Добавить материал и получить бесплатное свидетельство о публикации в СМИ
Эл. №ФС77-60625 от 20.01.2015
Инфоурок / Другое / Конспекты / Электрические схемы 2ЭС5к "Ермак"

Электрические схемы 2ЭС5к "Ермак"


  • Другое

Поделитесь материалом с коллегами:




hello_html_6664d8ca.jpg




ОАО-РЖД

ДВЖД

Владивостокское отделение











Электрические

пневматические схемы электровоза

переменного тока 2ЭС5К описание и его

обслуживание.









Смоляниново

2007 г.



Технические данные.


Нагрузка от колёсной пары на рельсы, кН (т.с.), не более

Разность между нагрузками на рельсы от колеса одной колёсной пары, кН (т.с.), не более

Высота от головки рельса до оси автосцепки при новых бандажах, мм

Высота от головки рельса до рабочей поверхности токоприёмника:

В опущенном положении, мм не более

Номинальная длина электровоза по осям автосцепок, мм

Номинальный диаметр колеса по кругу катания при новых бандажах, мм

Минимальный радиус проходимых кривых при скорости 10 км/ч, м

Мощность в часовом режиме на валах

тяговых двигателей, кВт, не менее

Мощность в продолжительном режиме на валах тяговых двигателей, кВт, не менее

Сила тяги в часовом режиме, кН (т.с) не менее

Сила тяги в продолжительном режиме, кН, (т.с) не менее

Скорость в часовом режиме, км/ч, не менее

Скорость в продолжительном режиме, км/ч, не менее

Конструкционная скорость, км/ч

КПД в продолжительном режиме в тяге, не менее

Коэффициент мощности в продолжительном режиме в тяге, не менее

Электрическое торможение

Тормозная сила, развиваемая электровозом в режиме электрического торможения при скоростях:

50 км/ч и ниже, кН (т.с) не менее

80 км/ч и ниже, кН (т.с) не менее

90 км/ч и ниже, кН (т.с) не менее


25000

50

20(20-20) 3(20-20)

1520

192±4

235±5 (24±0,5)


5 (0,5)


1060±20


5050

35.004


1205

125


6560


6120

464(47,3)

423(43,1)

49,9

51

110

0,85


0,84

Рекуперативное


450(45,9)

300(30,6)

250(25,5)







Введение:

Электровозы 2ЭС5К, изготавливаемые в двухсекционном и трех секционном исполнения, предназначены для эксплуатации на железных дорогах, электрифицированных на переменном токе промышленной частоты с номинальным напряжения 25000 В.

Электровоз рассчитан на работу при напряжении в контактной сети от 19000 до 29000 В, температуре окружающей среды от минус 50 до плюс 50 ° С (предельное рабочее значение) и высоте над уровнем моря до 1200 м. Электрооборудование, устанавливаемое в кузове электровоза, рассчитано на работе при температуре окружающей среды от минус 50 до плюс 60 ° С.

Схема цепей управления.

Управление электровозом осуществляется с помощью контроллера машиниста, выключателей и тумблеров из головной и (хвостовой) кабины управления. С помощью контроллера машиниста задаётся направление движение и режим работы, осуществляется пуск, электрическое торможение и регулирование скорости электровоза. Выключатели и тумблеры – предназначены для управления токоприёмниками, аппаратами защиты, вспомогательными машинами и другими электрооборудованием. Для исключения ошибок при управлении, которые могли бы иметь место при одновременном включении в обеих кабинах выключателей блоков выключателей S20 или SМ1 предусмотрено запирание выключателей в отключенном положении специальным ключом, а КМ-34 – механическими блокировками, исключающими вращение реверсивного и главного валов при снятой реверсивной рукоятки (съёмной в «0»- положении).

Для исключения возможности приведения электровоза в движение, если тормоза не переключены на управление из рабочей кабины, установлены блокировочные устройства тормозов SQ1, имеющую съёмный ключ. Для управления электровозом машинисту должны выдаваться;

-Один ключ к блоку выключателей;

-Одна реверсивная рукоятка;

-Одна ключ блокировочного устройства тормозов.

Питание цепей управления.

Система питания ЦУ – однопроводная с заземлённым минусом. Минусовым проводом является металлические конструкции электровоза. Источником питания является шкаф питания А25 и щелочные никель-кадмиевые аккумуляторные батареи GВ-1,GВ-2. Шкаф питания – это статистический преобразователь напряжения переменного тока в напряжение пульсирующего тока. Питание шкафа происходит от обмотки собственных нужд тягового трансформатора (405В) или от сети депо по проводам С1, С85 при включении контактора КМ5. Контактор включается тумблером - S1 «Включение шкафа питания». Питание ЦУ происходит по цепи: Диод V5 или тиристоры V1 (первый полупериод), рубильники SА1, SА2, провод Э01, одновременно через дроссель L1, рубильники SА1, SА2, провод Э03; ЦУ- корпус, диод V-4 вывод 6. Во второй полупериод питание ЦУ- происходит аналогично как и в 1-й полупериод- только во 2-м полупериоде работают тиристоры V2 и диод V3. Напряжение измеряется вольтметром РV при установке тумблера S4 в положение, «Напряжение выпрямителя» и тумблера S3 – «Нормально». Для измерения напряжения АБ - тумблер S4 переключать в положение: «Напряжение батареи».

Питание цепей управления от деповского источника питания 45-55V происходит через розетку Х40.

При этом рубильник SА2 установить в положение «Источник депо» а рубильник SА3 - Батарея в положение «Нормально» или в среднем положении. Подзаряд АБ происходит по цепи: плюс выпрямителя, СР-L2, ТТ-Т2, тиристор V7, рубильник SA3, предохранитель F1, провод Н01, АБ - GВ1 и GB2, провод Н02, предохранитель F2, рубильник SA3, шунт А-RS минус выпрямителя. Под заряд разряженных АБ происходит током не более 31А. По мере подзарядки, напряжение на АБ растёт, и при достижении определённой величены стабилизируется. Ток батареи измеряется амперметром РА. Заряд батареи может происходить от розетки Х40, для этого необходимо рубильник SA3 установить в положение «Источник депо», а рубильник SA2 в положение «Нормально» или в среднее положение.

При снятии напряжения на трансформаторе Т1 (отключение ГВ, проезд н/вставки и т.д.) цепи управления автоматически переключаются на питание от АБ – GB1, GB2, по цепи: плюс батарея GB2, провод Н01, предохранитель F1, рубильники SA3, рубильники SA1, SA2, провод Э01 и одновременно через дроссель L1, рубильники SA1, SA2, провод Э03, ЦУ, корпус-шунт Амперметра RS, рубильник SA3, предохранитель F2, провод Н02, минуc батареи GВ1.

Примечание:

  1. Шкаф питания А25 служит для питания цепей управления стабилизированным напряжением 50V, а так же для подзарядки АБ.

  2. Дроссель L1- для снижения пульсации выпрямленного напряжения в цепях управления.

  3. Дроссель L2- для снижения пульсации выпрямленного напряжения в цепи зарядки АБ.

  4. Резистор R8 – для регулирования напряжения в цепях управления.

  5. Резистор R9 - для ограничения тока подзарядки.

  6. Резистор R14 - для ограничения напряжения подзаряда.

hello_html_34b04dc6.gif

hello_html_m7ccbf6a4.gif

hello_html_1b5e5058.gif

hello_html_2f9fa04a.gif

  1. После отключения контактора КМ, тиристор V8 шунтируется контактами КМ и реактором L2, что исключает токовой перегрузки тиристора

  2. Реле КV62Обеспечивает включение ’’Дежурного освещения’’ на бустерной секции.

9. Цепи управления от токов короткого замыкания головной (хвостовой) секции, защищены выключателями SF20 –SF47, SF75, SF76, SF86, SF90-SF93 и предохранителями F33, F34, F36- F38, F41- F43, бустерной секции – выключателями SF25, SF33, SF37- SF42, SF45, SF46, SF86, SF80- SF93 и предохранителями F34, F37, F38, F41- F43.

Цепи управления – токоприёмниками.

Для подъёма токоприёмника ТасС-10-01 необходимо выполнить следующие условия:

  1. Закрытые шторы и двери ВВК;

  2. Создать давление сжатого воздуха в цепях управления не менее 2,4 -3,1 кгс/см ²;

  3. Напряжение АБ не менее 40V;

  4. Включить соответствующие рубильники SA1, SA2, SA3 на шкафе питания А25.

  5. Включить соответствующий выключатель SF21 головной (хвостовой) секции.

  6. Открытый кран КН41 к клапану токоприёмника.

Поднятие токоприёмника осуществляется включением выключателя ’’Токоприёмники /Задний или передний/ на блоке выключателей S20. При этом получают питание промежуточное реле КV1 и катушка Г вентиля защиты У1 по цепи: плюс шкаф питания А25, провод Э01, выключатель SF21, провод Н021, выключатель ’’Токоприёмники /Задний или передний/, провод Э29, панель питания U78(U79), по секциям провод Э28, разделительный диод U5, катушка КV1 от провода С407 и одновременно получает питание ВЗ-У1 катушка Г. Включившись, реле КV1 размыкает цепь вторичной обмотки трансформатора Т12 между резисторами R3, R4 и проводом С403. Включившись ВЗ-У1, пропускает сжатый воздух через блокировки штор ВВК к SР5 и вентилю токоприёмника.

а) Для двухсекционного электровоза:

При включении выключателя «Токоприёмники-задний или – передний», получает питание катушка реле КV44 по цепи: выключатель «Токоприёмники-задний или – передний», провод Э29 (Э30), диод U69, провод Э31, вилка Х27 головной секции, провод Э32, контакт SР5(или БУ-SQ5), провод Н237, контакт SQ6, провод Н227, контакт А11-QS5, провод Н222, контакт 3-4 (замкнутый) прибора управления ПУ-Э А91, провод Н223, контакт А12-QS5, провод Э34, контакт QS28, провод Э33, межсекционное соединение, контакт QS28, провод Э34, контакт А12-QS5, провод Н223, контакт 3-4 (замкнутый) прибора управления ПУ-Э А91, провод Н222, контакт А11-QS5, провод Н227, контакт SQ6, провод Н237, контакт SР5(или БУ-SQ5), провод Э32, вилка Х28 задней секции, провод Э36, катушка реле KV44 корпус.

б) Для трёхсекционного электровоза с бустерной секцией: - провод (Э30) головной секции, провод Э29 хвостовой секции, диод U69, провод Э31 всех секций, вилка Х27 головной секции, провод Э32, контакт SР5(или БУ-SQ5) головной секции, провод Н237, контакт SQ6, провод Н227, контакт А11-QS5, провод Н222, контакт3-4 (замкнутый) прибора управления ПУ-Э А91, провод Н223, контакт А12-QS5, провод Э34, контакт QS28, провод Э33 головной секции, провод Э33 бустерной секции, контакт QS27, провод Н221, контакт SР5 (или БУ-SQ5), провод Н227, контакт А11-QS5, провод Н222, через контакт 3-4 (замкнутый) прибора управления ПУ-Э А91, провод Н223, А12-QS5, провод Н237, контакт QS28, провод Э37 бустерной секции, провод Э33 хвостовой секции, контакт QS28, провод Э34, контакт А12-QS5, провод Н223, контакт 3-4 (замкнутый) прибора управления ПУ-Э А91, провод Н222, контакт А11-QS5, провод Н227, контакт SQ6, провод Н237, контакт SР5 (или БУ-SQ5), провод Э32, вилка Х28, провод Э36, катушки реле KV44 корпус. Реле KV44 включившись на всех секциях, замыкает свои контакты в цепи катушек клапанов У10, обеспечивая подъём токоприёмника и включение сигнализатора давления SР14 на этой секции, а так же реле КV2 на всех секциях, при условии, что ВВК заблокированы, а разъединители QS5-А11(QS5-А12) выключены. Так же реле KV44 готовит цепь питания во включающей и удерживающей катушек главного выключателя (УА1-вкл. УА2-удерж.) подготавливая их к включению.

Вентиль защиты У1, кроме катушки Г, имеет катушку Д. Если выключатели управления токоприёмниками выключены, а токоприёмник по какой либо причине не опустился, и главный выключатель не отключился, катушка Д вентиля защиты У1 продолжает получать питание, в результате вентиль защиты остаётся во включенном состоянии, обеспечивая пропуск воздуха к пневматическим блокировкам штор ВВК и дверей, исключая тем самым возможность их открытия. Если необходимо перейти в режим работы включения двигателя компрессора на отключенной секции двухсекционного электровоза, когда включаются разъединители секций QS28 обеих секций, то поднять токоприёмник возможно только при отключенном в среднее положение переключателя вспомогательных цепей Q6 на отключенной секции. Если необходимо перейти в режим работы включения двигателя компрессора на отключенной любой секции трёхсекционного электровоза с бустерной секцией, когда включается разъединитель QS27 или QS28 бустерной секции и разъединитель QS28 соответствующей головной (хвостовой) секции, то поднять токоприёмник возможно только при установленном в среднее положение переключателя вспомогательных цепей Q6 отключенной секции. При этом контакты переключателя Q6 шунтирует отключенные контакты разъединителей секций QS28 головной и хвостовой секции и контакты разъединителей QS27 или QS28 бустерной секции. Это блокирование необходимо для предотвращения включения обмоток собственных нужд тяговых трансформаторов всех секций на параллельную работу.

При параллельной работе указанных обмоток и при отключении на из секций главного выключателя отключении на одной из секций главного выключателя от аппаратов защиты, возникает трансформация напряжения обмотки 380 В на обмотку 25 кВ на отключенном трансформаторе, что может привести к повреждению. При работе по СМЕ двухсекционного электровоза и секции или двух двухсекционных электровозов цепи управления токоприёмниками аналогичны описанным выше.


hello_html_m70629f94.gif

hello_html_m13f84cce.gif

hello_html_7919137a.gif











Примечания:

1). Разделительный диод U5 на панели питания U21- служит для исключения питания от трансформатора Т12 в цепи управления.

2). Реле КV1 – для шунтирования вторичной обмотки трансформатора при опущенных токоприёмниках. Это необходимо для исключения удержания ВЗ-У1 во включенном положение за счёт напряжения, поступающего на первичную обмотку трансформатора Т12 через ёмкость, образуемую крышевым оборудованием и контактным проводом, в случае применения трансформатора Т12 подключаемого к цепи 25 кВ.

3). Разъединитель QS5 - служит для ввода электровоза на ПТОЛ и т.д. от деповского источника питания, при этом один из них включается. В поездном положении они выключены. Контакт QS5 в цепи катушки реле KV44 не допускают подъём токоприёмника, т.к. цепь тяговых двигателей при включенном QS5 заземлены.

4). Панель диодов U78, U79 – служат для разделения питания между проводами Э29 и Э30.

5). ВЗ-У1 имеет катушку Г и Д. Обе катушки подключены к трансформатору Т12 через панель питания U21. Если выключатель: «Токоприёмник –передний или задний» выключены, а токоприёмник по какой либо причине не опустился и ГВ не отключился, катушки Г и Д продолжают получать питание, ВЗ-У1 остаётся включенным обеспечивая пропуск воздуха к блокировкам штор ВВК. Катушка Г подключена к трансформатору Т12 для повышения надёжности работы ВЗ-У1 при аварии.

6). Панель питания U21 - необходим на случай применения трансформатора Т12 подключенного цепи 25 кв.

7). Контакт SP5 - ПВУ срабатывает при снижении давления воздуха в магистрали токоприёмника до 2, 7 – 2,9 кгс/см ², или снижении давления в токоприёмнике до 0,19 Мпа, что обеспечивает опускание токоприёмника без тока.

8). Для обеспечения возможности подъёма токоприёмника при отсутствии сжатого воздуха в пневматической системе одной из секций или неисправном ПВУ SР5 в каждой секции, предусмотрено блокировочное устройство SQ5, контакты которого включены параллельно контактам (ПВУ) SР5. Замыкание контактов устройства SQ5 осуществляется поворотом его рукоятки в положение ’’Реле давления зашунтировано’’. Поворот рукоятки возможен при условии, что шторы и двери ВВК закрыты и замкнуты, ключи вынуть, вставить в замки блокировочного устройства и повернуть на угол 90 º. Разблокирование рукоятки блокировочное устройство SQ5, возможно только ключами штор ВВК той секции, в которой расположено данное устройство.

9). Разъединитель Q6для питания вспомогательных цепей от обмотки собственных нужд тягового трансформатора. Поездное положение включено.

10). Разъединитель QS28 необходим на случай перехода в режим работы включения двигателя компрессора на отключённой секции двухсекционного электровоза, когда включаются разъединители секции QS28, то поднять токоприёмник возможно только при отключенном среднем положении переключателя вспомогательных цепей Q6 на отключенной секции. Поездное положение отключено.

На случай перехода в режим работы включения двигателя компрессора на отключённой секции трёхсекционного электровоза с бустерной секцией, необходимо включить разъединители QS27 или QS28 бустерной секции и QS28 головной (хвостовой) секции, то поднять токоприёмник возможно только при отключенном среднем положении переключателя вспомогательных цепей Q6 на отключенной секции. При этом контактами Q6 шунтируются отключенные контакты разъединителя QS28 головной и хвостовой секции и контакты разъединителей QS27 или QS28 бустерной секции. Это блокирование необходимо для предотвращения включения обмоток собственных нужд тяговых трансформаторов всех секций на параллельную работу. При параллельной работе указанных обмоток и при отключении на одной из секций главного выключателя от действия аппаратов защиты, возникает трансформация напряжения обмотки 380 В на обмотку 25 кВ на отключенном трансформаторе, что может привести к повреждению. 11). Реле КV44 – предназначено для обеспечения опускания токоприёмника без тока.

12). Панель диодов U69 – служат для разделения питания между проводами Э29 и Э31.

13). Вилки Х27 и Х28 необходимы для блокирования высоковольтных камер трех секций при работе по СМЕ и секций трёхсекционного электровоза с бустерной секцией. При работе по СМЕ трёх секций, вилка Х27 вставляется в лобовую розетку Х22 электровоза, а вилка Х28 в лобовую розетку Х22 третьей секции. Для трёхсекционного электровоза с бустерной секцией, вилка Х27 вставляется в лобовую розетку Х22 головной (хвостовой) секции, вилка Х28 вставляется в розетку Х22 (хвостовой) (головной) секции.

При включении выключателя ’’Токоприёмники / задний’’ в кабине головной (хвостовой) секции при работе трёх секций по СМЕ, поднимается задний токоприёмник сцепа из трёх секций, а при работе двух двухсекционных электровозов по СМЕ – задний токоприёмник на каждом электровозе. При работе трёх секций по СМЕ, для исключения в нормальных режимах работы электровоза, поднятие токоприёмника во второй (средней) секции, разобщительный кран у клапана токоприёмника на этой секции должен быть перекрыт.

14). Реле КV2для отключения главного выключателя при снижении давления в резервуаре токоприёмника ниже 0,19 Мпа (1,9 кгс/см ²).


Цепи управления главным выключателем.

Включение главного выключателя возможно при условии если:

  1. При закрытых шторах ВВК и дверей, контроль осуществляет реле КV44.

  2. Установлена в рабочее положение рукоятка устройства блокирования тормозов SQ1.

  3. Контроллер машиниста SМ1 установлен в положение «О».

  4. Давление сжатого воздуха в резервуаре главного выключателя не менее 5,8 кгс/см ² ± 0,2 на включение.

  5. Напряжение АБ не менее 40 – 45 В.

  6. Включен выключатель на блоке автоматов SF22.

При включении выключателя SF22 на 10А (блок автоматов) по проводу Н022 питание поступает на выключатель ’’Главный выключатель’’ S20.

Для включения главного выключателя, предварительно необходимо включить выключатели SF21, SF22, SF23 на блоке автоматов. Для включения главного выключателя необходимо на блоке выключателей S20 включить «Главный выключатель», «Возврат защиты», «Токоприёмники», «Цепи управления». При включении на блоке выключателей SF23 ’’Тяга’’, получают питание на всех секциях катушка переключателя SА5 ’’Вкл’’ по цепи: выключателей SF23 ’’Тяга’’, провод Н023, выключатель цепей управления SQ1, провод Н18, выключатель ’’Цепи управления’’ блока S20, провод Н19, контакт 5-6 контроллера машиниста SМ1, провод Н20, панель диодов U61, тумблер S61 ’’Отключение секции - С1’’, провод Э65, катушка SА5 ’’Вкл’’ корпус. Для двухсекционного электровоза на катушку SА5 ’’Вкл’’ хвостовой секции, напряжение подаётся через панель диодов U62, тумблер S62 ’’Отключение секции - 2’’, провод Э66 головной секции, который соединяется с проводом Э65 хвостовой секции. Для трёхсекционного электровоза (с бустерной секцией) на катушку SА5 ’’Вкл’’ бустерной секции, напряжение подаётся через панель диодов U62, тумблер S62 ’’Отключение секции / 2’’, провод Э66 головной секции, который соединяется с проводом Э65 бустерной секции. На катушку SА5 ’’Вкл’’ хвостовой секции, напряжение подаётся через панель диодов U63, тумблер S63 ’’Отключение секции - 3’’, провод Э67 головной секции, который соединяется с проводом Э65 хвостовой секции. Переключатели SА5 всех секций устанавливаются в положение ’’Включено’’ и замыкают свои контакты в цепях катушек включающего и удерживающего электромагнитов главного выключателя. При включении на блоке выключателей S20 ’’Возврат защиты’’, получает питание от провода Э27 катушка реле КV43.Реле включается на всех секциях, при этом замыкает свой контакт в цепи включающих катушек УА1 главного выключателя QF1. Включающие катушки УА1 получает питание по цепи: - Выключатель SF22 на 10А (блок автоматов), провод Н022, выключатель ’’Главный выключатель’’ S20, провод Э26, контакт SA5, провод Н202, контакт КV44, провод Н203, контакт КV2, провод Н204, контакт КV21, провод Н205, контакт КV43, провод Н209, контакт КV41, провод Н210, контакт К1, катушка УА1, провод Н224, контакт SР, корпус. Главные выключатели включаются на всех секциях. С включением главного выключателя размыкаются его контакты в цепи включающего электромагнита и замыкаются контакты в цепи катушки реле КV41. Включившись, реле КV41 самоблокируется и размыкает дополнительную цепь катушки включающего электромагнита главного выключателя. Напряжение на катушку удерживающего электромагнита УА2 главного выключателя подаётся по цепи: выключатель SF22 (блок автоматов) на 10А, проводу Н022, выключатель ’’Главный выключатель’’ S20, провод Э26, контакт SA5, провод Н202, контакт КV44, провод Н203, контакт КV2, провод Н204, контакт КV1, провод Н206, контакт КА8, провод Н207, контакт КА9, провод Н208, контакт К2, провод Н215, катушка УА2 главного выключателя QF1, контакт SР корпус.



hello_html_m7a94ff1b.gif

Примечания:

1). Контакт SA5 обеспечивает отключение главного выключателя на любой из секций её в случае неисправности.

2). КV44 не допускает включение главного выключателя при не закрытых шторах ВВК а так же отключении цепи токоприёмника.

3). Реле КV2 обеспечивает отключение главного выключателя при снижении давления в резервуаре токоприёмника ниже 0,19 Мпа (1,9 кгс/см ²).

4). Реле КV1 обеспечивает отключение главного выключателя при замыканиях на корпус силовых цепей.

5). Реле КА8 обеспечивает отключение главного выключателя при коротких замыканиях в цепях питания обмоток возбуждения тяговых двигателей.

6). Реле КА9 обеспечивает отключение главного выключателя при коротких замыканиях в цепях вспомогательных машин.

7). Реле К2 обеспечивает отключение главного выключателя при токовых перегрузках и коротких замыканиях в цепи первичной обмотки тягового трансформатора.

8). Контакт КV41 – в цепи включающей катушки главного выключателя QF1, предотвращает звонковую работу главного выключателя.

9). Шунтирующее устройство А22для ограничения перенапряжения, возникающих на катушке удерживающего электромагнита УА2 главного выключателя QF1 при его отключении.

10). Контакт КV21 – осуществляет контроль 0- положение контроллера машиниста SM1, для включения главного выключателя.

11). Контакт КV43 – Создаёт цепь питания на катушки включающего электромагнита главного выключателя QF1 и быстродействующих выключателей ВБ-8.

12). Контакт К1 в цепи зажима 4 QF1 вкл. – УА1 - исключает звонковую работу QF1 при наличии «КЗ» на электровозе, а замыкающие контакты в цепи зажима 2 (QF1) обеспечивают включение реле KV41.

13). Панель диодов U61-U64 головной (хвостовой) секции – исключает подачу напряжения на провод Н20 других секций от проводов Э61, Э62, Э65, Э66, обеспечивая возможность управления переключателем SA5 из головной (хвостовой) секции независимо от положения тумблеров S61-S64 других секций.


Цепи управления быстродействующими выключателя.

Условия включения быстродействующих выключателей:

1). Наличие напряжения на удерживающих катушках БВ. Напряжение на удерживающие катушки подаётся через предохранитель F37.

2). Положение разъединителей QS3, QS4 включены.

3). Положение контроллера машиниста SМ1 в ’’Нулевое’’, что контролирует реле КV22.

Быстродействующие выключатели QF11, QF12 на блоках А11, А12 включаются с помощью выключателя ’’Возврат защиты’’ блока S20 после включения главного выключателя. При включении выключателя ’’Возврат защиты’’ блока S20, от провода Э27 получает питание реле КV43 всех секций электровоза, и контактам с проводами Н017-Н150 подают напряжение на включающие катушки быстродействующих выключателей, обеспечивая приближение якорей выключателей к магнитопроводам удерживающих катушек. Напряжение на удерживающие катушки быстродействующих выключателей поступают от провода Н017, контакты QS3(QS4), провод Н151(Н152), контакт КV22 или КМ41(КМ42), провод Н153(Н154), контакт главного выключателя QF1, провод Н155(Н156), контакты разъединителей QS11 (QS12), провод Н161(Н162) катушки быстродействующих выключателей QF11, QF12 уд. корпус. После включения главного выключателя и подачи питания на удерживающие катушки быстродействующих выключателей размыкаются собственные контакты в цепи включающих катушек быстродействующих выключателей, и процесс включения быстродействующих выключателей завершается замыканием силовых контактов. О включении быстродействующих выключателей свидетельствует погасание индикаторов ТД1-ТД4 блока А23 в рабочей кабине.

Примечания:

1). Собственные контакты выключателей в цепи включающих катушек QF11вкл.-QF12вкл.- исключают подачу питания на катушки при включенных выключателях и, следовательно, размыкание силовых контактов под нагрузкой.

2). Контакты QS3-QS4 – отключают быстродействующие выключатели при отключении разъединителями неисправных ВИП, исключая возможность протекания генераторного тока тяговых двигателей через преобразователь.

3). Контакты KV22 – обеспечивают включение быстродействующих выключателей при нулевом положении контроллера машиниста SМ1.

4). Контакты КМ41, КМ42 – отключают быстродействующие выключатели при отключении контакторов КМ41, КМ42, когда контроллер машиниста SМ1 находится в диапазоне зон НР-4, сокращая время протекания тока «КЗ» при «Опрокидывании» инвертора, вследствие снятия контактами напряжения с блоков питания ВИП в режиме Р/К (рекуперации).

5). Контакты QS11-QS12 – отключают быстродействующие выключатели при отключении разъединителями неисправных тяговых двигателей, обеспечивая двухстороннее отключение двигателей.

6). Контакты 15-16 контроллер машиниста SM1 – позволяют выключать ГВ – QF1 постановкой контроллер машиниста SМ1 в положение «БВ».

7). Контакты 15-16 контроллера машиниста SМ1 в цепи реле KV21-KV23 – обеспечивают их включение только при положениях контроллера машиниста SМ1 «О» и «П».

8). Выключатель быстродействующий ВБ-8 – предназначен – для защиты тяговых двигателей электровоза при аварийных токах в режимах тяги, рекуперации и при оперативном отключении.

Цепи управления ВБ-8 при подаче напряжения на тяговые двигатели от деповской цепи.

Для подачи напряжения на тяговые двигатели от деповской сети через розетки Х4 необходимо включить разъединитель QS5 соответствующего БСА и быстродействующие выключатели QF11 или QF12 в зависимости от того, на какой тяговый двигатель должно быть подано напряжение (обеспечивается включением соответственно, разъединителя QS11 или QS12. Для включения быстродействующих выключателей, достаточно включить на блоке S20 – выключатели: «Главный выключатель» и «Возврат защиты». При включении выключателя: «Главный выключатель» по проводу Э26 через контакты разъединителей QS5


hello_html_m3c5174cd.gif


блока А11, А12 подаётся напряжение на удерживающие катушки быстродействующих выключателей. При включении выключателя «Возврат защиты» блока S20 по проводу Э27 включается реле КV43, которое замыкает свои контакты в цепи питания включающих катушек быстродействующих выключателей, обеспечивая их включение. Отключение быстродействующих выключателей осуществляется отключением выключателя «Главный выключатель» блока S20 головной (хвостовой)секции.


Цепи управления вспомогательными машинами.

Для обеспечения питания цепей управления вспомогательными машинами, необходимо включить выключатели SF25 – ’’Вспомогательные машины’’, SF27 – компрессоры, SF26 – мотор вентилятор 1 и 2 на блоке выключателей. При этом в проходном коридоре должны быть включены выключатели S14 - мотор компрессор, S11 - мотор вентилятор – 1, S12 – мотор вентилятор - 2, S13 – ПЧФ, S17 - маслонасос. Перед пуском вспомогательных машин, необходимо предварительно включить тумблер S56 «Вспомогательные машины» при этом получит питание катушка реле

hello_html_m7c7dbf88.gif

КV19 от провода Н025, Н233, контакт SA3, провод Э40. Реле включается, замыкает свой контакт в цепи контакторов КМ1-КМ3 и они получают питание по цепи: провод Н025, контакт реле КV19, провод Н239, контакт SA5, провод Н240, контакт КV01 (блока А1 реле контроля напряжения), провод Н244, панель диодов U66, U67, U58, провод Н241, Н242, Н246 катушки контакторов КМ1 – КМ3 корпус. Включившись, контакторы подключают конденсаторы С102 – С103, С106 и ½ конденсатора С105 к цепям вспомогательных машин и замыкают цепь питания катушек реле времени КТ6. Реле включается и замыкает свой контакт в цепи катушек контакторов КМ11 – КМ14, обеспечивая возможность пуска первой из вспомогательных машин при условии, что в её цепь включены все вышеуказанные конденсаторы. При включении выключателя «Компрессор», получает питание реле КV48 по цепи: провод Н027 от блока автоматов, выключатель «Компрессор» S20, провод Н234, контакт SA3, провод Н251, контакт реле давления SP6, провод Н252, катушка реле KV48 корпус. Реле КV48 включившись, замыкает свой контакт в цепи контактора КМ14 и контактор получает питание по цепи: провод Н027 от блока автоматов, выключатель «Компрессор» S20, провод Н234, контакт SA3, провод Н251, контакт КV48, провод Э46, контакт SA5, провод Н253, тумблер S14 (в проходе коридора), провод Н254, контакт КТ6 (реле времени), провод Н255, контакт КК14 (ТРТ), провод Н256, катушка контактора КМ14 корпус. Включившись КМ14 замыкают силовые контакты между фазами С2 и С3. В процессе пуска, напряжение между фазами С2 и С3 увеличивается и при достижении 300 ± 50В, контакторы КМ1-КМ3 отключаются, размыкающими контактами реле контроля напряжения КV01 панели А1 отключают конденсаторы С101-С103, С106 и ½ конденсатора С105. Реле КТ6 остаётся включенным получая питание через контакты реле контроля напряжения.

О срабатывании реле KV01 панели А1 сигнализирует погасание индикатора «РН» на блоке А78. Если индикаторы не погаснут, то до выявления и устранения причины работы МК (как и любой другой машины), разрешается только при работающих мотор вентиляторов 1-2. При достижении давления воздуха в питательной магистрали 9 кгс/см ² ± 0,25, контакты датчика SP6 размыкаются, отключая реле KV48, последнее отключает контакторы КМ14.

Компрессор останавливается, а разгрузочные клапана У5, включившись вспомогательными контактами контакторов КМ14, соединяют нагнетательные патрубки компрессоров с атмосферой, облегчая пуск компрессора. При снижении давления воздуха в питательной магистрали до 7,5 кгс/см ² ± 0,25, датчиком SP6 включается реле KV48, последнее включает контактор КМ14 и начинается новый цикл работы компрессоров.

Для включения компрессора, при отключенном SР6, параллельно включен контакт выключателя S9 «Компрессор» с самовозвратом установленный на пульте машиниста. Контроль давления масла в компрессоре осуществляется с помощью датчиков SP15, контакты которых включены в цепь индикатора ДМ1. При включении компрессора, индикатор загорается и после пуска гаснет. Если индикатор продолжает гореть, то соответствующий компрессор необходимо выключить.

Примечания:

1). Тумблеры S11, S12, S13, S14, S17, установлены в проходном коридоре.

2). Тумблеры S13, S15, S16 должны быть постоянно опломбированы во включенном положении. Тумблер S14 опломбирован в отключенном положении.

3). Реле времени КТ6 - (имеют выдержку времени 1-1,5 сек.) – исключают звонковую работу контакторов КМ11 – КМ14 при включении мотор вентиляторов во время отключения компрессора и исключения звонковой работы контактора КМ14 при включении компрессора во время отключения вентиляторов.

4). Панель диодов U66 – U67, U58 – исключают подачу питания на провод Н244 от провода Н241, Н242 и Н246 после включения реле контроля

hello_html_m2e19d64a.gif


hello_html_m3a5efcc9.gif

hello_html_m602a6f16.gif

напряжения KV01 (панели А1) при пуске машин, исключая тем самым паразитную связь между проводами Н241-Н242 Н246 и подачу питания на индикаторы «РН» на пульте машиниста, от этих проводов.

5). Тумблер S14 «Компрессор», необходим для отключения компрессора при его неисправности.

6). Реле KV48 – необходимо для управления контактором КМ14, т.к. непосредственное управление им датчиком SP6 недопустимо из-за низкой коммутационной способности датчиков.

7). Контакт SA5 необходим для отключения контактора КМ14 данной секции при отключении секции.

8). Контакт Q6 – необходим для подачи напряжения на электродвигатель компрессора М14 на отключенной секции от другой секции по аварийной схеме.

9). Датчик SР15осуществляет контроль на каждой секции давление масла в компрессоре, контакты которого подаёт сигнал в блок управления А55 своей секции и в блок сигнализации А23.

10). Контакт КV19для подачи напряжения на катушки контакторов КМ1-КМ3 на отключенной секции от другой секции по аварийной схеме.


Запуск мотор вентиляторов 1- 3.

При включении выключателя «МВ1» получает питание контактор КМ11 по цепи: провод Н026 от блока автоматов, выключатель «МВ1» S20, провод Н228, контакт SА3, провод Э41, контакт SА5, провод Н260, тумблер МВ1- S11, провод Н261, контакт КV1 (преобразователя частоты числа фаз ПЧЧФ-177), провод Н294, контакт КМ7, провод Н295, контакт КК11, провод Н296, провод Н297, контакт КТ6, катушка КМ11 корпус. Контактор КМ11 включившись, замыкает контакты в цепи контакторов КМ1, КМ41 и силовыми контактами в цепи обмотки собственных нужд. Размыкает контакт в цепи контактора КМ7 и индикатора (сигнализации). При запуске мотор вентилятора 1, одновременно включается контактор маслонасоса от провода Н261, панель диодов U53, провод Н266, тумблер S17, провод Н277, контакт КV47, провод Н278, контакт КV3 (преобразователя частоты числа фаз ПЧЧФ-177), провод Н279, контакт КV01 (блока А1), провод Н276, контакт КМ9, провод Н280, контакт КК15, провод Н281 катушка контактора КМ15 корпус. - При включении выключателя «МВ2» получает питание контактор КМ12 по цепи: провод Н026 от блока автоматов, выключатель «МВ2» S20, провод Н229, контакт SА3, провод Э42, контакт SА5, провод Н264, тумблер МВ2- S12, провод Н265, контакт КV2 (преобразователя частоты числа фаз ПЧЧФ-177), провод Н298, контакт КМ8, провод Н299, контакт КК12, провод Н250, катушка КМ12, провод Н297, контакт КТ6 корпус. Контактор КМ12 включившись, замыкает контакты в цепи контакторов КМ2, КМ42 и силовыми контактами в цепи обмотки собственных нужд. Размыкает контакт в цепи контактора КМ8 и индикатора (сигнализации). Происходит запуск «МВ2». При запуске вентилятора 2, происходит запуск и маслонасоса от провода Н265, панель диодов U54, провод Н266, тумблер S17, провод Н277, контакт КV47, провод Н278, контакт КV3 (преобразователя частоты числа фаз ПЧЧФ-177), провод Н279, контакт КV01 (блока А1), провод Н276, контакт КМ9, провод Н280, контакт КК15, провод Н281 катушка контактора КМ15 корпус. При установке главной рукоятки контроллера машиниста в положение ’’Рекуперация’’ получает питание контактор КМ13 по цепи: выключатель SF25, провод Н025, контакт контактора К1, провод Н60, панель диодов U19, провод Н61, контакт реле времени КТ6, провод Н62, контакт теплового реле КК13, провод Н63 катушка КМ13 корпус. При этом от провода Н61 через панель диодов U57 подаётся питание на катушку контактора КМ3, который подключает конденсаторы С106 и ½ конденсатора С105 в качестве рабочих для электродвигателя вентилятора М13. Контактор включается, силовыми контактами включает электродвигатель М13 к цепи обмотки собственных нужд тягового трансформатора и размыкает контакт в цепи индикатора сигнализации В3 и она гаснет. Происходит запуск «МВ3». Если до включения указанных выключателей не работает ни одна из вспомогательных машин, то пуск электродвигателя осуществляется при включенных контакторах КМ1 – КМ3 (всех) аналогично описанному выше пуску двигателя мотор компрессора. Отличие состоит в том, что после размыкания контакторов РКН – KV01, панели А1 один из контакторов КМ1-КМ3 остаётся включенным. Контактами SK10 по проводу Н258 передаётся информация в шкаф МСУД о том, достигла ли или нет температура масла предельного значения 90 ºС. Для обеспечения возможности работы мотор вентиляторов М11, М12, М15 с низкой частотой вращения (с питанием от ПЧЧФ-177 преобразователя – U5.2) необходимо включить выключатели SF42, тумблер S13 и тумблер S55 ПЧФ. Запрещается включать преобразователь U5.2 при работающих М11, М12, М15 на нормальной частоте вращения, во избежания возможности перехода их в генераторный режим с большими тормозными силами.

При включенном преобразователе U5.2 и отсутствии тока на тяговых двигателях, пуск и работа М11, М12 и М15 происходит с питанием от указанного преобразователя напряжением частоты 16 ⅔ Гц (включаются контакторы КМ7-КМ9). При повышении тока на тяговых двигателях от 500А и более, через 80 ± 5сек. отключается контактор КМ7 и подключается КМ11 к обмотке собственных нужд на питание напряжением частоты 50Гц. Аналогично происходит поочередное с интервалом 2-3 сек. переключение М12, М15. Переключение маслонасоса М15 происходит одновременно с переключением М11 или М12. При снижении тока на тяговых двигателях до величины менее 480А до 490 А контакторы КМ11, КМ12, КМ15 через 80 ± 5 сек., отключаются и включаются контакторы КМ7-КМ9. В течение 10 сек. электродвигатели находятся в состоянии выбега, а потом одновременно получают питание от преобразователя U5.2. Сигнал на изменение частоты вращения мотор вентиляторов передаётся в преобразователь U5.2 от шкафа А55 по проводам А271 напряжением 50 в, соответствует нормальной частоте вращения в виде нулевого напряжения - низкой частоте вращения. Реле KV46 управляется блоком управления ПЧЧФ-177 U5.2. При срабатывании токовых реле КК11-КК15, отключается контактор соответствующего вентилятора. Восстановление токового реле возможно путём кратковременного включения выключателя «Возврат реле» блока S20. При срабатывании токовых реле КК1 – КК6, отключается контактор КМ7-КМ9. Восстановление реле – ручное.

Примечания:

1). Контакт реле KV47 в цепи катушки контактора КМ15 – исключает включение контактора при включенном тумблере S18 – «Нагрев масла».

2). Контакты SА3 в цепи питания реле КV47 – служит для обеспечения включения реле только из рабочей кабины управления.

3). Контакт KV32 – исключает возможность включения преобразователя при заблокированном блоке выключателей S20.

4). Провод Н311 – предусмотрен для передачи информации в МСУД, при необходимости, о температуры воздуха в кузове электровоза.

5). Для исключения разбора схемы электровоза в период состояния мотор вентиляторов при переводе их с низкой частоты вращения на нормальную и наоборот, параллельно контактам КМ7-КМ9, КМ11, КМ12, КМ15 и реле КV47 в цепях питания катушек КМ41, КМ42 и реле КТ7, включены контакты реле KV46, размыкающиеся после переключения мотор вентиляторов на данную частоту вращения.

6). Контакт SA5 в цепи катушек тепловых реле КК11-КК15 а так же в проводах Н310-Н313 (Цепи ПЧФ) - исключает подачу напряжения на катушки тепловых реле и реле КV46 при отключенной соответственно секции.

7). Контакты КМ11-КМ12 в цепи катушек контакторов КМ7-КМ8 – обеспечивают возможность включения последних, только после отключения контакторов КМ11-КМ12.

8). Вспомогательный компрессор М35 – получает питание от цепей управления 50В, и служит для подъёма токоприёмника и включения главного выключателя при отсутствии сжатого воздуха в питательной сети. Для включения компрессора, необходимо включить тумблер S25, установленный в коридоре. Напряжение подаётся через предохранитель F36 и контакты пневматического выключателя управления SP7. При повышении давления в магистрали главного выключателя 6,7-7,3 кгс/см ², отключается SP7, при этом отключает контактор КМ35 и компрессор М35.

10). КМ11 – Контактор мотор вентилятора - 1, для охлаждения тяговых двигателей 1, 2, ВИП-1 и охлаждения тягового трансформатора, реактора L2- L3.

11). КМ12 – контактор мотор вентилятора – 2, для охлаждения тяговых двигателей 3, 4, ВИП-2 и охлаждения тягового трансформатора, реактора L4- L5.

12). КМ13 – контактор мотор вентилятора – 3, для охлаждения ББР R10, блоки балластных резисторов в режиме рекуперации.

13). КМ14 – контактор мотор компрессора.

14). КМ15 – контактор маслонасоса циркуляции масла в тяговом трансформаторе.

16). КМ1-КМ3 – подключают пусковые конденсаторы С101-С103, С106 и ½ С105 для обеспечения увеличения пускового момента электродвигателя, включаемого первым на номинальную частоту вращения.

18). КМ7-КМ9 – Питание электродвигателей М11-М12, М15 от выводов а3-х3 обмотки собственных нужд тягового трансформатора напряжением частотой 16 ⅔ Гц от преобразователя частоты и числа фаз U5.2.

19). КК1-КК6 – тепловые реле в цепи контакторов КМ7-КМ9 вентиляторов 1, 2 и маслонасоса при работе на низкой частоте «НЧ».

20). КК11-КК15 – тепловые реле в цепи электродвигателей М11-М15 (Мотор вентиляторов и маслонасоса при работе на частоте 50 Гц.

21). Шунтирующее устройство U68 в цепи катушек КК11- КК15 - от коммутационных перенапряжения.

22). Разгрузочные клапана - У5 – соединяющие нагнетательный патрубок мотор компрессора с атмосферой, облегчающий пуск электродвигателя.

23). Контакт KV01 (А1) – служит в качестве датчика окончания процесса пуска и появления 3-х фазной системы напряжения на сборных шинах С1-С3. Реле контроля напряжения настроенное на напряжение включения 300 ± 50 в.

24). Проводами Н408, Н409передаётся в блок управления А55 информация о наличии напряжения на катушках контакторов КМ15, КМ9 соответственно.

25). Контакт 3 - 2 SK10 – по проводам Н258 передаётся информация в шкаф МСУД о том, достигла ли или нет температура масла 90 ºС.

26). Реле КV14 – включается датчиком SK10 при достижении температуры масла в трансформаторе 90 ºС и более, тем самым обеспечивает включение мотор вентиляторов для его охлаждения.

27). Тумблер S18 в цепи реле KV47 - необходимы для перехода на низкую температуру масла трансформатора.

28). Контакт 2 – 3 SK11 в цепи реле KV47 – необходим для включения данного реле в зимний период при длительной стоянке электровоза на открытом воздухе, вязкость масла в тяговом трансформаторе увеличивается, что может вызвать выход из строя маслонасоса при его пуске. Поэтому, при температуре масла ниже –15 ºC датчиком реле температуры SК11, включается реле KV47. При этом контакты реле KV47 в цепи реле времени КТ7 замкнуты, а в цепи контактора КМ15 разомкнут, что не допускает включение маслонасоса. Нагрев масла происходит за счёт тепла выделяемого в обмотках трансформатора при работе электровоза. После нагрева до температуры -15 ºC, контакты датчика реле температуры отключают реле KV47 и включается контактор КМ15. При неисправности датчика (контакты его не замыкаются). При температуре ниже –15 ºC, необходимо включить S18 «Нагрев масла» подключенный параллельно датчику реле температуры SK11, после нагрева масла до температуры в пределах от –15 ºC до + 20 ºC – тумблер отключить.

29). Контакт КМ15 в цепи катушки контактора КМ9 – обеспечивает его отключение при работе масло насоса на низкой частоте 16 ⅔ Гц.

30). Контакт КМ15 в цепи катушки контактора КМ9 – исключает его включение при работе масло насоса на частоте 50 Гц.

31). Контакты КМ7 – КМ9 в цепи катушек контакторов КМ11, КМ12, КМ15 - не допускают их включение при работе мотор вентиляторов на частоте 16 ⅔ Гц.

32). Контакты КМ11 – КМ13 в цепи катушек контакторов КМ7 – КМ9 - не допускают их включение при работе мотор вентиляторов на низкой частоте 50 Гц.

33). Контакты КМ14 в цепи катушки клапана У5 – обеспечивает его отключение при работе мотор компрессора.

34). Панель диодов U53, U54 – необходимы для разделения питания между проводами Н261 и Н265.


Цепи управления тяговыми двигателями в режиме тяги.

Для возможности управления работой тяговыми двигателями, необходимо включить блок управления А55. Включение осуществляется с помощью выключателя МСУД на блоке выключателей S20 головной (хвостовой) секции. Напряжение на выключатель подаётся от шкафа питания А25 через выключатель SF45 по проводу Н045. При включении выключателя МСУД, получает питание катушка контактора КМ43 по цепи: – провод Н045, выключатель МСУД, провод Н109, контакт SА3, провод Н110, контакт KV22, провод Н111, соответственно тумблер S33-S36 С1-С4 ’’МПК1/МПК2’’ а так же соответственно тумблер S5-S8 ’’Блок управления С1-С4’’, соответственно провода и панель диодов, провод Э13, катушка контактора КМ43 корпус. Контактор включается и замыкает свой контакт, в цепи собственной катушки шунтируя контакт KV22. После включения контактора КМ43, подаётся напряжение от шкафа питания А25 к источнику питания А64, а от обмотки собственных нужд трансформатора к панелям питания А71, А72. Для обеспечения питания аппаратуры МСУД-Н стабилизированным напряжением, установлен источник питания А64, напряжение к которому поступает от шкафа питания А25 по проводам Э03, Н045, Н088 через выключатель SF45 ’’МСУД’’, и контакты контактора КМ43. От аккумуляторной батареи по проводам Н05, Н046, Н652 через выключатель SF46 ’’МСУД’’ и контакт КМ43. После включения контактора КМ43 питание к блоку управления А55 подаётся от источника питания А64:

  • через выключатель SF91 «Контроллер-1» (МПК-1), контакты реле KV63, для питания микроконтроллера МПК-1;

  • через выключатель SF92 «Контроллер –2» (МПК-2), контакты реле KV63, для питания микроконтроллера МПК-2.

  • через выключатель SF93 (ЦМК) для питания центрального микроконтроллера. Кроме того, реле КV63 включается от блока управления А55 по проводу Н117 при неисправности МПК1, обеспечивая автоматическое включение МПК2. Информация о включении реле КV63 подаётся в блок управление А55 по проводу А252.

При температуре ниже – 40 ºC, должен быть включен выключатель SF90 – «Подогрев МСУД» для подогрева шкафа МСУД, а при температуре выше 0 ºC – выключен. Цепь включения реле KV63 подключена к выключателю ”МСУД’’ - S20. Реле KV63 включается тумблером S33-S36 МПК-1, МПК-2, установленные в кабине машиниста. В режиме автоведения, реле включается шкафом МСУД. Управление тяговыми двигателями происходит - SM1. При установке реверсивной рукоятки в положение «Вперёд - ПП» или «Назад - ПП» получают питание реле KV12, KV13, KV18 по цепи: блок автоматов, выключатель SF23 ’’Тяга’’, контакт выключателя цепей управления SQ1, выключатель ’’Цепи управления’’ блока S20, контакты 5-6 контроллера машиниста SМ1. В цепи питания катушки реле КV13 включены контакты блока электропневматических приборов А13. Катушка «Тяга» переключателя QT1 получает питание от выключателя SF23 по цепи: провод Н023, контакты 9-10 контроллера машиниста, провод Н31, контакт пневматического устройства У25, провод Н32, контакт пневматического устройства SP4, провод Н33, контакт реле KV17, провод Н34, контакт реле KV13, провод Н35, контакт реле KV12, провод Н30, контакт реле KV18, провод Э6, контакт реле времени КТ2, провод Н36(Н37), катушки «Тяга» переключателя QT1 блоков А11-QТ1(А12-QТ1) корпус. По проводу Э6 с головной (хвостовой) секции питание подаётся переключателям QТ1 блоков А11, А12 всех секций. Переключатель QT1 подготавливает силовые цепи для работы в режиме «Тяга». Сбор схемы завершается после перевода контроллера машиниста SМ1 в положение «П». При этом получает питание катушка реле времени КТ7 по цепи: провод Н023, контакт 13-14 главной рукоятки контроллера SМ1, контакт 1-2 реверсивной рукоятки контроллера, провод Э2(Э3), SA5(SA5), катушки реверсоров А11-QP1 «Вперёд» или (Назад) корпус. Катушки, получив питание, переводят реверсоры в соответствующее положение, замыкая контакты А11-QP1, А12-QP1. Далее питание поступает по проводу Н5, Н7, контакты реверсоров, QР1-А11, QР1-А12, провод Н9, контакты КМ9, KV47, КМ15, KV46 провод Н10 на катушку реле времени КТ7.

hello_html_6f8b36a6.gif

Включившись, реле времени КТ7 замыкает контакты в проводах Н38-Н39 в цепи катушки реле KV15 и реле времени КТ1. Включившись, реле КТ1 контактами с проводами Н40-Н41 размыкает цепь катушек ’’Торможение’’ переключателей QТ1-А11, QТ1-А12, а контактами с проводами Н39-Н40 подаёт питание на катушку реле KV15. Включившись, реле KV15 замыкает контакты с проводами Н153-Н157 и Н154-Н158 в цепи катушек контакторов КМ41, КМ42, а контактами с проводами А8-А255 подаёт сигнал в блок управления А55.

Примечания:

1). На рис. 9.1. схема питания реле КV64 для электровозов из трёх секций с бустерной секцией.

2). Контакт QT1 в проводах Н36 - Н37 – обеспечивает питание катушек переключателей при собранной схеме тяги, когда реле КТ1 включено.

3). Реле KV17 – обеспечивает сбор схемы тяги только при включенном блоке управления А55.

4). Контакт реле KV18 – при обрыве тормозной магистрали. При этом при снижении давления воздуха в тормозной магистрали на 0,2 кгс/см ² и более, контакты ДДР пневматического датчика SР1 включают реле КV18, которое контактами с проводами Н20-Н27 становится на самоподпитку, контактами с проводами Н30-Э6 отключает реле КТ1 и КV15, по проводу Н27 загорается индикатор ’’ТМ’’ блока сигнализации А23 головной (хвостовой) секции. При снижении давления на от 0,6 до 0,8 кгс/см ² и более, в тормозные цилиндры поступает сжатый воздух. Когда давление воздуха в тормозных цилиндрах достигнет значения от 0,4 до 0,7 кгс/см ², размыкаются контакты ДТЦ пневматического датчика SР1. Реле отключается и контактами с проводами Н30-Э6 включает реле КТ1 и КV15. Индикатор ’’ТМ’’ блока сигнализации А23 головной (хвостовой) секции гаснет.

5). Катушка реле времени КТ7 – предназначена для контроля переключения катушек А11-QР1 (А12-QР1) вперёд (или назад).

6). Контакты контакторов КМ9, КМ15 и реле KV46, KV47 в цепи катушки реле времени КТ7 – предназначены для отключения реле в следующих случаях:

- отключения электродвигателя маслонасоса М15 системы охлаждения тягового трансформатора размыкаются контакты КМ9 и КМ15. В зимний период при длительной стоянки электровоза на открытом воздухе, вязкость масла в тяговом трансформаторе увеличивается, что может вызвать выход из строя маслонасоса при его пуске. Поэтому, при температуре масла ниже –15 ºC датчиком реле температуры SК11, включается реле KV47. При этом контакты реле KV47 в цепи реле времени КТ7 замкнут, а в цепи контакторов КМ15 разомкнут, что не допускают включение маслонасоса. Нагрев масла происходит за счёт тепла выделяемого в обмотках трансформатора при работе электровоза. После нагрева до температуры -15 ºC, контакты датчика реле температуры отключают реле KV47, и включается контактор КМ15. При неисправности датчика (контакты его не замыкаются). При температуре ниже –15 ºC, необходимо включить S18 «Нагрев масла» подключенный параллельно датчику реле температуры SK11, после нагрева масла до температуры в пределах от –15 ºC до + 20 ºC – тумблер отключить.

7). Контакты реле KV46 в цепи катушки реле времени КТ7 – обеспечивают её питание на период переключения вспомогательных машин с низкой частоты вращения на нормальную и наоборот.

8). Тумблер S4 – тумблер S4 ЭПК и клапан У25 с проводами Н21-Н22 подаётся питание на катушку реле KV12. Реле включается, размыкается контакт в цепи реле КТ1 и KV15 в проводах Н30-Н35. А так же необходим для отключения реле KV12, что обеспечивает возможность сбора схемы «Тяга» при отключении клапана У25 в случае его неисправности.

9). При снижении давление воздуха в тормозной магистрали ниже 0,29-0,27 мПа, размыкается контакт SP4 в цепи реле КТ1 и KV15.

10). Панель диодов U33 в цепи катушки реле КV18 – исключает подачу напряжения на индикатор ’’ТМ’’ блока сигнализации А23 через контакты ДДР пневматического датчика SР1 при отключенном реле KV18.

11). Контакты реле времени КТ7 в цепи катушки КТ1 и реле KV15 – предназначены для контроля соответствия положения переключателей А11-QP1, А12-QP1 заданному реверсивной рукояткой контроллера машиниста SМ1.

12). Реле КТ2 (контакт) в цепи переключателя QT1 – осуществляет контроль за переключением из режима рекуперации в режим тяги после прекращения питания ВИП от обмотки собственных нужд трансформатора с задержкой времени, необходимых для затухания переходных процессов в цепи тяговых двигателях.

13). Контакт SQ3(SQ4) блока А13 в цепи реле KV13 – необходимы для отключения KV13 в случае применения торможения краном машиниста SQ3 (SQ4) или обрыве тормозной магистрали или снижения давления в магистрали свыше 0,27-0,29 мПа (0,02 мПа и более). При размыкании контакта SQ3 (SQ4) блока А13, воздействует на реле KV13, которое отключается. При отключении KV13, отключает своими контактами реле КТ1 и KV15.

14). Контакты У25 ЭПК в цепи реле KV12 – необходимы в случае срабатывания ЭПК У25 и отключения этого реле.

15). Контакт KV12 в цепи реле КТ1 и KV15 – необходим в случае срабатывания ЭПК У25, при этом отключаются реле КТ1 и KV15.

16). SQ1 – контакты блокировочного устройства тормозов, (кран машиниста).

17). SА3 - блокировочный переключатель обеспечивает включение аппаратов с той кабины управления, где включено устройство SQ1.

18). Контакт KV21 в цепи реле KV63 – обеспечивают возможность включения реле только в положениях ’’0’’ ’’П’’ главной рукоятки контроллера машиниста SМ1.

19). Контакт KV22 - обеспечивает включение блока управления А55 только в положениях ’’0’’ ’’П’’ главной рукоятки контроллера машиниста SМ1.

20). Тумблеры S33-S36 – предназначены для переключения микроконтроллеров МПК1, МПК2 блока управления А55 на первой, второй, третьей и четвёртой по ходу движения секции, соответственно. Тумблеры находятся в кабине машиниста.

21). Панель диодов U31, U32, U37 – U50 – предназначены для исключения ’’Паразитных’’ связей в цепях питания реле КV63 и контактора КМ43.

22). Контакты реле времени КТ1 – обеспечивает перевод электровоза из режима электрического торможения в режим тяги, обеспечивая переключение переключателя QT1 из режима торможения в тягу без токовой нагрузки. Контакты реле замыкаются с выдержкой времени после отключения блоков питания ВИП от обмотки собственных нужд тягового трансформатора.


Цепи управление контакторами КМ41, КМ42.

От обмотки собственных нужд тягового трансформатора с помощью контакторов КМ41, КМ42 подаётся напряжение переменного тока на блоки питания ВИП А73, А74. Катушки контакторов получают питание по цепи: предохранитель F37 (25а) (выключатель быстродействующий, установка возбуждения), провод Н017, контакт QS3, провод Н151, контакт KV22, провод Н153, контакт KV15, провод Н157, контакт реле KV46, контакт КМ7, КМ11, провод Н159, контакт SК31, провод Н165 катушка контактора КМ41 корпус. Параллельно получает питание катушка контактора КМ42 по цепи: предохранитель F37 (25а) (выключатель быстродействующий, установка возбуждения), провод Н017, контакт QS4, провод Н152, контакт KV22, провод Н154, контакт KV15, провод Н158, контакт реле KV46, контакт КМ7, КМ11, провод Н160, контакт SК32, провод Н166 катушка контактора КМ42 корпус. Получив питание, контактора замыкают свои контакты в цепи собственных катушек становясь на само подхват, и замыкают контакты в цепи быстродействующих выключателей QF11-QF12уд. блока А11, QF11-QF12уд. блока А12, замыкают в цепи обмотки собственных нужд силовые контакты, в проводах С1-С242 и С240-С241, размыкают контакты в цепи индикатора «ВИП» (сигнализации), так же в цепи катушки реле времени КТ4.

hello_html_m6066a947.gif


После включения контакторов КМ41, КМ42, плавным переводом главной рукоятки контроллера машиниста SМ1, осуществляется регулирование тока тяговых двигателей. Выбор способа регулирования тока тяговых двигателей осуществляется с помощью тумблера S3. На схеме тумблер показан в положении автоматического регулирования. При автоматическом регулировании плавным переводом главной рукоятки контроллера машиниста SМ1, задаётся сила тяги, которая автоматически поддерживается на заданном уровне до достижения электровозом заданной скорости. Скорость задаётся поворотом рукоятки скорости. После полного открытия тиристоров ВИП в 4-й зоне регулирования для поддержания силы тяги, от блока управления А55 включаются контакторы 1-ой ступени ослабления возбуждения К11- К12 контакторы получают питание от провода Н71. Одновременно автоматически изменяется фаза открытия тиристоров ВИП, чтобы сила тяги осталась на уровне заданной. По мере увеличения скорости электровоза, силы тяги поддерживаются за счёт автоматического регулирования фазы открытия тиристоров ВИП. Для дальнейшего увеличения скорости электровоза система управления блока А55 включает контакторы 2-ой ступени ослабления возбуждения К21-К22, питание подаётс от провода Н72. Стабилизация тока осуществляется, так же как и при 1-ой ступени ослабления возбуждения.

Если после полного открытия тиристоров ВИП скорость электровоза не достигла заданной, система управления А55 включает контакторы 3-й ступени ослабления возбуждения К31-К32. При ручном регулировании плавным переводом главной рукоятки контроллера машиниста SМ1, происходит регулирование тока якоря без автоматического поддержания его на заданном уровне, при этом рукоятка скорости не используется и может находиться в любом положении.

Примечания:

1). Контакты реле KV22 в цепи катушек контакторов КМ41, КМ42 – обеспечивают включение последних при положении контроллера машиниста «0» или «П».

2). Контакт KV15 в цепи контакторов КМ41, КМ42 – обеспечивает включение или отключение последних при сборе схемы тяги или торможения.

3). Контакты QS3, QS4 – служат для отключения соответствующего контактора при отключении ВИП разъединителем.

4). Собственные контакты КМ41, КМ42 – обеспечивают их включение при положении главной рукоятки контроллера машиниста SМ1 в секторе регулирования.

5). Контакт KV46 в цепи контакторов КМ41, КМ42 – необходимы для исключения разбора схемы электровоза в период отключенного состояния электродвигателей мотор вентиляторов при переводе их с низкой частоты вращения на нормальную и наоборот.

6). Контакт SК31, SК32 –предназначен для защиты реактора от перегрева при отсутствии подачи охлаждающего воздуха и отключения соответствующих контакторов КМ41 (КМ42). Реле срабатывает в аварийных режимах, когда температура окружающего воздуха повышается. Термозащитное реле РТЗ-3 устанавливается над катушкой реактора.

7). Контакты КМ7, КМ11 КМ8, КМ12, в цепи контакторов КМ41, КМ42 – обеспечивают включение последних при работе мотор вентиляторов на нормальной и частоте 16 ⅔ Гц, а так же не допускают работу тяговых двигателей и ВИП без охлаждения.

Цепи управления тяговых двигателей в режиме рекуперативного торможения.

Электрическая схема сбора рекуперативного торможения электровоза на рис. 9.

Для переключения электровоза из режима тяги в режим рекуперативного торможения необходимо:

а). Главную рукоятку контроллера машиниста SМ1 установить в нулевое положение. Контактами КМЭ 13-14 контроллера машиниста SМ1 отключается реле времени КТ7, которое размыкает с выдержкой 1-1,5 сек. контакты в проводах Н38-Н39 в цепи катушки реле КТ1 и KV15, при этом отключаются контакторы КМ41, КМ42.Контакторы отключают блоки питания ВИП А73, А74 от обмотки собственных нужд тягового трансформатора а реле КТ1 с выдержкой 2-3 сек. замыкает контакты в цепи катушек переключателей QT1, обеспечивая возможность их переключения только после затухания переходных процессов в цепях тяговых двигателей.

б). Главную рукоятку контроллера машиниста SМ1 установить в положение «П, Рекуперация». При этом:

  • снимается питание с катушек «Тяга» переключателей QT1 блоков А11, А12;

  • от выключателя SF24 «Торможение» через контакты 11-12 контроллера машиниста SМ1, контакт QS15, контакты реле КТ1, подаётся напряжение на катушку «Торможение» переключателей QT1, подготавливая переключение их в положение «Торможение». Переключатели QT1 подготавливают силовые цепи и цепи управления для работы в режиме торможения.

  • Контактами 11-12 контроллера машиниста SМ1, через контакты QS15, контакты контакторов КМ41, КМ42, включается реле времени КТ4, размыкая контакты с проводами Н017-Н75 в цепи питания выпрямительной установки возбуждения U3;

  • контактами 13-14 контроллера машиниста SМ1, включается (РВ) - КТ7 при этом замыкает свои контакты с проводами Н43-Н45 в цепи катушки контактора K1, который включается далее по цепи: контакты выключателей QF11, QF12 блока А11, А12, сигнализатор давления SР3, контакт реле КА7, контакт реле КV01 и КV02 панели А6, контакт реле КV01 панели А27 блока А11, А12, контакт реле КV21.

Контактор К1, включившись, производит следующее:

  • силовыми контактами замыкает цепь питания обмоток возбуждения тяговых двигателей от блока ВУВ U3;

  • замыкает контакты с проводами Н025-Н60 в цепи катушек контакторов КМ13 и реле КТ2, КV40. Контактор КМ13 включает электродвигатель М13 вентилятора охлаждения блока балластных резисторов R10. Реле КТ2 контактами с проводами Н43-Н44 подаёт питание на катушку реле КV15. Реле КV40 контактами с проводами Н64-Н65 и Н64-Н67 подготавливает цепь замещения электрического тормоза пневматическим;

  • замыкает контакты с проводами Н75-Н76 в цепи питания блока ВУВ U3, подготавливая цепь питания;

  • замыкает контакты с проводами Н59-Н69 в цепи собственной катушки, подготавливая цепь самоподхвата. Реле KV15 включившись, контактами с проводами Н153-Н157 и Н154-Н158 замыкает цепи питания катушек контакторов КМ41, КМ42. Включившись, контакторы КМ41, КМ42 силовыми контактами подают питание блокам питания ВИП А73, А74 а вспомогательными контактами с проводами Н40-Н68 отключают цепь питания катушки КТ4, вспомогательными контактами с проводами Н57-Н58 и Н58-Н59 окончательно собирают цепь самоподхвата катушки контактора К1. Кроме того, реле KV15 контактами с проводами А8-А255 подают сигнал в блок управления А55 о своём включении. Реле КТ4 с выдержкой времени 1-1,5 сек. замыкает контакты с проводами Н017-Н75 в цепи питания блока ВУВ U3 (цепь питания усилителей импульсов). Главную рукоятку контроллера машиниста SМ1 установить в положение ’’Рекуперация’’. При этом контактами 15-16 контроллера машиниста отключаются реле KV21 – KV23. Реле KV21 размыкает контакты с проводами Н54-Н69 в цепи катушки контактора К1, но цепь катушки контактора К1 остаётся замкнутой через собственные контакты, контакты контакторов КМ41, КМ42 и КМ13. Через контакты реле KV21 с проводами Н40-Н64, контакты реле KV40, контакты пневматического выключателя SР2 подаётся питание в блок тормозного оборудования А14, исключающий возможность торможения электровоза автоматическими тормозами. Предусмотрена возможность совместного применения рекуперативного торможения электровоза и пневматического торможения поезда автоматическим тормозом. Автоматический (пневматический) тормоз электровоза в этом случае отключен устройством блока пневматических аппаратов А13. При этом сохраняется возможность торможения электровоза прямодействующим тормозом, но при но при достижении давления воздуха в тормозных цилиндрах от 1,3 -1,5 кгс/см ² контактами сигнализатора давления SР3 с проводами Н49-Н50 отключается контактор К1 и рекуперативное торможение прекращается. Контактор К1 контактами с проводами Н025-Н60 отключает реле КТ2, КV40 и контактор КМ13. Реле КТ2 отключает с выдержкой времени реле КV15 главной рукоятки контроллера машиниста SМ1 в положение ’’П’’, которое отключает контакторы КМ41, КМ42. Реле КV40 отключает питание с блока тормозного оборудования А14 по проводу Н66 и подключает питание к указанному блоку по проводу Н67, обеспечивая подачу воздуха в тормозные цилиндры. Давление воздуха в тормозных цилиндрах устанавливается равным значению от 1,5-1,8 кгс/см ². Восстановление схемы возможно после установки главной рукоятки контроллера машиниста SМ1 в положение ’’П’’ и отпуска тормозов. Оперативный разбор схемы рекуперативного торможения осуществляется установкой главной рукоятки контроллера машиниста SМ1 в положение ’’0’’. При этом отключаются реле КТ7, КТ2, КV40, контакторы К1, КМ13. Реле КТ2 отключает с выдержкой времени 2-3 сек. реле КV15, которое своими контактами отключает контакторы КМ41, КМ42. Звуковой сигнал НА1 головной (хвостовой) секции и блок тормозного оборудования А14 при оперативном разборе схемы не включаются, т.к. в цепи их питания до замыкания контактов реле КV40 размыкаются контакты реле КV21.

Примечания:

1). Контакты QS15 – обеспечивают возможность включения контактора при условии, что ВУВ U3 подключена разъединителем QS15 к тяговому трансформатору.

2). Задержка подачи питания к усилителям импульсов с помощью реле времени КТ4 на 1-1,5 сек. после включения контакторов КМ41, КМ42 предусмотрена для исключения сбоев в работе ВИП.

3). Контакт KV21 в цепи катушки контактора K1– предусмотрено для обеспечения сбора схемы рекуперации только при положении «П» рукоятки контроллера машиниста SМ1.

4). Контакт KV21 с проводами Н40-Н64 – для исключения блокирования автоматического тормоза электровоза устройством блока тормозного оборудования А14 и исключения подачи сжатого воздуха в тормозные цилиндры электровоза при положениях «0» и «П» рукоятки контроллера машиниста SМ1.

5). Контакт KТ1 в цепи собственной катушки контактор – исключают автоматического повторного сбора схемы рекуперации при положениях главной рукоятки контроллера машиниста SМ1 на рабочих позициях, если по какой либо причине разберётся схема при указанных положениях главной рукоятки контроллера машиниста SМ1.

6). Контакт SР3 (сигнализатор давления) в цепи контактора К1 – для отключения контактора К1 в случае наполнения сжатого воздуха в тормозные цилиндры от 1,3 -1,5 кгс/см ², при этом рекуперативное торможение электровоза разбирается.

7). Токовое реле КА7 – для защиты обмоток возбуждения тяговых двигателей в режиме электрического торможения электровоза, воздействует на отключение контактора К1.

8). KV01, KV02 (ПНР-А6) в цепи контактора К1 – отключают последнего при токовых перегрузках в цепи блока резисторов R10 и тяговых двигателей, при этом происходит разбор схемы рекуперации.

9). КV01, (РКН-А27) А11(А12) в контактора К1 – обеспечивает отключение реле для защиты тяговых двигателей от кругового огня по коллектору.

10). Контакт QT1 в цепи реле KV15 – обеспечивает его включение после полного перевода переключателя в соответствующее положение в режиме рекуперации.

11). Контакт КТ2 в цепи реле KV15 и КТ1 – имеет выдержку времени 2-3 сек. на отключение, что исключает аварийный режим «Опрокидывание» инвертора, при котором возникает короткое замыкание в тяговом двигателе и тягового трансформатора через плечи ВИП.

12). Контакт пневматического выключателя SР2 с проводами Н65-Н66 – При снижении давления воздуха в тормозной магистрали до значения от 2,7 – 2,9 кгс/см ², размыкает цепи питания блока тормозного оборудования А14, в результате приводится в действие автоматический (пневматический) тормоз и после достижения давления воздуха в тормозных цилиндрах от 1,3 – 1,5 кгс/см ² рекуперативное торможение электровоза прекращается.

13). Контакт SА5 в цепи контактора КМ13 – для исключения из работы электродвигателя М13 на отключенной секции электровоза.

14). Реле КV40 – после достижения давления воздуха в тормозные цилиндры от 1,3 –1,5 кгс/см ² и отключения контактора К1, реле КV40 при отключении, отключает питание с блока тормозного оборудования А14 по проводу Н66 и обеспечивает питание к указанному блоку по проводу Н67, обеспечивая подачу воздуха в тормозные цилиндры. Давление воздуха в тормозных цилиндрах устанавливается равным значению от 1,5 -1,8 кгс/см

Цепи системы управления преобразователями ВИП, ВУВ и диагностики.

Управление преобразователями осуществляется с помощью контроллера машиниста SМ1 или автоматически (программе) путём изменения угла открытия тиристоров ВИП U1, U2, а в режиме рекуперации так же путём изменения угла открытия тиристоров ВУВ U3. Изменение угла открытия тиристоров осуществляется программным способом при помощи микропроцессорного контроллера МПК, входящий в состав блока управления А55. Блок управления А55 содержит центральный микропроцессорный контроллер ЦМК, и два микропроцессорных контроллера МПК1, МПК2, один из которых находится в холодном резерве. Электровоз 2ЭС5К допускает работу одной отдельной головной (хвостовой) секцией, в составе двух секций, в составе трёх секций (с бустерной секцией), а так же работу по СМЕ двухсекционного электровоза и секции или двух двухсекционных электровозов. Поэтому МСУД-Н каждой отдельной секции электровоза полностью автономная. Все контролируемые параметры силовой схемы (токи, напряжение, углы коммутации) и движения. (скорости вращения всех осей) заводятся на блок управления А55 в пределах своей секции и не передаются через межэлектровозные соединители традиционным способом. Ведущая секция электровоза выбирается автоматически при каждом запуске электровоза. При включении выключателя «МСУД-Н» на блоке выключателей S20 головной (хвостовой) секции определяется первым, включенный по ходу движения электровоза, блок управления А55, который и выполняет функцию ведущего. Блок управления А55 ведомых секций, включенные в общую систему, являются ведомыми и работают в режиме подчинённого регулирования ведущей секции. Измерительными элементами частоты вращения колёсных пар являются датчики угла поворота BR1 - BR4 и входящие в систему САУТ-ЦМ подключаемые через блок связи А104. Информация о частоте вращения каждой колёсной пары с выхода этих датчиков поступает в шкаф МСУД для использования в системе регулирования скорости движения электровоза и обнаружения боксования или юза. В блоке управления А55 ведущей секции программно реализуется двухконтурная система автоматического управления (САУ) в режиме тяги. Общим для всего электровоза является контур регулирования скорости, индивидуальными для каждой секции являются контуры регулирования токов. При этом задание по току на все ведомые секции передаётся от ведущей секции в цифровом коде по последовательному мультиплексному каналу RS-485. В режиме электрического (рекуперативного) торможения программным способом реализуется трёхконтурная система автоматического управления. Общим для всего электровоза, как и в режиме тяги, является контур регулирования скорости, формирующий задания для контуров регулирования токов якорей и токов возбуждения. Эти контуры являются индивидуальными для каждой секции, причём, на вторую, третью и четвёртую секции (в случае работы электровоза по СМЕ) эти задания передаются в виде цифрового кода. В режимах ’’Автоведения’’ и ’’Советчик’’ на ведущей секции МСУД-Н программно реализует дополнительный контур по пройденному пути. Состояние оборудования любой секции электровоза отображается на экране блока индикации А78 головной (хвостовой) секции по запросу машиниста. Вся информация передаётся на головную (хвостовую) секцию по последовательному каналу RS-485 и хранится в памяти блока индикации А78 в течение всей поездки. Диагностическая информация переписывается в ПЭВМ, подключаемую к разъёмному соединителю ХS2, в конце рейса или по какому-либо нештатному событию. Управляющие импульсы от блока управления А55 подаются к ВИП U1, U2 по проводам А101-А109, к блоку ВУВ U3 – по проводам А112, А113, А193.

Блок управления А55 включается выключателем МСУД-Н блока выключателя S20 и тумблерами S5-S8 ’’Блок управление’’ С1-С4 головной (хвостовой) секции. Для обеспечения работы системы синхронизации аппаратуры с сетью к блоку управления А55 (выводы 25, 26, 17, 18 разъёма Х15) подаётся напряжение 50 в от обмоток трансформаторов Т19, Т20. Для обеспечения работы системы, устанавливающей необходимую величину угла α 0 в зависимости от формы и уровня напряжения контактной сети. К блоку управления А55 (выводы 19-22 разъёма Х15) подаётся напряжение 50в от обмоток трансформаторов Т17, Т18. Информация об углах коммутации поступает к блоку управления А55 от датчиков Т21-Т24 проводами А171-А178. Измерительными элементами токов тяговых двигателей, входящими в систему управления преобразователями, являются датчики тока Т1, Т2, блоков силовых аппаратов А11, А12, датчик тока возбуждения Т15 и панель резисторов R100. Датчики подключены к блоку управления А55 проводами А151, А152, А154, А155, А127, А31. Питающее напряжение к датчикам тока от панелей питания А71, А72, которые в свою очередь подключены к обмотке собственных нужд тягового трансформатора Т5. Измерительными элементами частоты вращения колёсных пар являются датчики угла поворота BR1 - BR4. Информация о частоте вращения каждой колёсной пары с выходов этих датчиков поступает в блок управления А55 проводами А69 (общий минус) и А61-А68 для использования в систему регулирования скорости движения электровоза и обнаружения боксования или юза. В случае отключения быстродействующего выключателя подаётся напряжение 50В в блок управление А55 контактами соответствующих выключателей QF11 или QF12 блоков А11, А12. Информация о работе

электровоза и состоянии оборудования поступает в блок управления А55 (выводы 1-24 разъёма Х10, выводы 1-24 разъёма Х16).Информация используется для управления режимами работы аппаратуры МСУД-Н и электровоза, а так же визуальной сигнализации через блок индикации А78 головной (хвостовой) секции. Автоматическое включение контакторов ослабления возбуждения тяговых двигателей, выдача информации (по проводу А271) в преобразователь U5 о достижении тока тяговых двигателей значения, равного уставке переключения электродвигателей вентиляторов и маслонасоса на другую частоту вращения. Включение клапанов песочниц осуществляется силовыми транзисторными ключами блока управления А55 (выводы 1, 4, 6, 14-16 разъёма Х17). Переключение неработающего микроконтроллера МПК1 на МПК2 включение реле КV63 осуществляется силовым транзисторным ключом, находящимся в блоке управления А55 (вывод 1 разъёма Х12). Автоматическое включение записи диагностической информации при аварийных режимах работы оборудования электровоза осуществляется по проводу А100 (вывод 4 разъём 12). Визуальный контроль режимов работы электровоза о состоянии оборудования (диагностики) осуществляется с помощью блока индикации А78 (БИ), включаемого выключателем МСУД блока выключателей S20 в кабине головной (хвостовой) секции.


hello_html_2923430f.gif














hello_html_m27891aaa.gif





Управление режимами диагностики осуществляется с помощью панели клавиатуры блока индикации А78 головной (хвостовой) секции. Запись диагностической информации производится в память ПЭВМ типа NOTEBOOK, переключаемой к разъёму ХS2 при помощи кабеля 35, входящего в состав ЗИП. Кабель подключается к разъёму СОМ1 ПЭВМ. Диагностика ВИП и блоков питания А73, А74 осуществляется с помощью блоков диагностики А7, А8. Для этого к ВИП и блокам питания подаётся напряжение 50В постоянного тока проводами Н011-Н012 и Н666-Н676 через предохранитель F41, F42 от шкафа питания А25. Функции микропроцессорной системы МСУД-Н по управлению преобразователями, оборудованием и диагностике реализованы программным путём. Программы записываются в постоянное запоминающее устройство (ПЗУ) блоков БМК-036, МПК1, МПК2 и ЦМК, расположенных в блоке управления А55 и ПЗУ блока индикации электровоза.

ЦМК – центральный микроконтроллер - предназначенный для диагностики оборудования электровоза, формирования информации для визуального контроля на экране блока индикации А78 головной (хвостовой) секции и записи в ПЭВМ результатов обработки сигналов управления с блока регулирования.

МПК1(МПК2) – микроконтроллер – предназначен для регулирования скорости движения электровоза, тока якоря тяговых двигателей, угла запаса управления инвертором ВИП, защиты от боксования и юза, управления индикаторами СИ и ДБ, регулирования тока возбуждения и выравнивания токов якорей тяговых двигателей в режиме рекуперации, управления контакторами ослабления возбуждения и другими аппаратами РКА. Микроконтроллеры МПК1, МПК2 взаимозаменяемые и в работе находится один из них.


Авторегулирование в режиме тяги.

При авторегулировании в режиме тяги, схема обеспечивает:

  • разгон электровоза до заданной скорости с заданной и автоматически поддерживаемой величиной тока ТЭД и последующий автоматическим поддержанием заданной скорости (при отсутствии ускорения движения за счёт уклона пути);

  • плавное нарастание тока тяговых двигателей до заданной величины, при этом скорость нарастания должна быть в пределах 50-100 А/С;

  • ограничения тока якорей тяговых двигателей при скорости нарастания тока не более 1000 А/С;

  • снятие импульсов управления тиристорами ВИП и включение индикаторов СИ на пульте машиниста при скорости нарастания тока якорей тяговых двигателей свыше 1000 А/С (короткое замыкание);

  • защиту от боксования колёсных пар;

  • регулирование частоты вращения МВ1- МВ2 с заданным алгоритмом.

  • Последовательное автоматическое включение ступеней ослабления возбуждения (ОП1, ОП2, ОП3) после полного открытия тиристоров в четвёртой зоне регулирования для поддержания тока якоря на данном уровне, если скорость не достигла заданной, и вывод соответствующего сообщения на экран блока индикации.

Схема собирается после установки в положение рукоятки контроллера машиниста SМ1 головной (хвостовой) секции «П» зоны тяги.

Скорость электровоза задаётся рукояткой контроллера машиниста SМ1, и величина её контролируется по экрану блока индикации А78. Сила тяги тяговых двигателей задаётся путём плавного перемещения главной рукоятки контроллера машиниста к положению ’’Тяга’’. При этом величина задаваемой силы (тока якоря) выводится на экран блока индикации А78 головной (хвостовой) секции. При достижении требуемого тягового усилия, дальнейшее перемещение рукоятки прекращается и достигнутое значение задаваемой силы (тока якоря) фиксируется. При перемещении главной рукоятки контроллера машиниста к положению ’’П’’ происходит плавный сброс задания. При установке рукоятки главного вала в положение ’’П’’ происходит быстрый сброс задания до ноля. При срабатывании токовой защиты блока управления А55 обеспечивает снятие импульсов управления с преобразователя. Информация о срабатывании выводится на экран блока индикации А78.

Примечания:

1). МСУД-Н А55 – предназначен для защиты тяговых двигателей от аварийных токов в режиме тяги, путём запрета на прохождение импульсов управления на ВИП, о чём будет сигнализировать индикатор «СИ».


Авторегулирование в режиме электрического торможения (рекуперации).

При авторегулировании в режиме электрического торможения схема обеспечивает:

  • торможение до заданной скорости с заданной и автоматически поддерживаемой силой торможения с учётом ограничения тормозных характеристик заданной скорости (на спуске);

  • остановочное торможение с заданной и автоматической поддерживаемой силой торможения с учётом ограничений тормозных характеристик. При низких скоростях движения, торможение обеспечивает противо включением тяговых двигателей;

  • плавное нарастание силы торможения до заданной величины;

- ограничение тока якорей тяговых двигателей до 1000 – 50А;

- ограничение тока возбуждения тяговых двигателей до 835 ± 50 защиту от юза;

- регулирование частоты вращения МВ1 – МВ2 (В1 – В2) с заданным алгоритмом.

Для сбора схемы электрического торможения, реверсивную рукоятку установить в положение «Вперёд» при установке главной рукоятки в положение ’’П’’ ’’Рекуперация’’. Тормозная сила задаётся путём плавного перемещения главной рукоятки контроллера машиниста из положения ’’П’’, зоны рекуперации к положению ’’Рекуперация’’, а скорость задаётся рукояткой скорости. При этом на экране блока индикации А78 выводятся величины задаваемых токов якоря и скорости. Уменьшение или сброс задания осуществляется перемещением главной рукоятки контроллера машиниста из положению ’’П’’ зоны рекуперации с последующей фиксацией требуемого значения. Импульсы управления к ВУВ подаются от блока управления А55 по проводам А112, А113, А193. Информация о величине тока возбуждения тяговых двигателей поступает в блок управления А55 (вывод 8, 21 разъём Х13) от панели резисторов R100.

Цепи защиты от боксования и юза.

Защита от боксования и юза обеспечивается подсыпкой песка под колёсные пары и снижением момента тяговых двигателей. Подсыпка песка происходит периодическим кратковременным включением выключателей S57 «Песок - 1» блока выключателей S20, нажатием педали S29 или автоматически по сигналу шкафа МСУД при боксовании и юзе, а так же при служебном и экстренном торможениях. При этом включается электропневматический клапан У11, У13 или У12, 14, в зависимости от направления движения, обеспечивающий подсыпку песка под 1-ю по ходу колёсную пару. Напряжение на клапаны песочниц поступает от выключателя SF30 «Песок, сигналы, резервуары» и контакты переключателя SA3. Автоматическая подсыпка песка (АПП) включается тумблером S30 «Песок автоматически». Электропневматический клапан У11 - У14 в зависимости от направления движения, получает питание от кнопки «Песок автоматически» от провода Э53 блок управления А55, панель диодов U52, U59, U60, контакты реле КV16 в зависимости от направления движения. На бустерной секции: провод Э53, блок управления А55, панель диодов U52, U59, U60, контакты переключателей QР1 блока А11, А12 в зависимости от направления движения. При боксовании или юзе всех колёсных пар одновременно с импульсной подсыпкой песка, блоком управления А55 обеспечивается (только в авторегулировании) снижения тока тяговых двигателей, после восстановления сцепления колёсных пар, ток плавно увеличивается до заданного значения. При аварийно-экстренном торможении напряжение на клапаны песочниц У11 – У14 подаётся через контакты переключателя SA3, провод Н321, контакты тумблера S31 ’’Песок экстренно’’ головной (хвостовой) секции. При экстренном торможении (срыв ЭПК У25 или постановки ручки крана машиниста в VI-е положение и скорости движения выше 10 км/ч (замкнут контакт реле KV85), клапаны У11 - У12 включаются контактами KV12 или KV13. При служебном торможении, клапаны включаются пневматическим выключателем SР8 при достижении давления в тормозных цилиндрах 2,8 -3,2 кгс/см ².

Примечания:

1). Панель диодов U52 – для исключения подачи питания в блок управления А55 от провода Э52.

2) Тумблер S31 - предназначен для отключения клапанов песочниц при проезде стрелочных переводов.

3). Контакты переключателя SА3 – для обеспечения возможности включения клапанов песочниц только из рабочей кабины.

4) Панель диодов U51 – исключает подачу питания на провод Э52 от провода Н331.

5). Контакт реле KV85 в цепи клапанов У11 - У14 – исключает подсыпку песка при скорости движения ниже 10 км/ч.

6). Педаль S29 – для подачи песка под колёсные пары (ножной).

7). Электропневматические клапаны У11, У13 – обеспечивают подсыпку песка под 1-ю колёсную пару в зависимости от направления движения.

8). Тумблер S30 – для автоматической подсыпки песка.

9). Контакт Х10 – Х4 (А55) в цепи клапанов У11- У14 – для обеспечения питания от блока управления А55 последних при боксовании или юзе.


hello_html_md1d451a.gif


10). Контакт QP1- А11 - в цепи реле KV16 – обеспечивают цепь питания последних в зависимости от направления движения.

11). Контакты KV12, KV13 в цепи У11 - У14 – создают цепь питания последних, при срыве ЭПК У25 при экстренном торможении или установке ручки крана машиниста в 6-е положение.

12). SP8 в цепи У11 - У14 – создают цепь питания последних при достижении давления воздуха в тормозных цилиндрах 2,8 - 3,2 кгс/см ².

Цепи комплекса технических средств унифицированной автоматической системы пожаротушения КТС – УАСП.

КТС – УАСП – предназначен для обнаружения очага возгорания, оповещения обслуживающего персонала и выпуска огнетушащего вещества (ОВ) в защищаемого помещении в автоматическом и дистанционном режимах. Питание к пожарно-контрольному прибору А90 подаётся от шкафа питания А25 с помощью выключателей SF51, SF52 – пожаротушение ППКП и к прибору управления А91 – выключателей SF53, SF54 пожаротушения ПУ-Э. При возникновении пожара, пожарные извещатели SК41 – SК48 подают сигнал в прибор А90. На передней панели прибора А90, включается световое табло «Пожар» прерывистый звуковой сигнал и места возникновения пожара светодиод «Линия сигнализация 1, 2, 4 ». Прибор А90 подаёт сигнал на сигнальное табло А92, где включается световое табло типа сирены по проводу Н440 в блок управления А55 (вывод 5, разъёма Х10) и на индикатор «ПС» сигнализации А23 пульт машиниста по проводу Э108. По проводу П91, П92, П93 сигнал о пожаре поступает на прибор управления А91, который осуществляет выпуск основного запаса «ОВ» с задержкой в течение 30 ± 5 сек. автоматически или дистанционно без задержки. Выбор режима выполняется тумблером «Автопуск» на лицевой панели прибора управления А91. В автоматическом режиме выпуска «ОВ», прибор управления А91 обеспечивает выдачу прерывистого светового звукового сигнала, включение световых табло А96 и А99 «Автопуск – включен». Выдачу прерывистого сигнала на световое табло А94, А95 «Газ – не входить», прерывистый световой и звуковой сигнал на табло А92, «Газ – уходи», поочерёдную подачу электрического импульса тока на данной секции, генераторов аэрозолей ЕТ1 – ЕТ20. В дистанционном режиме, пуск секций генераторов аэрозолей ЕТ1 – ЕТ20 выполняется нажатием кнопки «Пуск ОВ основной» на любом из устройств дистанционного пуска А98, А100 или лицевой панели прибора А91. При пожаре прибор А91 размыкает цепь питания реле KV44, которое обесточивает цепи токоприёмника и главного выключателя QF1. Выключатели SQ11 – SQ13 бустерной секции – обеспечивают автоматический переход на дистанционный режим выпуска «ОВ», выдачу световых сигналов «Автопуск откл. и открыта дверь», на лицевой панели прибора управления А91 при открытых дверях.


Цепи управления о состоянии оборудования «Сигнализация»

Сигнализация осуществляется индикаторами блока сигнализации А23 и лампами Н1-Н4 на пульте машиниста выполняющими функцию суммирования сигналов о состоянии оборудования, соответственно, на первой, второй, третьей и четвёртой по ходу движения секции. Лампа Н5 ’’Крана машиниста’’ сигнализирует о неисправности крана машиниста №130. Напряжение на лампу Н5 подаётся от блока электропневматических приборов А13. При включении выключателей SF29 и блока выключателей S20, питание подаётся в цепи индикаторов блока сигнализации А23 и тумблера S54’’Сигнализация’’ головной (хвостовой) секции через контакты переключателя SA3 по проводу Э80.

При включении тумблеров S71-S74 ’’Сигнализация’’ С1-С4 головной (хвостовой) секции включаются переключатели SA6 всех секций электровоза, подключая цепи сигнализации каждой секции к индикаторам блока сигнализации А23 рабочей секции. При загорании индикаторов ГВ, ТД1-ТД4, ВИП, ВУВ, МК, РКЗ, ЗБ, ТЦ, ДМ, ПС блока сигнализации А23 рабочей кабины загорается соответствующая лампа Н1-Н4, указывающая секцию, в которой появилась неисправность. При загорании индикаторов В1, В2, В3, ТР-Р, НЧ, РЗ, как следствие индикаторы ТД1-ТД4 и одна из ламп Н1-Н4.


hello_html_1d3a2753.gif


Расшифровка сигналов индикаторов.

ДМ1 – давление масла в системе смазки компрессора ниже 0,8 кгс/см ² или отсутствует.

ПС – пожар в секции.

ГВ – отключение главного выключателя.

ТД1–ТД4 – отключен тяговый двигатель, соответственно.

ВИП – отключены блоки питания формирования импульсов ВИП.

ВУВ – отключено реле KТ4, контролирующее сбор схемы электрического торможения, или замыкание на корпус цепей питания обмоток возбуждения тяговых двигателей.

В1 – отключен мотор вентилятор М11.

В2 – отключен мотор вентилятор М12.

В3 – отключен мотор вентилятор М13.

МК – отключен мотор компрессор М14.

ТР-Р – отключен мотор насос М15 или перегрев масла в трансформаторе.

РЗ – замыкание на корпус цепей питания тяговых двигателей.

РКЗ – замыкание на корпус цепей собственных нужд тягового трансформатора.

ЗБ – аккумуляторная батарея включена на разряд.

ДБ – боксование или юз колёсных пар электровоза.

ТЦ – давление воздуха в тормозных цилиндрах 1,1-1,3 кгс/см ² или выше.

НЧ – работа мотор вентиляторов на низкой частоте вращения.

ТМ – обрыв тормозной магистрали.


hello_html_m3e4ddd7a.gif

Примечания:

1). Контакты SA5 в цепи индикаторов блока А23 – обесточивают цепи сигнализации данной секции при неисправности любой из секций.

2). Развязка между собой цепей индикаторов блока сигнализации А23 и ламп Н1-Н4 – обеспечивает блоками диодов U80, U81 и панелями диодов U77, U84, которые исключают подачу питания на индикаторы блока сигнализации А23 от работающего индикатора через провода связи с лампами Н1-Н4 суммирующей сигнализации (провод Э81).

3). Панель диодов U75, U76 – исключают ’’Паразитные’’ связи в цепях сигнализаторов давления SР11, SР12 отпуска тормозов.

Цепи управления устройствами обогрева кабины и кондиционером.

Калориферы Е3, Е4 головной (хвостовой) секции включаются тумблерами S41 «Калорифер 1 ступень 1.», S42 «Калорифер 1 ступень 2.», S43 «Калорифер - 2 «Ступень 1», S44 «Калорифер 2 Ступень 2». Напряжение к указанным тумблерам подаётся от выключателя SF33 – ’’Обогрев кабины’’ через контакты переключателя SA3, контакты реле напряжения панели А5, контакты термореле калориферов Е3, Е4. При включении тумблеров S41, S43, включаются реле КV51, КV54, при этом замыкают свои контакты в цепях электродвигателей вентиляторов калориферов, а через контакты реле КV61 включаются реле KV52, КV55, которые замыкают контакты в цепях нагревателей первой ступени обогрева. При включении тумблеров S42, S44 через контакты реле КV61 включаются реле KV53, КV56, которые замыкают свои контакты в цепях нагревателей второй ступени обогрева. При срабатывании термореле калорифера Е3 или Е4 отключаются реле КV51-КV53 или KV54-KV56, которые своими контактами отключают соответствующий калорифер. При срабатывании реле напряжения панели А5 отключаются реле KV51-KV56, которые своими контактами отключают калорифер Е3, Е4. Поддержание температуры воздуха в кабине машиниста в холодное время года обеспечивается управлением калориферами с помощью датчиков-реле температуры SK1, работающие вместе с термопреобразователем R50.

При температуре в кабине около 20 °С и ниже, замыкаются контакты SK1 в цепи реле KV61. Реле включается и замыкает свои контакты в цепях питания катушек реле KV52, KV53, KV55, KV56, обеспечивая включение нагревателей соответствующих ступеней обогрева. При этом загорается светодиод датчика-реле SK1. При повышении температуры в кабине до 22 - 24 ºС, контакты SK1 размыкаются отключая реле KV61, и вызывая отключение нагревателей калориферов Е3, Е4. При этом светодиод датчика-реле SK1 гаснет.



hello_html_m5119cd03.gif





hello_html_6f9c6666.gif


Для исключения автоматического управления калориферами и обеспечивая переход на ручное управление, включить тумблер S15 в положение ’’Ручное’’. При этом контакты тумблера S15 шунтируют контакты датчика SК1. Работа калориферов в режиме вентиляции осуществляется установкой тумблера S15 в положение ’’Авторегулирование’’ отключением тумблера S19 ’’Датчик температуры’’. При этом отключается реле KV61, отключая контакты в цепях катушек реле KV52, KV53, KV55, KV56. Реле отключаются и размыкают контакты в цепях нагревателей калориферов Е3, Е4. Калорифер Е3 обогрева санузла бустерной секции включается с помощью тумблеров S40 ’’Калорифер – вентилятор’’, S41 ’’Калорифер – ступень 1’’, S42 ’’Калорифер – ступень 2’’. Напряжение к тумблерам подаётся от выключателя SF33 ’’Обогрев санузла’’. Тумблер S40 через контакты реле напряжения панели А5 включается реле КV50, которое замыкает контакты в цепи электродвигателя вентилятора калорифера, а через контакты термореле калорифера подаётся напряжение на тумблеры S41, S42. Тумблером S41 через контакты реле КV60 включается реле КV51, которое замыкает контакты в цепи нагревателя первой ступени обогрева. Тумблером S42 через контакты реле КV60 включается реле КV52, которое замыкает контакты в цепи нагревателя второй ступени обогрева. При срабатывании реле напряжения панели А5 отключаются реле КV50-КV52, которые своими контактами отключают калорифер Е3. При срабатывании термореле калорифера Е3 отключаются реле КV51, КV52, при этом отключаются нагреватели калорифера. При температуре в помещении санузла 20 º С и ниже замыкаются контакты датчика-реле SК1 в цепи катушки реле КV60, которое замыкает контакты в цепях катушек реле КV51, КV52, обеспечивая включение нагревателя соответствующей ступени обогрева. При этом загорается светодиод датчика-реле SK1. При повышении температуры в помещении санузла до значения от 22 – 24 º С, контакты SK1 размыкаются отключая реле KV60, и вызывая отключение нагревателей калорифера Е3. При этом светодиод датчика-реле SK1 гаснет. Работа калорифера Е3 в режиме вентиляции осуществляется установкой тумблера S19 в положение ’’Датчик температуры’’. При этом отключается реле KV60, отключая контакты в цепях катушек реле KV51, KV52. Реле отключаются и размыкают контакты в цепях нагревателей калорифера Е3. Включение панелей электронагревательных Е31-Е39 (первая группа), Е40-Е47 (вторая группа), Е48, Е49 (третья группа) обогрева пластиковой кабины машиниста головной (хвостовой) секции осуществляется тумблерами S51-S53 ’’Обогрев кабины, Панели / группа 1-3’’ соответственно. Напряжение к указанным тумблерам подаётся от выключателя SF33 ’’Обогрев кабины’’. Отключение нагревателей панелей при их перегреве осуществляется датчиками температуры, встроенными в панели Е31-Е49. Датчики панелей включены в цепи катушек реле KV65-KV67, которые своими контактами включают контакторы КМ21-КМ23. Контакторами осуществляется включение или отключение соответствующей группы панелей Е31-Е49. Включение панелей электронагревательных Е31-Е37 (ступень 1), Е38-Е43 (ступень 2), обогрева бустерной секции осуществляется тумблерами S43 ’’Панель Нэст/Ступень - 1’’, S44 ’’Панель Нэст/Ступень - 2’’, соответственно. Для электровоза с бустерной секцией включение панелей электронагревательных Е41-Е45 (ступень 1), Е48-Е64 (ступень 2), обогрева металлической кабины головной (хвостовой) секции осуществляется тумблерами S51, S52 ’’Обогрев кабины’’,’’Панели /Группа 1, 2; которые включают контакторы КМ21, КМ22 соответственно. Напряжение к указанным тумблерам подаётся от выключателя SF33 ’’Обогрев санузла’’. Отключение нагревателей панелей при их перегреве осуществляется датчиками температуры, встроенными в панель Е31-Е43. Датчики панелей включены в цепи катушек реле KV53, KV54, которые своими контактами включают контакторы КМ21-КМ22. Контакторами осуществляется включение или отключение соответствующей группы панелей Е31-Е43. Поддержание температуры воздуха в помещении санузла в холодное время года обеспечивается управлением нагревателями панелей Е31-Е43 с помощью датчика-реле температуры SK1 и тумблера S45 ’’Панели Нэст/Ручное регулирование’’. При температуре в помещении санузла 20 º С и ниже замыкаются контакты датчика-реле SК1 в цепи катушки реле КV60. Включившись, замыкает контакты в цепях катушек реле КV53, КV54, которые своими контактами включают контакторы КМ21, КМ22 соответствующих панелей Е31-Е43. Для электровоза с бустерной секцией поддержание температуры воздуха в помещении санузла в холодное время года обеспечивается управлением нагревателями панелей Е31-Е43 с помощью датчика-реле температуры SК1 и тумблера S45 ’’Панели НЭСТ/Ручное регулирование’’. Ручное управление панелей Е31-Е37 осуществляется включением тумблера S45 ’’Панели Нэст/Ручное регулирование’’, контакты которого шунтируют контакты реле КV60. Обогрев лобового стекла (изделие остекления А43) и боковых стёкол (изделие остекления А44, А45) кабины машиниста головной (хвостовой) секции осуществляется включением тумблера S39 ’’Обогрев стёкол’’. Питание цепей управления обогревом стёкол осуществляется от выключателя SF37 ’’Обогрев стёкол’’ через контакты переключателя SA3. Включение нагревательных элементов стёкол осуществляется с помощью контактора КМ45. Кондиционер А50 головной (хвостовой) секции включается с помощью тумблера S47 ’’Кондиционер’’. При включении тумблера включается контактор КМ36, через контакты которого от обмотки собственных нужд подаётся напряжение 220В в цепь питания кондиционера. Печи электрические Е10, Е11, Е15, Е16 головной (хвостовой) секции включаются контакторами КМ24, КМ25. При включении тумблера S49 ’’Печи ступень 1’’ включается контактор КМ24 и подаётся питание на печи Е10, Е11. При включении тумблера S50 ’’Печи ступень 2’’ включается контактор КМ25 и подаётся питание на печи Е15, Е16. Для электровоза с бустерной секцией включение электрические печей Е10, Е11, Е15, Е16 головной (хвостовой) секции осуществляется тумблерами S53 ’’Печи ступень 1’’ и S50 ’’Печи ступень 2’’ которые включают контактор КМ23 и реле КV65 соответственно. Напряжение к указанным тумблерам S50 -S53 подаётся от выключателя SF33 ’’Обогрев санузла’’.


Цепи управления зеркалами заднего вида.

Питание обогревателей и двигателей установки положения зеркал заднего вида А131, А132 Головной (хвостовой) секции осуществляется от преобразователя питания А130 напряжением 24В постоянного тока с помощью выключателя SF34 ’’Подсветка, Штора, Зеркала’’. Обогрев зеркал включается с помощью тумблера S40 ’’Обогрев зеркал’’. Установка положения зеркала осуществляется переключателем SA8.



hello_html_5e4b4a1f.gif



Цепи управления стеклоочистителями.

Питание моторедукторов стеклоочистителей А122, А123 и омывателя А121 осуществляется от преобразователя питания А120. Напряжение питания на выходе блока А120 составляет 24В постоянного тока. Подача питания на блок А120 осуществляется выключателем SF36 ’’Стеклоочиститель’’. При включении тумблера S21 ’’Стеклоочиститель’’ подаётся питание на катушку реле КV71, через контакты которого запитывает блок управления А118 от преобразователя питания А120. Блок А118 осуществляет управление режимами работы моторедукторов стеклоочистителей А122, А123.



hello_html_3708fec9.gif




hello_html_5d31f962.gif


С помощью тумблера S22 ’’Стеклоочиститель’’ устанавливаются режимы работы моторедукторов А122, А123. В положении тумблера S22 ’’Непрерывно’’ моторедуктор работает в нормальном периодическом режиме, в положении ’’Прерывно’’ в циклическом режиме работы. Включение двигателя омывателя стекла А121 осуществляется кнопкой S121. Питание шторы А125 головной (хвостовой) секции осуществляется от преобразователя питания А130 напряжением 24В постоянного тока с помощью выключателя SF34 ’’Подсветка, шторы, зеркала’’. Установка положения шторы А125 осуществляется с помощью тумблеров S45 ’’Штора вниз’’, S46 ’’Штора вверх’’.


Цепи управления клапанами звуковых сигналов, продувки резервуаров, пневматическими устройства отпуска тормозов и питания радиостанции.

Клапаны звуковых сигналов У17, У18 включаются выключателями «Тифон и свисток» выключателями S58 ”Тифон” и S59 ”Свисток” или выключателями S27 ”Тифон” и S28 ”Свисток”, питание к которым подаётся от выключателя SF30 ”Песок, сигнал, резервуары”. При экстренном торможении краном машиниста SМ3 получают питание клапана У17 через контакт реле KV13. Клапаны У21 - У23 головной (хвостовой) секции продувки резервуаров включаются выключателям S101-S103, ’’Резервуар 1-3’’, клапаны продувки маслоотделителя У24 включается выключателем S104 ’’Маслоотделитель’’. Напряжение к выключателям подаётся с помощью выключателя SF30 ”Песок, сигнал, резервуары”. Клапаны продувки резервуаров У21-У23 и маслоотделителя У24 бустерной секции включаются, соответственно, по проводам Э121-Э124 выключателями S101-S104 головной (хвостовой) секции. Питание радиостанции А60 осуществляется от аккумуляторной батареи G1, G2 по проводу Н01 через выключатель SF35 ”Радиостанция нормально”. В случае входа из строя шкафа питания А25 радиостанция получает питание от провода Э03 через выключатель SF28 ”Радиостанция аварийно”, тумблеры S37 ”Радиостанция’’, S38 ’’Питание Радиостанции. / Аварийно / Нормально”, панель фильтра Z2. Для снижения уровня радиопомех в цепи питания радиостанции предусмотрены конденсаторы С119, С120.

hello_html_m2d3b8f93.gif


Примечания:

  1. Реле КV33 – Для электровоза из трёх секций с бустерной секцией.

  2. Провода Н20, Н77 в цепи кнопки ’’Отпуск тормозов’’ - Для электровоза из трёх секций с бустерной секцией.



Цепи освещения.

Прожектор ”Лампы ЕL1” включается с пульта машиниста блока выключателя S20 ”Прожектор тускло”. Питание на кнопку ”Прожектор” поступает от выключателя SF31 от провода Н031. Для увеличения яркости, включить ”Прожектор ярко”, при этом шунтируются резисторы R41 и часть R42. Не зашунтированная часть резистора R42 (выводы 2 - 3) предназначена для ограничения тока лампы прожектора с целью увеличения её срока службы.



hello_html_6c767741.gif

Освещение помеще-ния санузла бустерной секции осуществляется лампами ЕL1, ЕL2 и включается выключателем SF38 ’’Освещение санузла’’. Освещение тележек головной (хвостовой) и бустерной секции осуществляется лампами ЕL11-ЕL18 и включается по проводу Н014 от предохранителя F34 через контакты реле КV78. Реле КV78 включается по проводу Э128 после включения тумблера S78 ’’Освещение тележек’’ головной (хвостовой) секции. Освещение измерительных приборов головной (хвостовой) секции осуществляется микролампами, встроенными в окантовку приборов, имеющими напряжение питания 6В и на схеме условно показанными одной лампой для одного прибора (окантовка прибора состоит из 8 ламп). Питание ламп ЕL31-ЕL35 осуществляется от преобразователя А37, получающего питание 50В от тумблера S79’’Освещение приборов’’ и имеющего на выходе напряжение 6В. Буферные фонари лампы Н11-Н14, включаются тумблерами S85, S87, S86, S88 - ”Красный / белый”. Питание к тумблерам подаётся выключателем SF32 ”Фонари буферные” и ”Освещение кабины”. Освещение кабины лампы EL43, EL 44, EL49, EL50 и включается тумблерами S83 ”Зелёный свет”, S89 ”Освещение кабины ярко”, S90 «Освещение кабины тускло».


hello_html_63518de7.gif


Рис.18.1. Цепи питания освещения тележек, буферных фонарей, приборов, документов.


При включении тумблера S89 лампа EL49, EL50 соединяются параллельно, при включении тумблера S90 – последовательно. Питание к тумблерам подаётся от выключателя SF32.

Освещение коридора лампы EL53 – EL63 и включается тумблерами S106 - S109 ’’Освещение коридора’’. Питание к тумблерам поступает от выключателя SF39. Освещение ВВК лампы EL72-EL78, EL81-EL88 и включается тумблерами S93, S94 ’’Освещение ВВК’’.

hello_html_m3f9d8a25.gif

Рис.18.2. Цепи питания освещения ВВК, кабины, коридора, продувки резервуаров.


Питание к тумблерам поступает от выключателя SF40. Для подключения переносных ламп имеются розетки Х11-Х17 головной (хвостовой) секции и Х12-Х17 бустерной секции. Питание к розеткам подаётся от SF41. Дежурное освещение осуществляется лампами EL51, EL52 и включается тумблером S95 ’’Дежурное освещение’’. Напряжение к тумблеру подаётся от аккумуляторной батареи через предохранитель F38. Реле КV62 подключает питание к лампам дежурного освещения только при отключенном шкафе питания А25. Освещение бустерной секции осуществляется лампами EL53-EL66 и включается тумблерами S106-S109 ’’Освещение коридора’’. Дежурное освещение осуществляется лампами EL51, EL52 и включается тумблером S95 ’’Дежурное освещение’’. Напряжение к тумблеру подаётся от аккумуляторной батареи через предохранитель F38 по проводу Н019. Реле КV62 подключает питание к лампам дежурного освещения только при отключенном шкафе питания А25. Освещение документов головной (хвостовой) секции осуществляется лампами EL41, EL42 и включается тумблерами S81, S82 ’’Освещение документов’’. Яркость освещения регулируется резисторами R79, R80.


Цепи блока управления гребнесмазывателя.

Блок управления гребнесмазывателями А21 предназначен для автоматического дозирования подачи смазки на гребни колёс электровоза при прохождении заданного расстояния. Питание к БУ - А21 подаётся по проводу Н20 через контакты 5-6 контроллера машиниста SM1. По сигналу от блока связи А104 через разветвитель сигналов (провода Н360, Н361) блок управления А21 через каждые 87,5 метра пройденного пути электровозом расстояние подаётся напряжение на катушку вентиля У30 длительностью включения 1 сек. Сжатый воздух поступает из магистрали к форсункам которые обеспечивают подачу смазки на гребни первой колёсной пары. При подачи питания на клапан песочниц, одновременно питание поступает по проводу Н330 к блоку управления А21 гребнесмазывателем для обеспечения запрета подачи смазки на гребни колёсных пар. В случае применения тормоза локомотива, при достижении давления в тормозных цилиндрах 1,1 – 1,3 кгс/см ² проводом Н330 в блок управления А21 подаётся сигнал для запрета подачи смазки на гребни колёсных пар. Панели диодов U30, U56 - исключают ’’Паразитные’’ связи между проводами Н332-Н439 в цепях питания блока управления А21.


Цепи системы автоматического управления торможения (САУТ-ЦМ).

САУТ-ЦМ – предназначен для автоматического управления торможением поезда. В состав аппаратуры САУТ-ЦМ входят блоки, пульты, датчики, размещенные в разных частях электровоза. Блок электроники А105 принимает сигналы с датчиков, пультов управления, производит вычисления и формирует управляющие команды и сигналы. Блок коммутации, размещённый в блоке А105, передаёт управляющие сигналы, формирующиеся в блоке электроники, на блоки локомотивной аппаратуры САУТ-ЦМ/485, КЛУБ-У, МСУД, обеспечивая гальваническую развязку выходных устройств блока электроники и исполнительных устройств электровоза и согласуя их по уровню мощности. Питание системы безопасности (САУТ-ЦМ/485, КЛУБ-У, ТСКБМ) осуществляется от источника питания А101, напряжение к которому поступает от шкафа питания А25 по проводу Э03 через выключатель SF43 ’’САУТ, КЛУБ’’, а от аккумуляторной батареи по проводу Н05 через выключатель SF44 ’’САУТ, КЛУБ’’. Для снижения постоянно подключенной к аккумуляторной батареи нагрузки (для повышения эффективности подзаряда аккумуляторной батареи) провод Н05 подключается к положительному выводу пятой банки батареи GВ2, считая от минуса батареи. Такое подключение обеспечивает подачу напряжения к источнику питания А101 в стационарных режимах от шкафа питания А25, а в переходных режимах (включение и выключение ГВ) – от аккумуляторной батареи, исключая сбои в работе системы безопасности.

  • При подаче напряжения к источнику питания А101 сначала необходимо включать выключатель SF44, а через 3-5 сек. - выключатель SF43.

  • После включения аккумуляторной батареи всегда необходимо проверять состояние выключатель SF43, SF44.

  • Нельзя оставлять включенным выключатель SF44 при отключенном выключателе SF43, так как при этом часть батареи (26 аккумуляторов) будут работать в одном режиме, другая часть (16 аккумуляторов) – в другом режиме, что не допустимо.

От источника питания А101 проводами Т113, Т114 напряжение подаётся в блок электроники и коммутации А105. Включение аппаратуры САУТ-ЦМ/485 осуществляется с помощью тумблера S105 ’’ВКЛ’’ САУТ.

Примечания:

1). Блок связи А104 – предназначен для согласования уровней выходных импульсов напряжения датчиков угла поворота с уровнем входных сигналов, принятыми в аппаратуре САУТ-ЦМ, а так же для гальванической развязки от цепей первичного питания. Блок А104 осуществляет непрерывный контроль исправности каналов датчиков скорости ВR1, ВR3 при движении электровоза. С блока связи А104 передаются выходные импульсы в блок управление гребнесмазывателем А21.

2). Антенна W3 устанавливается на кронштейне приёмных локомотивных катушек – предназначена для преобразования электромагнитного поля шлейфа, в напряжение с частотой 19,6; 23; 27 и 31 кГц с целью использования их в канале приёма информации с путевых параметров.

3). Пульт машиниста А107 – предназначен для индикации измеряемых и вычисленных величин, пульты SВ1 – для передачи управляющих команд от машиниста на А105.

4). Датчики угла поворота ВR1, ВR3 – установленные на 1-ю и 3-ю колёсную пару - предназначены для измерения пути, скорости и определения направления движения поезда.

5). Датчики давления ВР1 – ВР2 – необходимы для измерения давления воздуха в тормозной магистрали а ВР3, ВР4 в тормозных цилиндрах локомотива.

6). Блок согласования с ЦРК А102 – предназначен для питания измерительных преобразователей давления ВР3, ВР4, для приёма сигналов с указанных преобразователей, их обработки и передачи обработанных сигналов в блок электроники и коммутации А105.

7). Блок А106 – предназначен для обработки сигналов, вырабатываемых локомотивной аппаратурой КЛУБ-У, и передачи сигналов в локомотивную аппаратуру САУТ-ЦМ/485.

8). Через панель R-D U85 – подаётся информация о режимах тяги и рекуперации в блок электроники и коммутации А105: по проводу А263 о тяге (50 В – отсутствие тяги, 0 В – наличие тяги), по проводу А264 о рекуперации (50 В – отсутствие рекуперации, 0 В – наличие рекуперации).

9). Через панель R-D U86 - в блок электроники и коммутации А105 по проводам Т118, Т119 подаётся информация об управлении электровозом из кабины, данной секции.

10). Для выдачи речевой информации к пульту машиниста А107 подключен динамик ВА5.

Цепи КЛУБ и ТСКБМ.

Клуб – предназначен для повышения безопасности движения в поездной и маневровой работе, путём приёма сигналов от путевых устройств АЛСН и АЛС-ЕН и отображения их машинисту, исключения несанкционированного трогания локомотива, контроля скорости движения, бдительности машиниста, формирования сигналов для системы САУТ-ЦМ/485 и устройства регистрации локомотивного скоростемера.

ТСКБМ - предназначен для контроля и индикации уровня бодрствования машиниста по условиям шкале, а так же приведения механизма экстренного торможения (путём обесточивания катушки клапана У25 при снижении уровня бодрствования машиниста ниже критической. Питание КЛУБ и ТСКБМ происходит от источника питания локомотивной электронной аппаратуры А101 (провод Л2, Л8, Л20, Т114 после включения выключателей SF43, SF44 «САУТ, КЛУБ» и SF75, SF76 ТСКБМ. Получает питание реле KV85 (при стоянке электровоза и движении со скоростью ниже 10 км/ч, т.е. когда замкнуты контакты блока А40. Сигналы путевых устройств систем АЛСН проходящие по рельсовой цепи, наводят ЭДС в приёмных катушках L31, L32, которые поступают через блок коммутации А40 на вход блока электроники А41, где производится их приём и обработка. С датчиков угла поворота ВR1, ВR3 1-й и 3-й колёсных пар, через блок связи А104 системы САУТ-ЦМ/485, поступает сигнал с частотой, пропорционально скорости движения, на блок А40 и на блок А41). Блок А41 производит обработку поступающей информации и формирует сигналы для отображения на блоке индикации. Прибор А53 представляет собой телеметрический датчик и устройства индикации. Прибор А54 из приёмника сигналов телеметрического датчика и устройства индикации. Блок А56 обрабатывает информацию поступающей от прибора А53, определяет уровень бодрствования машиниста, управляет устройством индикации прибора А53 и контролирует состояние системы. Индикация от уровня бодрствования поступает от блока А56 в блок коммутации А41 в виде периодической последовательности положительных импульсов. При уровне бодрствования выше критического длит. Импульса 720 мс ± 120 мс, пауза – 120 мс ± 20 мс, при уровне ниже критического длит. Импульса 120 ± 20 мс, пауза 720 ± 120 мс.

Примечания:

1). Блок коммутации А40 – предназначен для приёма информации с периферийных устройств и передачи данной информации в блок А41. В блок А40 из электрических цепей электровоза.

2). Панель диодов U89 – для гашения при коммутациях запасённой в катушке У25 электромагнитной энергии, с целью снижения перенапряжения и облегчения условия работы коммутирующих контактов.

3). Прибор А54 – для получения информации об изменении сопротивления кожи машиниста, преобразования этой информации в кодовые сигналы и передачу их по радиоканалу в прибор А56.

4). Прибор А53 приёмник сигналов – для приёма сигналов от прибора А54 по радиоканалу, предварительной обработки и выдачи в блок А56. Кроме того, приёмник обнаруживает присутствие второго работающего телеметрического датчика в зоне действий системы и информирует об этом в блок А75(А76).

5). Реле КV85 – для исключения автоматической подачи песка, при скорости движения электровоза ниже 10 км/ч в случае экстренного торможения (срабатывания клапана У25, установки рукоятки крана машиниста в VI – положение) и в случае служебного торможения при достижении давления воздуха в ТЦ 2,8 – 3,2 кгс/см ². С этой целью в цепи катушек клапанов песочниц У11, У12, включены контакты КV12, КV13, SР8, включены контакты КV85.

6). Блок А56 устройства индикации - для визуального отображения уровня бодрствования машиниста на светодиодном индикаторе и контроля исправности индикатора.

Диагностика и запись диагностической информации аппаратуры МСУД-Н.

После включения МСУД, на экране блока индикации А78 БИ появляется основной кадр контроля, на фоне которого кратковременно появляется надпись «Нет связи со шкафом МСУД» а затем «Связь установлена». В основном кадре контроля отображается информация о состоянии схемы электровоза («Тяга или Рекуперация», «Вперёд или Назад», «Разобрана или собрана»), заданное (только в режиме «Авторегулировании») и фактическое (максимальное) значение токов тяговых двигателей, о позициях ослабления возбуждения в режиме тяга, заданное и фактическое значение скорости движения электровоза, значение тока возбуждения тяговых двигателей, (только в р/к), значение силы тяги (или торможения), зона ВИП (только в режиме «Ручное»), обозначение клавиш, которые необходимо кратковременно нажать для задания режимов управления («Автоведение, Советчик, Авторегулирование, ручное, маневровый») и для выбора кадров контроля («Индикация, оборудование, МСУД»). Задание режимов и выбор кадров контроля отображается на экране постоянно, кроме кадров «Оборудование и МСУД». Заданный режим отображается надписью красного цвета. В нижней стороне кадра красным цветом отображается оперативная информация о состоянии оборудования и системы:

  • ТЦ - давление в ТЦ более 0,03 МПа;
  • ДБ – боксование или юз;

  • МК- отключен электродвигатель компрессора М14;

  • ДМ – нет давления масла в компрессоре;

  • НЧ – низкая частота вращения электродвигателей мотор вентиляторов М11, М12 и маслонасоса М15;

  • ОБ – отказ оборудования;

  • КЗ – срабатывание защиты реле земли КV1, реле контроля земли КV4, КV5, реле перенапряжения КV01, КV02 панели А6, реле КV01 панелей защиты от кругового огня А27 блоков А11, А12, аварийное отключение ГВ;

  • Лампа СИ – снятие импульсов с ВИП;

- отключен ТЭД – разобрана схема тяговых двигателей, отключение ВБ - 8;

2) При нажатии клавиши ’’0’’ «Выбор кадра» на экране отображается:

  • название перегона (если маршрут движения не задан, отображается надпись ’’Нет исходных данных’’;

  • время отправления;

  • время прибытия;

  • количество вагонов;

  • Текущая координата S тек.;

  • Расстояние до ограничения скорости движения;

  • Текущее ограничение скорости V огр. Тек;

  • Расстояние до светофора;

  • Показание светофора;

  • Номер поезда;

  • Следующее ограничение скорости V огр. Тек;

  • Координата ближайшего ограничения S огр. Скорости.

3). При нажатии клавиши ’’4’’ «Ток, скорость» на экране отображается кадр «Диагностика оборудования», содержащий значения максимального тока якоря тяговых двигателей, токов якоря в каждом тяговом двигателе, тока возбуждения.

4). При выборе кадра «Скорости» на экране отображается значение фактической скорости движения и скорости каждой колёсной пары.

5). При нажатии клавиши ’’5’’ «Управление оборудования», на экране красным цветом отображается информация о выдаче аппаратурой МСУД сигналов управления, оборудованием электровоза.

  • КЛУБ – тяга» – информация в КЛУБ о наличии токов в тяговых двигателях, в тяге;

  • САУТ-ЦМ/485 – рекуперация - информация в САУТ-ЦМ/485 о наличии токов в тяговых двигателях, в рекуперации;

- Управление ПЧФ – сигнал в преобразователь U5 на изменение частоты вращения, в виде нулевого напряжения – низкой частоты вращения;

- Песочницы – включение электропневматических клапанов У11, У13 или У12, У14;

  • Лампа ДБ – включение индикаторов ДБ;

  • Снятие тяги – отключение реле KV14 тяги;

  • Рекуперация – включение реле и контакторов схемы Рекуперации;

  • Вентилятор 3 – включение вентилятора М13;

  • К1 – включение пневматического контактора К1;

  • КV21 – КV23 – включение реле КV21- КV23;

  • Ослабл. Поля 1 – включение контактора К11, К12;

  • Ослабл. Поля 2 – включение контактора К21, К22;

- Ослабл. Поля 3 – включение контактора К31, К32;

  • переход на «МПК-2» – включение микропроцессорного контроллера 2 в шкаф МСУД;

  • Срабатывание Б – информация в ЦМК о срабатывании быстродействующих выключателей;

  • Сбор информации в ЦМК – запрос в МПК на сбор диагностических данных;

  • Напряжение в К/с – информация в ЦМК о напряжении в контактной сети.

6). При нажатии клавиши ’’6’’ «контроль оборудования» на экране отображается информация в состоянии оборудования соответствующим цветом;

- отключен ТЭД1 – отключен ВБ - 8 – тяговых двигателей - М1;

- отключен ТЭД2 – отключен ВБ - 8 – тяговых двигателей – М2;

- отключен ТЭД3 – отключен ВБ - 8 тяговых двигателей – М3;

- отключен ТЭД4 – отключен ВБ - 8 тяговых двигателей, – М4;

- САУТ – снятие тяги – подана команда от САУТ-ЦМ на снятие тяги;

- ВЫКЛ. Маслонасос – отключен маслонасос трансформатора М15;

  • НЧ маслонасос – МН М15 вращение с низкой частотой;

  • Пожар – подан сигнал о пожаре от приёмно-контрольного пожарного прибора А90;

  • РКЗ – срабатывание реле КV4 контроля замыкания на корпус цепей обмотки собственных нужд силового трансформатора;

  • Отключен ГВ – отключен главный выключатель QF1;

  • Разряд АБ – отключен шкаф питания А25;

б). Чёрным цветом:

  • песок автомат. Включен тумблер S30 песок автоматически;

  • вкл. КV21, КV22 – главная рукоятка контроллера SМ1 находится в положении «0» и «П».

  • вкл. КV15 – включено реле КV15;

  • РУ в … - указывает положение главной рукоятки контроллера SМ1 в данный момент;

  • Давление в ТЦ – давление воздуха в тормозных цилиндрах более 0,03 Мпа;

  • Давление в ТЦ1 – давление воздуха в тормозных цилиндрах первой тележки более 0,03 Мпа;

а). При повторном выборе кадра:

  • Давление в ТЦ2 – давление воздуха в тормозных цилиндрах первой тележки более 0,03 Мпа;

- отключен РН – отключено реле контроля напряжения КV01 панели А1 цепи вспомогательных машин;

  • Разбор рекуперации – срабатывание реле контроля замыкания цепей питания обмоток возбуждения ТЭД или отключено реле К1, контролирующее сбор схемы рекуперации;

  • Откл. вентилятор В1 – отключен М11;

  • Откл. вентилятор В2 – отключен М12;

  • Откл. вентилятор В3 – отключен М13;

- ТР – отключен маслонасос МН М15;

  • РЗ – срабатывание реле земли КV1 цепи тяговых двигателей;

  • Нет давления в ГВ – нет давления воздуха в ГВ;

  • НЧ - вентиляторов М11-М12 вращаются на низкой частоте вращения;

  • Откл. МК – отключен компрессор М14;

  • ДМ – нет давления масла в компрессоре;

  • S2 в 2…- указывается положение бокового контроллера S2;

  • КА8 – короткое замыкание в цепи ОВ тягового трансформатора;

  • КА7 – перегрузка ВУВ;

  • КА9 – перегрузка в цепях Обмотки собственных нужд тягового трансформатора Т5;

  • Отказ секции 2 – разобрана силовая схема секции 2;

  • Отказ секции 3 – разобрана силовая схема секции 3;

  • Отказ секции 3 – разобрана силовая схема секции 4;

  • А6 – срабатывание защиты от перегрузки блока R10;

- круговой огонь 1 – срабатывание защиты от кругового огня тяговых двигателей М1, М2 (проверяется путём включения реле КV01 панели А27 блока А11);

- круговой огонь 2 – срабатывание защиты от кругового огня М3, М4 (проверяется путём включения реле КV01 панели А27 блока А12);

7). При нажатии клавиши ’’7’’ «МСУД» на экране отображается зона преобразователей U1, U2, значение фазы управляющих импульсов α 0, α зад., ρ, β, зона ВИП, U-сети углы регулирования: шунтирующих тиристоров ВИП, ВУВ U3. Для выбора основного кадра контроля, необходимо нажать клавишу - «1».

Запись диагностической информации.

В случае возникновения аварийной ситуации МСУД-Н производит сбор данных в файл, расположенный на диске С блока индикации А78 головной (хвостовой) секции с выводом сообщения на экран блока А78 ’’Идёт передача данных’’. По завершению передачи данных появляется надпись ’’ Данные переданы’’ и происходит увеличение счётчика аварийных ситуаций в файл. Запись аварийных ситуаций происходит в следующих случаях;

  • при срабатывании БВ под током на тяговых двигателях > 150 А;

  • при нарастании или сбросе тока с темпом больше 120 А за 10 мс;

  • при срабатывании ГВ;

  • при срабатывании разряда батареи при наличии напряжения в контактной сети.


Общие пояснения к электрической схеме.

    1. Электрическая схема электровоза, условно разделена на следующие части:

  • Силовые цепи состоят из первичной обмотки тягового трансформатора Т5 и цепей питания тяговых двигателей;

  • Схема вспомогательных цепей, состоит из цепей питания вспомогательных машин, обогревателей и других устройств, питающихся от обмотки собственных нужд тягового трансформатора;

1.2 Схема цепей управления.

1.3 Схемой предусмотрено возможность автоматического и ручного (не автоматического) управления электровозом, как в режиме тяги, так и режиме рекуперации.

1.4 Контакты показаны для следующих положений привода аппаратов:

- переключателя Q6, во включенном верхнем положении;

  • реверсивного переключателя QР1 в блоках силовых аппаратов А11, А12 – движение вперёд кабиной головной (хвостовой) секции;

  • разъединителей QS3-QS4 во включенном верхнем положении;

  • разъединителей QS7 на А11, А12 во включенном положении;

  • тормозные переключатели QТ1 на А11, А12 в положении «Тяга»;

  • разъединителей QS27, QS28 в отключенном положении;

  • тумблеров S3 в положении ’’Авторегулирование’’;

  • тумблеров S4 ЭПК во включенном положении;

- тумблеров S5 – S8 в положении «Блок управления отключен»;

  • тумблеров S11 – S14 – отключены;

  • тумблера S17, S18 в отключенном положении;

  • тумблеров S15 – положении ’’Авторегулирование’’;

  • тумблеров S33 – S36 в положении «МПК – 2;

  • тумблеров S61 - S64 во включенном положении;

  • переключатель SА5 во включенном положении;

  • контроллер машиниста SМ1 в нулевом положении.

  • Пневматических выключателей SР2, SР4, SР5, SР8 без воздуха;

  • Датчиков реле давления SР6, SР7 без воздуха;

  • Датчиков давления масла SР15 компрессоров отсутствие давления масла;

  • Сигнализатора давления SР3, SР11, SР12 - SР14, SР16, SР17 без воздуха.

1.6. Для снижения уровня коммутационного перенапряжения в цепях управления катушек реле, установлены шунтирующие устройства ШУ-001; на катушках контакторов шунтирующие устройства ШУ-003.

1.7. Провода имеют буквенно-цифровое обозначение;

  • провода с буквой В и числом (В8, В85….), относятся к силовым цепям первичной обмотки тягового трансформатора, цепям питания тяговых двигателей. Первая цифра после буквы В, указывает на номер тягового двигателя, например, В104, В320 или В610;

  • провода с буквой С и числом (С10, С20…) относятся к цепям собственных нужд (вспомогательные цепи), цифра после буквы обозначает номер фазы;

  • провода с буквой Н и числом (Н400, 356…), относятся к цепям управления;

  • провода с буквой А и числом (А5, А7…), относятся к цепям микропроцессорной системы управления двигателями (МСУД);

  • провод с буквой Э и числом (Э55, Э61..) являются электровозными, т.е. соединение провода Э производится между секциями электровоза;

  • провод Ж, является заземляющим проводом соединённый с корпусом кузова электровоза.


Электрические цепи. Общая характеристика.

Электрические цепи электровоза состоят из четырёх частей:

  1. Силовые цепи, которые в свою очередь состоят из цепей первичной обмотки силового трансформатора Т5 с напряжение 25 кВ, цепей тяговых обмоток трансформатора с напряжением 1260 В, цепей тяговых двигателей с максимальным напряжением на коллекторе 1000 В.

  2. Вспомогательные цепи, которые образуются обмоткой собственных нужд с напряжением 225V, 180V, (общая 405V) цепями вспомогательных машин и цепями вспомогательных устройств. Цепи управления 50V выпрямленного тока.

  3. Цепи системы регулирования блока МСУД.

При работе трёхсекционного электровоза с бустерной секцией провода цепей управления бустерной секции соединяются с проводами головной (хвостовой) секций следующим образом:

а) в соединителях торца 1 бустерной секции с торцом головной (хвостовой) секции Э01 с Э02, Э03 с Э04, Э13 с Э14, Э14 с Э15, Э15 с Э13, Э17 с Э18, Э18 с Э22, Э22 с Э17, Э34 с Э35, Э35 с Э34, Э61 с Э62, Э62 с Э63, Э63 с Э61, Э65 с Э66, Э66 с Э67, Э67 с Э65, Э71 с Э72, Э72 с Э73, Э73 с Э71, Э81 с Э82, Э82 с Э83, Э83 с Э81. Остальные провода соединяются с одноимёнными.

б). В соединителях торца 2 бустерной секции с торцом головной (хвостовой) секции Э01 с Э02, Э02 с Э01, Э03 с Э04, Э04 с ЭЭ03, Э2 с Э3, Э3 с Э2, Э13 с Э14, Э14 с Э13, Э17 с Э18, Э18 с Э17, Э29 с Э30, Э30 с Э29, Э37 с Э33, Э38 с Э35, Э39 с Э34, Э54 с Э55, Э55 с Э54, Э61 с Э62, Э62 с Э61, Э65 с Э66, Э66 с Э65, Э71 с Э72, Э72 с Э71, Э81 с Э82, Э82 с Э81.

Остальные провода соединяются с одноимёнными.

Силовые цепи.

Силовые цепи охватывают цепь высокого напряжения 25кВ, цепи тяговых двигателей в тяговом и рекуперативном режимах работы электровоза и цепи вспомогательных машин.


Цепи высокого напряжения 25 кВ.

Подключение электровоза к контактному проводу обеспечивается токоприёмниками Х1, которые соединены с выводом А первичной обмотки силового трансформатора Т5 через помехоподавляющий дроссель L1, L2, разъединители QS1, QS2 главный выключатель QF1, фильтр Z1 и трансформатор тока Т6. Мощность силового трансформатора Т5 составляет 4345 КВ/А. Второй вывод Т5 соединяется с корпусом электровоза через трансформатор тока Т7. В случае необходимости, разъединителем QS1 можно отключить неисправный токоприёмник. Высоковольтные разъединители QS1, QS2 находятся в нормально включенном состоянии, рукоятки их расположены внутри ВВК электровоза. Силовые контакты с дугогашением ГВ QF1, шунтированы нелинейным сопротивлением R, для уменьшения коммутационных перенапряжения. В отключенном положении ГВ QF1, осуществляет дополнительное заземление на «Землю» обмотки силового трансформатора Т5, чем обеспечивается электробезопасность при входе в высоковольтную камеру.

Примечания:

1). Дроссель L1 и фильтр Z1 – для снижения уровня радиопомех, создаваемых при работе электровоза.

2). Главный выключатель QF1 – для оперативных и автоматических отключений тягового трансформатора Т5.

3). Трансформатор тока Т6 – служит датчиком тока для реле К2, являющегося составной частью ГВ QF1. При коротком замыкании и токовых перегрузках, ток в цепи катушки реле достигает величины, равной уставке реле, последнее включается и размыкает цепь катушки удерж. ГВ.

4). Трансформатор тока Т7 – выполняет функцию датчика тока для счётчиков активной энергии РЈ1.

5). Счётчик РJ1 – для учёта потребляемой энергии, J2 – рекуперируемой электроэнергии.

6). Ограничитель перенапряжения F1 – для защиты от атмосферных коммутационных перенапряжения в контактной сети.

7). Напряжение к/сети измеряется вольтметром РV1, установленные в кабине машиниста. Подключены к вторичной обмотке трансформатора Т12, через панель питания U21 подключены так же вентиль защиты ВЗ – У1 и счётчики электроэнергии РJ1.

8). Конденсаторы С1, С2 и резисторы R1, R2 установленные на панели питания U21 – для снижения уровня перенапряжения включенных параллельно вторичной обмотки трансформатора Т12.

9). Разъединители QS1, QS2 для отключения повреждённого токоприёмника от высоковольтной цепи.

10). Реле максимального тока К2- для защиты от токов перегрузки и короткого замыкания, которое входит в состав ГВ и отключает его, если ток в первичной обмотке тягового трансформатора достигнет 450А.

Цепи вторичных обмоток тягового трансформатора и тяговых двигателей в режиме тяги.

Тяговый трансформатор имеет четыре вторичных обмоток:

  • обмотка а4-6-х4 – для питания тяговых двигателей в режиме рекуперативного торможения;

- обмотка а1-1-2-х1- для питания тяговых двигателей М1-2;

  • обмотка а2-3-4-х2 – для питания тяговых двигателей М3-4;

  • обмотка а3-5-х3 – для питания вспомогательных машин и устройств;

Напряжение на тяговые двигатели подаётся от вторичных тяговых обмоток трансформатора Т5 через ВИП U1 и U2. Напряжение секций а1-1, 1-2, а2-3, 3-4 вторичных тяговых обмоток при холостом ходе трансформатора составляет 315В, напряжение секции 2-х1, 4-х2 – 630В. Регулирование напряжения на тяговые двигатели осуществляется путём изменения угла открытия тиристоров ВИП. Схемой предусмотрено четы рех зонное плавное регулирование выпрямленного напряжения. После полного открытия тиристоров плеч 1, 2, 7, 8 (конец IV зоны), дальнейшее увеличение скорости электровоза достигается ослаблением возбуждения на тяговые двигатели, путём шунтирования обмоток возбуждения резисторами R1 – R2 и индуктивными шунтами L11-L14. Предусмотрено три ступени ослабления возбуждения:

первая ступень – 70 % включены контакторы К11-К12;

вторая ступень – 52 % включены контакторы К11-К12, К21-К22;

третья ступень – 43 % включены контактора К11-К12, К21-К22, К31-К32;

Это значит, что 70%, 52%, 43% тока якоря проходит по обмоткам возбуждения.

В случае необходимости, любой тяговый двигатель может быть отключен одним из разъединителей QS11-QS12.

При этом отключается соответствующий ВБ-8 QF11 – QF12. Питание тяговых двигателей от источника (сети депо) осуществляется через розетки Х4 и разъединитель QS5. Напряжение на тяговых двигателях измеряется вольтметром PV2 защищён конденсатором С26. Ток тяговых двигателей измеряется амперметрами РА1 установлен в кабине машиниста головной (хвостовой) секции и подключенными к измерительному шунту RS1. Прибор РА1 установлен в кабине 1, РА1 в кабине 2. В цепи якорей тяговых двигателей включены датчики тока Т1-Т2 блока А11, А12, обеспечивающие совместно с блоком управления А55 контроль тока тяговых двигателей и обратную связь по току с системой управления ВИП. В цепи якорей тяговых двигателей М2 и М4 включены датчики напряжения Т3 блока А11, А12, обеспечивающие контроль напряжения на тяговых двигателях системой МСУД в режиме рекуперативного торможения. Контроль замыкания на корпус цепей питания тяговых двигателей, осуществляется реле земли KV1. Реле имеет включающую и удерживающую катушки. К контролируемым цепям включающая катушка реле подключена через резисторы R5, R6 и разъединитель QS7. Напряжение 50V на удерживающую катушку подаётся (при «КЗ») от контроллера машиниста SМ1, от провода Э2 через резистор R94. На включающую катушку, напряжение подаётся от обмотки собственных нужд тягового трансформатора Т5 через понижающий трансформатор Т9.

Примечания:

1). Ограничители перенапряжения F2, F3 – для снижения уровня атмосферных и коммутационных перенапряжения в цепях тягового обмоток трансформатора.

2). Для снижения потенциала относительно корпуса при атмосферных пере напряжениях и снижения уровня радиопомех, тяговой обмотки соединены с корпусом электровоза через конденсаторы панелей С1, С2 и конденсаторы С11-С14.

3). Защита тяговых обмоток и ВИП от токов «КЗ» осуществляется с помощью реле КА1-КА6, при срабатывании которых от обмотки СН трансформатора подаётся напряжение на катушку отключающего электромагнита УА3 (ГВ) QF1. Ток срабатывания реле 6000А.

4). QS3-QS4 разъединители (ручной привод) – для отключения, повреждённого ВИП.

5). QF11-QF12 быстродействующие выключатели (на БСА А11, А12), для защиты тяговых двигателей от токов «КЗ».

6). Переключателями QР1 – обеспечивается изменение направление тока в обмотках возбуждения тяговых двигателей для изменения направления движения электровоза.

7). Переключатели QT1 – для переключения электрической схемы электровоза из тягового режима в рекуперативный и наоборот.

8). Сглаживающие реакторы L2, L3, L4, L5 – для снижения пульсации выпрямленного тока в цепи тяговых двигателей.

9). Для уменьшения пульсации тока возбуждения и, следовательно, магнитного потока возбуждения, обмотки возбуждения тяговых двигателей шунтированы резисторами R11-R12.

10). Индуктивные шунты L11-L14 – для снижения бросков тока и облегчения условий коммутации тяговых двигателей при колебаниях напряжения в к/сети или его восстановления после кратковременного снятия.

11). В цепи якорей тяговых двигателей включены датчики тока Т1-Т2 – обеспечивающие совместно со шкафом МСУД А55 контроль тока тяговых двигателей и обратную связь по току с системой управления ВИП

12). Разъединитель QS7 – для возможности отключения реле от замкнутой на корпус цепи (например, СР L5 или ВИП), с целью сохранения работоспособности электровоза. В этом случае обязательно должен быть отключен соответствующий разъединитель QS3-QS4.

13). При замыканиях на корпус реле КV1 включается, размыкает цепь питания катушки удерж. УА2 (ГВ) и включает индикатор «ГВ» на пульте машиниста.

14). Трансформаторы Т17, Т18 – обеспечивают работу системы, устанавливающую необходимую величину угла отпирания тиристоров ВИП в зависимости от формы напряжения в к/сети.





hello_html_m36d0dae1.gif









hello_html_m65dba678.gif



Рис. 19. Схема силовых цепей.






15). Трансформаторы Т19, Т20 – для синхронной работы аппаратуры управления с сетью.

16). Датчики тока Т21-Т22 – для измерения постоянной пульсирующего тока ТЭД и формирования сигнала для системы автоматического управления электровоза.

17). Датчик напряжения Т3 в цепи тяговых двигателей М2 и М4 обеспечивает контроль напряжения на тяговых двигателях системой МСУД в режиме рекуперативного торможения.

Пуск и регулирование скорости электровоза в тяговом режиме.

Силовая схема предусматривается четырех зонная, регулирование выпрямленного напряжения.

Тиристоры ВИП открываются с помощью управляющих импульсов, вырабатываемых шкафом МСУД А55. На I – зоне регулирования, тяговые двигатели получают питание от выпрямительных мостов, образованных плечами 3, 4, 5, 6 и подключенных на выводы секций трансформатора 1-2, 3-4 с номинальным напряжением холостого хода 315 V. Изменение напряжения от «0» до 315 В производится плавно, путём плавного изменения угла отпирания тиристоров плеч 4 и 6, тиристоры плеч 3 и 5 открываются с постоянным минимальным углом α 0. В первый полупериод открыты тиристоры плеч 3 и 6 и ток протекает по цепи: вывод вторичной обмотки трансформатора 1, плечо 3, сглаживающий реактор L2, L3, тяговые двигатели М1, М2, плечо 6 и вывод вторичной обмотки трансформатора 2. Во второй полупериод открыты тиристоры плеч 4 и 5 и ток протекает по цепи: вывод 2, плечо 5, сглаживающий реактор L2, L3, тяговые двигатели М1, М2, плечо 4 и вывод 1. Когда тиристоры плеч 3, 4, 5, 6, станут работать с минимальным углом открытия, то к двигателям будет приложено наибольшее напряжение секции обмотки трансформатора 1   2 = 315 В. Дальнейшее повышение напряжения на тяговые двигатели, осуществляется путём ввода в работу плеч 1 и 2. Открытие тиристоров плеч 1 и 2 так же изменяется плавно и к напряжению секции трансформатора 1-2 плавно добавляется напряжение секции а1-1. Это II – зона регулирования, которая заканчивается, когда тиристоры плеч 1 и 2 станут работать с минимальным углом открытия, при этом к тяговым двигателям будет приложено полное напряжение двух секций вторичной обмотки трансформатора а1-2. Ток в первый полупериод протекает по цепи: вывод а1, плечо 1, сглаживающий реактор L2, L3 тяговые двигатели М1, М2, плечо 6 и вывод 2. Во второй полупериод ток протекает по цепи: вывод 2, плечо 5, сглаживающий реактор L2, L3, тяговые двигатели М1, М2, плечо 2 и вывод а1. Напряжение обмотки а1-2 = 630 В. Для дальнейшего увеличения выпрямленного напряжения на тяговые двигатели нагрузка переводится с секции а1-2 на секцию х1-2, имеющую так же номинальное напряжение холостого хода 630 В. Перевод происходит без потери тяги и бросков тока, путём переключения нагрузки с тиристоров плеч 2, 1, 5, 6, на тиристоры плеч 7, 8, 5, 6 без изменения тока якоря. Таким образом, в начале III-й зоны регулирование напряжения и ток на тяговых двигателях не изменился. Ток при этом протекает по цепи: в первый полупериод – вывод 2, плечо 5, сглаживающий реактор L2, L3, тяговые двигатели М1, М2, плечо 8 и вывод х1; во второй полупериод вывод х1, плечо 7, сглаживающий реактор L2, L3, тяговые двигатели М1, М2, плечо 6 и вывод 2. Повышение напряжения на тяговых двигателях в 3-й зоне осуществляется путём ввода в работу тиристоров плеч 3 и 4. Плавным изменением угла их открытия, плавно добавляется к напряжению секции х1-2 напряжение секции 1-2. Заканчивается 3-я зона регулирования, когда тиристоры плеч 3 и 4 станут работать с минимальным углом открытия, т.е. когда к тяговым двигателям будет приложено полное напряжение секции х1-1 = 945V. Ток протекает в первый полупериод по цепи: вывод 1, плечо 3, сглаживающий реактор L2, L3, тяговые двигатели М1, М2, плечо 8, и вывод х1; во второй полупериод – вывод х1, плечо 7, сглаживающий реактор L2, L3, тяговые двигатели М1, М2, плечо 4 и вывод 1. В последней IV – зоне к напряжению секции х1-1 плавно добавляется напряжение секции а1-1, путём ввода в работу плавным изменением угла открытия тиристоров плеч 1 и 2. Когда тиристоры плеч 1 и 2 будут открываться в самом начале полупериода (х=0), к тяговым двигателям будет приложено напряжение всей вторичной обмотки трансформатора Т5 равной 1260 В. Ток при этом протекает в первый полупериод по цепи: вывод а1, плечо 1, сглаживающий реактор L2, L3, тяговые двигатели М1, М2, плечо 8, и вывод х1; во второй полупериод – вывод х1, плечо 7, сглаживающий реактор L2, L3, тяговые двигатели М1, М2, плечо 2, вывод а1. Аналогично происходит регулирование напряжения на тяговые двигатели – М3, М4 питающийся от ВИП U1 и U2, подключенного к обмотке трансформатора Т5 с выводами а2 – х2.

Цепи тяговых двигателей в режиме рекуперативного торможения.

Во время рекуперативного торможения тяговые двигатели работают в генераторном режиме, превращая кинетическую энергию поезда в электрическую. Тяговые двигатели – машины постоянного тока, они вырабатывают постоянный ток. Для того, чтобы энергию направить в к/сеть (т. е. осуществить рекуперацию) необходимо постоянный ток преобразовать в переменный и повысить напряжение до напряжения в контактной сети. Процесс преобразования постоянного тока в переменный с помощью статистических преобразователей называется Инвертированием. Все переключения в силовой цепи при переходе из режима тяги в режим рекуперативного торможения и наоборот производится переключателями QТ1. При переходе в режим рекуперативного торможения, якорь каждого тягового двигатели отключается от своей обмотки возбуждения и подключается к ВИП последовательно с блоками диодов U9 – U14 и блоком резисторов R10. При срабатывании реле контроля напряжения (РКН) КV01, КV02 панели А6, разбирается схема электрического торможения. В блоках силовых аппаратов А11, А12 установлены панели защиты тяговых двигателей от кругового огня по коллектору А16. При срабатывании РКН КV01 панели, отключается контактор К1, обесточивая обмотки возбуждения тяговых двигателей. Обмотки тягового трансформатора с выводами а1, 6, х4 и выпрямительная установка возбуждения U3 образует схему двух полупериодного выпрямительного с нулевой точкой для питания обмоток возбуждения тяговых двигателей. Напряжение холостого хода между выводами а3-х3, составляет 172V. Тормозными переключателями QТ1 обмотки возбуждения тяговых двигателей, соединяются между собой последовательно. Сбор силовой схемы питания обмоток возбуждения завершается включением контактора К1. Ток возбуждения измеряется амперметром РА2, установленного в кузове головной (хвостовой) секции.

Примечания:

1). Блок резисторов R10 – для обеспечения большей электрической устойчивости рекуперативного торможения, а так же для улучшения распределения тока между параллельно включенными якорями тяговых двигателей.

2). Блоки диодов U11.1 – U11.2 – исключает появления контурных токов при переходе в режим рекуперативного торможения на высоких скоростях.

3). Блок резисторов R1 – R2 – подключены параллельно обмоткам возбуждения как и в режиме «Тяга», а выводами Р4 подключается тиристорами панелей А9.1 – А9.2 предназначенного для выравнивания токов якорей за счёт разной степени ослабления возбуждения тяговых двигателей.

4). Датчики тока Т15 – необходимы для обеспечения обратной связи по току с системой регулирования.

5). Реле КА8 - от тока перегрузки цепи возбуждения, при срабатывании КА8 – главный выключатель QF1. Ток срабатывания реле 1500А.

6). Реле КА7 - от токов короткого замыкания. При срабатывании реле КА7 отключается контактор К1. Ток срабатывания реле 1500А.

7). Контроль замыкания цепей возбуждения на корпус, осуществляется реле контроля «Земли» КV5, при включении которого загорается индикатор «ВУВ» на пульте машиниста.

8). Для снижения уровня радиопомех обмотка а3 – х3 тягового трансформатора, соединена с корпусом электровоза через конденсаторы С15, С16.

9). Блоки диодов U11 - предотвращают появления контурных токов при переходе в рекуперацию на высоких скоростях движения.

10). Панель А9.1, А9.2 - для выравнивания токов якорей за счёт разной степени ослабления возбуждения тяговых двигателей.

11). Амперметр РА2 - для измерения тока возбуждения.

12). Панель реле напряжения А6 - для защиты блоков резисторов R10 от токовых перегрузок. При срабатывании реле КV01, КV02 (напряжение срабатывания на выводах 1-3 и 4-6 равно 177V), при этом происходит разбор схемы рекуперации.

13). Панель А27 для защиты тяговых двигателей от кругового огня по коллектору. При срабатывании реле напряжения КV01, КV02 (напряжение на выводах 1-2 и 2-3 равно 300V), отключается контактор К1. При этом обмотки возбуждения тяговых двигателей обесточиваются, и рекуперация прекращается.

Рекуперативный режим работы электровоза.

Все переключения в силовой цепи при переходе из тягового режима в режим торможения и наоборот, производятся тормозными переключателями QT1 (см. схему). При сборе силовой цепи в режиме торможения, якорь каждого тягового двигателя отключается от своей обмотки возбуждения и подключается последовательно со стабилизирующими сопротивлениями R10 к ВИП. Обмотки возбуждения всех тяговых двигателей соединяются последовательно. Сопротивление постоянной шунтировки Р3-Р1 в блоках R11 – R12 остаются включенными параллельно обмоткам возбуждения. Обмотка силового трансформатора с выводами а3, 5, х3 для питания выпрямленным напряжением обмоток возбуждения тяговых двигателей. Напряжение холостого хода между выводами а3 – 5 – х3 составляет 172V. Включение и отключение обмоток возбуждения возбудителя, осуществляется электропневматическим контактором К1. Величины тормозного усилия прямо пропорционально току якоря и току возбуждения. Ток якоря Iя определяется формулой (1).

Iя = (Ем – Ет)

Рк

где: Ем – ЭДС ТЭД;

Ет – ЭДС трансформатора;

Рк – сумма сопротивлений контура, по которому протекает ток якоря Iя;

Из формулы (1) видно, что регулировать тормозную силу (ток якоря 1я) можно двумя способами: изменением ЭДС двигателями Ем и изменением ЭДС трансформатора Ет. Сумма сопротивления контура величины постоянная, поэтому ею регулировать ток якоря невозможно. ЭДС двигателя Ем прямо пропорционально току возбуждения и скорости вращения якоря (скорости движения электровоза) и определяется формулой (2).

Ем = С·Ф·П

Где: С- постоянный коэффициент машины;

Ф – магнитный поток;

П – скорость вращения якоря.

Из формулы (2) видно, что изменять ЭДС двигателя Ем можно путём изменения магнитного потока Ф, что машинист и делает, регулируя ток возбуждения вращением тормозной рукоятки КМЭ. Вращая тормозную рукоятку по часовой стрелке, увеличивают ток возбуждения, а следовательно, увеличивается ЭДС двигателя Ем и ток якоря 1я, соответственно увеличивается и тормозное усилие электровоза и уменьшается скорость движения. Уменьшение скорости приводит к уменьшению ЭДС двигателя (см. формулу 2) и к уменьшению тока якоря, т.е. тормозной силы (см. формулу 1). Для увеличения тормозной силы нужно снова увеличить ток возбуждения вращением тормозной рукоятки по часовой стрелке. Когда ток возбуждения станет максимальным по условиям нагрева обмоток возбуждения, ток якоря I увеличивают уменьшением ЭДС трансформатора Ет, передвигая рукоятку контроллера машиниста SМ1 в сторону уменьшения зоны регулирования. Из формулы (1) видно, что с уменьшением ЭДС трансформатора Ет ток якоря 1я возрастёт. Таким образом, в рекуперативном режиме работы электровоза, тормозное усилие регулируется в зоне высоких скоростей плавным изменением тока возбуждения, а в зоне малых скоростей – плавным изменением ЭДС вторичной обмотки тягового трансформатора. Осуществляется за счёт изменения угла открытия тиристоров ВИП. Открытие тиристоров производится с помощью управляющих импульсов, вырабатываемых системой управления шкафом МСУД А-55 и подаваемых через выходные усилители импульсов ВУВ U3 на управляющие электроды тиристоров. Плавное регулирование противо – ЭДС инвертора производится с 4-й до 1-й зоны регулирования. Импульсы управления формируются системой авторегулирования инвертора, входящий в шкаф МСУД, обеспечивающий постоянство угла погасания б = в – γ. На всех зонах регулирования, кроме I – й ток рекуперации (ток якоря Iя) протекает навстречу ЭДС вторичных обмоток трансформатора, через тиристоры соответствующих плеч, открывающихся в отрицательный полупериод напряжения Uт на их анодах. В I- зоне предусматривается перевод тиристоров плеч 3, 4, 5, 6, из режима инвертирования в режим выпрямления с противовключением тяговых двигателей. При не зависимом питании обмоток возбуждения от тиристорного возбудителя достигается электрическое торможение до полной остановки. Это даёт возможность с большей точностью остановить поезд, а так же осадить состав назад.

Не допустимо при высоких скоростях движения собирать рекуперацию на низких зонах регулирования, т.к. при большой скорости возникает большая ЭДС двигателя Ем (см. формулу 2), а противодействовать ей будет малая ЭДС трансформатора, и возникает недопустимо большой ток якоря Iя (см. формулу 1).

Примечание:

1). Датчиками угла коммутации являются трансформаторы Т17 – Т20 с трансформаторами тока Т21, Т22.


Схема вспомогательных цепей.

Вспомогательные цепи электровоза питаются от обмотки собственных нужд тягового трансформатора Т5. Напряжение холостого хода между выводами А4 – 6 обмотки = 235 V, между выводами а4 – х4 = 405 В. Питание электродвигателей вентиляторов М11 – М12 и масло насоса М15 может, осуществляется напряжением частоты 50 Гц от выводов а4 – х4 обмотки собственных нужд тягового трансформатора через контакторы КМ11, КМ12, КМ15 либо напряжением частотой 16 ⅔ Гц от преобразователя частоты и числа фаз U5 через контакторы КМ7 – КМ9. Преобразователь получает питание от выводов а4 – 6 обмотки собственных нужд тягового трансформатора. Фаза С2 является общей для обеих систем питания. Переключение с одной системы на другую автоматическое в соответствии с токовой нагрузкой тяговых электродвигателей.

Питание вентилятора М13 и компрессора М14, происходит только напряжением частотой 50 Гц через контакторы КМ13, КМ14. При установившихся режимах системы с частотой 50 Гц, преобразование числа фаз осуществляется, при помощи симметрирующих конденсаторов, которые распределены таким образом, что при любом произвольном порядке включения, величина симметрирующей ёмкости близка к оптимальной.

При пусковых режимах конденсаторы С101 – С106 посредством контакторов КМ1 – КМ3 подключаются к сборным шинам фаз С2, С3. Этим обеспечивается увеличение пускового момента электродвигателя, включаемого первым на номинальную частоту вращения. Коэффициент возврата реле = 0,8. При пусках последующих машин реле остаётся включенным. Необходимый пусковой момент вновь включаемых электродвигателей обеспечивается благодаря ранее включенным машинам, выполняющих функции «Фазорасщепителя’’. Преобразования числа фаз при работе М11 – М12, М15 на низкой частоте, осуществляется без использования симметрирующих конденсаторов посредством преобразователя U5.

В депо напряжение к вспомогательным машинам может подано через розетки Х1, Х2.

Примечания:

1). Для снятия статистического заряда с конденсаторов С101 – С106 после их отключения, предусмотрены резисторы R31 – R33.

2). В качестве датчика окончания процесса пуска и появления трёхфазной системы напряжения на сборных шинах С1 – С3 - служит реле контроля напряжения КV01 панели А1, настроенное на напряжение включения 300 ± 50 В.



hello_html_m31eabedf.gif



hello_html_39c7ff75.gif












3). От токовых перегрузок вспомогательных машины защищены тепловыми реле КК11 – КК15, которые воздействуют на отключение соответствующего контактора. На низкой частоте в цепи М11, М12 применены реле КК1 – КК4, в цепи масло насоса М15, реле КК5, КК6.

4). Для снижения от токов «Короткого замыкания» реле КА9, который воздействует на отключение главного выключателя QF1, ток срабатывания 3500А±175А.

5). Контроль замыкания на корпус - осуществляется реле (РКЗ) КV4, при включении которого загорается индикатор «КЗ» на пульте машиниста.

6). Конденсаторы С17, С18 – для защиты цепей от радиопомех.

7). Розетки Х1 и Х2 – для испытания вспомогательных машин от источника депо.

8). Включение питания электродвигателя компрессора на отключенной секции двухсекционного электровоза осуществляется разъединителем QS28, который должен быть включены на исправной и неисправной секции. Включение питания электродвигателя компрессора на отключенной бустерной секции трёхсекционного электровоза осуществляется разъединителем QS27 или QS28 на этой секции и разъединителя QS28 на соответствующей головной (хвостовой) секции электровоза


Цепи обогревателей, холодильника и кондиционера.

Каждый калорифер обеспечивает две ступени обогрева. Первые ступени включаются промежуточными реле КV52, КV55, вторые – промежуточные реле КV53, КV56. Питающее напряжение нагревателей калориферов – 405 В переменного тока, подаётся от обмотки собственных нужд тягового трансформатора Т5. Питающее напряжение электродвигателей вентиляторов 220 В переменного тока подаётся от обмотки трансформатора Т10. Для обеспечения автоматического управления калориферами с целью поддержания температуры воздуха в кабинах в холодное время года, применены датчик – реле температуры SK1 с термопреобразователем сопротивления R50 тумблера S15 ”Обогрев кабины’’. Питающее напряжение 225 В переменного тока подаётся к датчикам от обмотки собственных нужд тягового трансформатора Т5 с помощью тумблера S19 ’’Датчика температуры’’. От тока «КЗ» цепи датчика-реле SК1 защищены предохранителем F12. Работа калориферов в режиме вентиляции осуществляется установкой тумблера S15 в положение ’’Авторегулирование’’ и отключением тумблера S19 ’’Датчик температуры’’. Калорифер Е3 бустерной секции - предназначен для обогрева помещения санузла.

Калорифер обеспечивает две ступени обогрева. Нагреватель первой ступени обогрева включается с помощью реле КV51, второй ступени – с помощью реле КV52. Электродвигатель вентилятора калорифера включается с помощью реле КV50. Панель реле напряжения А5 - предназначена для контроля наличия напряжения в цепи электродвигателей вентиляторов калориферов.

Питающее напряжение 405В переменного тока к нагревателям калорифера подаётся от обмотки собственных нужд тягового трансформатора Т5. Питающее напряжение 220 В переменного тока к нагревателям калорифера подаётся от обмотки трансформатора Т10. От токов короткого замыкания цепи нагревателей

hello_html_mcb2235d.gif

hello_html_mc41247c.gif

калорифера защищены выключателем SF7 ’’Калорифер’’, а цепи электродвигателя вентилятора – предохранителем F11. От перегрева калорифер защищён с помощью термореле калорифера, контакты которого включены в цепь питания катушки реле КV51, КV52. Поддержание температуры воздуха в помещении санузла обеспечивается с помощью датчика-реле температуры SК1, работающий совместно с термопреобразователем R50.

Питающее напряжение к датчику-реле SК1 подаётся от обмотки собственных нужд тягового трансформатора Т5, с помощью тумблера S19 ’’Датчик температуры’’. Панели электронагревательные Е31-Е39, устанавливаемые на полу и стенах кабины машиниста головной (хвостовой) секции, предназначены для обогрева кабины. Питающее напряжение 100В пульсирующего тока к панелям подаётся от обмотки трансформатора Т11 через панели диодов U82, U83. Защита цепей панелей электронагревательных от токов короткого замыкания осуществляется выключателем SF3 ’’Панели /1 группа, SF4 ’’Панели /2 и 3 группа’’.

Регулирование температуры обогрева нагревателей панелей осуществляется с помощью датчиков температуры, встроенных в панели Е31-Е39. Включаются панели с помощью контакторов КМ21-КМ23. Панели электронагревательные Е31-Е43 бустерной секции устанавливаемые на полу и стенах санузла и предназначены для обогрева санузла. Питающее напряжение 100В пульсирующего тока к панелям подаётся от обмотки трансформатора Т11 через панели диодов U82, U83. Защита цепей панелей Е31-Е43 от токов ’’КЗ’’ осуществляется выключателем SF3 ’’Панели НЭСТ / Степень 1, SF4 ’’Панели НЭСТ / Степень 2. Регулирование температуры обогрева нагревателей панелей осуществляется с помощью датчиков температуры, встроенных в панели Е31-Е43. Включаются панели с помощью контакторов КМ21, КМ22. Нагреватели Е8 и Е9 головной (хвостовой) секции, предназначенны для подогрева воды санузла, и включаются с помощью реле КV75, КV76. Питающее напряжение 220 В переменного тока к нагревателям подаётся от обмотки трансформатора Т10. От токов ’’КЗ’’ цепи нагревателей защищены предохранителями F19, F20. Нагреватель Е8 бустерной секции, предназначенный для подогрева воды санузла, включается выключателями SF37 ’’Подогрев воды санузла’’ и реле КV75. Питающее напряжение 220 В переменного тока к нагревателям подаётся от обмотки трансформатора Т10. От токов ’’КЗ’’ цепь нагревателя защищены предохранителем F20. Нагреватель, встроенный в главный выключатель QF1 как головной (хвостовой), так и бустерной секций, предназначен для обогрева главного выключателя QF1, для повышенной надёжности работы привода при низких температурах. Нагреватель включается выключателем S1 ’’Обогрев выключателя’’. Питающее напряжение 220 В переменного тока к нагревателям подаётся от обмотки трансформатора Т10. От токов ’’КЗ’’ цепь нагревателя защищены предохранителем F10. Нагреватель Е20 головной (хвостовой) секции, предназначенные для подогрева масла компрессора. Включаются с помощью SF2 ’’Обогрев компрессора’’, который служит защитой цепи нагревателя от токов ’’КЗ’’. Питающее напряжение 220 В переменного тока к нагревателям подаётся от обмотки трансформатора Т10. Обогрев лобового стекла А43 и боковых А44, А45 кабины машиниста – предназначены для исключения обледенения наружной поверхности стёкол и осуществляется нагревательными элементами, встроенными в стёкла. Питающее напряжение 100В пульсирующего тока к панелям подаётся от обмотки трансформатора Т11 через панели диодов U82, U83 с помощью контактора КМ45. От токов ’’КЗ’’ цепь нагревателя защищены предохранителем F60 ’’Обогрев стёкол’’. Регулирование температуры обогрева нагревательных элементов стёкол осуществляется блоком управления нагревателем стекла А42. Обогрев зеркала заднего вида А131, А132 кабины машиниста осуществляется нагревательными элементами, являющимися составной частью устройства зеркал. Питающее напряжение 24В постоянного тока подаётся от преобразователя А130. Нагреватели клапанов продувки У21–У24 головной (хвостовой) секции включаются выключателями SF1 ’’Обогрев кранов’’, напряжением 50 В от обмотки а1-х1 трансформатора Т11. Нагреватели клапанов продувки У21–У24 бустерной секции включаются выключателями SF1 ’’Обогрев кранов’’, напряжением 50В от шкафа питания А25. Электроплитка Е21 для подогрева пищи, включается переключателем SА2. Питание подаётся от вторичной обмотки трансформатора Т1 шкафа питания А25 по схеме двухступенчатого включения. Первая ступень включается контактами переключателем SА2 напряжением 75 В переменного тока, а вторая ступень – напряжением 100 В контактами переключателем SА2. От токов ’’КЗ’’ цепь электроплитки защищены предохранителями F30 - F32. Холодильник Е2 головной (хвостовой) секции - предназначен для хранения пищевых продуктов. Питающее напряжение 12В постоянного тока 12В подаётся от блока А15. Цепи холодильника защищены от токов ’’КЗ’’ предохранителями FU1, FU2 в блоке А15. При включении холодильника необходимо соблюдать полярность, указанную на розетке Х26. Кондиционер А50 для охлаждения кабины – питающее напряжение 220 В от обмотки собственных нужд тягового трансформатора Т5 подаётся контактами контакторов КМ36 к блоку питания А52. Цепи питания кондиционера от токов ’’КЗ’’ защищены предохранителями F23, F24. Печи Е10, Е11, Е15, Е16 – предназначены для обогрева кабины машиниста. Питающее напряжение 100В пульсирующего тока к панелям подаётся от обмотки трансформатора Т11 через панели диодов U82, U83 с помощью контакторов КМ24, КМ25 при включении тумблеров S49, S50 ’’Печи ступень 1, ступень 2’’ соответственно. От токов Печи ’’КЗ’’ цепь защищены предохранителем F10.


Цепи трансформаторов системы контроля замыкания на корпус и питание приборов отключающего электромагнита ГВ, шкафа питания «ЦУ», аппаратуры управления ВИП.

1). К трансформатору Т9 системы контроля замыканий на корпус цепей питания тяговых двигателей как головной (хвостовой), так и бустерной секций, напряжение подаётся проводами С6, С15 от обмотки собственных нужд тягового трансформатора Т5. Для защиты от токов «КЗ» в цепи первичной обмотки трансформатора включен предохранитель F9.

2). К трансформатору Т12 системы питания счётчиков электроэнергии РJ1, вольтметра РV1 и вентиля защиты У1 напряжением (225V) от обмотки собственных нужд тягового трансформатора Т5.

3). К катушке отключающего электромагнита УА3 (QF1) напряжение подаётся от обмотки собственных нужд тягового трансформатора Т5 при срабатывании реле КА1-КА6 цепей питания тяговых двигателей. Для ограничения тока и цепь катушки включена панель резисторов R16.

4). К шкафу питания А25 напряжение подаётся от обмотки собственных нужд тягового трансформатора Т5 или от сети депо через розетки Х1, Х2. Для защиты от тока «КЗ» в цепь питания включен предохранитель F16.

5). К аппаратуре управления преобразователями ВИП, напряжение подаётся от обмотки собственных нужд тягового трансформатора Т5 или сети депо через розетки Х1, Х2. Защищён предохранителем F17. Для питания осциллографа при наладочных работ как головной (хвостовой) так и бустерной секций, предусмотрена розетка Х41 подключенная к обмотке собственных нужд тягового трансформатора Т5 на напряжение 235В и защищён предохранителем F8.


Проверка на путях депо.

Перед поднятием токоприёмника убедиться, что в высоковольтной камере нет людей, заблокировать последнюю. На шкафе питания А25 установить рубильники SA1-SA3 в положение ’’Нормально’’, включить тумблер S1 ’’Включение ЩП’’. В кабине, из которой будет вестись управление, включить устройство блокировки SQ1 (с помощью съёмного ключа) и разблокировать с помощью ключа выключателя на пульте машиниста. Если давление воздуха в главных резервуарах выше 0,35 Мпа (3,5 кгс/см ²), а в резервуаре ГВ 0,6 Мпа (6,0 кгс/см ²), включить выключатели ’’Сигнализация, МСУД, Цепи управления’’. Включить выключатели ’’Токоприёмник передний или задний’’, включить выключатель ’’Главный выключатель’’, кратковременно (2-3 с) произвести включение выключателя ’’Возврат реле’’ при этом происходит включение главного выключателя и выключателей QF11-QF12. О включении главного выключателя свидетельствует погасание индикаторов ГВ, о включении выключателей QF11-QF12- погасание индикаторов ТД1-ТД4. По погасанию вольтметра РV1 убедиться в наличии напряжения в контактной сети. Включением выключателей ’’Вспомогательные машины и компрессор’’ запустить электродвигатель компрессора. Произвести запуск электродвигатели вентиляторов и маслонасоса и убедиться в их нормальной работе. Включить тумблер S55 ’’ПЧФ’’. Включением выключателей ’’Вентилятор 1, Вентилятор 2’’ осуществить запуск электродвигателей вентиляторов М11, М12 на низкую частоту вращения. Убедиться в загорании индикатора ’’НЧ’’ над пультом машиниста. О запуске электродвигателей вентиляторов М11, М12 сигнализирует погасание индикаторов В1, В2, а так же убедиться что произошло включение и запуск маслонасоса по погасанию индикатора ’’ТР-Р’’. Проверить работу маслонасоса по показанию манометра, при этом давление масла должно быть около 0,01 Мпа (0,1 кгс/см ²). Включить аппаратуру КЛУБ, ТСКБМ, САУТ-ЦМ/485-Щ и убедиться в её функционировании. Включить радиостанцию. Проверить работу пескоподачи, прожектора, буферных фонарей, освещения, звуковых сигналов. Проверить действие автоматического и прямодействующего тормозов в соответствии с инструкцией МПС ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. В зимнее время выполнить дополнительно:

  • убедиться, что при температуре масла ниже минус 15 ° С срабатывает датчик-реле температуры Sк11, установленный на тяговом трансформаторе, и включает своими контактами реле КV47, которое в свою очередь отключает маслонасос М15. После нагрева масла трансформатора до температуре масла выше минус 10 ° С, реле температуры отключает реле КV47, которое в свою очередь включает маслонасос в штатном режиме. При температуре ниже –15 º C, необходимо включить S18 «Нагрев масла» подключенный параллельно датчику реле температуры SK11, после нагрева масла до температуры в пределах от –15 º  C до + 20 º C – тумблер отключить.

  • При температуре окружающего воздуха минус 20 º C и ниже перед запуском электродвигателя вспомогательного компрессора провернуть его вал на 3-5 оборотов вручную.

  • За 30 мин. до запуска электродвигателя компрессора при температуре окружающего воздуха минус 5 º C и ниже, включить выключатель SF2 ’’Обогрев компрессора’’, при необходимости провернуть его вал на 3-5 оборотов вручную.

  • Включение обогрева главного выключателя осуществляется при температуре окружающего воздуха плюс 5 º C и ниже.

  • Включение подогрева МСУД-Н осуществляется при температуре окружающего воздуха минус 40 º C и ниже, отключается при выше 0 º C.

После выполнения выше перечисленных требований, проверить работу схемы электровоза в режиме тяги и электрического торможения при авторегулировании. Проверку осуществлять при управлении из каждой кабины, при движении вперёд и назад со скоростью 10 км/ч, при поочерёдном включении обоих микроконтроллеров (МПК1, МПК2) шкафа МСУД-Н (микроконтроллеры переключаются с помощью тумблеров S33, S34 при нулевом положении главного вала контроллера. Перед началом движения давление воздуха в главных резервуарах и тормозной магистрали должно быть в пределах, указанных в инструкции МПС ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.

Проверка в режиме тяга:

  • Убедиться в том, что в кабине, из которой будет осуществляться управление тумблеры S33, S34 находятся в соответствующем положение, S3 – в положении ’’Авторегулирование’’, а тумблеры S5, S6 включены;

  • Включить выключатель МСУД-Н блока выключателей S20;

  • Установить реверсивную рукоятку контроллера машиниста в положение ’’Вперёд’’, установив рукоятку скорости в одно из положений, задать скорость 10 км/ч, ориентируясь по значению Vзад. На экране блока А78, установленного на пульте машиниста;

  • Установить главную рукоятку контроллера машиниста в положение ’’П’’ и после погасания индикаторов ’’ВИП’’, перевести в положение ’’Тяга’’;

  • Установкой рукоятки главного вала задать на экране блока индикации А78 значение тока тяговых двигателей I зад., достаточное для трогания электровоза; фактический ток контролируется по значению I факт. На экране блока индикации А78;

  • Убедиться, что по мере разгона ток тяговых двигателей поддерживается на заданном уровне до достижения заданной скорости движения;

  • Проверить, что при возврате рукоятки скорости контроллера в нулевое положение, ток тяговых двигателей снижается до нуля;

  • Возвратить рукоятку главного вала в нулевое положение и переключить тумблер S3 в положение ’’Ручное регулирование’’;

  • Оперируя рукояткой главного вала, как было указано выше для автоматического регулирования, установить значение тока тяговых двигателей, достаточное для трогания электровоза, и убедиться, что по мере разгона электровоза ток снижается.


Проверка в режиме электрического торможения (на стоянке):

- затормозить электровоз прямодействующим тормозом, давление воздуха в тормозных цилиндрах не должно превышать 0,1 Мпа (1,0 кгс/см ²);

  • переключить тумблер S3 в положение ’’Ручное регулирование’’ (данный режим используется как проверочный и в движении не используется);

  • при нулевом положении рукоятки скорости установить главную рукоятку в положение ’’П- рекуперация’’.

  • После погасания индикаторов В3, ВИП, ВУВ убедиться в работе электродвигателя вентилятора М13 и проверить, что происходит регулирование тока тяговых двигателей, начиная от нулевого значения; не допускать увеличения тока выше 400А, снижая его рукояткой главного вала контроллера;

  • Установить рукоятку главного вала в одно из положений и, устанавливая рукоятку скорости в положение увеличения скорости проверить, что ток возбуждения увеличивается от ’’0’’ до 880 А не менее (880А не допускать не более 10 мин. с холодного состояния тяговых двигателей); ток контролируется по показанию I возб. На экране блока индикации А78.

Внимание! Проверка на стоянке в режиме электрического торможения при автоматическом регулировании (тумблер S3 находится в положении авторегулирование) – запрещается.

Проверка при автоведении:

  • установить тумблер S3 в положение авторегулирование;

  • войти в режим установки текущего времени, последовательно нажав клавиши ’’*’’ Дополнительная функция и ’’I’’ Ввод Тмск блока индикации А78 и с помощью соответствующих клавиш ’’0’’-’’9’’ ввести текущее время;

  • войти в режим ввода данных для автоведения, нажав клавишу ВД ’’Ввод данных’’ и с помощью соответствующих клавиш ’’0’’-’’9’’ ввести:

  • номер поезда 000;

  • количество вагонов 00;

  • Т отпр. Текущее время +3мин;

  • Т приб. Текущее время +6мин;

  • Нач. 0001,1;

  • Кон. 0001,4.

После введения последней цифры на экране блока индикации А78 должна кратковременно появиться надпись ’’Данные приняты’’.

  • установить на экране блока индикации А78 основной кадр контроля, нажав клавишу ’’8’’ Выбор кадра;

  • Установить реверсивную рукоятку контроллера машиниста в положение ’’Вперёд’’, установив рукоятку главного вала контроллера при нулевом задании скорости;

  • Установить рукоятку главного вала контроллера машиниста в положение ’’П’’ и после погасания индикатора ВИП переводом её в положение ’’Тяга’’ задать усилие, достаточное для трогания;

  • Нажать клавишу ’’0’’Автоведение. При этом на экране блока индикации А78 должна появиться надпись ’’Установлен режим Автоведение’’, а на экране блока индикации А78 в момент времени Т отпр. Должны установить значения заданной скорости V зад. и заданного тока I зад, рассчитанные программой. Электровоз должен начать движение, устанавливая рукоятку главного вала в положение ’’Тяга’’ задать максимально допустимое усилие;

  • Проверить, что после достижения текущей скорости V тек. Значения 10 км/ч установится режим поддержания текущей скорости, равной заданной.

  • Убедиться, что после проезда 150-200 м на экране блока индикации появляется надпись: ’’Устанавливается режим -’’Рекуперация’’. При этом должен произойти автоматический переход системы управления из режима ’’Тяга’’ в режим ’’Рекуперация’’. На экране блока индикации должны установиться значения V зад. и I зад., рассчитанные программой:

  • Убедиться в сборе схемы электрического торможения по погасанию индикаторов ВУВ над пультом машиниста и на экране блока индикации А78;

  • Проверить, что через 300 ± 5-метра с начала движения электровоз остановится.

После остановки должен произойти автоматический перевод схемы из рекуперации в режим тяги. После этого должен произойти автоматический переход системы управления из режима ’’Автоведения’’ в режим ’’Авторегулирование’’.


Пуск и движение при автоведении.

Для реализации автоведения необходимо:

а) после подъезда к составу ввести данные с кассеты приемно-контактирующего устройства в аппаратуру МСУД-Н:

- войти в режим корректировки текущего времени, нажимая клавиши ’’*’’ дополнительная функция и ’’I’’ ввод Т мск блока индикации А78 и с помощью клавиш ’’0’’ – ’’9’’ ввести текущее время;

  • нажать клавишу ’’9’’ Кассета и убедиться в загрузке исходных данных в аппаратуру МСУД по появлению на экране блока индикации А78 кратковременной надписи ’’Данные с кассеты получены’’;

  • проверить соответствие данных, выводимых на экране блока индикации А78 с информацией на распечатке, полученной при приёмке электровоза;

  • проверить соответствие времени отправления со станции и прибытие на следующую станцию расписанию движения поездов;

  • установить на экране блока индикации А78 основной кадр контроля, нажав клавишу ’’8’’ Выбор кадра;

б) установить реверсивную рукоятку контроллера машиниста в положение ’’Вперёд’’, установив рукоятку главного вала контроллера в положение ’’Тяга’’ при нулевом задании скорости;

в) установить рукоятку главного вала контроллера машиниста в положение ’’П’’ и после погасания индикатора ВИП переводом её в положение ’’Тяга’’;

г) после получения разрешения на движение нажать клавишу ’’0’’ Автоведение. При этом на экране блока индикации А78 должна кратковременно появиться надпись ’’Установлен режим Автоведение’’.

После выполнения указанных операций и при достижении или при превышении значения текущего времени, времени отправления поезда на экране блока индикации А78 должна появиться информация о значениях заданной скорости Vзад. и I зад. рассчитанных программой для автоведения. Задать рукояткой главного вала максимально допустимое значение тока. При необходимости машинист может ограничить силу тяги и торможения при помощи рукоятки главного вала контроллера машиниста. При достижении промежуточной станции прибытия произойдёт автоматическая остановка электровоза (поезда). После получения разрешения на движение нажать клавишу ’’0’’ Автоведение. При достижении или при превышении значения текущего времени, времени отправления поезда произойдёт автоматический отпуск электропневматического тормоза. На экране блока индикации А78 появится информация о значениях заданной скорости движения и заданного тока. Электровоз (поезд) продолжит движение по заданному маршруту. При достижении конечной станции прибытия произойдёт автоматический переход системы управления из режима ’’Автоведение’’ в режим ’’Авторегулирование’’. При этом на экране блока индикации А78 должно кратковременно появится надпись ’’Установлен режим Авторегулирование’’. Затормозить электровоз пневматическим тормозом. При установке рукоятки главного вала контроллера машиниста во время движения при автоведении в положение ’’П’’ при задании скорости рукояткой скорости или при выключении главного выключателя происходит автоматический переход системы управления из режима ’’Автоведение’’ в режим ’’Советчик’’. При желании машинист может перейти из режима ’’Автоведение’’ в режим ’’Авторегулирование’’ с использованием программы ’’Советчик’’. Для этого необходимо нажать клавишу ’’I’’ Советчик’’.

Пуск и движение при автоматическом регулировании и заданной скорости.

Переключить тумблер S3 в положение ’’Авторегулирование’’. Рукоятку главного вала контроллера установить в положение ’’П’’. Рукояткой скорости контроллера задать скорость, до которой должен разгоняться электровоз (поезд). При необходимости включить ’’Песок автоматический’’. Рукояткой главного вала контроллера задать значение тока тяговых двигателей, достаточное для трогания поезда. После трогания электровоз будет разгоняться с заданным пусковым током до заданной скорости с последующим автоматическим поддержанием заданной скорости (при отсутствии ускорения движения за счёт уклона пути). Ток трогания и время разгона зависит от состояния и профиля пути, веса состава.

При пуске электровоза допускается задавать пусковой ток тяговых двигателей до 1100 А. Продолжительность тяговых двигателей с током 1100А с холодного состояния не более 10 мин., с током 980 А – не более 30 мин. Ток тяговых двигателей в продолжительном режиме работы поддерживать не более 810 А, в часовом режиме – не более 870 А.

После полного открытия тиристоров ВИП в IV- зоне регулирования для поддержания тока якоря на заданном уровне, если скорость не достигла заданной, система управления устанавливает режим 1-й ступени ослабления поля ОП1. При этом включаются контакторы 1-й ступени ослабления поля К11, К12. По мере увеличения скорости электровоза ток якоря поддерживается за счёт автоматического регулирования фазы открытия тиристоров ВИП. После полного открытия тиристоров системы управления

hello_html_524d2540.gif


устанавливает режим 2-й ступени ослабления поля ОП2. При этом включаются контакторы 2-я ступень ослабления поля К21, К22. По мере увеличения скорости электровоза ток якоря поддерживается за счёт автоматического регулирования фазы открытия тиристоров ВИП. После полного открытия тиристоров системы управления устанавливает режим 3-й ступени ослабления поля ОП3. При этом включаются контакторы 3-я ступень ослабления поля К31, К32. После включения контакторов ослабления возбуждения из-за стабилизации заданного тока якоря, тяговое усилие уменьшается, поэтом для сохранения тягового усилия после включения контакторов ослабления возбуждения следует увеличить ток якоря.

Запрещается при движении электровоза применять реверсирование тяговых двигателей.

Для реализации авторегулирования с программой ’’Советчик’’ необходимо:

  • ввести данные с кассеты приемно-контактирующего устройства в аппаратуру МСУД;

  • установить тумблер S3 в положение ’’Авторегулирование’’;

  • нажать клавишу ’’1’’ Советчик. На экране блока индикации кратковременно появиться надпись ’’Установлен режим Советчик’’;

  • нажать на клавишу ’’8’’ Выбор кадра’’ появится основной кадр на экране блоке индикации;

  • рукоятку главного вала контроллера машиниста установить в положение ’’П’’. Рукояткой скорости контроллера задать значение скорости, ориентируясь по показаниям на экране блока индикации;

  • рукоятку главного вала контроллера машиниста собрать схему и задать токи I зад, равное I опт, ориентируясь по показаниям на экране блока индикации;

После трогания электровоза будет разгоняться до заданной скорости с заданной силой тяги. На конечной станции прибытия произойдёт автоматический переход системы управления из режима ’’Советчик’’ в режим ’’Авторегулирование’’.

Пуск и движение при заданном токе.

Переключить тумблер S3 в положение ’’Авторегулирование’’ а рукояткой скорости в положение ’’0’’. Рукояткой главного вала контроллера машиниста собрать схему и установить ток достаточное для трогания электровоза. При этом данное значение тока будет поддерживаться в процессе пуска на заданном уровне.

Пуск и движение при ручном регулирование.

Переключить тумблер S3 в положение ’’Ручное регулирование’’ а рукояткой скорости в положение ’’0’’. Рукояткой главного вала контроллера машиниста собрать схему и установить ток достаточное для трогания электровоза. При этом рукоятка скорости не используется и может находиться в любом положении. Пусковой ток тяговых двигателей регулируется рукояткой главного вала.

Пуск и движение в маневровом режиме.

Необходимо выполнить:

  • установить рукоятку скорости в одно из положений;

  • установить рукоятку главного вала в положение ’’П’’.

  • установить рукоятку тумблера маневрового контроллера SМ2 в положение ’’НН’’ (при этом ток якоря регулируется до 50 А).

Задание необходимого тягового усилия производится последовательной установкой рукоятки тумблера контроллера SМ2 в нулевое положение и затем ’’НН’’. Каждая последующая установка рукоятки в ’’0’’ и ’’НН’’ приводит к увеличению тока якоря на 50 А.

Сброс напряжения до нуля осуществляется установкой рукоятки тумблера маневрового контроллера SМ2 в ’’СН’’ положение или рукоятки главного вала контроллера машиниста SМ1 в ’’0’’.

Электрическое торможение при автоведении.

При автоведении переход электровоза из режима тяги в режим электрического торможения происходит автоматически по команде МСУД.

Электрическое торможение при авторегулировании.

При нулевом положении рукоятки главного вала контроллера машиниста переключить тумблер S3 в положение ’’Авторегулирование’’. Рукояткой главного вала контроллера машиниста собрать схему, переводом её в положение ’’Рекуперация’’. Рукояткой скорости задать требуемое значение скорости движения (при торможении до остановки рукоятка должна находиться в положении ’’0’’. После сжатия состава задать рукояткой главного вала контроллера машиниста ток рекуперации, достаточный для снижения скорости до заданной величины и последующей её стабилизации при движении на спуске. Если тормозного усилия, развиваемого электрическим тормозом, недостаточно для обеспечения стабилизации заданной скорости движения, с помощью крана машиниста подтормозить состав пневматическим тормозом. В продолжительном режиме работы токи возбуждения и якоря тяговых двигателей поддерживать не более 835 А. Максимальный ток якоря, при котором обеспечивается максимальная тормозная сила, должен составлять 1000–50 А. При возникновении юза колёсных пар, о чём свидетельствует информация на блоке индикации А78, восстановить сцепление с помощью подсыпки песка или уменьшить на некоторое время (до прекращения юза) тормозное усилие, уменьшая ток тяговых двигателей главной рукояткой вала. Разбор схемы электрического торможения осуществляется путём установки главной рукояткой вала в нулевое положение. Электрическое торможение при авторегулировании с применением программы ’’Советчик’’ осуществлять по советам, появляющимися на блоке индикации А78.

Проезд нейтральной вставки.

При подъезде к нейтральной вставке электровоз должен быть обесточен.

  • перевести рукоятку главного вала контроллера машиниста в нулевое положение;

  • выключая поочерёдно в блоке S20 выключатели ’’Компрессор, Вентилятор 1, 2 и главный выключатель’’ отключить вспомогательные машины и главный выключатель.

После проезда нейтральной вставки:

  • включить главный выключатель и вспомогательные машины в последовательности, обратной выключению;

  • убедиться по индикаторам в нормальной работе оборудования и продолжить дальнейшее управление электровозом. Для продолжения движения в автоведении нажать клавишу ’’0’’ Автоведение’’.



Остановка электровоза.

Остановка электровоза при автоведении происходит автоматически при достижении станции прибытия. Если остановка неизбежно не произойдет не доезжая станции, необходимо перейти в режим ’’Советчик’’ (нажать клавишу ’’1’’ Советчик или рукояткой скорости контроллера машиниста задать скорость) и подтянуть электровоз (поезд) до станции. Если остановка электровоза неизбежно произойдёт после станции прибытия, необходимо подъезжая к станции, привести в действие пневматический тормоз. Для остановки электровоза при авторегулировании и ручном регулировании, необходимо подъезжая к месту остановки установить рукоятку главного вала контроллера машиниста в положение ’’Рекуперация’’ (при нулевом положении рукоятки скорости). Во время длительной остановки электровоза оставить включенным только необходимое оборудование (например, ночью - освещение, зимой – отопление кабины).

Прекращение работы.

Перед уходом с электровоза:

- обеспечить запас сжатого воздуха в резервуаре токоприёмника РС5 не менее 9,0 кгс/см ² ± 0,25 кгс/см ², плотно закрыть кран КН30;

  • выключить в кабине все выключатели и тумблеры, кроме опломбированных. Выключатели блока S20 заблокировать ключом. Блокирующий ключ снять;

  • снять реверсивную рукоятку;

  • с помощью комбинированного крана выпустить воздух из тормозной системы, после чего рукоятку устройства блокирования тормозов SQ1 повернуть на позицию – III и снять;

  • выпустить конденсат из главных резервуаров и резервуара главного выключателя путём включения продувки У21 – У23 и открытием крана КН26;

  • закрыть кран КН23 воздухораспределителя;

  • затормозить электровоз ручным тормозом;

  • отключить аккумуляторную батарею и выключатели SF45, SF46;

  • очистить электровоз от пыли, грязи и снега;

Уходя с электровоза, закрыть все окна и запереть на ключ входные двери. Ключи от входных дверей, реверсивную рукоятку, блокирующий ключ, рукоятку устройства блокировки тормозов сдать дежурном по депо.


Блок №3. Головной (хвостовой) секции.


КV63 – не допускает одновременной работы МПК1 или МПК2.

U68 – шунтирующее устройство Назначение аппаратов расположенных на блоках и панелях.в цепи катушек тепловых реле КК11-КК15 (ШУ-001).

КМ45 – контактор обогрева стёкол.

КМ23 – контактор обеспечивающий включение электронагревательных панелей ’’Группа 3’’ обогрева кабины.

Катушка реле времени КТ7 – предназначена для контроля переключения катушек А11-QР1 (А12-QР1) вперёд (или назад).

Реле KV17 – обеспечивает сбор схемы тяги только при включенном блоке управления А55, а так же обеспечивает отключение реле КV15 в момент автоматического перевода электровоза из режима ’’Тяга’’ в ’’Торможение’’.

hello_html_m3f41e601.gif



Блок №3 Электровоза из 3-х секций с бустерной секцией. КV75 – включает нагреватель Е8 для подогрева воды санузла.

hello_html_m7d473b67.gif

Блок №7.

КТ1 - обеспечивает перевод электровоза из режима электрического торможения в режим «Тяга», обеспечивая переключение переключателя «QР1»из «Торможения» в «Тягу» без токовой нагрузки контакты реле замыкаются с выдержкой времени после отключения блоков питания ВИП от обмотки собственных нужд тягового трансформатора.

Реле КТ2 – осуществляет контроль за переключением из режима рекуперации в режим тяги после прекращения питания ВИП от обмотки собственных нужд трансформатора с задержкой времени, необходимых для затухания переходных процессов в цепи тяговых двигателях.

Реле времени КТ4 - задержка подачи питания к усилителям импульсов с помощь на 1-1,5 сек. после включения контакторов КМ41, КМ42 предусмотрена для исключения сбоев в работе ВИП.

Реле времени КТ6 - (имеют выдержку времени 1-1,5 сек.) – исключают звонковую работу контакторов КМ11 – КМ13 при включении мотор вентиляторов во время отключения компрессора и исключения звонковой работы контактора КМ14 при включении компрессора во время отключения вентиляторов.

КV12 – обеспечивает разбор схемы «Тяга» с помощью реле КV15 при срабатывании ЭПК У25. Головной (хвостовой) секции электровоза.

КV13 – обеспечивает разбор схемы «Тяга» с помощью реле КV15, в случае применения торможения краном машиниста SQ3 или обрыве тормозной магистрали и снижения давления в магистрали 2,7 - 2,9 кгс/см ² и более. Головной (хвостовой) секции электровоза.

КV14 – включается датчиком SK10 при достижении температуры масла в трансформаторе 90 º С и более, тем самым обеспечивает включение мотор вентиляторов для его охлаждения.

KV15 – обеспечивает сбор схемы тяги и электрического торможения, а так же исключает повтор сбора схемы тяги и электрического торможения при положениях рукоятки главного вала контроллера машиниста ’’НР –4’’, если по какой либо причине разберётся схема соответственно.

Контакт QP1- А11 - в цепи реле KV16 – обеспечивает его включение в зависимости от направления движения, последний обеспечивает цепь питания клапанов пескоподачи У11-У14 в зависимости от направления движения.

Контакт реле KV18 – при обрыве тормозной магистрали. При этом при снижении давления воздуха в тормозной магистрали на 0,2 кгс/см ² и более, контакты ДДР пневматического датчика SР1 включают реле КV18, которое контактами с проводами Н20, Н27 становится на самоподпитку, контактами с проводами Н30, Э6 отключает реле КТ1 и КV15, по проводу Н27загорается индикатор ’’ТМ’’ блока сигнализации А23 головной (хвостовой) секции. При снижении давления на от 0,6 до 0,8 кГс/см ² и более, в тормозные цилиндры поступает сжатый воздух. Когда давление воздуха в тормозных цилиндрах достигнет значения от 0,4 до 0,7 кгс/см ², размыкаются контакты ДТЦ пневматического датчика SР1. Реле отключается и контактами с проводами Н30, Э6 включает реле КТ1 и КV15. Индикатор ’’ТМ’’ блока сигнализации А23 головной (хвостовой) секции гаснет.

Контакт КV19 – для подачи напряжения на катушки контакторов КМ1-КМ3 на отключенной секции от другой секции при аварийной схеме.

КV21-КV22 – обеспечивают включение в определённой цепи аппарата, где имеют контакты, при «О» и «П» положении рукоятки главного вала контроллера машиниста SМ1.

Контакт KV32 – исключает возможность включения преобразователя при заблокированном блоке выключателей S20.

Реле КV40 после достижения давления воздуха в тормозные цилиндры от 1,3 –1,5 кгс/см ² и отключения контактора К1, реле КV40 при отключении, отключает питание с блока тормозного оборудования А14 по проводу Н66 и обеспечивает питание к указанному блоку по проводу Н67, обеспечивая подачу воздуха в тормозные цилиндры. Давление воздуха в тормозных цилиндрах устанавливается равным значению от 1,5-1,8 кгс/см ².

Контакт КV41 – в цепи включающей катушки главного выключателя QF1, предотвращает звонковую работу главного выключателя.

Контакт КV43 – Создаёт цепь питания на катушки включающего электромагнита главного выключателя QF1 и быстродействующих выключателей ВБ-8.

КV44 – обеспечивает опускание токоприёмника без тока;

Реле KV45 – При токе 500А на ТЭД, через 80 сек. производит перевод мотор вентиляторов с низкой частоты вращения на нормальную, если до этого мотор вентиляторы работали на низкой частоте.

Контакты реле KV46 - для исключения разбора схемы электровоза в период состояния мотор вентиляторов при переводе их с низкой частоты вращения на нормальную и наоборот, размыкающиеся после переключения мотор вентиляторов на данную частоту вращения.

КV47 – не допускает включение контактора КМ15 при включенном тумблере S18 «Нагрев масла».


hello_html_m455ee1e9.gif

hello_html_m4ac791e.gif


КV48 – выполняет роль промежуточного аппарата для управления контактором КМ14 «Компрессор», т. к. непосредственное управление им датчиком SР6 недопустимо из-за низкой коммутационной способности датчика. Головной (хвостовой) секции электровоза.

КV61 - При температуре в кабине около 20° С и ниже, замыкаются контакты SK1 в цепи реле KV61. Реле включается и замыкает свои контакты в цепях питания катушек реле KV52, KV53, KV55, KV56, обеспечивая включение нагревателей соответствующих ступеней обогрева. При этом загорается светодиод датчика-реле SK1. При повышении температуры в кабине до 22 - 24 º С, контакты SK1 размыкаются отключая реле KV61, и вызывая отключение нагревателей калориферов Е3, Е4. При этом светодиод датчика-реле SK1 гаснет.

Реле КV62 - подключает питание к лампам дежурного освещения только при отключенном шкафе питания А25. Головной (хвостовой) секции электровоза.

Реле КV64 - в режиме рекуперативного торможения оборудованием блока А14 осуществляется замещение электрического торможения пневматическим – при разборе схемы электрического торможения. Сигнал на замещение поступает в блок А14 по проводам Н66, Н67. Отпуск тормозов осуществляется подачей питания на провод Т21 от кнопки S23 ’’Отпуск тормозов’’ головной (хвостовой) секции. При этом получает питание катушка реле КV64 и по проводу Т10 ’’Становится’’ на самоподхват. Снятие питания с реле КV64 и завершение отпуска тормозов осуществляются блоком А14. Головной (хвостовой) секции электровоза.

КV78 – обеспечивает включение освещение тележек.

КV2 – реле обеспечивает отключение главного выключателя при снижении давления сжатого воздуха в резервуаре токоприёмника ниже 0,19 Мпа.

КV63 – не допускает одновременной работы МПК1 или МПК2.


Блок №8.

Блок №8 на стр.113 относится к электровозам из 2-х секций и головной секции с бустерной секцией из 3-х секций. Блок №8 на стр. 114 бустерной секцией.


КМ11 – контактор мотор вентилятор – 1, для охлаждения ТЭД-1, ТЭД-2, сглаживающий реактор L2, L3 и ВИП1;

КМ12 – контактор мотор вентилятора – 2, для охлаждения ТЭД-5, ТЭД-6, сглаживающий реактор L4, L5 и ВИП2;

КМ13 – контактор мотор вентилятора – 3, для охлаждения (ББР) R-10, блоки балластных резисторов в режиме рекуперации;

КМ14 – контактор мотор компрессора;

КМ15 – контактор маслонасоса циркуляции масла в тяговом трансформаторе;

КМ1–КМ3 – контакторы подключающие пусковые конденсаторы С102-С106, С116 для обеспечения увеличения пускового момента электродвигателя, включаемого первым на номинальную частоту вращения;

собственных нужд тягового трансформатора;

hello_html_m65bd4055.gif

hello_html_m757dd570.gif

КМ21 – печи обогрева кабины нагреватели 1-й группы;

КМ22 – печи обогрева кабины нагреватели 2-й группы;

КV51 - КV53 – калорифер – 1 1-я и 2-я ступень;

КV54 - КV56 – калорифер – 2 1-я и 2-я ступень;

КМ41, КМ42 – контакторы подают напряжение переменного тока на блоки питания ВИП А61, А62 от обмотки собственных нужд тягового трансформатора;

КМ7-КМ9 – питание электродвигателей М11-М12,

М15 от выводов а3-х3 обмотки собственных нужд тягового трансформатора напряжением и частотой 16 ⅔ гц от преобразователя частоты и числа фаз U5;

КМ5 – контактор подключает шкаф питания А25 к обмотке

КМ36 – контактор кондиционера;

КМ43 – контактор для подачи питания от шкафа питания А25 к шкафу А55, от обмотки собственных нужд тягового трансформатора к панелям питания А71, А72 (питание датчиков тока ТЭД).

КК5 – КК6 – тепловые реле в цепи маслонасоса при работе на низкой частоте (НЧ);

КК11-КК15 – тепловые реле в цепи электродвигателей вентиляторов и маслонасоса М11-М15;

QS21 – подключает трансформатор Т10 и Т11 ’’Печи обогрева кабины’’, ’’Обогрев выключателей’’, ’’Обогрев компрессора’’ к обмотке тягового трансформатора;

Q6 – разъединяет от обмотки собственных нужд и подключает розетки Х1, Х2 для подключения от деповской сети для испытания мотор вентиляторов;

КV61 – обеспечивают автоматическое управление калориферами с целью автоматического поддержания температуры воздуха в кабинах в холодное время года с помощью реле датчика температуры SК1 с термо-преобразователями сопротивления R51.

КV75 – включает нагреватель Е8 для подогрева воды санузла.

КV01 – при работе мотор вентиляторов на НЧ 16 ⅔ гц, реле включает контактор маслонасоса КМ9 (для работы на НЧ) а так же размыкает контакты в цепи индикатора «РН».

КV01(А1) – служит в качестве датчика окончания процесса пуска и появления 3-х фазной системы напряжения на шинах С1-С3, настроенное на включение 300 ± 50V.

Предохранители:

F8 – 5А розетки 220V кабины;

F9 – 1А первичная обмотка трансформатора Т9 (РЗ-КV1);

F10 – 6А обогрев выключателя;

F11 – 15А калорифер 1;

F12 – 0,16А От токов короткого замыкания цепи датчика SК1.

F16 – 35А защита трансформатора Т1 шкаф питания А25;

F17 – 20А блоки питания ВИП А73, А74.

F21 – 25А защита трансформатора Т11 питание электропечей обогрева кабины и обогрева кранов;

F22 – 15А защита трансформатора Т10 питание Обогрев выключателя, Обогрев компрессора;

F34 – 15А освещение тележек;

F37 – 15А выключатели ВБ-08 и установка ВУВ;

F38 – 5А Дежурное освещение;

F41 – 5А преобразователь - 1;

F42 – 5А преобразователь - 2;

F43 – свободный.

Предохранители F23, F24, F30, F31, F32, F33, F36 и F41 –для электровозов из трёх секций с бустерной секцией.


Панель №8.

KV85 – исключает подсыпку песка при скорости движения ниже 10 км/ч.

U88 - шунтирующее устройство.



hello_html_m5beb7a53.gif



Блок №9.

Разъединитель QS28, QS27 – необходим на случай перехода в режим работы включения двигателя компрессора на отключённой секции двухсекционного электровоза, когда включаются разъединители секции QS28, то поднять токоприёмник возможно только при отключенном среднем положении переключателя вспомогательных цепей Q6 на отключенной секции. Поездное положение отключено.

На случай перехода в режим работы включения двигателя компрессора на отключённой секции трёхсекционного электровоза с бустерной секцией, необхо-


hello_html_2e418cb7.gif



  • Блок №9 для 3-х секционного электровоза на бустерной секции.





. hello_html_m7d7f9370.gif



  • Блок №9 для 2-х секционного электровоза и головной (хвостовой) секции с бустерной секцией.





димо включить разъединители QS27 или QS28 бустерной секции и QS28 головной (хвостовой) секции, то поднять токоприёмник возможно только при отключенном среднем положении переключателя вспомогательных цепей Q6 на отключенной секции. При этом контактами Q6 шунтируются отключенные контакты разъединителя QS28 головной и хвостовой секции и контакты разъединителей QS27 или QS28 бустерной секции. Это блокирование необходимо для предотвращения включения обмоток собственных нужд тяговых трансформаторов всех секций на параллельную работу. При параллельной работе указанных обмоток и при отключении на одной из секций главного выключателя от действия аппаратов защиты, возникает трансформация напряжения обмотки 380 В на обмотку 25 кВ на отключенном трансформаторе, что может привести к повреждению.

Реле КА8 – обеспечивает отключение главного выключателя при коротких замыканиях в цепях питания обмоток возбуждения тяговых двигателей.

Разъединитель QS15 – обеспечивает возможность включение контактора при условии, что ВУВ U3 подключено соответствующим разъединителем QS15 к тяговому трансформатору.

Катушка реле времени КТ7 – предназначена для контроля переключения катушек А11-QР1 (А12-QР1) вперёд (или назад).

РJ1- предназначен для учёта электроэнергии (тяга), (рекуперации);

КV23 – Обеспечивает включение соответственной цепи сбора схемы при положении контроллера машиниста SМ1 ’’0’’.

КV71 – обеспечивает работу стеклоочистителя.

КV65, КV66 – 1-я и 2-я ступень обогрева кабины.

- При температуре в помещении санузла 20 º С и ниже замыкаются контакты датчика-реле SК1 в цепи катушки реле КV60, которое замыкает контакты в цепях катушек реле КV51, КV52, обеспечивая включение нагревателя соответствующей ступени обогрева.

КV33 – обеспечивает (при рабочем положении реверсивной рукоятки контроллера SМ1) включения электропневматического клапана У17 при экстренном положении ручки крана машиниста SQ3(SQ4).

PV2 - Для измерения напряжения на тяговых двигателях.


Блок №10.

КV1- катушка реле земли;

КV4 - контроль замыкания на корпус во вспомогательных цепях, при включении которого загорается индикатор «РКЗ» на пульте сигнализации;

КV5 – контроль замыкания цепей возбуждения на корпус, при срабатывании загорается индикатор «ВУВ» на пульте сигнализации машиниста;

Трансформатор Т9 – обеспечивает питание катушки КV1 реле земли (от обмотки собственных нужд тягового трансформатора Т5).

Трансформатор Т10 – обеспечивает питание на обогрев компрессора и выключателя.

U16, U17, U27, U28 - разделительный диод между проводами (свыше электровоза №30).


hello_html_5b1d62a4.gif



hello_html_56626d66.gif




hello_html_mff16ed6.gif

hello_html_45d77f43.gif


Блок силовых аппаратов А11(А12):

QF11-QF12 – выключатели быстродействующие, защиты ТЭД;

К21-К23, К11-К13 - контактора подключающие ослабление возбуждения ТЭД (ОП1-ОП3);

QS11-QS12 – однополюсные рубильники отключения ТЭД в случае выхода его из строя;

QS7 – разъединитель отключающий цепь катушки (РЗ) КV1 от корпуса цепи;

QS5 – разъединитель для ввода электровоза в депо;

QР1 – переключатель силовой цепи направления движения (реверсор);

QТ1 – переключатель силовой цепи при переходе из режима тяги в режим рекуперации и наоборот;

КV01 (А27) – панель защиты ТЭД от кругового огня по коллектору, при этом отключает контактор К1, обесточивая обмотки возбуждения электродвигателей;


hello_html_e8932bf.gif


Панель обогрева сан. узла.


hello_html_m1133134a.gif


SF38 – Автоматический выключатель Сан. узла.

F19, F20 – предохранители защиты Сан. узла.

КV75, КV76 – реле включения Сан. узла.


hello_html_62b2407e.gif



Блок тягового трансформатора

А22 – Шунтирующее устройство ШУ-001А

F2, F3 – ограничители перенапряжения

F4 – ограничители перенапряжения

КА1-КА6 – Защита тяговых обмоток трансформатора Т5 и ВИП U1, U2 от токов ’’КЗ’’.

КА9 – для защиты от токов ’’КЗ’’ во вспомогательных цепях.

КА7 - реле перегрузки от токов короткого замыкания при пробое плеч ВУВ.

QS3, QS4 – при повреждении соответствующий ВИП отключается разъединителями.


hello_html_6ba59755.gif

QS3, QS4 – при повреждении соответствующий ВИП отключается разъединителями.

Контакт 3 - 2 SK10 – по проводам Н259 передаётся информация в шкаф МСУД о том, достигла ли или нет температура масла 90 ºС.

Датчик температуры SK11 – назначение смотри на станице 44.

Т17, Т18 – обеспечивают работу системы, устанавливающей необходимую величину угла α0 в зависимости от формы и уровня контактной сети.

Т19, Т20 – для обеспечения работы системы синхронизации аппаратуры с сетью.

Т21-Т24 – передаётся информация об углах коммутации к блоку управления А55.

hello_html_799d73d1.gif

Цепи управления крана машиниста с дистанционным управлением.

Кран машиниста с дистанционным управлением - предназначен для управления пневматическим и электропневматическим тормозами электроподвижного состава. В кране предусмотрена возможность управления, как вручную, так и дистанционно в системах безопасности и автоведения с непрерывной диагностикой тормозного оборудования в рамках комплексной системы диагностики поезда.


Кран машиниста состоит из:

- контроллера крана машиниста SМ3;

- клапанов аварийного экстренного торможения SQ3, SQ4;

  • крана резервного управления, который управляет пневматической системой непосредственно и с дистанционным управлением связи не имеет;

  • выключателя цепей управления SQ1;

  • блока электропневматических приборов А13;

блока тормозного оборудования А14. Контроллер крана машиниста SМ3 - предназначен для управления тормозами. Электрические сигналы от контроллера передаются на электронный блок, расположенный на исполнительной части. Каждому положению рукоятки контроллера соответствует определённое состояние электропневматических вентилей на исполнительной части и определённое состояние тормозной магистрали.

Клапаны экстренного торможения SQ3, SQ4 – предназначены для выполнения экстренного торможения при возникновении аварийной ситуации и отказе контроллера. Кнопка клапана аварийного экстренного торможения имеет два фиксированных положения. При нажатии на кнопку клапана происходит прямое сообщение тормозной магистрали с атмосферой, при этом отключается тяга и автоматически подсыпается песок под колёсные пары тяговых двигателей.

Кран резервного управления - предназначен для управления пневматическими тормозами при отказе контроллера машиниста или отсутствии электрического питания контроллера. Выключатель цепей управления SQ1 - предназначен для управления устройствами блокировки тормозов, размещёнными на исполнительной части крана машиниста. Ключ выключателя съёмный, один на две кабины. Ключ имеет три положения: блокировка включена (положение І ), блокировка выключена(положение ІІ ), и смена кабины (положение ІІІ ).

В первых двух положениях ключ заблокирован. Блок электропневматических тормозов А13 является исполнительной частью крана машиниста. Контроллер, клапан аварийного экстренного торможения, резервный кран управления и выключателей цепей управления воздействует на исполнительной частью крана машиниста. Контроллер, клапан аварийного экстренного торможения, резервный кран управления и выключатель цепей управления воздействуют на исполнительную часть крана машиниста. Блок тормозного оборудования А14 представляет собой панель с расположением на ней пневматическими и электропневматическими приборами и соединённую с пневматическими магистралями, резервуарами и тормозными цилиндрами тележек локомотива.

hello_html_m2dbebe97.gif

hello_html_m7cad9663.gif



hello_html_m4f6cb0ff.gif

В режиме рекуперативного торможения оборудованием блока А14 осуществляется замещение электрического торможения пневматическим – при разборе схемы электрического торможения. Сигнал на замещение поступает в блок А14 по проводам Н66, Н67. Отпуск тормозов осуществляется подачей питания на провод Т21 от кнопки S23 ’’Отпуск тормозов’’ головной (хвостовой) секции. При этом получает питание катушка реле КV64 и по проводу Т10 ’’Становится’’ на самоподхват. Снятие питания с реле КV64 и завершение отпуска тормозов осуществляются блоком А14.

Описание пневматических цепей. Система приготовления сжатого воздуха.

Схема пневматическая принципиальная приведена для од­ной секции. Схемы секций электровоза одинаковы. Источником сжатого воздуха является компрессор КМ1, работающий с частотой вращения 1450 об/мин и обеспечивающий производительность 3,5 м3/мин. Компрессор нагнетает сжатый воздух в группу главных резервуаров PCI, PC2 и РСЗ общим объемом 1050 л. Из резервуаров сжатый воздух через маслоотделитель МО1 поступает в питательную магистраль.

Схема обеспечивает повторно-кратковременный режим работы ком­прессора. Для этого применен датчик-реле давления SP6. При достижении давления в главных резервуарах 9,0 кгс/см 2 компрессор отключает­ся. При падении давления в резервуарах до 7,5 кгс/см 2 датчик-реле давления включает компрессор. Для защиты резервуаров от повышенного давления установлены предохранительные клапаны KП1 и КП2, которые от­регулированы на давление срабатывания 10 ктс/см 2. Количество предохранительных клапанов, выбрано исходя из их пропускной способно­сти. Компрессор защищен от противодавления со стороны главных резер­вуаров обратным клапаном КО7.

Для снижения нагрузки на приводной электродвигатель компрессора при пуске на трубопроводе, со стороны компрессора установлен разгрузоч­ный клапан У5. При отключении компрессора катушка клапана получает пи­тание от электрической цепи, клапан срабатывает и соединяет трубопровод между компрессором и обратным клапаном с атмосферой. Время выпуска воздуха из указанного участка трубопровода не превы­шает 7с. Этого времени достаточно, чтобы включение компрессора обеспе­чивалось при отсутствии противодавления в трубопроводе при любых эксплутационных условиях. При включении двигателя напряжение на катушке вентиля снимается, клапан закрывается, и выпуск воздуха из трубопровода прекращается. Для исключения передачи вибрации от компрессора на трубопроводы, между ними установлен гибкий металлический рукав РУ20. Выпадающий в главных резервуарах и маслоотделителе конденсат уда­ляют в атмосферу с помощью электропневматических клапанов У21, У22, У23, У24, управление которыми выведено на пульт машиниста. Разобщи­тельные краны КН10, КН11, КН12 и КН13 установлены на случай выхода из строя соответствующего клапана продувки.

В целях исключения попадания в блок электропневматических прибо­ров А13 масла и сконденсировавшейся в трубопроводах влаги перед ним установлен маслоотделитель МО2 с резервуаром РС11. Для уменьшения количества влаги и масла, попадающих в межсекционное соединение, на пита­тельной магистрали установлен маслоотделитель МОЗ. Краны КН28 и KН29 необходимы для периодического удаления конденсата.По обоим концам секции питательная магистраль оканчивается соеди­нительными рукавами РУ1 и РУ2, которые могут быть использованы для зарядки пневматической системы электровоза сжатым воздухом от постороннего источника.

Для подъема токоприемника при отсутствии запаса сжатого воздуха на электровозе установлен вспомогательный компрессор КМ2 с питанием элек­тродвигателя от аккумуляторной батареи. Сжатый воздух, поступающий от вспомогательного компрессора, очищается в фильтре ФТ02. Установленный на нем кран КН53 служит для периодического удаления конденсата. Этим же краном можно воспользоваться при необходимости облегчить запуск вспо­могательного компрессора путем снижения противодавления, соединив ма­гистраль с атмосферой. Компрессор защищен от противодавления клапаном КО3, а от работы при повышенном давлении, в случае не отключения его вручную или датчи­ком-реле давления SP7 - предохранительным клапаном КП3, отрегулиро­ванным на срабатывание при давлении 8,0 кгс/см ².



hello_html_21318b0a.gif







hello_html_30411462.gif

Схема пневматическая принципиальная.


Назначение дат­чика-реле давления SP7 - автоматическое отключение приводного двигателя вспомогательного компрессора при достижении давления в системе 7,6 кгс/см 2. Разобщительный кран КН1 необходим для отключения питательной магистрали секции при повреждениях в цепи «Компрессор КМ1 – питательная магистраль». Для контроля давления в различных цепях установлены манометры МН.. Функциональное назначение преобразователей давления ВР1, ВР2, ВРЗ, ВР4, ВР7, ВР9, ВР10) и блока КОН определяется системами автоматиче­ского управления тормозами (САУТ) и комплексом локомотивных устройств безопасности (КЛУБ) и описано в соответствующей документации.


Цепи вспомогательные.

Сжатый воздух на электровозе используют также для работы системы смазки гребней бандажей, подачи звуковых сигналов, работы главного выключателя, аппаратов цепей управления и токоприемников, а также для подсыпки песка под колесные пары.

Система смазывания гребней бандажей установлена на 1-ой по ходу движения колесной паре. Сжатый воздух в систему поступает через электромагнитный вентиль У30 и непосредственно к масляному баку. Краны КН45 и КН46 по­стоянно открыты и перекрываются только в случае выхода из строя гребнесмазывателей.

Звуковыми сигналами являются тифон и свисток, установленные на едином кронштейне - РВН. Управление сигналами - электропневматиче­ское. Тифон управляется клапаном У17, свисток - клапаном У18. При выхо­де из строя клапанов они могут быть отключены разобщительными кранами КН17 и КН18.

Сжатый воздух, поступающий в главный воздушный выключатель из питательной магистрали, дополнительно очищен фильтром ФТО2 (с металлокерамической вставкой. Разобщительный кран КН26 установлен для отклю­чения главного выключателя. Для слива конденсата из резервуара РС8 и фильтра ФТО2 установлены спускные краны КН27 и КН52.

Для работы аппаратов цепей управления и цепей блокирования высо­ковольтной камеры давление сжатого воздуха понижается в редукторе до 5,0 кгс/см ². Предусмотрена возможность отключения любого вы­шедшего из строя аппарата кранами КН55...КН59.

Для обеспечения подъема токоприемника давление сжатого воздуха понижается редуктором КРЗ до 2,4 кгс/см ². Управление подъемом и опусканием токоприемника осуществляется клапаном У10. С целью обес­печения устойчивой работы токоприемника установлен резервуар PC10 объ­емом 10 литров и дроссельное устройство ДР5. Клапан предохранительный КП4 защищает токоприемник от перегрузок при его перемещениях или раз­регулировке редуктора КРЗ. Воздухопровод ВИ - изоляционное устройство, разъединяющее токоприемник от земли. Материал воздухопровода - фторо­пласт. Для исключения возможности входа в высоковольтную камеру без опускания токоприемника установлен вентиль защиты. Вентиль не открыва­ет выход сжатого воздуха в атмосферу, а следовательно и не разблокирует высоковольтную камеру, если хотя бы одна из его катушек остается под на­пряжением. Пневматический выключатель SP5 включен в электрическую схему подъема токоприемника. Для стабилизации величины нажатия на клапан токоприёмника У10 воздух из буферного резервуара РС9 и через калибровочный клапан ДР5 со стороны редуктора КР3 поступает в баллон токоприёмника. при достижении необходимого давления в баллоне токоприёмник поднимается. Время подъёма токоприёмника регулируется с помощью клапана ДР5. Контакт сигнализатора давления SР13 разомкнут, при этом устройство пневматическое У15 закрыто. При движении полоза токоприёмника вниз давление нарастает и при достижении 2,5 кгс/см ² сигнализатор давления SР13 собирает цепь подачи напряжения на устройство пневматическое У15. Происходит кратковременный сброс воздуха из системы питания токоприёмника. Как только давление в системе станет меньше 2,5 кгс/см ² сигнализатор SР13 разберёт цепь подачи напряжения на У15 и сброс воздуха прекратится. Для исключения возможности опускания токоприёмника под нагрузкой, установлен сигнализатор SР14, отрегулированный на размыкание контакта при снижении давления 1,9 кгс/см ². При снижении давления до этой уставки сигнализатор SР14 обеспечивает отключение главного выключателя QF1. Величина уставок сигнализатора SР13, SР14 и редуктора КР3 могут корректироваться на локомотиве в процессе наладки системы питания асимметричного токоприёмника для обеспечения необходимого диапазона контактных нажатий. Для обеспечения подъема токоприемника без включения вспомога­тельного компрессора предусмотрено сохранение запаса сжатого воздуха в резервуаре РС4. Объем резервуара позволяет поднять токоприемник, если давление в резервуаре не ниже 7,0 кгс/см ². Для сохранения запаса воздуха необходимо при опускании токоприемника отключить резервуар краном КН25 в момент, когда давление в питательной магистрали около 9,0 кгс/см ². Показания снимаются по манометру МН5. При подъеме токоприемника в целях уменьшения расхода сжатого воздуха на заполнение запасного резервуара отключить резервуар краном КН25. Расход воздуха на питательную магистраль исключается уста­новкой обратного клапана КО4.

Для увеличения сцепления колеса с рельсом служит система, осущест­вляющая подачу песка в зону контакта колеса с рельсом с помощью форсу­нок ФП1...ФП8. Работой форсунок управляют электропневматические кла­паны У11...У14. Подсыпка песка производиться под первую, третью, пятую и седьмую колесные пары по ходу движения электровоза. Автоматическая подсыпка песка производится при экстренном торможении, когда контрол­лер крана машиниста находится в 6 положении, а также при возникновении боксования или юза колесной пары. При скорости движения ниже 10 км/ч подсыпка песка прекращается.

Для гибкой связи пескопровода, расположенного на кузове и тележках, применены резиновые рукава РУ 12...PУ19.

Свисток НА1 сигнализирует о срыве рекуперации.

Кран КН54 служит для отбора сжатого воздуха на обдув помещения или ходовых частей. Давление можно регулировать редуктором КР4.

Примечание:

1). Для электровоза из трёх секций с бустерной секцией предусмотрена возможность отключения любого вы­шедшего из строя аппарата кранами КН65...КН69 а так же один кран общий КН16, который установлен перед кранами КН65...КН69.

2).Сжатый воздух, поступающий в главный воздушный выключатель из питательной магистрали, дополнительно очищен фильтром ФТО1 для электровоза из трёх секций с бустерной секцией с металлокерамической вставкой.

3) Для слива конденсата из резервуара РС8 и фильтра ФТО1 для электровоза из трёх секций с бустерной секцией установлены спускные краны КН27 и КН52.


Работа крана машиниста с дистанционным управлением № 130.

Для включения крана машиниста в кабине управления необходимо включить автоматический выключатель SF47 находящийся в блоке автоматов возле кресла пом. машиниста, вставить съёмную рукоятку блокировки тормозов SQ1 в гнездо на пульте машиниста и повернуть её в 1 положение. При этом на блоке А13 получает питание клапан В1 и подает сжатый воздух из питательной магистрали к клапану включения блокировки тормозов. Переключив клапан, сжатый воздух подходит к клапанам блокировки тормозов при этом открывая их.

Для зарядки тормозной магистрали локомотива и поезда необходимо перевести контроллер крана машиниста в положение 1 (отпуск тормозов и зарядка ТМ). При этом на блоке А13 получают питание вентиля В3, В4, В5. Сжатый воздух из питательной магистрали через открытый клапан блокировки тормозов поступает к редуктору, где понижается до зарядного давления ТМ. Далее через открытый клапан В4 заполняет полость над манжетой в реле давления и через дроссельное отверстие заполняет уравнительный резервуар. Манжета в реле давления прогибается вниз, закрывает атмосферное отверстие и открывает клапан питания ТМ. Сжатый воздух из питательной магистрали через вентиль В3 поступает к питательному клапану, открывает его, и воздух из питательной магистрали через питательный клапан, реле давления поступает в тормозную магистраль. Вторым путем воздух из питательной магистрали через вентиль В3, обратный клапан 3 поступает также в полость над манжетой в реле давления, усиливая давление воздуха на манжету. Вентиль В5 получив питание, закрывает атмосферное отверстие и прекращает выпуск воздуха над манжетой реле давления. Происходит зарядка тормозной магистрали и отпуск тормозов.

После зарядки тормозов ручка контроллера крана переводится во второе (поездное) положение. При этом получают питание вентиля В4 и В5. Вентиль В5 оставляет закрытым атмосферное отверстие. Сжатый воздух из питательной магистрали через блокировку тормозов, редуктор, отрегулированный на зарядное давление в ТМ, через вентиль В4, поступает в полость над манжетой реле давления и в уравнительный резервуар, поддерживая зарядное давление в УР и полости над манжетой. При понижении давления в тормозной магистрали вследствие естественных утечек происходит понижение давления в полости под манжетой, манжета прогибается вниз и открывает клапан питания ТМ. Воздух из питательной магистрали через питательный клапан, сжимая пружину, по каналу подходит к клапану питания ТМ и далее в полость под манжетой реле давления и далее в тормозную магистраль. Пополнение тормозной магистрали происходит до того момента, пока давление под манжетой не сравняется с давлением над манжетой. Так происходит пополнение утечек воздуха из тормозной магистрали при нахождении контроллера крана машиниста во втором положении.

При переводе ручки контроллера крана машиниста в 3 положение (перекрыша без питания ТМ). В этом положении вентиль В5 оставляет закрытым атмосферное отверстие и получает питание вентиль В6. Питание полости над манжетой в реле давления прекращается так как вентиль В4 потерял питание. Через обратный клапан 3, вентиль В6 уравнительный резервуар и полость над манжетой реле давления соединяются с тормозной магистралью. При переводе ручки контроллера крана машиниста в 4 положение (перекрыша с питанием ТМ). В этом положении остается под питанием вентиль В5. Вентиль В4 теряет питание и воздух от редуктора не поступает в полость над манжетой в реле давления. Поддержание давления в полости над манжетой и в уравнительном резервуаре зависит от плотности УР. Поддержание давления в ТМ происходит так же, как и во втором положении.

При переводе ручки контроллера крана машиниста в 5А положение (торможение замедленным темпом), получает питание вентиль В8, вентиль В5 остается под питанием. При этом воздух из полости над манжетой реле давления и из уравнительного резервуара выходит в атмосферу через калибровочное отверстие в вентиле В8. Манжета в реле давления поднимается вверх за счет давления под манжетой, и открывает атмосферное отверстие. Воздух из тормозной магистрали и полости под манжетой в реле давления выходит в атмосферу, тем самым, обеспечивая разрядку ТМ темпом медленной разрядки.

При переводе ручки контроллера крана машиниста в 5 положение (служебное торможение) теряет питание вентиль В5, и соединяет полость над манжетой в реле давления с атмосферой. При этом воздух из полости над манжетой реле давления и из уравнительного резервуара выходит в атмосферу через отверстие в вентиле В5. Манжета в реле давления поднимается вверх за счет давления под манжетой, и открывает атмосферное отверстие. Воздух из тормозной магистрали и полости под манжетой в реле давления выходит в атмосферу, тем самым обеспечивая разрядку ТМ темпом служебной разрядки. При переводе ручки контроллера крана машиниста в 6 положение (экстренное торможение) Вентиль В5 теряет питание и получает питание вентиль В7. Воздух из полости над срывным клапаном выходит в атмосферу через вентиль В7. Давление воздуха под срывным клапаном преодолевает воздействие пружины и поднимает срывной клапан, открывая отверстие диаметром 25 мм. Воздух из тормозной магистрали начинает выходить в атмосферу. Из полости над манжетой в реле давления и из уравнительного резервуара так же начинает выходить в атмосферу через открывшееся в атмосферное отверстие в срывном клапане. Происходит разрядка тормозной магистрали темпом экстренного торможения.


Порядок смены кабины управления.

При необходимости смены кабины управления перевести кран вспомогательного тормоза в тормозное положение до создания давления в тормозных цилиндрах 3,8 – 4,0 кгc/см ².

Перевести в шестое положение (экстренного торможения) контроллер крана машиниста. Дождаться полного выхода воздуха из тормозной магистрали. После полного выхода воздуха из тормозной магистрали перевести ручку блокировки тормозов в третье положение и вынуть её из гнезда. Убедиться в поддержании давления в тормозных цилиндрах. После прихода в другую кабину вставить рукоятку блокировки тормозов в пульт и повернуть её на 180 0 для включения крана машиниста и кабины управления. Перевести ручку контроллера крана машиниста во второе положение для зарядки ТМ локомотива. После смены кабины управления произвести все необходимые проверки согласно требованиям инструкции ЦТ 277 гл.4. Предусмотрен контроль правильности подготовки тормозов при смене кабин управления включением в схему сигнализаторов SP16 и SP17. Сигна­лизатор давления SP16 - контролирует наличие давления в тормозных цилин­драх и исключает возможность перевода устройства блокировки тормозов во включенное положение при незаторможенном электровозе. Сигнализатор SP17 - контролирует понижение давление в тормозной магистрали до состоя­ния экстренной разрядки и также исключает возможность перевода устрой­ства блокировки тормозов во включенное положение при не приведенном в действие автоматическом тормозе.



Порядок перехода управления тормозами на кран резервного управления.

При неисправности основного крана машиниста №130 необходимо перейти на управление тормозами резервным краном машиниста.

Для осуществления перехода необходимо выполнить экстренное торможение до полной остановки поезда. После остановки перевести кран резервного управления в верхнее положение (отпуск тормозов, поездное положение) и переключить кран переключения режимов на блоке крана машиниста в вертикальное положение. Дождаться полной зарядки и отпуска тормозов поезда.

Зарядка тормозов происходит из питательной магистрали через блокировку тормозов, редуктор, далее давлением на которое отрегулирован редуктор, через открытый клапан крана резервного управления, переключательную пробку крана переключения режимов, воздух поступает в полость над манжетой реле давления и через калибровочное отверстие в уравнительный резервуар. Манжета в реле давления прогибается вниз, закрывает атмосферное отверстие и открывает клапан питания ТМ. Сжатый воздух из питательной магистрали поступает к питательному клапану, открывает его, и воздух из питательной магистрали через питательный клапан, реле давления поступает в тормозную магистраль. При этом не происходит перезарядка тормозной магистрали как при первом положении ручки контроллера крана машиниста.

После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов поезда и при движении поезда ручка крана резервного управления остается в верхнем положении.

При необходимости выполнения торможения ручка крана резервного управления переводится из верхнего положения в среднее и далее в нижнее положение (положение служебного торможения). При этом воздух из уравнительного резервуара и полости над манжетой в реле давления через калибровочное отверстие и открывшееся атмосферное отверстие в кране резервного управления начинает выходить в атмосферу.

Манжета в реле давления поднимается вверх за счет давления под манжетой, и открывает атмосферное отверстие. Воздух из тормозной магистрали и полости под манжетой в реле давления выходит в атмосферу, тем самым обеспечивая разрядку ТМ темпом служебной разрядки. После выпуска воздуха из уравнительного резервуара на величину служебного торможения необходимо перевести ручку крана резервного управления в среднее положение. При этом закрывается атмосферное отверстие в кране резервного управления и давление в УР и тормозной магистрали поддерживается за счёт плотности уравнительного резервуара. При необходимости выполнения экстренного торможения, надо нажать на кнопку экстренного торможения, расположенную на пульте машиниста. Произойдет прямое сообщение тормозной магистрали с атмосферой. После остановки поезда, необходимо кнопку экстренного торможения вернуть принудительно обратно, зарядить тормозную магистраль, дождаться отпуска тормозов поезда и следовать далее.


Порядок смены кабины управления при управлении резервным краном машиниста.

При необходимости смены кабины управления перевести кран вспомогательного тормоза в тормозное положение до создания давления в тормозных цилиндрах 3,8 – 4,0 кгc/см ².

Перевести ручку резервного крана машиниста в нижнее положение и при необходимости нажать на кнопку экстренного торможения для полной разрядки тормозной магистрали. После полной разрядки тормозной магистрали повернуть на 90 0 рукоятку блокировки тормозов и нажать снизу на грибок вентиля В9 на блоке для разблокировки рукоятки блокировки тормозов. Затем повернуть рукоятку блокировки тормозов в третье положение и вынуть её из пульта. Затем для отключения блокировки тормозов необходимо нажать снизу на грибок вентиля В2. Если в другой кабине исправно работает кран машиниста, после прихода в другую кабину, вставить рукоятку блокировки тормозов в пульт и повернуть её на 180 0 для включения крана машиниста и кабины управления. Перевести ручку контроллера крана машиниста во второе положение для зарядки ТМ локомотива. После смены кабины управления произвести все необходимые проверки согласно требованиям инструкции ЦТ 277 гл.4.

При неисправности крана машиниста в другой кабине, необходимо после перехода вставить рукоятку блокировки тормозов в пульт и повернуть её на 180 0. Далее для включения блокировки тормозов нажать снизу на грибок вентиля В1 на блоке крана машиниста. Перевести кран переключения режимов на блоке крана машиниста в верхнее положение. В кабине управления перевести рукоятку резервного крана машиниста в верхнее положение и зарядить ТМ локомотива.

После смены кабины управления произвести все необходимые проверки согласно требованиям инструкции ЦТ 277 гл.4.

Работа пневматической схемы электровоза.

Исполнительным органом автоматического тормоза является воздухораспределитель ВРГ, а управляющим – кран машиниста SQ3. Автоматический тормоз срабатывает при разрядке тормозной магистрали с поста управления головной секции электровоза, переводом крана машиниста в тормозное положение, при разрыве поезда или при срабатывании электропневматического клапана автостопа У25. Для обеспечения плавности срабатывания тормозов путём увеличения времени наполнения объёма магистрали между воздухораспределителем ВРГ и реле давления РД1 и РД2 установлен резервуар РС13 объёмом 5 л. На кране машиниста установлен микро выключатель, обеспечивающий при постановке ручки крана в положение 6, разбор электрической схемы тягового режима, автоматическую подсыпку песка под все по ходу колёсные пары и включение звукового сигнала низкого тона (тифона).

Для электровоза из трёх с бустерной секцией:

Автоматическое торможение происходит следующим образом. При снижении давления в тормозной магистрали воздухораспредели­тель ВРГ срабатывает и сжатый воздух из резервуара РС7 через клапаны КПР3, КПР1 и КПР2 поступает в управляющие полости реле давления РД1 и РД2. Далее реле давления РД1 и РД2 срабатывают и открывают проход сжатого воздуха из резервуаров РС5 и РС6 в тормозные цилиндры Ц1-Ц4. Резервуары защищены обратным клапаном КО1 от соединения с атмосферой и потери запаса сжатого воздуха при разрыве межсекционных соединений или при других нарушениях в питательной магистрали. При необходимости отключения реле давления или тележек используют разобщительные краны. Разобщительные краны КН33 и КН34 предназначены – для отключения вышедших из строя реле давления РД1 или РД2. Кранами КН60 и КН61 можно отключить неисправную тележку с одновременным выпуском сжатого воздуха из тормозных цилиндров. Отпуск автоматического тормоза производится повышением давления в тормозной магистрали при переводе ручки крана машиниста в положение 2, что производит к переходу воздухораспределителя ВРГ в отпускное положение. При этом сжатый воздух из управляющей полости реле давления РД1 и РД2 выходит в атмосферу через воздухораспределитель ВРГ, а из тормозных цилиндров – через реле давления РД1 и РД2.

При переводе крана вспомогательного тормоза КУ в тормозное положение срабатывает реле давления РД3 и сжатый воздух из питательной магистрали через магистраль вспомогательного тормоза, переключательный клапан КПР2 поступает в управляющую полость реле давления РД1 и РД2. при этом реле срабатывает и открывают проход сжатого воздуха из резервуаров РС5 и РС6 в тормозные цилиндры Ц1-Ц4. Отпуск вспомогательного тормоза производится переводом ручки крана КУ в положение- 1. При этом сжатый воздух из управляющих камер реле давления РД1 и РД2 через реле давления РД3, а из управляющей полости реле давления РД3 через кран КУ, выходит в атмосферу. В результате реле давления РД1 и РД2 переходят в положение, соединяющее тормозные цилиндры Ц1-Ц4 с атмосферой. Электровоз оборудован устройством блокировки тормозов SQ1, которое обеспечивает правильное включение тормозной системы при смене кабин управления, а так же исключает возможность приведения в движение электровоза. Для осуществления торможения экстренным темпом при возникновении аварийной ситуации предусмотрен клапан аварийно-экстренного торможения SQ4. при нажатии на кнопку клапана происходит разбор электрической схемы тягового режима, автоматическую подсыпку песка под все по ходу колёсные пары и включение звукового сигнала низкого тона (тифона). Схемой предусмотрена возможность автоматического тормоза электровоза (электровоза с бустерной секцией), без отпуска тормозов состава. Для этого после автоматического торможения, разрядкой тормозной магистрали до 0,4 Мпа (4,0 кгc/см ²), включить кнопку ’’Отпуск тормоза’’. При этом получает питание электроблокировочный клапан У3, который открывает выход сжатого воздуха в атмосферу из импульсных камер реле давления РД1 и РД2. Далее, реле давления срабатывают и выпускают сжатый воздух их тормозных цилиндров Ц1-Ц4 в атмосферу. Происходит отпуск тормоза только на электровозе (электровозе с бустерной секцией). Электрической схемой предусмотрено (с помощью сигнализатора SР16) поддержание клапана У3 во включенном состоянии независимо от нажатия кнопки до тех пор, пока не будет отпущен тормоз состава путём повышения давления в тормозной магистрали.

Учитывая, что при движении грузовых поездов воздухораспределитель электровоза может находиться в режимах пониженного давления в тормозных цилиндрах (порожний, средний) схемой предусмотрено наполнение тормозных цилиндров до полного давления по цепи при экстренном торможении, при разрыве поезда. При этом клапан К при понижении давления в тормозной магистрали открывает проход сжатого воздуха через редуктор КР5 через переключательные клапана КПР3, КПР1 и КПР2 в тормозные цилиндры. Для отпуска тормозов при разрыве межсекционного соединения необходимо нажать на кнопку ’’Отпуск тормоза’’ и не отпускать её. При этом подаётся напряжение на клапан У3, воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу. При возвращении кнопки в исходное положение давление в тормозных цилиндрах восстанавливается - этот режим обеспечивает сигнализатор SР17.

Функции датчика давления выполняют пневматические выключатели управления SР11 SР12, которые включаются при наличии остаточного давления воздуха в тормозных цилиндрах Ц1-Ц4 - 0,3 кгc/см ² ± 0,1 кгc/см ². Для обеспечения возможности подтормаживания электровоза при движении в режиме рекуперативного торможения предусмотрена допустимость действия электрического и пневматического тормоза. При этом, если давление в тормозных цилиндрах превысит величину 1,4 кгc/см ² ± 0,1 кгc/см ² электрический тормоз автоматически отключается. Функцию датчика давления в этом случае выполняет пневматический выключатель управления SР3. Для работы автоматического тормоза электровоза в режиме движения в недействующем состоянии предусмотрена цепь наполнения питательной магистрали и запасных резервуаров РС5 и РС6 из тормозной магистрали. С целью исключения обратного перетекания сжатого воздуха – из питательной магистрали в тормозную – установлен обратный клапан КО2. Цепь отключается разобщительным краном КН24.

Торможение в недействующем состоянии электровоза происходит:

Недействующий электровоз подключается к ведущему локомотиву тормозной магистралью. Открыть кран КН24 и установить остальные краны в положение указанном в таблице 1 (для электровоза) и таблице 2 (для бустерной секции). Разобщительный кран КН1 необходимо для отключения питательной магистрали секции при повреждениях в цепи ’’Компрессора КМ-1 питательная магистраль’’.

Назначение преобразователей давления ВР3, ВР4, ВР7, ВР9, ВР10, электропневматической приставки У27 и блока КОН определяется системами автоматического управления тормозами (САУТ) и КЛУБ.

Для электровоза из двух секций:

Автоматическое торможение происходит следующим образом.

При снижении давления в тормозной магистрали воздухораспредели­тель ВРГ срабатывает и сжатый воздух из резервуара РС7 через открытые электроблокировочные клапаны КЭБ1 и КЭБ2, переключательные клапаны ПК1, ПК2 и ПК3 поступает в управляющие полости реле давления РД1 и РД2. Далее реле давления РД1 и РД2 срабатывают и открывают проход сжа­того воздуха из резервуаров РС5 и РС6 в тормозные цилиндры Ц1-Ц4. Резер­вуары защищены обратным клапаном КО2 от соединения с атмосферой и потери запа­са сжатого воздуха при разрыве межсекционных соединений или при других нарушениях в питательной магистрали. При необходимости отключения реле давления или тележки используют разобщительные краны КрРШ1, КрРШ2, КрРШ5, КрРШ6, КН60 и КН61.

Отпуск автоматического тормоза производится повышением давления в тормозной магистрали при переводе контроллера крана машиниста в по­ложение 2, что приводит к переходу воздухораспределителя ВРГ в отпускное положение. При этом сжатый воздух из управляющей полости реле-давления РД1 и РД2 выходит в атмосферу через воздухораспределитель ВРГ, а из тор­мозных цилиндров - через реле-давления РД1 и РД2.

Вспомогательный тормоз применяется при следовании одиночного электровоза, маневровой работе, сжатии состава и работает следующим об­разом.

При переводе ручки крана вспомогательного тормоза КУ в тормозное положение сжатый воздух из питательной магистрали через блок электропневматических приборов А13, магистраль вспомогательного тормоза, переключательные клапаны ПК2 и ПК3 в блоках тормозного оборудования поступает в управляющие полости реле-давления РД1 и РД2. При этом реле срабатывают и открывают проход сжатого воздуха из резервуаров РС5 и РСб в тормозные цилиндры Ц1-Ц4. Отпуск вспомогательного тормоза произво­дится переводом ручки крана КУ в положение 1. При этом сжатый воздух из магистрали РД1, РД2, ПК3,ПК2 через кран КУ выходит, в атмосферу. В результате реле-давления РД1 и РД2 переходят в положение, соединяющее тормозные цилиндры Ц1-Ц4 с атмосферой.

Схемой предусмотрена возможность отпуска автоматического тормоза электровоза без отпуска тормозов состава. Для этого необходимо после ав­томатического торможения поезда нажать на кнопку ’’Отпуск тормоза’’. При этом получает питание электроблокировочный клапан – КЭБ2 который от­крывает выход сжатого воздуха в атмосферу из импульсной камеры реле-давления РД1 и РД2. Далее, реле-давления срабатывают и выпускают сжа­тый воздух из тормозных цилиндров в атмосферу. Происходит отпуск тор­моза только на электровозе. Электрической схемой предусмотрено поддер­жание клапана во включенном состоянии независимо от нажатия кнопки до тех пор, пока не будет отпущен тормоз состава путем повышения давления в тормозной магистрали. Восстановление давления в тормозной магистрали ведет к переходу воздухораспределителя ВРГ в режим отпуска. При этом, понижение давления в магистрали между воздухораспределителем ВРГ и клапаном КЭБ2 приводит к срабатыванию сигнализатора СД1 и снятию напряжения с клапана КЭБ2. После этого система переходит в состояние готовности торможения электровоза при приведении в действие автоматического тормоза, о чем будет свидетельствовать не горящая лампа Н5.

Если при движении электровоза в режиме рекуперативного торможе­ния произойдет разбор электрической схемы, автоматически произойдет пневматическое торможение электровоза с ограничением давления в тор­мозных цилиндрах в пределах 1,5 кгс/см 2 - 1,8 кгс/см 2. Торможение произойдет при подаче напряжения на вентиль электропневма­тический ЭПВН. При этом сжатый воздух через редуктор Ред1, переключатель­ный клапан ПК3 попадает в реле-давления РД1 и РД2 и при их срабатывании - в тормозные цилиндры Ц1-Ц4.

Учитывая, что при движении грузовых поездов воздухораспределитель электровоза может находиться в режимах пониженного давления в тормоз­ных цилиндрах (порожний, средний) схемой предусмотрено наполнение тор­мозных цилиндров до полного давления по отдельной цепи при экстренном торможении, при разрыве межсекционного соединения и других неисправ­ностях в поезде. При этом клапан К при понижении давления в тормозной магистрали до 2,5 кгс/см ² открывает проход сжатого воздуха через редуктор Ред 2 в тормоз­ные цилиндры описанным выше путем.

Для отпуска тормозов при разрыве межсекционного соединения необходимо нажать кнопку отпуск тормоза и не отпускать её. При этом подается напряжение на электроблокировочный клапан КЭБ 2, воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу через атмосферное отверстие КЭБ 2.

При возвращении кнопки в исходное состояние давление в тормозных цилиндрах восстанавливается. После наполнения (в процессе отпуска краном машиниста) тормозной магистрали до давления свыше 2,5 кгс/см ² и снижения давления в канале от клапана К к КЭБ 2 сигнализатор давления СД 2 отключает кнопку отпуска от электроблокировочного клапана КЭБ 2.

Во избежание движения электровоза при не полностью выпущенном сжатом воздухе из тормозных цилиндров предусмотрена световая сигнали­зация на пульте машиниста об остаточном давлении (не отпуск тормоза) хотя бы в одной тележке. Сигнальная лампа горит до понижения давления в ци­линдрах ниже 0,3 + 0,1 кг/см ². Функции датчика давления выполняют


hello_html_m1e5b212d.gif


сигнализаторы SP11 и SP12.

Для обеспечения возможности подтормаживания электровоза при дви­жении в режиме рекуперативного торможения предусмотрена допустимость совместного действия электрического и пневматического тормоза. При этом, если давление в тормозных цилиндрах превысит величину 1,4 ± 0,1 кгс/см ² электрический тормоз автоматически от­ключается. Функции датчика давления в этой ситуации выполняет сигнали­затор SP3. Это же решение обеспечивает возможность затормозить электро­воз прямодействующим тормозом при неисправностях клапанов электробло­кировочных КЭБ 1 и КЭБ 2 в цепи автоматического тормоза. Для обеспечения работы автоматического тормоза электровоза в ре­жиме движения в недействующем состоянии предусмотрена цепь наполне­ния питательной магистрали и запасных резервуаров РС5 и РС6 из тормоз­ной магистрали. С целью исключения обратного перетекания сжатого возду­ха - из питательной магистрали в тормозную - установлен обратный клапан КО1. Цепь отключается разобщительным краном КрРШ 4. Торможение в режиме движения в недействующем состоянии происходит следующим образом. Недействующий электровоз подключается к ведущему локомотиву тормоз­ной магистралью. Открывается кран КрРШ 4 и устанавливаются остальные кра­ны в положение, соответствующее таблице. Тормозами управляют с ведущего локомотива изменением давления в тормозной маги­страли, которое ведет к срабатыванию воздухораспределителя ВРГ. Далее процесс торможения происходит описанным выше путем.


Взаимодействие электрического и пневматического тормозов.

Совместное действие электрического и пневматического тормозов недопустимо из-за возможности юза колёсных пар вследствие большого тормозного усилия. Поэтому схема автоматически устанавливает только один вид применённого торможения: электрический и пневматический. Это обеспечивает электроблокировочный клапан У3 и пневматический выключатель управления SР2. При действии автоматического пневматического тормоза на катушке вентиля У3 отсутствует напряжение, и он пропускает воздух от воздухораспределителя ВРГ к тормозным цилиндрам. В момент перехода на электрическое торможение на катушку вентиля У3 подаётся напряжение. Клапан перекрывает проход воздуха через клапан КПР1 и одновременно сообщает с атмосферой магистраль между клапанами КПР1, КПР2 и реле давления РД1, РД2, что приводит к отпуску пневматического тормоза. В случае приведения в действие автоматического пневматического тормоза, когда давление в тормозной магистрали снизится от 2,9 кгс/см ² до 2,7 кгс/см ², электрическое торможение автоматически отключается выключателем SР2, который одновременно снимает напряжение с катушки вентиля клапана У3, при этом клапан У3 пропускает сжатый воздух к реле давления. Происходит процесс пневматического торможения и разбор тягового режима. Возможность восстановления электрического тормоза и тягового режима достигается при повышении давления в тормозной магистрали до 4,6 кгс/см ². При срыве электрического торможения, даже если ручка крана машиниста находится в поездном положении, автоматически приходит в действие схема замещения электрического тормоза пневматическим. В этом случае пневматическое устройство У4 получает питание и пропускает сжатый воздух давлением 1,8 кгс/см ² - 2,0 кгс/см ², через клапан КПР1 к реле давления РД1 и РД2. Понижение давления до указанной величины осуществляется редуктором КР6. Одновременно при срыве электрического срабатывает свисток НА1. Схема допускает одновременное применение электрического и пневматического торможения краном вспомогательного тормоза КУ. Совместное действие двух видов торможения возможно, пока давление в тормозных цилиндрах не превысит 1,4 кгс/см ². При более высоком давлении пневматический выключатель управления SР3 разбирает схему электрического торможения, после чего может применяться любой вид пневматического торможения. Восстановление электрического торможения возможно при снижении давления в тормозных цилиндрах ниже 1,4 кгс/см ².


Кран машиниста с дистанционным управлением 130.

Кран машиниста с дистанционным управлением 130 – предназначен для управления, как пневматическим, так и электропневматическим тормозами грузовыми и пассажирскими поездами.

В кране предусмотрена возможность управления, как вручную, так и дистанционно в системах безопасности и автоведения САУТ, САВП, КЛУБ, ТСКБМ и с непрерывной диагностикой тормозного оборудования в рамках комплексной системы диагностики поезда.

Кран машиниста состоит:

  • Контроллер машиниста (ККМ)

  • Клапана аварийного экстренного торможения (КАЭТ)

  • Крана резервного управления (КРУ)

  • Выключателя управления (ВЦУ)

  • Блока электропневматических приборов (БЭПП).

Контроллер машиниста, выключатель цепей управления, клапана аварийного экстренного торможения, крана резервного управления устанавливаются в кабине машиниста и встраиваются в пульт управления.

Блок электропневматических приборов устанавливаются в машинном отделении там же устанавливаются сигнализаторы давления СД1 и СД2: СД1 – на тормозной магистрали (ТМ) и СД2 – на магистрали вспомогательного тормоза (МВТ).


Кран машиниста 130 имеет следующие исполнения:

Кран машиниста 130, 130-01 (с ном. напр. 50В) и 130 – 1 03 (с ном. Напр. 110в) – для управления пневматическими и электропневматическими тормозами грузовых и пассажирских поездов и одиночных локомотивов (с одной кабиной управления);

Контроллер крана машиниста.

Секторного типа – предназначен для управления тормозами поезда. Электрические сигналы от контроллера передаются на электронный блок расположенный на блоке электропневматических приборов.

Рукоятка контроллера имеет 7 положений:

  • І – сверхзарядка (с самовозвратом)

  • ІІ - Поездное (без Пики)

  • ІІІ – перекрыша без питания.

  • ІV- перекрыша с питанием

  • VА – замедленное торможение;

  • V- служебное торможение

  • VІ – экстренное торможение.

- Выключатель цепей управления – предназначен для включения и отключения устройства блокировки тормозов, установленного в блоке электропневматических приборов. Выключатель состоит из корпуса 1 с пакетным выключателем 2, поршня 3 и съёмного ключа 4, имеющего 3 положения (включено, выключено и смена кабины). Первое положение (включено) осуществляется поворотом ключа до упора по часовой стрелке, второе положение (выключено) – поворотом ключа из первого положения на 90 градусов против часовой стрелки и третье положение (смена кабин) – ключ поворачивается еще на 90 градусов против часовой стрелки и вынимается из гнезда. В первых двух положения ключ блокируется. Ключ у машиниста должен быть один на две кабины для исключения возможности управления из недействующей кабины.

- Клапан аварийного экстренного торможения.

Предназначен для осуществления экстренного торможения при отказе контроллера.

- Кран резервного управления.

является аварийным краном и предназначен для управления тормозами при отказе контроллера.

  • Блок электропневматических приборов – является исполнительной частью крана машиниста.

Электропневматические вентили:

  • В1 и В2 – для управления устройством блокировки тормозов.

В3 – для включения клапана питательного.

Действие.

  • В4 – для обеспечения питания сжатым воздухом управляющей полости реле давления и уравнительного резервуара.

  • В5 – для разрядки УР в атмосферу темпом служебного торможения.

  • В6 – для сообщения УР и ТМ через обратный клапан.

- В7 – для включения клапана срывного при экстренном торможении.

  • В8 – для разрядки УР замедленным темпом.

  • В9 – для разблокирования ключа ВЦУ при наличии давления в канале МВТ.

hello_html_66d06ecb.gif

Таблица 1. Порядок включения электропневматических вентилей при управлении ВЦУ. hello_html_m176141db.gif

Талица 2. Порядок включения электропневматических вентилей при управлении контроллером.

Устройство блокировки тормозов – для исключения возможности управления из недействующей кабины.

Редуктор – для поддержания заданного давления в УР.

Стабилизатор – для перехода с повышенного на нормальное зарядное давление.

Реле давления - для изменения давления сжатого воздуха в ТМ.

Клапан срывной - для быстрой разрядки тормозной магистрали в положении экстренного торможения.

Клапан питательный – для питания реле давления большим проходным сечением.

Кран переключения режимов – для отключения электропневматических вентилей при переходе на резервное управление.


Подготовка к работе.

Включение крана машиниста производится с пульта управления постановкой ключа ВЦУ в I – положение.

Подаётся напряжение на вентиль В1. Сжатый воздух из питательной магистрали через электропневматический вентиль попадает в полость А распределительного поршня перемещает его сообщая питательную магистраль с полостями над клапанами УБТ. Под действием сжатого воздуха клапана открываются и сообщают тормозную магистраль ТМ с реле давлением РД, питательную магистраль ПМ с редуктором РЕД и кран вспомогательного тормоза КВТ с магистралью вспомогательного тормоза МВТ. Перемещаясь клапана на тормозной магистрали УБТ переключает контакты микровыключателя и снимает напряжение с вентиля В1. Кран готов к работе.


I положение – отпуск и зарядка

В положении I рукоятки контроллера напряжение подаётся на электропневматические вентили В3, В4, В5. Сжатый воздух из питательной магистрали ПМ через устройство блокировки тормозов УБТ по каналу В поступает к редуктору РЕД и далее через открытый клапан вентиля В4, по каналу Д в управляющую полость реле давления РД. Управляющую полость реле давления С через отверстие Б диаметром 1,8 мм сообщена с уравнительным резервуаром УР. Одновременно из питательной магистрали сжатый воздух поступает к питательному клапану КП по каналу Ж и реле давления РД по каналу 3. При подаче напряжения на В3 сжатый воздух из ПМ поступает в полость Л к манжетам на штоке питательного клапана и открывает его, сообщая ПМ с реле давления проходным сечением диаметром 25мм. Одновременно сжатый воздух поступает в полость С реле давления. В реле давления под действием сжатого воздуха ПМ прогибается диафрагма, открывая питательный клапан, сообщающий большим сечением питательную магистраль ПМ мс тормозной ТМ через устройство блокировки тормозов УБТ. Ручку контроллера в I положении необходимо выдерживать по показанию манометра в уравнительном резервуаре.

II положение – поездное.

Во II положении рукоятки контроллера подаётся напряжение на вентили В4 и В5. Возможны три случая работы крана машиниста во II положении:

  • поддержание в магистрали поездного давления, на которое отрегулирован редуктор;

  • автоматическая ликвидация сверхзарядки магистрали при перемещении рукоятки контроллера из I положения во II положение;

  • отпуск II положением рукоятки контроллера без постановки в I.

Поддержание в магистрали поездного давления

Под действием пружины редуктора диафрагма прогибается вниз и открывает питательный клапан. Воздух из питательной магистрали через открытый клапан УБТ по каналу В поступает к питательному клапану редуктора и далее через клапан вентиля В4 по каналу Д в управляющую полость реле давления С и уравнительный резервуар. Установившееся давление в УР, а так же в магистрали будет автоматически поддерживаться редуктором в пределах его чувствительности (0,1 кгс/см ²).

Автоматическая ликвидация сверхзарядки магистрали.

После перевода рукоятки контроллера из I положения во II-е давление в ТМ и УР будет выше зарядного, на которое отрегулирован редуктор РЕД. Переход от завышенного давления до зарядного происходит автоматически.

Управляющая полость реле давления С связана с полостью над диафрагмой стабилизатора СТ и далее дроссельным отверстием Н с атмосферой. Давление над диафрагмой стабилизатора автоматически поддерживается постоянным, поэтому истечение воздуха из резервуара УР через отверстие Н происходит постоянным темпом независимо от величины сверзарядного давления. При помощи регулировочной упорки можно установить любой темп понижения давления. Нормальное понижение давления с 0,6 Мпа до 0,58 Мпа происходить за 80 – 120 сек. Стабилизатор постоянно подключен к редуктору, поэтому дутьё через дроссельное отверстие стабилизатора сохраняется во всех положениях крана.


Отпуск II положением рукоятки контроллера

Если при отпуске тормозов рукоятку контроллера перевести не в I положение то управляющая полость реле С быстро наполнится из питательной магистрали через питательный клапан редуктора до давления 0,4 – 0,45 Мпа, до этой же величины возрастёт давление в ТМ, после этого наполнение ТМ до зарядного давления, т.е. давления отрегулированного редуктором, будет происходить одновременно с наполнением УР. Наполнение УР происходит медленно из управляющей полости реле давления С через дроссельное отверстие Б. В отличии от крана машиниста 395 здесь нет завышения давления в ТМ выше зарядного.


III положение – перекрыша без питания

В III положении рукоятки контроллера напряжение подаётся на вентили В5 и В6.

Сообщение клапана редуктора РЕД с управляющей полостью реле С и УР прекращается. Полость С и УР через обратный клапан КО и питательный клапан вентиля В6 каналом Р сообщается с ТМ. Обратный клапан препятствует перетеканию воздуха из ТМ в УР. В связи с тем, что давление в УР всегда выше давления ТМ на клапан устанавливается пружина, компенсирующая разницу давления.


IV положение – перекрыша с питанием ТМ.

В IV положении рукоятки контроллера напряжение подаётся на вентиль В5. Диафрагма реле давления РД и малый питательный клапан поддерживают давление в ТМ, равное давлению в полости С и УР. При снижении давления в ТМ реле восстанавливает его до давления в полости С и при избыточном давлении в ТМ происходит снижения за счёт открытия атмосферного клапана реле.


Vа положение – замедленное торможение

В этом положении под напряжением два вентиля В5 и В8. При постановке рукоятки контроллера в положение сжатый воздух из полости С реле РД и УР через открытый клапан вентиля В8 сообщаются с атмосферой через дроссельное отверстие в корпусе вентиля равное 0,8 мм, что обеспечивает снижение давления темпом 0,05 Мпа за 15 –20 сек. Давление в ТМ снижается тем же темпом. Это положение необходимо при вождении длинно-составных поездов. При торможении токаго поезда первоначально даётся ступень торможения служебным темпом и затем рукоятка контроллера переводится в положение.


V положение – служебное торможение

В этом положении все вентили обесточены. Сжатый воздух из полости С реле давления и УР по каналу Е через КПР и атмосферный клапан вентиля В5 попадает в атмосферу. Темп разрядки УР определяется проходным сечением атмосферного клапана вентиля В5 и составляет 0,1 Мпа за 4 – 5 сек. Под действием избыточного давления в ТМ диафрагма реле прогибается вверх и сообщает ТМ через атмосферный клапан реле с атмосферой. После перемещения рукоятки контроллера из V в III или IV положения выпуск воздуха из магистрали в атмосферу будет продолжаться до выравнивания давления в магистрали и УР, после чего диафрагма реле переместится вниз и прекратит сообщение ТМ с атмосферой. После ступени торможения допускается повышение давления в УР на 0,01 Мпа и после полного торможения на 0,03 Мпа.


VI положение – экстренное торможение

В этом положении контроллера подаётся напряжение на вентиль В7. Все остальные вентили обесточены.

При подаче напряжения на вентиль В7 полость над срывным поршнем срывного клапана сообщается с атмосферой. Поршень перемещается, вверх открывая атмосферный клапан, сообщающий ТМ с атмосферой. Одновременно сжатый воздух из полости С реле и УР через каналы К и П так же сообщаются с атмосферой. Благодаря быстрому снижению давления в управляющей полости реле открывает атмосферный клапан реле под действием избыточного давления в ТМ и ТМ вторым путём сообщается с атмосферой.


Электропневматическое торможение

Управление электропневматическими тормоза осуществляется тем же контроллером. При управлении напряжение на электропневматические вентили электровоздухораспределителя и крана машиниста подаётся в соответствии таблицы 2.

I и II положения контроллера – зарядка и отпуск;

III и IV положения – перекрыша;

положение – торможение без разрядки ТМ

V и VI положение – торможение с разрядкой в ТМ.


Управление резервным краном.

Для перехода на резервное управление необходимо отключить контроллер, переведя рукоятку в положение экстренного торможения. Далее перевести ручку крана переключения режимов на блоке электропневматических приборов вертикальное положение и при отключении устройства блокировки тормозов УБТ включить его вручную, нажатием на ручной привод вентиля В1.

Отпуск

Для отпуска и зарядки ручку крана перевести в отпускное положение. Сжатый воздух из ПМ через устройство УБТ по каналу В, питательный клапан редуктора РЕД, по каналу Т и далее трубопроводу поступает к резервному крану. В отпускном положении кулачком открывается питательный клапан сообщающий редуктор РЕД через кран переключения режимов с полостью С давления и давления в полости С т.е. до давления, которое отрегулирован редуктор.

Перекрыша

В положении перекрыши оба резервного крана закрыты. Давление в ТМ поддерживает реле давления, как и при управлении контроллером.

Торможение

Для торможения ручку КРУ необходимо поставить в тормозное положение. В этом положении открывается атмосферный клапан сообщающий УР и полость С реле давления с атмосферой. Темп разрядки соответствует темпу служебного торможения.



Окончание работы. Смена кабин управления.

Перед тем как покинуть кабину необходимо перевести рукоятку контроллера в VI положение, ручку крана управления вспомогательным тормозом перевести в положение полного торможения. После того, как в ТМ снизится давление сжатого воздуха до 0,09 ± 0,01 Мпа, а в ТЦ давление будет выше 0,3 Мпа, ключ ВЦУ перевести во II положение (на 90 градусов против часовой стрелки), выдержать 3 – 4 сек. Во II положении ключа подаётся напряжение на вентиль В2. Сжатый воздух из ПМ через клапан вентиля В2 поступает в полость Ф под распределительный поршень УБТ перекидывает его, сообщая полости над клапанами с атмосферой. Клапана под действием пружин закрываются. Далее ключ можно перевести в III положение (ещё на 90 градусов против часовой стрелки) и вынуть из гнезда. Управление автоматическими системами САУТ и других производится подачей электрических сигналов на электронный блок БЭПП через его разъёмы. В каждой секции устанавливаются по одному комплекту крана машиниста. В локомотиве с двумя кабинами управления контроллер, клапан аварийного экстренного торможения, выключатель цепей управления и крана резервного управления устанавливаются в каждой кабине, а исполнительный блок БЭПП с сигнализаторами резервного крана в недействующей кабине дополнительно устанавливается переключательный клапан.


Блок мотор-комрессор.

Техническая характеристика.

Тип компрессора…………………………..…………..ВУ 3,5/10

Номинальное напряжение электродвигателя, В……380

Номинальная мощность электродвигателя, кВт….…55

Частота вращения электродвигателя и компрессора, об/мин…1450

Производительность компрессора, м ³ мин………….3,5

Максимальное рабочее давление компрессора, Мпа (кгс/см ²)..1 (10)

Масса блока, кг……………………………..………….910


Пневматические выключатели управления, датчики-реле давления и сигнализаторы давления имеют следующие уставки:

- SР1 – Пневматический датчик (418) включающий реле КV18 при обрыве тормозной магистрали, снижении давления сжатого воздуха в тормозной магистрали до значения 0,02 Мпа и более, при этом реле КV18 размыкает свой контакт в цепи реле КТ1 и КV15 и схема тяги (рекуперации) разбирается.

- SР2 – При снижении давления воздуха в тормозной магистрали до значения 0,27 - 0,29 Мпа. Размыкает контакт в цепи электропневматического клапана У3, при этом приводится в действие автоматический (пневматический) тормоз. - Вкл. 0,45 - 0,48 МПа, выкл.- 0,27 - 0,29 МПа;

- SР3 – При достижении давления воздуха в тормозных цилиндрах до значения 0,13 - 0,15 МПа, размыкает свой контакт в цепи контактора К1, при этом разбирается схема рекуперации. - Вкл. 0,14 ± 0,01 МПа;

- SР4 – При снижении давления воздуха в тормозной магистрали до значения 0,27 - 0,29 Мпа, размыкает контакты в цепи реле КТ1 и КV15 и схема тяги (рекуперации) разбирается.

- SР5 – При снижении давления сжатого воздуха в магистрали токоприёмника до значения 0,27 - 0,29 Мпа, обеспечивает опускание токоприёмника без токовой нагрузки и отключение реле КV44, что вызывает отключение ГВ. - Вкл. 0,45 - 0,48 МПа, выкл.- 0,27 - 0,29 МПа;

- SР6 – Обеспечивает повторно-кратковременный режим работы компрессора. Вкл.-0,75 ± 0,025 МПа, выкл. – 0,90 ± 0,025 МПа;

- SР7 – Для отключения электродвигателя компрессора токоприёмника М35 от повышенного давления в случае не отключения его вручную в магистрали. Вкл. - 0,44 ± 0,025 МПа, выкл. 0,76 ± 0,025 МПа;

- SР8 – При служебном торможении клапаны песочниц У11-У14 включаются пневматическим выключателем SР8 головной (хвостовой) секции при достижении давления воздуха в тормозных цилиндрах до значения вкл. 0,28 - 0,32 МПа, выкл. 0,15 - 0,18 МПа;

- SР11, SР12 – Сигнализаторы давления в цепи индикатора сигнализатора ’’ТЦ’’, при давлении воздуха в тормозных цилиндрах Вкл.- 0,03 ± 0,1.

- SР13, SР14 – Для стабилизации величины нажатия полоза токоприёмника на контактный провод, при прохождении участков с меняющейся высотой контактного провода, в системе питания токоприёмника установлены сигнализаторы давления. SР13 вкл. 0,25 МПа, SР14 вкл. 0,19 Мпа.

- SР15 – через контакт обеспечивается информация в МСУД о включении и работы мотор-компрессора.

- SР16 – Обеспечивает поддержание клапана У3 во включенном состоянии независимо от нажатия кнопки до тех пор, пока не будет отпущен тормоз состава путём повышения давления в тормозной магистрали. Срабатывание - 0,30 ± 0,01 МПа.

- SР17 – При возвращении кнопки в исходное состояние давление в тормозных цилиндрах восстанавливается, этот режим обеспечивает сигнализатор. Срабатывание - 0,06 ± 0,01 МПа.

Подъём токоприёмника от вспомогательного компрессора.

Если давление сжатого воздуха в главных резервуарах ниже 3,5 кгс/см ², а в резервуаре главного выключателя ниже 6 кгс/см ², для подъёма токоприёмника и включения ГВ выполнить следующее;

при наличии в запасном резервуаре РС4 сжатого воздуха давлением 0,75 мПа, перекрыть разобщительный кран КН23, при этом краны КН56…КН59 должны быть перекрыты. Открыть кран КН-25, поднять токоприёмник и включить ГВ. При отсутствии сжатого воздуха в резервуаре РС4, включить тумблер S25«Компрессор токоприёмника» или использовать посторонний источник сжатого воздуха. При этом необходимо перекрыть краны КН23, КН25, КН56…КН59. Кран КН55 – должен открыт. Когда давление в резервуаре ГВ достигнет 0,6 мПа, в цепи

управления токоприёмника не ниже 0,35 мПа, поднять токоприёмник и включить ГВ. При достижении давления воздуха в главных резервуарах 0,4 мПа, выключить вспомогательный компрессор и открыть кран КН23. Работа вспомогательного компрессора более 20 минут не рекомендуется, во избежания выхода из строя электродвигателя. Проверка запасного резервуара РС4 по показанию манометра МН5 производится при перекрытом разобщительном кране КН25. Время снижения давления должно происходить с 8,5 кгс/см ² до 8,0 кгс/см ² не менее чем за 3 часа.


hello_html_6db51784.gif


Примечание:

1). Разобщительные краны КН16, КН27, КН65….КН69 – Установлены на электровозах 3ЭС5К из трёх секций с бустерной секцией.

Уставки срабатывания аппаратов защиты и контроля головной (хвостовой) секции

КА1-КА6 – ток уставки 4000 А ± 200 А;

КА7, КА8 – 1500 А ± 200 А;

КА9 – 3500 А ± 175 А;

КК1 – КК4 – 336 А, время срабатывания 4-15 сек;

КК5, КК6 – 30 А, время срабатывания 2,5 - 15 сек.;

КК11 – КК14 – 750 А, время срабатывания 8-20 сек;

КК15 – 51 А, время срабатывания 6-15 сек;

КТ4 – время срабатывания 1-1,5 сек;

КТ6, КТ7 – время срабатывания 1-1,5 сек;

КV1 – 230-260 V на трансформаторе Т9;

КV4, КV5 – 72,6 ± 2,5 мА;

А1 – 300 В + 50 В;

А5 – 170 В ± 30В;

А6 – 177 В +3 (-2В);

А27 – 450 В ±50 В;

QF11, QF12 – 2000 А + 200 А ,(-100 А);

QF1 – 4,8 – 5,8 кгс/см ² (- 0,2 кгс/см ²), время сраба- тывания 0,05-0,06 сек;

От реле максимального тока К2 – 250 А ± 22,5 А;

От электромагнита переменного тока УА3 – время срабатывания 0,03 сек.






















































Содержание

Технические данные……………………………………….……....................4

Схема цепей управления……………………………………………………..5

Питание цепей управления…………………………………………………..5

Цепи управления токоприёмниками………………………………………..11

Цепи управления главным выключателем………………………………...17

Цепи управления быстродействующими выключателями……………….20

При подаче напряжения на ТЭД от сети депо………................................21

Цепи управления вспомогательными машинами……................................23

Цепи управления ТЭД в режиме тяги……………………………………..31

Цепи управления контакторами КМ41, КМ42………................................35

Цепи управления ТЭД в режиме рекуперации………………....................38

Цепи системы управления преобразователями ВИП, ВУВ и

диагностки……………………………………………………….....………..41

Авторегулирование в режиме тяги…………….…………………..............45

Авторегулирование в режиме рекуперации….………….………………...46

Цепи защиты от боксования и юза…………….…………………………...47

Комплекс технических средств унифицированной автоматической

системы пожаротушения КТС-УАСП……………………….....…………49

Цепи управления состояния оборудования, сигнализация……….…49

Цепи управления устройствами обогрева и кондиционером……............51

Цепи управления зеркалами заднего вида………………………...............55

Цепи управления стеклоочистителем……………………………..............56

Цепи управления клапанами звуковых сигналов, продувки

резервуаров, пневматических устройства отпуска тормозов и

питания радиостанции………………………………………………………57

Цепи освещения…………………………………………………..…………59

Цепи блока управления гребнесмазывателя…………………..…………..62

Цепи системы автоматического управления торможения (САУТ-ЦМ)...62

Цепи КЛУБ и ТСКБМ……………………………………………………....64

Диагностика и запись диагностической информации

аппаратурой МСУД……………………………..…………………………..65

Запись диагностической информации…………………………………..…68

Электрические цепи. Общая характеристика……………………………..69

Силовые цепи………………………………………………………………..70

Цепи высокого напряжения 25кВ….………………………………………70

Цепи вторичных обмоток тягового трансформатора и ТЭД в

режиме тяги……………………………………………………………….....71

Пуск и регулирование скорости электровоза врежиме тяги…...………...75

Цепи ТЭД в режиме рекуперации……………………………………….…76

Рекуперация. Инвертирование тока ……………………………………….77

Схема вспомогательных цепей…………………………………….............79

Цепи обогревателей, холодильника и кондиционера……….……………82

Цепи трансформаторов системы контроля замыкания на корпус

и питания приборов отключающегоэлектромагнита ГВ, шкафа

питания и Цепей управления аппаратуры управления ВИП…………….86

Проверка на путях…………………………………………………………..86

Проверка в режиме тяга…………………………………………………….88

Проверка в режиме электрического торможения на стоянке……………88

Проверка при автоведении…………………………………………………89

Пуск и движение при автоведении………………………………..............90

Пуск и движение при авторегулировании и заданной скорости..............91

Пуск и движение при заданном токе……………………………..............92

Пуск и движение при ручном регулировании в маневровом режим…...92

Электрическое торможение при автоведении……………………………93

Электрическое торможение при авторегулировании……………………93

Проезд нейтральной вставки. Остановка электровоза….……………….93

Прекращение работы………………………………………………………94

Назначение аппаратов расположенных на блоках и панелях:

Блок №3……………………….....................................................................94

Блок №7…………………………………………….....................................96

Блок №8……………………………….……………………………………100

Панель №8, Блок №9……………...……………...……………………….104

Блок №10…………………………………………………………………...107

Блок силовых аппараторов А11 (А12)………….......................................109

Панель обогрева санузла………………………….....................................111

Блок тягового трансформатора………..………………………………….111

Цепи управления краном машиниста с дистанционным

управлением……….………………………………………………………113

Описание пневматических цепей. Система приготовления

сжатого воздуха………………………………….………………………...116

Цепи вспомогательные……………………………....................................120

Работа крана машиниста с дистанционным управлением…….………..121

Порядок смены кабины управления……………………………………...123

Порядок перехода управления тормозами на кран резервного

управления………………...……………………………………..………...124

Порядок смены кабины управления приуправлении резервным

краном машиниста……………………………………………..…………..124

Работа пневматической схемы…………………………………..………..125

Взаимодействие электрического ипневматического тормозов… ……..130

Кран машиниста с дистанционным управлением 130…………………..131

Подготовка к работе……………………………………………….............133

Управление резервным краном …………………………………..............136

Окончание работы. Смена кабины управления …………………………137

Блок мотор компрессора. Пневматические выключатели

управления и датчики реле давления……………………………..............137

Подъём токоприёмника от вспомогательного компрессора…………….138

Токи уставки срабатывания аппаратов защиты и контроля…………….139



В процессе изготовления на заводе электровоза 2ЭС5К, происходили изменения и дополнения в электрических цепях, поэтому возможны небольшие отклонения по номерам.


Список литературы.

- Руководство по эксплуатации электровоза 2ЭС5К книга №1-4, 6- 8. Техническое описание, Электрические схемы.

- Электрические и пневматические схемы электровоза переменного тока 2ЭС5К и его обслуживание.














Разработал:

машинист электровоза

локомотивного депо Уссурийск

Кабанцев Александр Александрович





















Смоляниново

2007 г.



151



Автор
Дата добавления 20.10.2016
Раздел Другое
Подраздел Конспекты
Просмотров784
Номер материала ДБ-276160
Получить свидетельство о публикации

Похожие материалы

Включите уведомления прямо сейчас и мы сразу сообщим Вам о важных новостях. Не волнуйтесь, мы будем отправлять только самое главное.
Специальное предложение
Вверх