Дополнительные материалы к интегрированному занятию кружка. Проект «История города в названии улиц»

74 года назад, 3 ноября1942 года, трагически погибла группа изыскателей, которые прокладывали трассу Абакан – Тайшет. В честь подвига героев три станции Транссибирской магистрали, мимо которых ежедневно курсируют пассажирские поезда на восток, были названы их именами: Кошурниково, Стофато, Журавлёво.

Карта станций. Фото: АиФ/ Фото из музея им. А.М. Кошурникова

В начале Великой Отечественной войны Советскому Союзу стало понятно, что необходимо соединить южные регионы Сибири железной дорогой с Транссибирской магистралью. В 1942 году Новосибирский НИИ «Сибтранспроект» получает задание на изыскание и проектирование новой железной дороги от Абакана на восток, до выхода на Транссиб. Существовало пять вариантов этой дороги: на Клюквенную, Канск, Иланскую, Тайшет и Нижнеудинск. По первым четырём направлениям с середины 1942 года проводились полевые изыскания под общим руководством инженера «Сибтранспроекта» Александра Кошурникова, а по пятому, Нижнеудинскому, Кошурников решил пойти сам. Так началась история, трагически закончившаяся 3 ноября 1942 года и положившая начало строительству современной трассы Абакан - Тайшет. О мужестве изыскателей, отдавших жизни, исполняя свой профессиональный долг, нам рассказала Надежда УНГУРЯНУ, директор музея им. А. М. Кошурникова. 

Жажда жизни

В состав группы Кошурников взял инженера Алексея Журавлёва и техника Константина Стофато. 5 октября 1942 года ребята на самолёте прибыли в небольшой посёлок Верх-Гутары. Там, взяв проводника, на оленях отправились в путь. До сих пор историки не могут ответить на вопрос, зачем нужно было отправляться в такой сложный маршрут в октябре, когда в Сибири уже вовсю лютует зима. Разговоры о том, что трасса на восток нужна, шли ещё в 30-х годах. Но, видимо, руководство страны подстегнула начавшаяся война. Железная дорога в военное время была необходима, как воздух.

Алексей Журавлёв. Фото: АиФ/ Фото из музея им. А.М. Кошурникова

Поход шёл вдоль реки Казыр. Однако осенью 1942 года очень рано выпал снег. И ягель, которым должны были питаться олени, засыпало. Через несколько дней пути Кошурников принял решение развернуть проводника с оленями обратно. А самим дальше сплавляться по Казыру на плотах. С проводником Александр Михайлович отправил записку жене: «Не волнуйся, всё будет хорошо, я вернусь. Я не погибну. У меня слишком большая жажда жизни».

Казыр - река местами очень спокойная, но на порогах невероятно бурная. Кошурников, Стофато и Журавлёв по ходу сплава делали плоты. На порогах они разбивались, приходилось делать новые. Местами были вынуждены бросать их и идти берегом, а затем строить вновь. Оснащена экспедиция была очень плохо. Им даже не разрешили взять с собой оружие - якобы это был заповедник. Однако тайком Кошурников всё-таки взял с собой ружьё. Запасы питания были очень скудными. Во время пути постоянно шёл мокрый, липкий снег, высушить вещи за ночь было невозможно, ребята постоянно болели. Больше всех - Константин Стофато. Греческая кровь, которая текла в нём, не выдерживала сибирских морозов.

Не дойдя 30 км до староверческой деревни Нижняя 30-ка, где можно было согреться и окрепнуть (хотя за спиной было уже 180 км), на очередном пороге плот ушёл под лёд. Стофато утянуло сразу же, с плотом. Журавлёву удалось выбраться на льдину. Кошурников пытался затащить его на берег. Но не хватило сил. Алексей Журавлёв так и замёрз наполовину в воде.

25 метров по льду

Выбраться на берег удалось только Кошурникову. Иначе никто так никогда и не узнал бы о том, что случилось с группой. На протяжении всего пути он вёл дневник, где записывал как будни товарищей, так и полезную информацию для учёных: ископаемые, которые они находили, состав почвы.

Александр Кошурников. Фото: АиФ/ Фото из музея им. А.М. Кошурникова

Последняя запись в дневнике датируется 3 ноября (спустя почти месяц после начала экспедиции): «3 ноября. Вторник. Пишу, вероятно, в последний раз. Замерзаю. Вчера, 2 ноября, произошла катастрофа: погибли Костя и Алёша. Плот задёрнуло под лёд, и Костя сразу ушёл вместе с плотом. Алёша выскочил на лёд и полз метров 25 по льду с водой. К берегу пробиться помог я ему, но на берег вытащить не мог, так он и закоченел наполовину в воде. Я иду пешком. Очень тяжело. Голодный, мокрый, без огня и пищи. Вероятно, скоро замёрзну».

Он уже знал свою участь, но продолжал писать… Невероятная сила духа - ему было всего 38 лет.

Поиски группы шли несколько месяцев. Никого не найдя, советские власти признали их врагами народа - военное время, мало ли куда исчезли, может быть, за границу сбежали. У семей отобрали всё: вещи, нажитое имущество.

А через год на острове Кедровом местный охотник с сыном нашли тело человека в железнодорожной форме. Около него были листки дневника - по записям стало понятно, что это Александр Кошурников. У него был специальный химический карандаш, который не смывался и не стирался.

Его похоронили староверы на своём кладбище в Нижней 30-ке. Сейчас эта деревня называется Казырск, там установлен мемориальный комплекс в память о героях-изыскателях. Добраться до него и спустя 74 года можно только на вахтовке - обычная машина не проедет. Памятник завозили на вертолётах.

Константин Стофато Фото: АиФ/ Фото из музея им. А.М. Кошурникова

Уже после окончания войны повторные изыскания провёл Евгений Алексеев, друг и ученик Кошурникова. Видимо, геологи учли записи Александра Михайловича и, несмотря на то что дорога вдоль Казыра была бы дешевле - не нужно строить столько тоннелей и продуктивнее - проще вывозить полезные ископаемые из реки, пошли другим путём.

* * *

Трагическая история трёх изыскателей не оставила равнодушными людей искусства. На эту тему были написаны картины, песни, стихи, баллады, документальные и художественные книги, сложена музыка и даже поставлен спектакль.

Трассу отца построил сын

Тела Константина Стофато и Алексея Журавлёва так и не нашли. Погибшие ребята были простыми людьми, у всех остались семьи. Стофато так и не увидел своего новорождённого ребёнка.

Родные долго не верили, что они уже не вернутся. Сразу после строительства железной дороги было принято решение назвать три станции в честь первых героев-изыскателей. И станция Кошурниково теперь считается столицей трассы Абакан - Тайшет, а сама трасса именуется трассой мужества.

Евгений Кошурников на могиле отца. Фото: АиФ/ Фото из музея им. А.М. Кошурникова

В 80-х годах на станцию Кошурниково приезжали дочь и сын Александра. А сын Константина Владимир Стофато во время комсомольских строек специально попросился на строительство железной дороги именно на этом участке. Про родных Алексея Журавлёва не известно почти ничего. Хотя есть информация, что также примерно в 80-х годах на станцию Журавлёво приезжал его родственник и даже общался с дежурной по станции. Но проверить эту информацию сегодня уже невозможно.

В 1966 году изыскатели трассы Абакан - Тайшет указом Президиума Верховного Совета СССР были посмертно награждены орденами Трудового Красного Знамени.

Железная дорога Абакан — Тайшет, «Трасса мужества» (участок Южсиба) — железная дорога, строившаяся в 1958—1965 годах на территории Красноярского края, частично Республики Хакасия и Иркутской области. Является продолжением железной дороги Новокузнецк—Абакан (участок Южсиба), построенной в 1949—1950 годах.

Строительство дороги Абакан—Тайшет на XII съезде ВЛКСМ в 1954 году было объявлено комсомольской ударной стройкой, на строительство прибыло около 35 тысяч комсомольцев-добровольцев с комсомольскими путёвками и молодёжь со всего Советского Союза[1].

Километраж начинается в Новокузнецке и заканчивается в Тайшете.

Маршрут

Длина участка (собственно «Трассы Мужества») Абакан — Тайшет составляет 647 км, а всей дороги Новокузнецк — Тайшет — 1034 км. От Абакана до Курагино дорога идёт в восточном направлении, в Минусинской котловине, по лесостепной местности. От станции Курагино до станции Саянская дорога идёт на северо-восток, проходя через Восточный Саян. После станции Саянская дорога вновь поворачивает на восток и на протяжении 250 километров идёт параллельно Транссибирской магистрали, южнее её, до Тайшета, где и заканчивается. Дорога пересекает реки Абакан, Енисей, Туба, Мана, Кан и Бирюса.

Центральный участок Трассы Мужества проходит через Восточный Саян. Наивысшая точка пути — станция Щетинкино (около 800 метров над уровнем моря, самая высокая станция Красноярской железной дороги). На подходе к ней со стороны Абакана (перегон Джебь — Щетинкино) дорога с уклоном в 16—18 тысячных поднимается в горы, два раза поворачивая на 180 градусов и проходя через три тоннеля (2-й Джебский, 3-й Джебский и Козинский), а также по Козинскому виадуку высотой 65 метров (по другим данным — 78 м), находящемуся между 2-м и 3-м Джебским тоннелями (на этом участке используются электровозы-толкачи, базирующиеся на станции Кошурниково). Всего на трассе дороги пробито девять тоннелей. Самый короткий из них — Кизирский (89 метров; 530-й км), самые длинные — Манский (2487 метров; 729-й км) и Крольский (2250 метров; 634-й км).

Дорога была электрифицирована сразу во время строительства, напряжением 25 кВ переменного тока. Линия однопутная с двухпутными вставками. Предполагается сделать линию полностью двухпутной. При строительстве планировали сделать это сразу, но сжатые сроки сдачи не позволили воплотить эти планы. Для вторых путей были оставлены места, в частности, на Козинском виадуке. Впервые с проблемами исчерпания пропускной способности линии пришлось столкнуться уже через пятнадцать лет после сдачи дороги в эксплуатацию — в конце 1970-х — начале 1980-х годов. Началось строительство вторых путей.

Двухпутные участки

Минусинск (406 км) — пост 485 км (59 км);

Курагино (491 км) — Ирба (506 км) (15 км);

Пост 570 км — Джебь (592 км) (22 км);

Джетка — восточный портал Крольского тоннеля;

Крол (642 км) — Мана (682 км) (40 км);

Манский тоннель (западный портал) — Кравченко (740 км) — Унерчик (800 км) (61 км);

Абакумовка (894 км) — Ельник (914 км) (20 км).

Ведётся строительство вторых путей на перегонах: Ирба — Красный Кордон, Мана — Хабайдак и далее вплоть до Манского тоннеля. Строятся вторые нитки виадуков: на перегоне Журавлёво — разъезд 557 км и Джетка — Крол.

Ответвления

на Большую Ирбу (от станции Ирба, 14 км)

на Канзыбу (посёлок Краснокаменск, от разъезда 557 км, 12 км)

на станцию Уяр (от станции Саянская, 56 км)

Строящаяся Железнодорожная линия Курагино — Кызыл

Все ответвления однопутные, электрифицированные. На линии на Большую Ирбу ранее существовало пригородное движение, на линии Уяр — Саянская пассажирское движение существует и в настоящее время.

Строительство

Идея строительства железной дороги через Саяны появилась ещё в середине XIX века. Но изучение характера местности неоднократно вынуждало отказываться от строительства дороги. Эксперты признавали невозможность её строительства из-за сложного рельефа, больших перепадов высот.

Проектирование дороги возобновилось только в 1935 году. Было предложено пять вариантов трассировки линии, из которых наиболее целесообразными были линии с выходом на Нижнеудинск и Тайшет. Удобство выхода трассы к Нижнеудинску признавал Кошурников. Окончательно выбран был второй вариант, благодаря которому станция Тайшет стала крупным железнодорожным узлом, где ныне заканчивается трасса Южсиб и начинается Байкало-Амурская магистраль.

Работы по проектированию активизировались с началом Великой Отечественной войны. К тому времени в горах геологами были обнаружены два крупных месторождения железной руды, необходимой металлургическим предприятиям Кузбасса. Изыскания вели специалисты институтов Сибгипротранс и Томгипротранс. Главным инженером проекта был назначен Александр Кошурников, уже имевший опыт в проектировании железных дорог. 5 октября 1942 года экспедиция в составе инженера Алексея Журавлёва и техника Константина Стофато, под руководством Кошурникова отправилась по маршруту Нижнеудинск — Абакан, большей частью пролегающего вдоль Казыра. Кошурников вёл дневник, в котором отмечал удобство трассировки линии вдоль Казыра. Однако экспедиция окончилась неудачно — её участники трагически погибли. Их фамилиями названы три станции.

Годы спустя изыскания были продолжены учеником Кошурникова — Евгением Алексеевым. В этот раз обошлось без жертв. А уже в процессе строительства дороги, в 1962 году, экспедиция Кошурникова, Стофато и Журавлёва была символично завершена четырьмя сотрудниками института Сибгипротранс.

В 1959 году проект был утверждён. Вскоре началось и строительство. Каждый год сдавалось по 100 километров пути. Строителями было построено 725 искусственных сооружений, выполнено 37 миллионов кубометров земельных и 11 миллионов кубометров скальных работ. Чтобы перевезти это количество земли и камня, потребовался бы 1 миллион 314 тысяч железнодорожных вагонов. Для обрушения скального массива был произведён взрыв мощностью 1 килотонну в тротиловом эквиваленте — мощнейший на тот момент неядерный взрыв[источник не указан 2600 дней] (взрыв тротилового заряда мощностью 5 кТ произведён в 1978 году в испытательных целях на полигоне Капустин Яр).

Текст письма, которое было найдено возле замёрзшего тела А. М. Кошурникова (в тексте упоминаются инженер Алексей Журавлёв и техник Константин Стофато в честь которых также названы две станции Журавлёво и Стофато)[1]

Завершено строительство было 24 января 1965 года. 29 января 1965 года по только что построенной магистрали, из Абакана в Тайшет, прошёл первый пробный поезд. 4 декабря из Тайшета и Абакана одновременно отправились друг навстречу другу поезда «Ангара» и «Енисей». Они встретились на станции Саянская, где состоялся большой праздник по случаю завершения строительства трассы. 9 декабря железная дорога Абакан — Тайшет была принята государственной комиссией в постоянную эксплуатацию. Это была первая дорога в СССР, электрифицированная сразу во время строительства, а также оборудованная всеми новейшими средствами автоматизации управления движением.

Сегодня эта магистраль играет в жизни Восточной и Западной Сибири важную роль. По ней перевозят лес, уголь, существует пассажирское движение. Абаканское отделение Красноярской железной дороги всегда было своеобразным полигоном Министерства путей сообщения. Здесь проходили испытания электровозы ВЛ85, а также начали водить состыкованные поезда в 140—150 вагонов. Здесь же появилась система диспетчерской централизации.

На станции Кошурниково с 1964 года работает музей трассы Абакан — Тайшет. На месте гибели Александра Кошурникова, на берегу Казыра, установлен обелиск.

Строительство параллельных тоннелей и виадуков

В настоящее время в рамках повышения пропускной способности магистрали ведётся строительство параллельных тоннелей, рядом с уже существующими. В частности, в конце 2006 года была сдана в эксплуатацию вторая нитка 2-го Джебского тоннеля, в ноябре 2011 сдана в эксплуатацию 2-я нитка Крольского тоннеля. В августе 2014 года открыта вторая нитка Манского тоннеля. По 2-му Джебскому тоннелю движение переведено на новую нитку, старую предполагается реконструировать. То же самое вскоре должно произойти с Крольским тоннелем, а также с Манским.

Помимо этого, ведётся строительство параллельных виадуков: через реки Каспа[2] [3] и Крол[4].

В искусстве

Художественный фильм Таёжный десант (1965 г.).

Трасса «Абакан — Тайшет» была воспета Юрием Визбором в 1962 году:

От Тайшета к Абакану

Не кончаются туманы,

По туманам до Тайшета

Тянем мы дорогу эту.

В 2013 году сотрудником ВЧДЭ-8 Абакан - Красноярской дирекции инфраструктуры, филиала Красноярской железной дороги опубликован стих, посвящённый «Трассе мужества»:

Вдоль Казыра, сквозь этих Саянских высот,

Прорубая тайгу, погибали

Те герои, что годы искали маршрут,

С Абакана в Тайшетские дали.

— Макс Ковалёв. Трасса мужества «Абакан — Тайшет»

Действие романа советского писателя В. В. Орлова «После дождичка в четверг» описывает  строительство дороги, при этом упоминаются Абакан, Кошурниково, Шушенское и действие происходит на реке Сейба.

Стихи - Дивизия

Мы в окруженьи насмерть дрались,
Мешая с кровью чернозём,
И от дивизии осталось
В живых неполный батальон.

Нас обложили на высотке,
Орали: - “Рус, плен - отшень гут,
Бей комисар, дадим поклёбка,
Москва и большевик капут!”

А мы, ломая все каноны,
И “здравым смыслам” вопреки
В бинтах, с винтовкой без патронов,
С рассветом бросились в штыки!

Враг, опрокинутый и смятый,
Ошеломлённый блеском жал,
Не веря в силу автоматов,
Как от чумы от нас бежал!

И вот, уже забыли сами...

Автор: Борис-Потехин

https://www.sunhome.ru/poetry/diviziya