Дипломная работа КЭБ -2

1 ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ЧАСТЬ

1.1 Характеристика проектируемого участка

Для организации движения поездов на данном участке проектируется трехзначная кодовая автоблокировка переменного тока с двухсторонним движением поездов.

Пропускная способность железнодорожного участка определяется наибольшим числом поездов (пар поездов), которые могут быть пропущены за единицу времени (сутки, час) при определенной технической оснащенности и принятой системе организации движения.

Заданный размер движения – 120 пар поездов  в сутки.

Данный двухпутный перегон имеет общую протяженность 7 км 800 м, оборудован электротягой постоянного тока, расположен между станциями А и Б.

Проектируемый участок имеет один переезд, оборудованный АПСА (автоматической переездной сигнализацией с автошлагбаумами). Переезд расположен на первом участке приближения к станции А. Извещение на переезд подается за один участок в четном и нечетном направлениях.

Извещение о приближении поезда к станции подается за два блок-участка по проводам И, ОИ.

В проектируемой автоблокировке предусмотрена схема двухпроводной смены направления, которая работает при закрытии одного из путей перегона на капитальный ремонт. По другому пути организуется двухстороннее движение поездов. Движение поездов в неправильном направлении осуществляется по показаниям локомотивных светофоров автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) /8/.

Границы блок-участков в неправильном направлении определяют путевые светофоры автоблокировки /5/.

На перегоне расположено восемь сигнальных установок следующих типов /8/:

- ОМП1 (одиночная сигнальная установка с мигающим желтым огнем, с расположением переезда на первом участке приближения, извещение подается за один блок-участок);

- ОМ (одиночная предвходная сигнальная установка с мигающим желтым огнем);

- ОИ (одиночная сигнальная установка со схемой извещения к станции от второго участка приближения;

- О (одиночная проходная сигнальная установка).

На заданном перегоне применяются кодовые рельсовые цепи переменного тока 50 Гц.

Нечетное направление движения принято в сторону станции А.  

1.2 Обоснование проектирования автоблокировки на заданном участке

Для  обоснования проектирования автоблокировки на заданном участке следует определить пропускную способность при существующих и вновь вводимых устройствах.

Пропускная способность перегона определяется по формуле:

,

(1)

где       1440 – минут в сутках;

К – количество поездов или пар поездов, пропускаемых за время одного периода, К=1;

Т – время одного периода /4/.

Время одного периода составляет:

,

(2)

где       t₁  – время хода нечетного поезда по перегону;

  – поправка на разгон и замедление поездов (3 мин.);

 – интервал попутного следования при ПАБ (5 мин.) /4/.

,

(3)

где       t₂  – время хода четного поезда по перегону.

При полуавтоматической блокировке на двухпутном участке расчет пропускной способности производится отдельно для каждого направления движения /4/:

(поездов),	(4)
(поезда)	(5)

Пропускная способность двухпутного участка с автоблокировкой определяется выражением:

(пары поездов),

(6)

где       I  – интервал попутного следования (10 мин. по заданию);

0,85 – коэффициент, учитывающий запас пропускной способности /4/.

Для увеличения пропускной способности и повышения безопасности движения поездов применяют автоблокировку.

Для обеспечения заданного размера движения поездов (120 пар поездов в сутки) на данном участке необходимо введение автоблокировки.

1.3 Обоснование системы автоблокировки и устройств ограждения на переезде

В  соответствии с исходными данными (электротяга постоянного тока) на проектируемом перегоне предусматривается  двухпутная кодовая автоблокировка переменного тока частотой 50Гц с организацией временного двухстороннего движения по одному из путей при капитальном ремонте другого.

Данная система позволяет одновременно с контролем путевых участков организовать автоматическую локомотивную сигнализацию непрерывного действия АЛСН; перенос показания красного огня при перегорании красной лампы; резервирование нитей ламп красного огня при перегорании основных; контроль основных объектов с помощью частотного диспетчерского контроля ЧДК; увязку с устройствами ЭЦ станции и переездом; защиту от короткого замыкания изолирующих стыков /8/.

Числовая кодовая автоблокировка  может использоваться при всех видах тяги. При электротяге постоянного тока применяют рельсовые цепи, работающие на сигнальной частоте 50 Гц, 25 Гц, тональной частоты. В данном работе применены рельсовые цепи частотой 50 Гц /8/.

Числовая кодовая автоблокировка является беспроводной системой интервального регулирования движения поездов. Информация между сигнальными точками передается по рельсовым нитям кодовыми сигналами КЖ (красно-желтый), Ж (желтый) и З (зеленый) с числовыми признаками. Эти же коды используются для работы автоматической локомотивной сигнализации. Они передаются всегда навстречу поезду /8/.

Железнодорожными переездами называются места пересечения в одном уровне железных и автомобильных дорог. Для повышения безопасности движения они оборудуются ограждающими устройствами /8/.

Между станцией А и светофором №1 на заданном перегоне расположен охраняемый переезд I категории, оборудованный устройствами АПСА (автоматической переездной сигнализацией с автошлагбаумами).

Перед переездом со стороны станции А устанавливается заградительный светофор З2. Этот светофор включает дежурный по переезду в случае задержки или аварии автомашины на переезде для остановки поезда и предупреждения столкновения. С нечетной стороны роль заградительного выполняет светофор №1.

Переезд закрывается и открывается автоматически при вступлении поезда на участок приближения. Релейная аппаратура для управления переездными устройствами размещается в релейном шкафу, расположенном вблизи будки переезда. На стене этой будки укрепляют щиток переездной сигнализации, с которого дежурный по переезду может вручную производить открытие и закрытие переезда, и включение заградительного светофора /4/.

Для определения расчетной длины участка приближения к переезду с целью обеспечения его своевременного закрытия при приближении поезда необходимо определить длину переезда /8/. Длина переезда рассчитывается по основным нормам установки аппаратуры, рассматриваемым в «Правилах технической эксплуатации». К ним относятся /9/:

- расстояние от переездного светофора и шлагбаума, наиболее удаленного от крайнего рельса – 8 м;

- ширина колеи на перегоне – 1,52 м;

- ширина междупутья на перегоне – 4,1 м;

- расстояние, необходимое для безопасной остановки автомобиля после проследования переезда – 2,5 м.

Расчетное время извещения о приближении поезда, необходимое для заблаговременного освобождения переезда рассчитывается по формуле:

tс = t1 + t2 + t3 = 32 + 4 + 10 = 46 (c),

(7)

где       t₁ – время, необходимое автомашине для проследования через переезд, с;

t₂ – время срабатывания приборов переездной сигнализации (4 с);

t₃ – гарантийный запас времени (10 с).

При оборудовании переезда АПСА время извещения о приближении поезда должно быть не менее 40 с /4/.

Время t₁ определяется по формуле:

(c),

(8)

где       l_п – длина переезда, определяемая расстоянием от переездного светофора, наиболее удаленного от крайнего рельса, до противоположного крайнего рельса плюс 2,5м, м;

l_м – расчетная длина автомашины (24 м);

l_о – расстояние от места остановки автомашины до переездного светофора (5 м);

V_м – расчетная скорость автомашины через переезд (5 км/ч= 1,4 м/с) /4/.

             Длина переезда l_п, на двухпутном участке железной дороги составляет:

lп = lc + lк + lмп + lг= 8 + 4,1 + 1,52 + 2,5 = 16,1 (м),

(9)

где       l_с –  расстояние от крайнего рельса до наиболее удаленного переездного    

светофора (шлагбаума), 8 м;

l_к –  ширина рельсовой колеи, 1,52 м;

l_мп – ширина междупутья, 4,1 м;

l_г – габарит от крайнего рельса, необходимый для безопасной остановки машины  после переезда, 2,5 м /4/.

Расчетная длина участка приближения:

(м),

(10)

где       V_п – максимальная скорость движения поездов, установленная на данном участке (65 км/ч);

0,28 – коэффициент перевода скорости из км/ч в м/с;

t_с – время извещения о приближении поезда, с /4/.

Так как l_р < l_ф (l_{ф чет}= l_{ф неч}=850 м) извещение на закрытие переезда подается за один блок-участок в четном и нечетном направлениях. В четном направлении извещение на переезд подается при занятии поездом первого участка удаления за светофором Нд; в нечетном направлении извещение подается с занятием поездом участка 1П (за светофором 1). Задержка извещения не требуется, так как t_р < t_ф  на 1 сек. (t_{ф чет}= 47 с, t_{ф нечет}= 51 с, t_р = 46 с). Задержка извещения используется при условии, что t_р < t_ф  более, чем на 20 с. Тип сигнальной установки №1 – ОМП1 (одиночная сигнальная установка с мигающим желтым огнем, с расположением переезда на первом участке приближения, извещение подается за один блок-участок) /8/.