МУНИЦИПАЛЬНОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

СРЕДНЯЯ ОБРАЗОВАТЕЛЬНАЯ ШКОЛА № 7 г. БИРСКА РБ

ДОРОГИ ГОРОДА БИРСКА

Исследовательская работа

Выполнил: Черников Илья, ученик 7 Б класса МБОУ СОШ № 7 г. Бирска

Руководитель: Бикбулатова З.Х., учитель географии МБОУ СОШ № 7 г. Бирска

Бирск 2019

Содержание

Введение ……………………………………………………………………..3

1. Обращаемся к истории…………………………………………………..5

2. Классификации дорог в РФ и дорожное строительство…………….9

3. Дороги в городе Бирске………………………………………………….14

Заключение…………………………………………………………………..18

Приложение………………………………………………………………….21

Дорога, дорога,
Разлука, разлука.
Знакома до срока
Дорожная мука.

И отчее племя,
И близкие души,
И лучшее время.

Все дальше, все глуше

Лесная сорока
Одна мне подруга.

Дорога, дорога,
Разлука, разлука.

Устало в пыли
Я влачусь, как острожник,
Темнеет вдали,
Приуныл подорожник,

И страшно немного
Без света, без друга,
Дорога, дорога,
Разлука, разлука.. .

Кто в стране не ругает наши плохие дороги, да только ленивый. А ситуация с дорогами действительно очень сложная. Причем это касается как дорог в центральной России, так и всей остальной, а особо остро проблема плохих дорог стоит в восточных регионах страны, там как говорят дорог нет, есть только направление.

Что нас ждет в ближайшие годы, будет ли решаться проблема плохих дорог, где для этого возьмут деньги и сможет ли вообще автомобилист, когда-нибудь насладится ездой по российским дорогам?

Дороги и улицы города Бирск являются неотъемлемой частью города. Как и в любом населенном пункте, дороги представляют собой жизненно важную сеть для движения автотранспортных средств, транспортировки грузов, перемещения горожан. Городские улицы переплетаются в общую схему дорог, порой настолько запутанную и сложную, что обойтись без карты дорог становится практически невозможно. Остро встает вопрос – как проехать? Водители на дорогах рискуют, пытаясь найти путь и управлять автомобилем одновременно.

Основная цель исследования: изучение дорог Бирска.

Для достижения цели, мною были поставлены следующие задачи исследования:

1.узнать какие были первые дороги, как эти дороги делали;

2.какие дороги существуют в наше время, как их ремонтировать;

3.почему возникают проблемы с ремонтом дорог

Основные этапы исследования:

1.Обратимся к истории узнаем, где и когда появились первые дороги

2.Узнаем, какие бывают классификации дорог

3.Узнаем, из каких пород сделаны наши дороги

4. Изучим состояние дорог на улицах города Бирска, узнаем проблемы их ремонта.

1.Обращаемся к истории

Дорога — путь сообщения для передвижения людей и транспорта, составная часть транспортной (дорожной) инфраструктуры.

Наиболее древние дороги относятся к IV тысячелетию до н. э. К началу данного тысячелетия относятся дорога, найденная у города Ур в Месопотамии и дорога, найденная рядом с английским городом  Гластонбери. Одна из наиболее древних дорог в Европе, названная Свит-Трек, обнаружена на острове Великобритания. Дорога, которая сооружена в XXXIX веке до н. э., состоит из наложенных друг на друга перекладин из молодых ясеня, дуба и липы и дубового настила поверх них. К древнейшим мощёным дорогам относят дороги, найденные на острове Крит. Критские дороги покрыты известняковыми плитами толщиной до 15 см и датируются III тысячелетием до н. э. Кирпич для мощения дорог впервые был использован в древней Индии около 3000 лет до н. э.

Развитие дорожной сети связано с появлением вьючного и колёсного транспорта. В государствах древнего мира строительство дорог имело очень большое значение из-за необходимости осуществлять завоевательные походы и организовывать торговлю. Дороги с каменным покрытием существовали в Хеттском царстве, Ассирии, империи Ахеменидов. В составе ассирийской армии имелись специальные подразделения, занимавшиеся строительством мостов и выравниванием дорог для боевых колесниц. В Ахеменидской империи при Дарии I (522—486 до н. э.) была построена царская дорога из Эфеса в Сарды и Сузы длиной 2,6 тыс. км. На царской дороге были установлены дорожные столбы с указанием расстояний, станции на расстоянии дневного перехода с гостиницами, конюшнями для смены лошадей, продовольственными складами и гарнизонами.

Во время правления основателя китайской династии Цинь — Цинь Шихуана (221—210 до н. э.) — сеть дорог общей длиной 7,5 тыс. км опоясывала страну; дороги были шириной 15 метров с тремя полосами, причём центральная полоса предназначалась для императора.

К началу нашей эры в Европе и Азии сложилась достаточно развитая дорожная сеть, включавшая трансконтинентальные дорожные пути. К таким дорогам относятся Великий шёлковый путь, морской путь между Египтом, Анатолией и Месопотамией, царский путь между Египтом и Персией, ладанный путь между Аравийским полуостровом и средиземноморскими странами, оловянный путь между полуостровом Корнуолл в Великобритании и Средиземноморьем, янтарный путь между Средиземным морем и Прибалтикой, лазуритовый и нефритовый пути.

Наиболее развитая сеть дорог сложилась в Древнем Риме.

Самые первые дороги построили римляне в военных целях, но затем стали играть значительную роль в экономическом развитии империи. Возможно, в конечном счете, развитая сеть дорог только упростила завоевание римских территорий варварами. После падения Римской империи дорогами продолжали пользоваться, по меньшей мере, около тысячелетия, а в некоторых случаях и до сих пор. За это первые дороги и назвали римские дороги. Римские дороги (лат. viae — дороги)— дорожная сеть, созданная римлянами для быстрого передвижения войск, торговых караванов и курьеров Рис. №1. Чаще всего это были относительно прямые дороги между важными населёнными пунктами, что давало возможность быстро переместиться в необходимое место. Римские дороги связали между собой многие города в Италии, затем начали появляться и на других территориях Римской империи между значимыми политическими и экономическими центрами. Также дороги проложили в Британии после похода 43 н. э.- 83 н.э. Были построены на большей части современной Европы на побережьях северной Африки.

Уже в середине V века до н. э. существовали правовые нормы, связанные со строительством и обслуживанием дорог. В Законах XII таблиц устанавливалось, что ширина дороги на прямом участке должна быть 2,45 м, на поворотах — 4,9 м.

В целом римские дороги характерны тем, что строились в прямом направлении на максимально возможную длину Рис. №2. Они редко проходили по болотистым местностям или в непосредственной близости от рек. Когда водные преграды приходилось пересекать, строители старались подвести дорогу к броду, или же перекидывали деревянные или каменные мосты, некоторые из которых сохранились до сих пор Рис. №3. В пересечённой местности на дорогах уменьшали уклон для безопасности и удобства передвижения путешественников. Иногда дороги прокладывались по линии равных высот, а потом резко понижались и вновь шли горизонтально. На поворотах дороги становились значительно шире, чтобы едущие навстречу друг другу повозки могли разминуться, не сцепившись между собой колесами или передком. Построенная дорога имела несколько выгнутую поверхность, что позволяло дождевой воде стекать в дренажные канавы, вырытые вдоль дороги. Иногда канавы углублялись в процессе ремонта, так как оттуда бралась земля для возведения насыпей.

После падения Западной Римской империи дорожная сеть в Европе пришла в упадок. Основным становится внутреннее водное сообщение, например, в Киевской Руси важное значение имел торговый путь «из варяг в греки». Дорожные работы в Средние века в основном заключались в ремонте грунтовых дорог и строительстве мостов. Монашеский орден «Братьев-мостостроителей» за время своего существования (XII—XVI века) построил около 1700 мостов.

Возрождение строительства дорог в Европе в основном связано с формированием государств с абсолютной монархией, правителям которых были нужны транспортные коммуникации для эффективного централизованного управления. Первоначально проводили восстановление старых римских дорог, соединяя их уцелевшие участки, затем перешли к строительству новых. Во Франции при Генрихе IV появилось управление по строительству дорог и мостов. Первой стала дорога из Парижа в Орлеан длиной 256 км. Чтобы ускорить сооружение трассы, был издан королевский указ, по которому поставщики вина из Орлеана в столицу на обратном пути должны были захватить с собой камни и привезти в указанное место.

В XX веке ситуация в дорожном хозяйстве кардинально изменилась в связи с появлением автомобильного транспорта. Использование автомобилей выдвинуло новые требование к дорожному покрытию. Ещё в XIX веке на городских улицах пытались внедрить новый тип покрытия — беспыльное, из трамбованного асфальта (разогретого в котлах щебня из природных известняков или песчаников, пропитанных битумом, который уплотнялся на каменном основании). В 1902—1914 годах на дороге из Ниццы в Монте-Карло швейцарским врачом Э. Гуглильминетти была проведена поливка каменноугольным дёгтем и засыпка песком. В дальнейшем дорожное покрытие связано с применением вяжущих материалов, наиболее удачным из которых стал новый тип покрытия — асфальтобетон.

2.Классификации дорог в РФ и

дорожное строительство

Определение понятия «дорога» в России закреплено законодательно. Согласно Федеральному закону от 10.12.1995 № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения», дорога — обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии. В Федеральном законе от 08.11.2007 № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» даётся определение автомобильная дорога — объект транспортной инфраструктуры, предназначенный для движения транспортных средств и включающий в себя земельные участки в границах полосы отвода автомобильной дороги и расположенные на них или под ними конструктивные элементы (дорожное полотно, дорожное покрытие и подобные элементы) и дорожные сооружения, являющиеся её технологической частью, — защитные дорожные сооружения, искусственные дорожные сооружения, производственные объекты, элементы обустройства автомобильных дорог.

Автомобильная дорога — дорога, имеющая однопутное, многопутное, встречное, а также попутное направление движения механических транспортных средств. Термин включает в себя комплекс функционально связанных конструктивных элементов и искусственных инженерных сооружений, специально предназначенных для обеспечения безопасного движения транспортных средств с расчётными скоростями, нагрузками и габаритами, с заданной интенсивностью движения в течение длительного времени, а также участки земель, предоставленные для размещения этого комплекса и пространство в пределах установленного габарита.

Дороги бывают:

·Автомобильные дороги федерального значения. Список этих дорог утверждается Правительством РФ. Находятся в собственности Российской Федерации.

·Автомобильные дороги регионального и межмуниципального значения. Критерии отнесения дорог к этой категории утверждаются субъектом РФ. Находятся в собственности субъектов РФ.

·Автомобильные дороги местного значения. Дороги в границах поселений (муниципального района, городского округа), не попадающие в другие категории. Находятся в собственности поселений.

· Частные автодороги. Дороги, находящиеся в собственности физических и юридических лиц. Рис. №4

Дорожное строительство является сложной, трудоёмкой, дорогостоящей деятельностью даже в самых благоприятных природно-климатических условиях. Дорога должна удовлетворять множеству требований по качеству, надёжности, долговечности, пропускной способности, удобству использования и обслуживания и многому другому.

Строительству дороги предшествует её проектирование, при котором учитываются:

1.       кратчайшее расстояние между крайними пунктами дороги,

2.       необходимость сноса мешающих прокладыванию дороги сооружений,

3.       нарушения экологии, архитектурных ансамблей и археологических раскопок (если дорога планируется в старинном городе),

4.       возможность сократить длину дороги за счёт строительства мостов, путепроводов, тоннелей,

5.       опасность схождения с близлежащих гор лавин и камнепадов на дорогу,

6.       общая стоимость строительства и последующей эксплуатации всей дорожной инфраструктуры,

7.       прогнозируемые доходы и преимущества использования этой дороги.

Следующим этапом идут:

1.       расчистка будущей дороги от деревьев, посторонних строений, мусора,

2.       геодезическая разметка местности и корректировка местоположения будущих объектов строительства,

3.       бурение и закачивание через скважины бетона (в случае обнаружения под землёй пустот) и вбивание свай для укрепления грунта при оползнях,

4.       осушение болот, — прокладывание сточных каналов, а под землёй — дренажных труб,

5.       строительство необходимых мостов, путепроводов, тоннелей на пути сооружаемой трассы, срезание вершин холмов, засыпка низин и оврагов,

6.       возведение достаточно высокой насыпи (дамбы) с протоками, проходами и даже проездами под ней,

7.       укладка на земляное основание последовательных слоёв песка и гравия (или щебня),

8.       трамбование — уплотнение грунтов.

После того, как завершились общие для всех дорог земляные работы, завершающий этап сооружения железных и автомобильных дорог существенно различаются:

1.       при строительстве железных дорог укладываются шпалы с рельсами,

2.       при строительстве автомобильных дорог укладывается асфальт.

Кроме того, для увеличения срока службы автомобильных дорог, на слой песка поверх дамбы могут укладываться скреплённые между собой железобетонные плиты, или же непосредственно на дороге сварной каркас стальной арматуры заливаться цементобетоном. Железо-бетонирование дорог применяют обычно в зонах:

1.       вечной мерзлоты,

2.       знойных пустынь (где чёрный асфальт становится недопустимо мягким),

3.       землетрясений (для уменьшения трещин в асфальте),

4.       карстовых подземных вы́моин, пещер, шахт и провалов,

5.       при создании взлётно-посадочных полос больших аэродромов.

Тем не менее, уложенный на дороге железобетон часто проливается расплавленным битумом, на который потом хорошо ложится заключительный слой асфальта. Асфальт поверх бетона укладывается потому, что технологии бетонных автодорог имеют свои минусы:

1.       бетон имеет пористую структуру, впитывающую воду, которая его разрушает при замерзании во время сильных морозов,

2.       бетон сильнее крошится (над оживлённой бетонной дорогой может стоять даже бетонная пыль),

3.       у асфальта лучше сцепные свойства с резиной автомобильных шин (короче тормозной путь),

4.       железобетон имеет свойство расширяться при нагревании (даже взрываться) и сжиматься при охлаждении (при этом могут появиться трещины). Поэтому между железобетонными плитами на дороге оставляют небольшие зазоры с неприятными звуками при поездке автомобиля по бетонным стыкам, от которых быстрей изнашиваются автомобильные покрышки. Для уменьшения этого недостатка железобетонные плиты иногда изготавливают особой формы, чтобы линии стыка (шов) между ними проходили под углом 45° (и более), по отношению к движению автомобиля, колёса которого при этом более плавно съезжают с одной плиты, заезжая уже́ на соседнюю.

Поверх готового дорожного полотна наносится дорожная разметка, а также устанавливаются барьерные ограждения для:

1.       предотвращения выезда транспортного средства на встречную полосу движения,

2.       уменьшения ослепления фарами водителей встречных автомобилей.

3. Дороги в городе Бирске

В настоящее время при строительстве дорог применяется морально устаревшая, дорогая и медленная технология асфальтобетонного покрытия, к тому же не слишком пригодная для климата России и требующая частого ремонта покрытия. По мнению исследователей, использование такой технологии ведёт в финансово-технологический тупик. Выходом из него могло бы стать использование бетонных технологий, в частности технологии бетонных плит, стянутых стальными тросами, которая активно используется в США, позволяя быстро, дешево и качественно строить дороги Рис. №5.

Большинство дорог на территории России образуют замкнутую федеральную сеть. Плотность сети больше в европейской части России и уменьшается по мере движения на север и восток. Плотность автодорог на территории Сибирского и Дальневосточного федеральных округов является наименьшей. Около 10% населения проживает в регионах, где отсутствует выход на сеть дорог

Асфальт (от др. греч. ἄσφαλτος— горная смола, асфальт)— смесь битумов (60—75% в природном горном асфальте, 13—60%— в искусственном) с минеральными материалами: гравием и песком. Применяют для устройства покрытий на автомобильных дорогах, как кровельный, гидро-электроизоляционный материал, для приготовления замазок, клеев, лаков и др. Асфальт может быть природного и искусственного происхождения. Часто словом асфальт называют асфальтобетон— искусственный каменный материал, который получается в результате уплотнения асфальтобетонных смесей. Классический асфальтобетон состоит из щебня, песка, минерального порошка (филера) и битумного вяжущего (битум, полимерно-битумное вяжущее; ранее использовался дёготь, однако он в настоящее время не применяется). Месторождения асфальта имеются на территории бывшего СССР, в Канаде, Франции, Венесуэле, на острове Тринидад и др. Смешиваясь с минеральными составляющими (песком, гравием и пр.) он превращается в более или менее мощную кору на поверхности больших «нефтяных озёр». Такой асфальт широко распространён в районах неглубокого залегания или выхода на поверхность земли нефтеносных пород и обычно заполняет трещины и каверны в известняках, доломитах и других породах. Ассирийцы, финикийцы и египтяне широко использовали гидроизоляционные и связующие свойства асфальта при строительстве зданий и кораблей. Кроме того, египтяне использовали его при мумификации (само слово «мумия» в переводе с персидского означало асфальт, или природную чёрную смолу). Кстати асфальт, добываемый на берегах и со дна Мёртвого моря, является асфальтом наиболее высокого качества. Он твёрд, хрупок и почти не содержит минеральных примесей. Благодаря своей высокой чистоте используется для создания живописных красок и лаков. Рис. №6,7.

Технология, по которой строятся наши дороги не подходит для климата и финансовых дел нашей страны. Во избежание разрушения всех дорог нужно использовать более современные технологии строительства дорог.

А иначе такая картина может произойти и в Москве Рис. №8.

Дороги и улицы города Бирск являются неотъемлемой частью города. Как и в любом населенном пункте, дороги представляют собой жизненно важную сеть для движения автотранспортных средств, транспортировки грузов, перемещения горожан. Городские улицы переплетаются в общую схему дорог, порой настолько запутанную и сложную, что обойтись без карты дорог становится практически невозможно.

Мы решили изучить дороги в нашем городе Бирске. Дорогами в городе недовольны все: и водители, и пешеходы. Одним, чтобы проехать по улице, приходится совершать крутые маневры, объезжая глубокие ямы, другим, там где нет тротуаров, выбирать безопасный путь. С этой целью весной и летом изучали состояние дорог по улицам города. Всего в нашем городе около 200 улиц (см. приложение таблица 1), 13 микрорайонов.

Все дороги в городе Бирске можно разделить на дороги без твердого покрытия, гравийные и дороги асфальтированные. Так в городе есть отдельные микрорайоны, в которых только грунтовая дрога: Юго-Восточный, Солнечный, Дубки, Пономаревка, Телецентр, а в микрорайоне «Телецентр-2» даже нет отсыпки гравием.

Если на асфальтированные дороги выделяются деньги и проводится ямочный ремонт или восстановление дорожного покрытия на проблемных улицах, то в городе совсем не производится ремонт внутриквартальных проездов: 180 кв., 165 кв., 160 кв., 200 кв. В СМИ нами найдена информация, что ремонт в них относится к «капитальному ремонту домов и прилегающих им территорий».

По весне, на дорогах Бирска, появилось очень много ям. Оказывается не все выбоины и ямы «правильные». Существует ГОСТ  Р 50597-93 «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения», в котором прописаны предельные размеры ям.

Стандарты для выбоин, ям и т.д.:

·  Предельные размеры отдельных просадок, выбоин и т.п. не должны превышать по длине 15 см, ширине 50 см и глубине 7 см. То есть такие ямы как Рис. №9,№10,№11 ремонтировать просто не будут!

·  Не допускается отклонение крышки люка относительно уровня покрытия более 2,0 см.

·  Не допускается отклонение решетки дождеприемника относительно уровня лотка более 3,0 см.

·  Не допускается отклонение верха головки рельса трамвайных или железнодорожных путей, расположенных в пределах проезжей части, относительно покрытия более 2,0 см.

·  На железнодорожных переездах не допускается возвышение междурельсового настила над верхом рельсов более 3,0 см, а глубина неровностей в покрытии междурельсового пространства (настиле) не должна быть более 4,0 см.

Данный ГОСТ позволил нам определить какие ямы «правильные», а какие нет.

Мы учитывали каждую ямку. В общей сложности их площадь составила почти 3 тысячи квадратных метров. Мы выявили ямы на следующих улицах: Кольцевая, Юбилейная, Х. Давлетшиной, Интернациональная, Курбатова, К. Маркса, Лермонтова, Хаханьяна, Ленина, Коммунистическая, Советская, Чеверева, Цурюпы, Балезина, Павлова, Бурновская. Нами были отмечены на карте города Бирска улицы, на которых нужен ремонт (см. приложение 3.)

На некоторых улицах (Мира, Коммунистическая, Кольцевая) в весенне-летний период был проведен ямочный ремонт и засыпали ямы асфальтом и все, как говориться были ямы, стали кочки. Даже не стали вырезать асфальт (ровнять края).

Из СМИ мы узнали, что для ремонта дорог в нашем городе Бирске объявляется аукцион. Победителем стала ООО «Дорога плюс», а субподрядная организация―ДРСУ. Эти организации и проводят ремонт дорог в Бирске. Гарантийный срок эксплуатации отремонтированных дорог, входящих в него инженерных систем, материалов составляет:

·           на основание дорожной одежды - 6 лет,

·           на нижний слой покрытия - 5 лет,

·           на верхний слой покрытия - 4 года,

·         на водопропускные трубы - 6 лет.

Заключение

Автомобильные дороги по всей России славятся своими ямам, ненадежностью и отсутствием безопасности.

Сложность тут в первую очередь заключается в существенной разнице между летним и зимним периодами (территория страны значительна, вследствие чего климатические условия в разных частях отечества переменчивы). На протяжении года температурный режим по стране может больше ста раз переходить отметку замерзания воды, в связи с чем могут возникать значительные проблемы в строительстве дорог. Вода представляет собой жидкость, которая замерзает в брешах и полостях дороги, после чего происходит разрывание дороги. Вследствие этого разрушается основание дороги.

Кроме переменчивого климата в России оказывает большое влияние на состояние автомобильных дорог состав почвы. Россия является уникальной страной, в которой 86% грунтов являются почвой с примесью глины, либо вовсе глиной. Глина и суглинки отлично аккумулируют влагу, при этом на отдачу влаги данный природный материал плох.

Результатом этому служит подъем подпочвенных вод по пустотам почвы под дорожное полотно. Затем происходит замерзание воды, и впоследствии разрыв дороги. В среде специалистов данный эффект получил название «морозного пучения». Следствием подобному явлению служит растрескивание дорожного покрытия.

Весной происходит обратный эффект, при котором верхний слой почвы под плотном дороги размораживается, напитывается водой, так как в зимнее время года лёд наделал пустот, вследствие чего теряется несущая способность. По этой самой причине тяжелым процессом оказывается строительство дороги в условиях вечной мерзлоты.

76% автомобильных дорог предусматривают транспортировку грузовых автомобилей с нагрузкой на ось не более 6 т. Стоит отметить, что современные автобусы и автомобили имеют нагрузку, которая может достигать 10 тонн. Владельцы грузового и пассажирского автотранспорта нередко превышают допустимую норму нагрузки, тем самым подвергая дорожное полотно испытаниям.

Одной из основных причин плохих дорог на территории России являются устаревшие технологии. Примечательно, что начиная с 1939 года, в России остались неизменными стандарты плотности почвенной насыпи основания дороги. Увеличения степени плотности укладки почвы на 5% дает увеличение прочности дорожного полотна в 2,5 раза. Грунт, имеющий большую плотность, создает препятствие поднятию воды к верхним слоям.

Несмотря на это увеличение степени прочности в 5% уплотнения в четыре раза увеличивает энергетические затраты на трамбовку.

Другая проблема строительства автодорог в России – неподходящие материалы. Щебень плохого качества может с большой вероятностью свести все старания и попытки построить качественную дорогу на нет, если данный стройматериал будет заложен в основание. Поимо всего, битумы для асфальтов далеко не всегда соответствуют нынешним требованиям. Применение геосеток, геотканей для автодорог значительно увеличивало бы долговечность сохранения первичных качеств дороги.

Еще одной причиной является низкий качественный уровень стройматериалов. Основные материалы – каменный материал, применяемый в качестве основы наиболее часто. Нужно сказать, что качество щебня, битума в нашей стране «хромает» в зависимости от ряда причин, не связанных со строительством.

Битумы являются остатками производства в нефтяных компаниях. В связи с этим о качественном уровне битума никто особенно не задумывается. Однако решение данной проблемы уже сдвинулось с места, поскольку Росавтодор постарался над ужесточением требований к качеству битума. Компании, занимающиеся нефтью, начинают понимать работников дорожных служб.

Относительно камня дела обстоят лучше: есть множество отличных карьеров с природным материалом высокого качества. Проблема заключается в крупных потребителях рассматриваемого материала. К примеру, для железнодорожных путей осуществляется закупка дробленного щебня.

Приложения

Приложение 1.

Рисунки к тексту исследования

Рис. №1.  Римские дороги.

Рис. №2.  Строительство дорог.

Рис. №3.  Мощённая дорога.

Рис. №4. Дорога.

Рис. № 5.  Асфальт.

Рис. №6.  Укладка асфальта.

Рис. №7  Проблема общества. Внутренний двор ул. Гагарина.

Рис. №8  “Ни пройти, ни проехать”. Микрорайон  “Дубки”.

Рис. №9 Вне ремонта. Двор на ул. Гагарина.

Рис. №10. Двор на ул. Гагарина.

Рис. №11. Двор на ул. Гагарина.

Приложение 2.

Таблица 1.

Улицы города Бирска, которые требуют ремонта