (разрыв внутреннего кольца, малый осевой зазор подшипника, излом сепаратора, неправильная комплектовка сепараторов по бортам внутренних, наружных колец или приставных шайб), отсутствия или затвердения смазки, неправильной сборки подшипников и других деталей, попадания посторонних тел (песок, металлические включения и т.п.), неправильной сборки тележки (перекос рамы, неточная установка шпинтонов и т.д.). В этом случае прежде всего проверяется внешним осмотром состояние буксового узла, затем вскрывается смотровая или крепительная крышка для определения состояния подшипников и торцового крепления.

3.8 Требования к буксовым узлам в эксплуатации

Запрещается постановка в поезд и следование в нем вагонов, у которых буксовый узел имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:

ослабление болта крепления смотровой или крепительной крышки буксы;

повышенный нагрев верхней части корпуса буксы.

3.9 Смазочные материалы, применяемые в буксах

Надежность работы буксы во многом зависит от качества смазывания подшипников.

Консистентная смазка для роликовых подшипников должна отвечать следующим условиям: быть химически и физически стабильной; обладать достаточной плотностью, чтобы не вытекать через лабиринтное уплотнение и не пропускать посторонние вещества извне; не содержать свободных кислот или др. веществ, создающих агрессивную коррозионную среду; не изменять своих свойств при проникновении воды; обеспечивать равномерность смазывания при различных температурах, для чего смазка должна обладать определенной липкостью, чтобы не выбрасываться из подшипника под действием центробежных сил; иметь температуру каплепадения выше максимальной рабочей температуры (80^о С).  С 1973 г. для буксовых узлов с роликовыми подшипника­ми применяется консистентная смазка Л3-ЦНИИ, обеспечивающая противоизносные, противокоррозионные и противозадирные явления в про­цессе интенсивного нагружения подшипников в эксплуатации. Смазка ЛЗ-ЦНИИ, представляет собой однородную мазь от светло-желтого до темно-желтого цвета. Температура каплепадения: норма по ГОСТ – 125^о, не ниже; норма по ТУ – 130^о, не ниже.          

Однако при попадании в буксу воды до 5 % качество смазки ухудшается, что сни­жает работоспособность подшипников, т.к. происходит схватывание тор­цов роликов с бортами колец, износ центрирующей поверхности сепара­тора, а также наблюдаются коррозионные повреждения и др. При низких температурах существенно повышается вязкость, что приводит к повышению энергетических затрат при движении поезда.

 В связи с этим испытаны новые смазки для роликовых подшипников со специ­альными химически активными присадками, обладающие более высо­кой стабильностью свойств в процессе работы буксового узла. Этим тре­бованиям отвечает модифицированная универсальная смазка на ли­тиевой основе под условным названием «Литол», разработанная в ОАО «ВНИИЖТ».

Для повышения надежности вагонных букс с 1995 г. организован выпуск роликовых подшипников с сепаратором из полиамида, масса которого в 10 раз меньше латунного, что, наряду с заменой меди, обес­печивает снижение инерционных нагрузок, действующих на его узлы. В результате появилась возможность выполнить более тонкой пере­мычку сепаратора и разместить в подшипнике 15 роликов вместо 14, что позволит увеличить его долговечность почти на 20 %, а несущую радиальную и осевую грузоподъемность — на 9—10 %. Применение полиамидных сепараторов способствует повышению класса шерохо­ватости поверхностей скольжения (торцов роликов) подшипников, что приводит к значительному росту несущей их способности при дей­ствии аксиальных нагрузок. Кроме того, повышается ресурс работы смазки благодаря уменьшению скорости ее окисления в процессе эк­сплуатации.

          Также в настоящее время осуществляется эксплуатация вагонных букс с роликовыми подшипниками на смазке «Буксол».

         Внешний вид смазки Буксол: однородная  мазь от светло – до темно – коричневого цвета.  В отличии от смазки ЛЗ-ЦНИИ, ЛЗ-ЦНИИ (у),  смазка Буксол не растворяется в воде.

          Смазка Буксол применяется при температурах окружающей среды от  минус 60^о С до плюс 60^о С. Допускается использование смазки при температуре в объеме узла трения до плюс 120^о С.  Смешение смазки пластичной Буксол со смазками ЛЗ-ЦНИИ и ЛЗ-ЦНИИ (у) – не допускается.  Для   обеспечения   приборами    контроля типа   КТСМ   функции распознания типа букс при выявлении нагрева вагонных букс с различными видами применяемых смазок и роликовых подшипников, при смене колесной пары на специализированных путях СПТО и участке ТОР должно быть обеспечено укомплектование вагона  колесными парами с буксовыми узлами, оборудованными одним типом смазки буксовых подшипников.

         Результаты широкой эксплуатационной проверки смазки на Октябрьской и Московской дорогах показали, что применение смазки Буксол взамен морально устаревшей ЖРО-М позволило в 1,5 раза снизить количество повреждений подшипников колесно-моторного блока и в 2 раза число отцепок локомотивов по показаниям КТСМ.

         В то же время при применении смазки Буксол отмечено увеличение случаев технологического нагрева буксовых узлов вагонов в первоначальный период их работы.                                            

          На смотровых крышках буксовых узлов, заправленных смазкой Буксол наносится трафарет «Буксол», а на левом верхнем болту крепительной крышки левой шейки оси устанавливается  бирка, на которой выбита маркировка «Буксол».

Фото буксового узла с трафаретом «Буксол»   

        В 2002 году были изготовлены опытно-промышленные партии пластичной буксовой смазки «Касетол». Смазка разработана во ВНИИЖТ для применения в узлах трения с подшипниками качения кассетного типа подвижного состава железнодорожного транспорта с увеличенным сроком межремонтной эксплуатации.

После успешных испытаний получены подтверждения превосходства смазки Касетол над импортными аналогами.

Ресурс работы смазки Касетол в подшипнике в 2,5...3 раза превышает ресурс серийной буксовой смазки ЛЗ-ЦНИИ(у). При этом расход смазки Касетол на 1 млн. км пробега кассетного подшипника составляет 4...5 % от расхода ЛЗ-ЦНИИ(у) при эксплуатации за тот же период в цилиндрических буксовых подшипниках.

Смазка изготавливается на смеси синтетического и минеральных масел, загущенной комплексными литиевыми мылами, и содержит пакет присадок, обеспечивающий повышенные антифрикционные, защитные и антиокислительные свойства. Смазка может быть использована в различных типах машин и механизмов в интервале температур от минус 60° до плюс 120°С.

Рис. 27. Сравнительный расход смазки Касетол

Научно-исследовательский центр (НИЦ) ЕПК провел сравнительные лабораторно-стендовые испытания пластичных смазок. В соответствии с программой повышения качества ж.д. подшипников и с целью выбора смазки, способной обеспечить максимальную долговечность буксового подшипника закрытого типа, в НИЦ ЕПК проведена серия лабораторно-стендовых испытаний, включающие в себя как испытания стандартизованными методами на соответствие ТУ, так и определение влияния воды на свойства отечественных и зарубежных смазок, исследование низкотемпературных свойств (определение вязкости, пенетрации и момента страгивания подшипников с различными смазками при минусовых температурах) согласно разработанным методикам, сравнивающие смазывающие свойства пластичных смазок в подшипниках в условиях точечного и линейного контактов тел и дорожек качения и оценки уровня их надежности.

Испытания на режиме по скорости вращения и нагрузке, приближенном к эксплуатационному, проводили в буксовых цилиндрических подшипниках и в буксовых подшипниках кассетного типа.

По результатам сравнительных стендовых испытаний самая низкая работоспособность оказалась у смазки ЛЗ-ЦНИИ. Вместе с тем:

смазка Буксол прошла весь цикл испытаний с положительными результатами;

время работы смазки ЛДС-3 в цилиндрических роликовых подшипниках на порядок превосходит время работы смазки Буксол;

смазки зарубежных фирм "Mobil" и "Shell" уступают смазке Буксол по работоспособности в роликоподшипниках;

Правая сторона колесной пары
Полная ревизия буксового узла (бирка ставится под левый верхний болт крепительной крышки буксы правой шейки оси) 1 – месяц, год, условный номер (клеймо) пункта, производившего полное освидетельствование колесной пары и монтаж букс 2 – индивидуальный номер колесной пары (максимально до 12 знаков): - условный номер (клеймо) предприятия – изготовителя черновой оси (4 знака), - порядковый номер черновой оси (максимально до 6 знаков), - год изготовления черновой оси (2 знака); 4 – код Государства - собственника колесной пары	Промежуточная ревизия буксового узла (бирка ставится под правый верхний болт крепительной крышки буксы правой шейки оси) 3 – «0» – знак об обточке колесной пары без демонтажа букс (01 - 1я обточка; 02 – 2я обточка) месяц, год, условный номер (клеймо) пункта, производившего обточку колесной пары без демонтажа букс
	О промере расстояния между внутренними гранями колес (ставится под средний болт смотровой крышки) условный номер (клеймо) пункта, производившего измерение;   68    V  04   месяц, год

по водостойкости и низкотемпературным характеристикам испытанные зарубежные смазки уступают отечественным Буксол и Касетол.

Также на ж.д. применяются новые разработки помимо Буксол, Касетол, ЖРО-М, Стеалит - опытные образцы смазок Политермжд и Политермжд полусинтетика, товарная смазка ЛДС-3, смазки зарубежных фирм "Mobil" - Mobilith-100, Mobilith-220, Mobilith-221 и "Shell" - Merita 0904, Albida EMS2.

3.10 Бирки  на буксовых узлах

На смотровых крышках букс, заправленных смазкой БУКСОЛ,  белой краской наносится надпись БУКСОЛ и под левый болт левой стороны колесной пары ставится бирка с надписью БУКСОЛ.

Фото расположения бирок,  трафаретов, знаков наплавки гребней (смотровая крышка окрашена красным цветом).

3.11 Назначение КТСМ-01

 Комплекс технических средств КТСМ-01 предназначен для модернизации находящейся в эксплуатации аппаратуры обнаружения перегретых букс ПОНАБ-3 путем замены на технические средства КТСМ-01.

         В качестве станционного оборудования КТСМ-01 используются средства автоматизированной системы контроля подвижного состава АСК ПС, в состав которых входят концентратор информации КИ-6М и автоматизированное рабочее место оператора линейного поста контроля АРМ ЛПК (персональная ЭВМ типа IBM PC), при этом один КИ-6М обеспечивает прием информации от четырех КТСМ-01. АРМ ЛПК поддерживает функции речевого оповещения и включения сигнализации.

В нормальных условиях эксплуатации КТСМ обладает следующими основными характеристиками:

 • выявление перегретых букс с температурой подшипника выше 70^о С, не менее - 85%;

 • выявление перегретых букс с температурой подшипника выше 140^о С, не менее - 90%.

Дополнительно КТСМ-01 осуществляет:

 • определение нагрева шкивов в пассажирских вагонах;

 • определение среднего теплового уровня на каждую сторону поезда с целью контроля работы тепловых трактов;

 • восстановление счетчика вагонов в случае сбоя по одному из датчиков счета осей;

 • определение типа подвижной единицы (локомотив, пассажирский вагон, грузовой вагон);

 • определение минимальной скорости прохода контролируемого поезда;

 • подсчет общего количества осей в поезде;

 • автоматическую и дистанционную диагностику работы всех составных частей комплекса и напольного оборудования;

 • контроль температуры наружного воздуха;

 • накопление и хранение информации о проконтролированных поездах при отказе канала связи с дальнейшей передачей накопленной информации после восстановления.   

         В нормальных условиях эксплуатации КТСМ обеспечивает выполнение следующих основных функций:

 • определение наличия поезда на участке контроля и формирование сигнала управления заслонками напольных камер;

 • счет порядковых номеров осей и подвижных единиц в контролируемом поезде по сигналам датчиков прохода колесных пар;

  • сравнение величины тепловых уровней с заданными значениями (уставками «Порог передачи НКО» для сигналов основных напольных камер и «Порог передачи НКВ» для сигналов вспомогательных напольных камер);

 • передачу в линию связи информации о вагонах, в которых тепловые уровни нагрева букс превысили заданные значения (порядковый номер вагона, количество осей в вагоне, тепловые уровни букс на все оси вагона, тип подвижной единицы /грузовой, пассажирский, локомотив/, тепловой уровень шкива пассажирского вагона);

 • передачу в линию связи информации о проконтролированном поезде (общее количество вагонов в поезде, время начала и окончания контроля, минимальная и максимальная скорость движения поезда в течение времени контроля, средние значения на поезд положения тепловых сигналов букс в стробе для каждой основной напольной камеры, средние значения на поезд тепловых сигналов букс для каждой напольной камеры), дополнительно, при включении соответствующего режима, передается информация о скоростях движения всех вагонов проконтролированного поезда.

         При заходе поезда на участок контроля КТСМ формирует и передает в линию связи следующие данные:

 • время захода поезда на участок контроля (часы, минуты);

 • порядковый номер контролируемого поезда;

 • значение температуры наружного воздуха;

 • признак направления движения поезда («правильное» или «неправильное»).

В течение времени прохода поезда по участку контроля при превышении уровня теплового сигнала буксы от основных напольных камер заданного значения уставки «Порог передачи НКО» КТСМ-01Д формирует и передает в линию связи следующие данные:

 • порядковый номер контролируемого поезда;

 • порядковый номер вагона в поезде;

 • общее количество осей в вагоне;

 • значения тепловых уровней для каждой буксы вагона с указанием стороны по ходу поезда (правая, левая), для пассажирского вагона тепловой уровень шкива.

Устройство и работа

         Основным устройством комплекса КТСМ-01, выполняющим все «интеллектуальные» функции по обработке сигналов и формированию сообщений в линию связи, является блок ПК-02ПД (далее «ПК»).

         К вспомогательным устройствам комплекса относятся:

 • пульт технологический (ПТ);

 • датчик температуры наружного воздуха (ДТНВ);

 • устройство контроля электропитания питания (УКП).

         Принцип работы КТСМ основан на преобразовании и обработке электрических сигналов, вырабатываемых напольным оборудованием аппаратуры ДИСК-Б. В зависимости от результатов обработки сигналов напольного оборудования комплекс формирует и передает в линию связи данные о результатах контроля. Каждая напольная камера содержит капсулу приёмника инфракрасного (ИК) излучения (болометр типа БП-2М) с узконаправленной оптической системой и предварительным усилителем сигналов. Оптическая система основных напольных камер (левой - НКЛО и правой - НКПО) ориентирована на задние по ходу движения поезда стенки корпусов и крышки букс, а вспомогательных (левой - НКЛВ и правой - НКПВ) – на подступичную часть колеса с наружной стороны. При открытых заслонках напольных камер приемные капсулы вырабатывают электрические сигналы величиной, пропорциональной перепадам уровня теплового излучения от корпусов букс и других элементов подвижного состава, попадающих в поле зрения болометра. Тепловые сигналы приемных капсул поступают в ПК на регуляторы уровня и затем в модули обработки тепловых сигналов.

Рельсовая цепь наложения (электронная педаль ЭП-1) вырабатывает сигнал РЦ при приближении поезда к зоне контроля на расстояние 10…15 м и снимает сигнал при удалении поезда от зоны контроля на расстояние 30…40 м.

Датчики прохода осей Д1, Д2 и Д3 вырабатывают сигналы прохода колёсных пар в определённых точках участка контроля. По сигналам от датчиков прохода осей ПК осуществляет счет осей и подвижных единиц в контролируемом поезде, определяет тип подвижных единиц, а также управляет работой приёмоусилительных трактов.

Если последовательность сигналов отличается от приведенной выше (движение поезда в неправильном направлении), то отметка вагонов и контроль нагрева от букс не производится, устанавливается признак «движение поезда в неправильном направлении» и осуществляется только счет осей, прошедших по каждому датчику. Отметка вагона производится ПК по сигналам от датчиков Д1 и Д3, сигналы от датчиков Д2 и Д3 используются для восстановления отметки вагона после сбоя, сигнал от датчика Д2 используется также для формирования стробов считывания тепловых сигналов основными напольными камерами.

3.12 КТСМ-02

На линейных пунктах контроля базовый комплекс КТСМ-02 комплектуется подсистемами контроля буксовых узлов (Б) и заторможенных колес (Т), дефектов колес (К), а при отсутствии УКС ПС – подсистемой (В) для контроля волочащихся деталей многоразового действия.

Обнаружение заторможенных колес может осуществляется как по тепловым сигналам от основных напольных камер (КТСМ-02Б), так и по тепловым сигналам от вспомогательных напольных камер. Подсистемы контроля состояния буксовых узлов и заторможенных колес КТСМ-02 снабжены малогабаритными напольными камерами (КНМ-05) с креплением за подошву рельса.

Функциональные возможности КТСМ-02БТ существенно отличаются от аппаратуры ПОНАБ и ДИСК за счет:

 • ориентации приемника инфракрасного (ИК) излучения на нижнюю наиболее нагретую цилиндрическую часть корпуса буксы – параллельно оси пути под углом 55 градусов к горизонту, что снижает влияние внешней среды и солнечного излучения, исключает ложные срабатывания КТСМ-02 на нагрев шкивов привода подвагонных генераторов пассажирских вагонов, букс локомотивов и реостатов ЭПС;

 • преобразования мощности ИК-излучения буксы (колеса) в цифровой сигнал непосредственно в приемной капсуле напольных камер, что позволяет повысить помехозащищенность системы и удалять постовое перегонное оборудование от напольного на расстояние до 30м;

 • реализации функций автоконтроля и коррекции коэффициента преобразования тепловых сигналов в приемно-усилительных трактах (ПУТ);

• обеспечения возможности обнаружения заторможенных колесных пар по сигналам основных напольных камер;

 • существенного снижения эксплуатационных расходов в связи с исключением операций по ориентации НК в процессе эксплуатации и возможностью использования только основных напольных камер без потери качества контроля.

 К достоинствам комплекса КТСМ-02 также относятся:

 • автоматическое восстановление счета осей при сбое работы датчиков;

 • непрерывное измерение скорости движения поезда с выдачей графика;

 • измерение температуры наружного воздуха для коррекции ПУТ с выдачей графика;

 • автодиагностика всего оборудования, параметров ПУТ, включая источники питания и каналы связи;

 • автоматическое распознавание типа подвижных единиц (локомотив, ЭПС или пассажирский вагон, грузовой вагон) и задание для каждого из них своего порога обнаружения дефектов;

 • наличие в составе станционного оборудования (АРМ ЛПК и АРМ ЦПК) речевого информатора (ПРОС-1) для передачи дежурному персоналу станции и локомотивной бригаде голосового сообщения о наличии в поезде дефектов, угрожающих безопасности движения;

 • возможность контроля поезда при его движении в неправильном направлении;

 • возможность тестирования и изменения параметров настройки перегонного и станционного оборудования в режиме удаленного доступа;

 • контроль и учет в базе данных АРМ ЛПК выполнения регламентных работ по техническому обслуживанию КТСМ-02;

  • информационное взаимодействие с АСУ ПТО и АРМ ДГП (ДНЦ) с выдачей данных по поездам на график исполненного движения (ГИД);

 • наличие сервисного оборудования, включая программно-аппаратный комплекс «СТЕНД» для диагностики и настройки модулей комплекса;

 • возможность включения в состав КТСМ-02 одновременно до 15 подсистем различного назначения (АДУ, САКМА, ДДК, УНКР, АСООД).

Рис.28. Структурная схема КТСМ - 01

Рис.29. Схема ориентации болометра в КТСМ- 02:

1 – зона теплового контроля;  2 – зона контроля болометра

Фото расположения напольных камер и датчиков прохода осей

Фото аппаратуры контроля волочащихся деталей многоразового действия.

Краткое описание документа:

ОПОРНЫЙ КОНСПЕКТ

«БУКСОВЫЙ УЗЕЛ НА ПОДШИПНИКАХ КАЧЕНИЯ»

для профессиональной подготовки

по профессии машинистов ССПС.

Конспект предназначен для изучения устройства, эксплуатации, обслуживания роликовых букс подвижного состава железных дорог ОАО "РЖД". В данном материале раскрыты темы по устройству кассетных роликовых букс и не только.