Исследовательская работа. Тема: «От конки до трамвая»

                          XVI  ГОРОДСКАЯ МЕЖШКОЛЬНАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

 «ПЕРВЫЕ ШАГИ В НАУКУ»

 Секция «История Отечества»

                   Тема: «От конки до трамвая»

                                                                                              Выполнила:

                                           Свинцова Дарина

                                           ученица 1 «В» класса

                                           МБОУ СОШ №99

                                        Научный руководитель:

                                             Сыртова Н.А.

                                            Самара,2015 год

                    Содержание

I Введение                                                                                       с.3-4

II Основная часть                                                                         

         1.Конно-железная дорога                                                     с.5-7

         2.Трамвай в России и мире                                                   с.8-12

         3.История трамвая в Самаре                                                 с.13-17

          4.   Исследовательская работа                                               с.18

III Заключение                                                                                  с. 19-20

IV Список литературы                                                                      с.21

V  Приложение                                                                                   с.22

                                              I Введение

      Из программы «Новости»  я узнала, что первый трамвай в Самаре был пущен 12 (24 по новому стилю) февраля 1915 года. До его создания основным средством передвижения по городу были собственные ноги или извозчики.

  В конце XIX века на улицах Самары появились конки. Конка представляла собой вагон, передвигавшийся, как и трамвай, по рельсам, только тягой для него являлись одна-две лошади.

  Меня очень заинтересовала история развития трамвайного движения в моём родном городе Самара. Где же можно почерпнуть сегодня историю самарского трамвая и троллейбуса? На территории Городского трамвайного депо работает музей истории предприятия.  В него я вместе с мамой и отправилась.

 Расположился музей в корпусе производственного здания Вагонно-ремонтных мастерских на втором этаже. В музее собраны экспонаты почти столетней давности. Например, сам проект самарского трамвая  П. А. Суткевича. Также в музее сохранились автографы, двух инициаторов появления в Самаре электрического трамвая,  Суткевича и  С. Н. Постникова.
  Так же в экспозиции музея содержит много исторических фотографий: торжественная закладка трамвайного полотна, выход первого трамвая из ворот депо, первые вагоновожатые в специальной форме, а также все дальнейшие события развития самарского городского электрического транспорта.
  Гордостью музея являются макеты всех существовавших разновидностей и марок трамваев. Макеты изготовили в цехах ремонтных мастерских.

  Один из них - трамвай на конной тяге - искусно сделан руками председателя профкома ТТУ Олега Ивановича Сафарова. По фотографиям он рассчитал габариты конки, нашел необходимые колеса.

  В музее можно познакомиться и с тем, как в 30-х и 40-х годах в Самаре строили открытые платформы к трамваям. Их цепляли к основным вагонам в часы «пик». В зимнее время эти платформы обшивали фанерой и досками. А в годы войны в ремонтных мастерских готовили артиллерийские снаряды разных калибров, в том числе и для знаменитых «Катюш».

  Здесь же хранятся все награды предприятия, спортивные кубки и пр.
 На территории Городского трамвайного депо на возвышении рядом с выездными воротами установлен своеобразный памятник – трамвай образца 1915 года № 12 с прицепной платформой № 112 образца 1926 года.

              В своей работе хочу рассказать об истории создания трамваев, изучить, на примере трамвая, роль общественного транспорта в истории города.

Объект исследования :  общественный транспорт,

 предмет – значение трамвая в истории родного города.

Цели моей работы:

Изучить развитие строения трамваев.

Для достижения своих целей, я поставила перед собой следующие задачи:

1.Узнать о людях, с которых начинались первые трамваи.

 2.Выяснить, какое значение имеют трамваи в современном мире.

 3.Изучить  историю  самарского городского электрического транспорта.

 4.Провести исследовательскую работу, в результате которой узнать,  предпочитают ли люди ездить на трамвае в современном городе.

                                   II Основной раздел

                          1.Конно–железная дорога

      Ко́нка (конно-железная городская дорога) — вид общественного транспорта, широко применявшегося до перевода железной дороги на паровую, тепловую, электрическую или канатную тягу. Наиболее распространённой областью применения конки был городской транспорт; таким образом, конка была предшественником электрического трамвая.

Конка представляла собой открытый или чаще закрытый экипаж, иногда двухэтажный с открытым верхом (империал). Вагон по рельсовым путям тянула пара лошадей, управляемая кучером. В местах, где линии конки пересекали крутые подъёмы, экипажи поджидали форейторы (обычно мальчики-подростки), которые подпрягали ещё 1—2 пары лошадей и помогали преодолеть трудное место, затем на ровном участке выпрягали дополнительных лошадей.

      Первые в мире городские конки открылись в США. Однако, по-настоящему успешными конки стали только после того, как были изобретены рельсы с жёлобом для реборды колеса, которые утапливались в полотно дороги.

В России конка была построена в большинстве крупных городов и губернских центров — Санкт-Петербурге, Москве Казани,  Минске,  Самаре, Екатеринбурге, Воронеже, Новочеркасске, Новгороде, Риге и т. д.

 В Самаре конка начала работать 10 июля 1895 года. Была она построена Бельгийским акционерным обществом.

Первая линия «конки» протяженностью 6,5 километров, соединила Старый Собор (ныне район Хлебной площади) с Молоканскими садами (район пересечения проспекта Ленина с улицей Первомайской). 
      Маршрут пролегал по нынешним улицам Алексея Толстого, Пионерской, Куйбышевской, Самарской, Садовой. Поездка из конца в конец занимала около 40 минут. Движение начиналось в 8 часов утра зимой и в 7 часов летом, а завершалось в 22 часа. Пассажирские вагоны были одно - или пароконные и двигались со скоростью не более 6-7 км/ч. 
Проезд на лошадях по рельсовому пути оказался намного комфортнее, дешевле и надежнее, чем наем извозчика, и "конка" стала пользоваться в Самаре большим успехом. 
        В 1895 году по городу ходило 27 вагонов на конной тяге. В каждом могли сидеть 14 пассажиров, а еще 8 - стоять на площадках.

 В то же время появились двухэтажные вагоны, в которых 18 пассажиров размещались в салоне, а 16 - на огороженной поручнями крыше-“империале”.

 Управлял двумя лошадьми, тащившими конку по рельсам, кучер (вожатый). Он сидел впереди вагона на небольшой площадке. В руках у него обычно были вожжи и кнут, рядом колокол для предупреждения пешеходов об опасности.

       Стоимость проезда в салоне составляла 5 копеек, а на “империале” - 3 копейки за станцию. Полицейские имели право бесплатного проезда на передней платформе вагона.

Проезд на новом транспорте был отнюдь не дешевым. В то время за 5 копеек можно было купить 500г хорошего мяса, или 8кг картошки, или пару отборных сельдей.

        Конка позволяла относительно быстро перемещаться по Самаре, особенно на большое расстояние, но имела целый ряд недостатков: неспособность преодолевать сильные снежные заносы, необходимость давать лошадям периодический отдых,малая пропускная способность, низкая скорость.

Но самым главным недостатком, по мнению городских властей, была независимость от муниципальной казны приносившей доход конки.

        По контракту Бельгийская компания должна была пользоваться прибылью до 1940 года, после чего "конка" переходила в собственность города. Однако уже через пять лет в мире появился трамвай.

       Владельцы конки были ярыми противниками внедрения электрического трамвая в Самаре, поэтому пути трамвая прокладывались параллельно путям конки, чтобы обанкротить её.
Трамвай в Самаре действовал наряду с конкой почти два года. Однажды на пересечении улиц Полевой и Садовой даже произошло столкновение трамвая с вагоном на конной тяге. К счастью, никто не пострадал. Трамвайщики были признаны виновными в происшествии и уплатили за причиненный ущерб 27 рублей. Но даже шум, поднятый владельцами конки, не смог остановить наступление электротранспорта. В 1917 году, не выдержав конкуренции с трамваем, "конка" разорилась. Впрочем, она оставила о себе добрую память как первый общественный транспорт Самары.

                         2.  Трамвай в России и мире.

       Трамвай (от англ. tram — вагон, вагонетка и way — путь) — вид уличного рельсового общественного транспорта, обычно на электрической тяге, используемый преимущественно в городах для перевозки пассажиров по заданным маршрутам. Есть версия, согласно которой это слово произошло от названия угольных вагонеток, используемых в шахтах Англии.

 Трамвай, по существу, был первым видом городского общественного транспорта в мире (после омнибуса) и отличался от последнего тем, что трамвайные вагоны ходили по рельсам, что давало большую плавность хода, чем движение обычного экипажа по мостовым.

      Русские ученые и изобретатели Б.С.Якоби, В.Н.Чикалев, Д.А.Лочинов и П.Н.Яблочков еще в 1838 году разработали основные теоретические вопросы, связанные с деятельностью электрического транспорта. А первым изобретателем-практиком является русский ученый Федор Аполлонович Пироцкий. Еще в 1876 году на участке железной дороги между Белоостровом и Сестрорецком он испытывал принцип передачи электроэнергии по рельсам. В 1880 году были проведены опыты, необходимые для начала широкого применения электродвижения в городском транспорте.

22 августа (3 сентября) 1880 г. Пироцкий сумел «двинуть» (как выражались в газетах) на электрической тяге настоящий вагон конки с империалом. Питание обеспечивала расположенная рядом миниатюрная электростанция. Испытания и одновременно демонстрация устройства продолжались весь сентябрь, однако все осталось на уровне эксперимента.

Фактически изобретателем трамвая является немецкий инженер Эрнст Вернер фон Сименс. Он создал машину, которая стала прототипом электрических трамваев.

Впервые она была показана в 1879 году на Германской промышленной выставке в Берлине. Локомотив использовался для катания посетителей по территории выставки. Скорость составляла 6,5 км/ч, локомотив питался от третьего рельса постоянным током напряжением 150 вольт и имел мощность в 3 лошадиных силы. Масса локомотива составляла четверть тонны.

          К локомотиву цеплялись четыре вагона, каждый из которых имел шесть мест. За четыре месяца услугами нового транспортного средства воспользовались 86 000 посетителей выставки.

После успеха с выставочным аттракционом Сименс приступил к строительству электрической трамвайной линии протяженностью 2,5 км в берлинском пригороде Лихтерфельд. Моторный вагон получал ток напряжением в 100 вольт через оба рельса. Мощность мотора трамвая составляла 5 киловатт, максимальная скорость движения — 20 км/ч.

В 1881 году первый трамвай, построенный компанией Siemens & Halske, прошел по железной дороге между Берлином и Лихтерфельдом, тем самым открыв трамвайное движение.

             Первый трамвай в Российской империи пустили 2 мая 1892 года в Киеве, строил его инженер А. Е. Струве. Затем трамвай появился в Нижнем Новгороде, Витебске, Одессе, Казани, Твери, Екатеринодаре, Екатеринославе.

Трамвай в дореволюционной России не был распространенным явлением, и его появление было связано с экономическим статусом городов, наличием платежеспособного спроса у жителей и активностью местных властей.

         До 1917 г. помимо систем в Москве и Санкт-Петербурге было открыто движение еще примерно в полутора десятках городов, среди которых половину составляли торгово-промышленные города на Волге (Тверь, Ярославль, Нижний Новгород, Казань, Самара, Саратов, Царицын).

Вплоть до Первой мировой войны электрический трамвай бурно развивался, вытесняя из городов конку и немногие оставшиеся ещё омнибусы. Наряду с электрическим трамваем в отдельных случаях применялись пневматические, бензомоторные и дизельные. Трамваи применялись и на местных пригородных или междугородних линиях. Часто городские железные дороги использовались и для развозки грузов (в том числе и в вагонах, подававшихся непосредственно с железной дороги).

       После паузы, вызванной войной и политическими переменами в Европе, трамвай продолжил развитие, но уже менее высокими темпами. Теперь у него появились сильные конкуренты — автомобиль и, в частности, автобус. Автомобили становились всё более массовыми и доступными по цене, а автобусы — всё более скоростными и комфортабельными, а также экономичными за счёт применения двигателя Дизеля. В этот же период времени появился и троллейбус.

      Доходы трамвайных компаний стали падать. В ответ в 1929 году в США президенты трамвайных компаний провели конференцию, на которой приняли решение о производстве серии унифицированных, значительно усовершенствованных вагонов, получивших наименование PCC.

        Эти вагоны, впервые увидевшие свет в 1934 году, установили новую планку в техническом оснащении, удобстве и внешнем облике трамвая, оказав влияние на всю историю развития трамвая на долгие годы вперёд.

Несмотря на такой прогресс американского трамвая, во многих развитых странах установилось воззрение на трамвай как на отсталый, неудобный вид транспорта, который не приличествует современному городу. Началось сворачивание трамвайных систем.

          В Париже последняя линия городского трамвая была закрыта в 1937 году.

В Лондоне трамвай просуществовал до 1952 года, причиной задержки в его ликвидации стала война.

      Ликвидации и сокращениям подвергались трамвайные сети и во многих крупных городах мира. Часто трамвай заменялся троллейбусом, однако троллейбусные линии во многих местах тоже вскоре закрывались, не выдерживая конкуренции с прочим автомобильным транспортом.

          В предвоенном СССР также установилось воззрение на трамвай как на отсталый транспорт, однако недоступность автомобилей для простых граждан делала трамвай более конкурентоспособным при сравнительно слабом уличном потоке. Кроме того, даже в Москве первые линии метрополитена открылись лишь в 1935 году, и его сеть была ещё невелика и неравномерна по площади города, производство автобусов и троллейбусов также оставалось сравнительно небольшим, поэтому до 1950-х трамваю практически не было альтернатив при пассажирских перевозках. Другим фактором сохранения ключевой роли трамвая в городских пассажирских перевозках являлась высокая доступность путевого материала (благодаря развитой металлургической промышленности) в сочетании с невысокими темпами строительства автомобильных дорог. Там, где трамвай убирали с центральных улиц и проспектов, его линии обязательно переносили на соседние параллельные менее оживлённые улицы и переулки. До 1960-х значительной оставалась и перевозка грузов по трамвайным линиям, но особенно большую роль они сыграли во время Великой Отечественной войны в осаждённой Москве и блокадном Ленинграде.

           После Второй мировой войны процесс ликвидации трамвая во многих странах продолжился. Многие линии, повреждённые войной, не восстанавливались. На линиях, которые дорабатывали свой ресурс, плохо содержался путь и вагоны, не проводились модернизации, что на фоне растущего технического уровня автомобильного транспорта способствовало формированию отрицательного имиджа трамвая.

           Однако сравнительно хорошо трамвай продолжал себя чувствовать в Германии, Бельгии, Нидерландах, Швейцарии и странах советского блока. В первых трёх странах получили большое распространение системы смешанного типа, совмещающие в себе черты трамвая и метро (метротрамы, преметро и т. п.). Однако и в этих странах не обошлось без закрытий линий и даже целых сетей.

       Уже в 70-е годы XX века в мире появилось понимание того, что массовая автомобилизация приносит проблемы — смог, заторы, шум, дефицит места. Экстенсивный путь решения этих проблем требовал большие капиталовложения и имел малую отдачу. Постепенно транспортная политика стала пересматриваться в пользу общественного транспорта.

К тому времени уже имелись новые решения в области организации трамвайного движения и технические решения, которые делали трамвай вполне конкурентоспособным видом транспорта. Началось возрождение трамвая.

        В России  в ряде городов значительная часть трамвайных систем разрушается. В целом по России общая протяжённость сети в 2005—2010 годах сократилась на 8 %, до 2590 км; численность парка уменьшилась с 2003 года до 9000 вагонов (на 32 %), при этом 75 % вагонов эксплуатируются более 15 лет. Однако, на данный момент во многих регионах России приняты решения о возрождении и модернизации трамвайных систем.

                            3.  История трамвая в Самаре

        К 1909г. электрический трамвай работал в 21 городе России. А в Самаре, в городской Думе только начинались дебаты: быть или не быть самарскому трамваю.

        В заседаниях 12, 15, 19 мая 1909г. думой было принято предложение об объявлении конкурса на составление проектов постройки трамвая. На заседании городской Думы 15 июля 1910 г. был сделан первый шаг к созданию в Самаре трамвая: ассигновано 10000 рублей на выдачу премий за проект трамвая.

         Была назначена экспертная комиссия по рассмотрению конкурсных проектов. Таковых к 1911 г. в экспертную комиссию поступило пять под девизами:
1. Esperons; 2. Инженер; 3. Лучше поздно, чем никогда; 4. Феникс; 5.Энергия.

Проект «Лучше поздно, чем никогда» П. А. Суткевича выгодно отличался подробной разработкой хозяйственного плана всего предприятия, как с точки зрения постройки, так и по отношению эксплуатации. Приведение трамвая в муниципальную собственность позволило бы выручку от него использовать в качестве доходной статьи бюджета. В 1913 г. при городской управе была создана трамвайная комиссия, в задачу которой входила постройка и эксплуатация трамвая. По закону, исполнительные комиссии возглавлялись одним из членов городской управы. Но в тех случаях, когда ответственные должности требовали специальных познаний, управа могла назначать на эти должности посторонних лиц (без права голоса в заседаниях управы).

         Сложилась как раз такая ситуация- нужен был квалифицированный инженер, и во главе трамвайной комиссии встал столичный инженер П. А. Суткевич, с которым был заключён договор сроком до октября 1914 г. Его заместителем был назначен А. Е. Нестеров. Назначили и официального председателя - С. Н. Постникова, но фактическим руководителем комиссии оставался П.А. Суткевич.

       Трамвайная комиссия развернула бурную деятельность. В 1913 г. среди жителей Самары был объявлен заём на постройку трамвая на общую сумму 1960000 рублей. Но проектом Суткевича предусматривалось расширение центральной городской электростанции, монтаж уличного электроосвещения, провод тока на предприятия. В результате сумма возросла до 3680000 р.

      Весной 1914 г. Суткевич приступил к постройке линий, Трамвайного парка   ( депо на Полевой), были заключены договора с электростанцией, вешались провода, печатались билеты- 28000000 штук. Лишь вагонов не было - Коломенский машиностроительный завод, получивший заказ, опоздал с поставкой вагонов на 2 года- вместо 1913 г. они были доставлены лишь в 1915г. Пришлось продлить договор с Суткевичем на 1915г.

      Начавшаяся Первая мировая война внесла свои коррективы: срочно прокладывались грузовые ветки к артиллерийским складам, на трубочный завод (современный ЗИМ), на вокзал. Всё это время, вплоть до пуска трамвая, трамвайная комиссия заседала почти ежедневно.

На заседании трамвайной комиссии от 7 февраля 1915 года было постановлено: Ввиду того, что в настоящее время в городе имеется 5 вагонов, 4- в дороге и ожидаются в начале будущей недели, а ещё 6 должны быть отправлены завода не позднее 15 февраля, постановляется открыть движение с имеющимся подвижным составом. День открытия движения был назначен на 12 февраля - день святого Алексия, небесного покровителя Самары.         Торжественное открытие состоялось 12 февраля 1915 г. ровно в полдень.

Первый вагон вел сам Суткевич по маршруту 1 - от Трамвайного парка до Алексеевской пл. (пл. Революции). Скорость трамвай развивал до 22 км/ч. За первый день выручка составила 297 р. 60 к. , а за первые 17 дней выручка была 8385 р. (билет стоил 3 копейки). Можно было ожидать за год прибыль 150000 р, а раньше планировалось получать только 80-90 т.р. Часть денег трамвайная комиссия использовала для закупки новых вагонов и открытия новых маршрутов. К концу 1915 г. более 30 вагонов ездили по 5 маршрутам. Комиссии приходилось решать немало проблем. Из-за роста вагонного парка и нехватки в городе из-за мобилизации взрослых работников-мужчин возникла необходимость использовать женщин на работе кондукторов. На первых порах против трамвая было много возражений. Травматизм был выше, чем у конки.

       Но, несмотря на это, комиссия развивала трамвайную сеть в Самаре. В конце 1915 г. основной темой заседаний трамвайной комиссии было увеличение стоимости проезда до 4 копеек. Мера была вынужденная, поскольку в бюджете зияли дыры из-за затрат на военные нужды, и трамваю пришлось тащить все прорехи на себе. Тем не менее, несмотря на недостатки, трамвай стал любимым транспортным средством в Самаре, и деятельность трамвайной комиссии оценивалась очень высоко. Суткевич получил пожизненный бесплатный жетон на проезд в самарском трамвае, его портрет был установлен в машинном отделении электрической станции, а в депо была вывешена мраморная доска с его именем и именами участников создания трамвая. Первый трамвай двигался со скоростью около 22 км/ч в час и перевозил по 700 – 800 тысяч человек в месяц.

В настоящее время доля перевозок пассажиров в Самаре составляет 43%,      3 трамвайных депо, 24 маршрута.

           За многие годы трамвай стал неотъемлемой частью нашего города, его жизни, его истории. Как набережные, стадионы и парки, он вписался в гармонию улиц и площадей. Интенсивно развиваясь, трамвай внёс свой неповторимый ритм в жизнь и историю.

          Трамвайная система в Самаре всегда реагировала на изменения в жизни города. Во время Первой мировой войны в город был эвакуирован             Трубочный завод (Завод им. Масленникова). Для подвоза грузов военного назначения с железной дороги были проложены грузовые трамвайные ветки.

            В 1926 году для того чтобы разгрузить дачное направление, собственными силами были построены летние вагоны- веранды.

Во время Великой Отечественной войны трамвайное хозяйства города активно развивалось.
                   Ещё в начале войны были сданы в эксплуатацию трамвайные пути протяжённостью 8,7 км, соединявшие город с Безымянкой.
В конце 1941 года официально открыто движение трамваев (маршрут № 3) от улицы Полевой до 4-го района Управления особого строительства (район современной площади Кирова).
             В июле 1943 года завершено строительство новой трамвайной линии внутри Безымянки — от кольца 3-го маршрута по Кировскому и Заводскому шоссе до промплощадки завода № 18 (современная остановка "Юнгородок"). Для ремонта и обслуживания вагонов, работающих на Безымянском направлении (маршруты № 3 и № 8), использовалось недостроенное Кировское трамвайное депо на улице Промышленной (ныне улица Физкультурная).
В вагоноремонтных мастерских на ул. Полевой было организовано производство боеприпасов, в том числе для знаменитых "Катюш".
При этом, более половины работников трамвайного хозяйства ушло на фронт. Их заменили в основном женщины и подростки.

          Трамвай в Самаре активно развивался, прокладывались новые пути, строили новые депо, ремонтные мастерские, обновляется вагонный парк. Открываются учебные заведения для подготовки водителей трамвая и троллейбуса.

           В 2000 годах наступил период застоя, а в 2009 году обсуждалось возможность демонтировать часть трамвайных путей в историческом центре города.

  Сегодня трамвай в Самаре вновь ждет подъем, в связи с проведением чемпионата мира по футболу 2018 года, разрабатываются проекты развития трамвайной системы Самары.

4. Исследовательская работа.

      Чтобы выяснить, насколько трамвай востребован  в настоящее время, я провёл следующую исследовательскую работу:

1)    Провела соцопрос.

2)    оценила уровень интереса к данной теме среди учащихся младших классов моей школы.

      Соцопрос показал, что трамвай востребован больше, чем какой либо общественный транспорт: нет пробок, меньше аварий, экологически чистый транспорт.

       Кроме того, я провела анкетирование в 1 классах, чтобы определить, насколько интересна, и действительно познавательна  тема моей работы.

На основании полученных данных я сделала выводы:

-тема интересна для большинства детей:

1А(80%), 1Б(86%), 1В(81%)

-минимальными знаниями по истории  появления трамваев  располагают :

1А(41%), 1Б(34%), 1В(24%)

-высказали желание узнать больше из истории трамвая :

1А(96%), 1Б(90%), 1В(97%)

     Таким образом, я сделала вывод, что уровень интереса у учащихся к историческим темам, и конкретно к теме истории появлении трамвая, очень высок.

                                          III Заключение

           Транспортная проблема для Самары всегда была актуальна. Город, зажатый между двумя реками, мог развиваться только в одном направлении и всё удлинялся. Расстояние между концами города становилось больше, и для хорошего сообщения в городе нужен был вместительный и быстроходный транспорт.

           До создания конки единственным средством передвижения по городу были извозчики. Самарский извоз славился далеко за пределами города. Но этот вид транспорта отличался дороговизной и малой пропускной способностью. Для сильно вытянутой в длину Самары необходимо было иметь более быстрый и вместительный вид транспорта. Почти все конно-железные дороги в России строились иностранными акционерными обществами. Самара не стала исключением. Но конка была не самым подходящим для городов транспортом, и впоследствии её вытеснило новое изобретение - электрический трамвай. Дешевая электроэнергия как тяговая сила приобретала популярность, и в России появлялись трамваи. Вскоре трамвай пустили и в Самаре. 

                Таким же революционным событием XX в для города, пожалуй, может считаться лишь открытие в 1987 г. 4х станций метро, и это так - трамвай сыграл большую роль в развитии города. За всю свою историю самарский трамвай бурно развивался. С энтузиазмом прокладывались новые пути, ширился вагонный парк. В самой Самаре были спроектированы некоторые оригинальные виды трамваев - грузовой, снегоуборочный, а также двухвагонный трамвай - прообраз тех, что ездят в городе сейчас.

           В первом трамвайном депо на Полевой установлен памятник организатору трамвайного движения в Самаре – П.А. Суткевичу. А рядом стоит памятник самарскому трамваю.

    Трамваю, без которого сейчас невозможно представить Самару.

Выводы:

1.Изучила развитие трамвая в России и мире

 2.Узнала о людях, с которых начинались первые трамваи.

 3.Выяснила какое значение, имеют трамваи в современном мире.

 4.Изучил  историю  самарского электрического городского транспорта

5. Провела исследовательскую работу, в результате которой узнала, что  трамвай необходим в современном городе.

       Работая над темой «От конки до трамвая», у меня возникло желание и дальше изучать историю Отечества, её богатое историческое прошлое, полное тайн и открытий.

                              IV Список литературы                                                                     

1.     Статья Г.В. Алексушин "Конка и трамвай в дореволюционной Самаре"

2.     С. А. Тархов  «Самарский трамвай. 90 лет»

Интернет ресурсы:

3. Википедия

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%80%D0%B0%D0%BC%D0%B2%D0%B0%D0%B9

4САМАРАТРАНС.info http://samaratrans.info/wiki/index.php/%D0%A1%D0%B0%D0%BC%D0%B0%D1%80%D0%B0_%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BC%D0%B2%D0%B0%D0%B9

5. Т.Т.У САМАРА

      http://www.ttu-s.ru/ttu_today/events/1/338/

                                 Приложение

                                          Конка

                                   Трамвай ( 1915год)

                  

                                                Первые билеты

                             Эрнст Вернер фон Сименс

                                          Грузовой трамвай (1943 год)

                             Современный трамвай.

Краткое описание документа:

Это исследовательская работа первоклассницы. Девочка в своей работе рассказывает об истории создания трамваев, изучает , на примере трамвая, роль общественного транспорта в истории города.

Цели работы:

Изучить развитие строения трамваев.

ЗАДАЧИ:

1.Узнать о людях, с которых начинались первые трамваи.

2.Выяснить, какое значение имеют трамваи в современном мире.

3.Изучить историю самарского городского электрического транспорта.

4.Провести исследовательскую работу, в результате которой узнать, предпочитают ли люди ездить на трамвае в современном городе.