Конспект лекций по предмету "ПТЭ, инструкции и безопасность движения"

Открытое акционерное общество «Российские железные дороги»

Московский учебный центр профессиональных квалификаций

– структурное подразделение Московской железной дороги

– филиала ОАО «РЖД»

УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС ПРЕДМЕТА

«ПТЭ, ИНСТРУКЦИИ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ»

(64 часа обучения)

КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ

Машинист ЖДСМ (ПБ), 5-6 разряд

Профессиональная переподготовка

(100 листов)

Москва

2017

Рассмотрен и одобрен  на заседании цикловой комиссии №1  «Специальный несамоходный подвижной состав» Калужского подразделения Московского УЦПК

Протокол от ___  __________ 2017г. №___

Председатель цикловой комиссии                     _____________Л.В. Наумова

Конспект лекций входит в состав учебно-методического комплекса предмета «ПТЭ, инструкции и безопасность движения» (64  часа теоретического обучения) и предназначен для профессиональной переподготовки обучающихся по профессии «Машинист железнодорожно-строительных машин» 5-6 разрядов (срок обучения 3,5 месяца).

Конспект лекций включает все темы предмета и может использоваться как преподавателями при подготовке к занятиям, так и обучающимися для самостоятельного изучения.

Автор: Наумова Л.В. – преподаватель Калужского подразделения Московского УЦПК

Содержание

Введение …………..……………..…………….…………………………….	5
Тема № 1. Общие обязанности работников железнодорожного транспорта ....………………………………….……….………. …	6
Тема № 2. Организация функционирования сооружений и устройств железнодорожного транспорта ………..…………………..………………	7
Тема № 3. Обслуживание сооружений и устройств железнодорожного транспорта ..…………………………………………………………………..	10
Тема № 4.  Техническая эксплуатация сооружений и устройств путевого хозяйства ......…………………………………………………………………	12
Тема № 5.  Техническая эксплуатация технологической электросвязи .....	17
Тема № 6.  Техническая эксплуатация устройств сигнализации, централизации и блокировки железнодорожного транспорта …………………..	18
Тема № 7.  Техническая эксплуатация сооружений и устройств технологического электроснабжения железнодорожного транспорта ……………	21
Тема № 8.  Техническая эксплуатация железнодорожного подвижного состава…………………..…………………..…………………..……………	23
Тема № 9.  Организация движения поездов на железнодорожном транспорте ..…………………..……… ..…………………..……… …..…………	27
Тема № 10. ИСИ. Сигналы и светофоры на железнодорожном транспорте ..…………………..………..…………………..……… …..………………	35
Тема № 11. Сигналы ограждения на железнодорожном транспорте……	48
Тема № 12. Ручные сигналы, сигнальные указатели и знаки на железнодорожном транспорте. Сигналы, применяемые при маневровой работе ..	50
Тема № 13. Сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и другого железнодорожного подвижного состава. Звуковые сигналы на железнодорожном транспорте, сигналы тревоги и специальные указатели……………..………..……………………………..………..……	54
Тема № 14. ИДП. Общие положения. Порядок организации движения поездов при автоматической блокировке и автоматической локомотивной сигнализации, применяемой, как самостоятельное средство сигнализации и связи…..……………………………..……………………………	60
Тема № 15. Порядок организации движения поездов на участках, оборудованных диспетчерской централизацией и полуавтоматической блокировкой..……………………………………………………………………	65
Тема № 16. Порядок организации движения поездов при электрожезловой системе и при телефонных средствах связи. Движение поездов при перерыве действия всех средств сигнализации и связи…………………	73
Тема № 17. Порядок организации движения восстановительных, пожарных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава и вспомогательных локомотивов, движения хозяйственных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава при производстве работ на железнодорожных путях и искусственных сооружениях……………………………………………………………	80
Тема № 18. Порядок организации приема и отправления поездов, работы диспетчера поездного, маневровой работы на железнодорожных станциях. Порядок выдачи предупреждений ……………………………	87
Тема № 19. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ № 2540р. Приказы по обеспечению безопасности движения и нормативные документы…………………	95

Введение

Конспект составлен в соответствии с рабочей учебной программой по предмету «ПТЭ, инструкции и безопасность движения». по профессии машинист железнодорожно-строительных машин (ПБ‑01, РПБ-01), утвержденной 28 января 2017 года.

Лекции включают теоретический и иллюстрированный материал.

В результате изучения лекционного материала, обучающиеся должны знать: систему организации движения поездов, функционирования сооружений и устройств инфраструктуры железнодорожного транспорта, железнодорожного подвижного состава, требования сигналов, действия работников при технической эксплуатации подвижного  состава и проведении работ по текущему содержанию и ремонту сооружений и устройств железнодорожного транспорта Российской Федерации.

Каждая лекция завершается вопросами для закрепления изученного материала.

Тема № 1. ПТЭ. Введение. Общие обязанности работников железнодорожного транспорта

Содержание лекции

1.     Введение.

2.     Общие обязанности работников железнодорожного транспорта.

1. Введение

Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (Правила) устанавливают систему организации движения поездов. функционирования сооружений и устройств инфраструктуры железнодорожного транспорта, железнодорожного подвижного состава, а также определяют действия работников железнодорожного транспорта при технической эксплуатации железнодорожного транспорта Российской Федерации общего и необщего пользования.

2. Общие обязанности работников железнодорожного

транспорта

Работники железнодорожного транспорта в соответствии со своими должностными обязанностями обеспечивают выполнение настоящих Правил, безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.

Работники железнодорожного транспорта обязаны подавать сигнал остановки поезду или маневрирующему составу и принимать другие меры к их остановке в случаях угрожающих жизни и здоровью людей или безопасности движения. При обнаружении неисправности сооружений или устройств, создающей угрозу безопасности движения, работники ж.д. транспорта должны немедленно принимать меры к устранению неисправности, а при необходимости к ограждению опасного места для устранения неисправности.

Вопросы для закрепления материала

1.     Что устанавливает ПТЭ?       

2.     Общие обязанности работников  железнодорожного транспорта?  

Тема № 2. Организация функционирования сооружений и устройств железнодорожного транспорта

Содержание лекции

1.     Требования ПТЭ к сооружениям и устройствам  ж.д. транспорта.

2.     Габариты.

3.     Расстояние между осями путей на перегонах и станциях.

4.     Размещение и закрепление около путей выгруженных или подготовленных к погрузке грузов.

1. Требования ПТЭ к сооружениям и устройствам

 железнодорожного транспорта

Инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования, железнодорожные пути необщего пользования и расположенные на них сооружения, устройства, механизмы и оборудование железнодорожного транспорта должны содержаться их владельцами в исправном техническом состоянии.

Сооружения и устройства  инфраструктуры должны обеспечивать пропуск поездов с наибольшими установленными скоростями:

пассажирских               - 140 км/ч, 

рефрижераторных        - 120 км/ч,

грузовых                      - 90 км/ч,

2. Габариты

На  железнодорожном транспорте установлены  3 вида габаритов: габарит приближения строений;  габарит елезнодорожного подвижного состава;  габарит погрузки.

Габарит приближения строений – предельное поперечное (перпендикулярное оси ж.д. пути) очертание, внутрь которого, помимо ж.д. подвижного состава не должны попадать никакие части сооружений и устройств, а также лежащие около ж.д. пути материалы, запчасти и оборудование за исключением частей устройств, предназначенных для непосредственного взаимодействия с ж.д. подвижным составом.

«С» - для железных дорог общей сети и подъездных путей с колеей 1520мм.

«Сп» - для путей промышленных предприятий.

Габарит железнодорожного подвижного состава - предельное поперечное (перпендикулярное оси ж.д. пути) очертание, в котором, не выходя наружу должен помещаться, установленный на прямом  горизонтальном ж.д. пути, как в порожнем, так и в нагруженном состоянии железнодорожный подвижной состав, в том числе имеющий максимально нормируемые износы.

Габарит «Т», «1-Т».

Габарит погрузки - предельное поперечное (перпендикулярное оси ж.д. пути) очертание, в котором, не выходя наружу должен размещаться груз (с учетом упаковки и крепления) на открытом ж.д. подвижном составе при его нахождении на прямом горизонтальном  ж.д. пути

Негабаритные грузы - это грузы, выходящие за пределы габарита погрузки.

В зависимости от высоты над уровнем головок рельсов, на который груз выходит за габарит погрузки, установлены 3 зоны негабаритности: верхняя, боковая и нижняя.

По размерам выхода груза за габарит погрузки установлены степени негабаритности. Для нижней и боковой - 6, верхней - 3.

3.  Расстояние между осями путей на перегонах и станциях

Расстояние между осями ж.д. путей на перегонах двухпутных ж.д. линий на прямых участках  должно быть не менее 4100мм.

На трехпутных и четырехпутных линиях расстояние между осями второго и третьего ж.д. путей на прямых участках должно быть не менее 5000мм.

Расстояние между осями смежных ж.д. путей на станциях на прямых участках должно быть не менее 4800мм, на второстепенных путях и путях грузовых районов - не менее 4500мм.

Расстояние между осями ж.д. путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов, контейнеров из вагона в вагон, может быть дпущено3600мм.

4. Размещение и закрепление около путей выгруженных

или подготовленных к погрузке грузов

Выгруженные или подготовленные к погрузке около пути грузы должны быть уложены и закреплены так, чтобы габарит приближения строений не нарушался.

Вопросы для закрепления материала

1.     Требования ПТЭ к сооружениям и устройствам  ж.д. транспорта?

2.     Габарит приближения строений?

3.     Габарит подвижного состава?   

4.     Габарит погрузки?

5.     Негабаритные грузы?  

6.     6 Расстояние между осями смежных путей на перегонах и станциях?

7.     Размещение и закрепление около путей выгруженных или подготовленных к погрузке грузов?

Тема № 3. Обслуживание сооружений и устройств

 железнодорожного транспорта

Содержание лекции

1.     Осмотр сооружений и устройств.

2.     Организация ремонта сооружений и устройств.

1. Осмотр сооружений и устройств

Осмотр сооружений, устройств и служебно-технических зда­ний производится работниками железнодорожного транспорта, непо­средственно их обслуживающими, а также уполномоченными лицами, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорож­ных путей необщего пользования.

Владелец инфраструктуры, владелец железнодорожных путей необщего пользования, соответственно, определяют периодичность комиссионного осмотра стрелочных переводов, главных и приемо-отправочных железнодорожных путей железнодорожных станций, сроки и мероприятия по устранению обнаруженных неисправностей, а также учет результатов осмотра в соответствии с нормами и правилами.

2. Организация ремонта сооружений и устройств

Ремонт сооружений и устройств должен производиться при обеспечении безопасности движения и эксплуатации железнодорожно­го транспорта, охраны труда без нарушения графика движения поездов.

Для производства ремонтных и строительных работ в графике движения поездов должны предусматриваться технологические окна и учитываться ограничения скорости, вызываемые этими работами.

Для выполнения работ по текущему содержанию железнодорожно­го пути, искусственных сооружений, контактной сети, устройств СЦБ, технологической электросвязи должны предоставляться предусматриваемые в графике движения поез­дов технологические окна продолжительностью 1,5 - 2 часа, а при произ­водстве этих работ комплексами машин, специализированными бригада­ми и механизированными колоннами - продолжительностью 3 - 4 часа.

На время производства работ, вызывающих перерыв движения поездов, а также для производства, которых в графике движения пред­усмотрены технологические окна, руково­дитель работ устанавливает постоянную связь (телефонную или по радио) с поездным диспетчером..

На участках, где технологические окна в графике движения поез­дов предусматриваются в темное время суток, должно быть обеспечено освещение места производства работ.

Всякое препятствие для движения на перегоне и железнодорожной станции, а также место произ­водства работ, опасное для движения, требующее остановки или умень­шения скорости, должно быть ограждено сигналами с обеих сторон независимо от того, ожидается поезд (маневровый состав) или нет.

На станционных железнодорожных путях запрещается про­изводить работы, требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, без согласия дежурного по железнодорожной станции и без предварительной записи руководителем работ в жур­нале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ. На участках, оборудованных диспетчерской цен­трализацией, работы должны выполняться также с согласия диспетчера поездного.

Закрытие перегона для производства работ на однопутном участке, а на двухпутном или многопутном участке одного или не­скольких железнодорожных путей производится по решению вла­дельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования.

Закрытие перегона или железнодорожных путей общего поль­зования, вызывающее необходимость пропуска поездов в обход по другим участкам инфраструктуры, допускается на срок до двух су­ток владельцем инфраструктуры, более двух суток - с уведомлением федерального органа исполнительной власти в области железнодо­рожного транспорта, уполномоченного на оказание государственных услуг.

О предстоящем закрытии перегона на однопутном участке, а на двухпутном и многопутном одного или нескольких железнодорож­ных путей, владелец инфраструктуры не позднее, чем за 10 суток уве­домляет соответствующих руководителей работ.

Закрытие и открытие перегона или железнодорожных путей об­щего пользования производятся в соответствии с распорядительным актом (приказом) диспетчера поездного перед началом и по окончании работ, оформленным в форме письменного уведомления, телефоно­граммы или телеграммы.

Запрещается приступать к работам до получения руководителем работ распорядительного акта (приказа) диспетчера поездного о состо­явшемся закрытии перегона или железнодорожных путей и до ограж­дения сигналами места работ.

Восстановление действия существующих устройств СЦБ, связи и электроснабжения произ­водится распорядительным актом (приказом) диспетчера поездного по получении уведомления, соответственно, от энергодиспетчера или ру­ководителя работ.

Вопросы для закрепления материала

1.     Порядок и периодичность осмотра сооружений и устройств?

2.     Организация ремонта сооружений и устройств?

Тема № 4. Техническая эксплуатация сооружений и устройств путевого хозяйства

Содержание лекции

1.     Требования ПТЭ к элементам железнодорожного пути.

2.     План и профиль пути.

3.     Ширина земляного полотна поверху.

4.     Ширина колеи.

5.     Содержание рельсовых нитей на прямых и кривых участках пути.

6.     Рельсы и стрелочные переводы.

7.     Путевые и сигнальные знаки.

1. Требования ПТЭ к элементам железнодорожного пути

При технической эксплуатации все элементы железнодорожно­го пути (земляное полотно, верхнее строение и искусственные соору­жения) должны обеспечивать по прочности, устойчивости и состоянию безопасное и плавное движение поездов со скоростями, установленны­ми на данном участке.

2. План и профиль пути

Трасса пути - пространственное положение продольной оси пути, проходящей на уровне бровок земляного полотна.

План пути - проекция трассы на горизонтальную плоскость. Элементы плана - прямые и кривые.

Продольный профиль пути - вертикальный разрез по оси пути. Элементы продольного профиля - площадки и уклоны.

Крутизна уклона

3. Ширина земляного полотна

Ширина земляного полотна поверху на прямых участках ж.д. пути общего и необщего пользования должна соответствовать верхнему строению ж.д. пути. На существующих ж.д. линиях до их реконструкции допускается ширина земляного полотна

 а однопутных ж.д. линиях    - не менее 5,5м,

двухпутных                           - не менее 9,6м,

а в скальных и дрени­рующих грунтах –

на однопутных ж.д. линиях   - не менее 5,0м,

двухпутных                            - не менее 9,1м.

Минимальная ширина обочины земляного полотна поверху должна быть 0,4м с каждой стороны ж.д. пути.

4. Ширина колеи

Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках железнодорожного пути и
на кривых радиусом 350м и более - 1520мм.

Ширина колеи на более крутых кривых должна быть:

при радиусе от 349 до 300м             - 1530мм;

при радиусе от 299м и менее           - 1535мм.

На железнодорожных путях общего пользования, где комплекс­ная замена рельсошпальной решетки не производилась, до их рекон­струкции допускается на прямых и кривых участках железнодорож­ного пути, радиусом более 650 м номинальный размер ширины колеи -1524мм.

Величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений на прямых и кривых участках железнодо­рожного пути, не должны превышать по сужению - 4мм, по уширению - 8мм.

Ширина колеи менее 1512мм и более 1548мм не допускается. Ширина колеи бесстыкового железнодорожного пути на железобетонных шпалах, уложенных до 1996 года, разрешается не менее 1510мм и не более 1548мм.

5. Содержание рельсовых нитей на прямых

и кривых участках пути

Верх головок рельсов обеих нитей ж.д. пути на прямых участках должен быть в одном уровне. Разрешается на прямых участках  ж.д. пути содержать одну рельсовую нить на 6мм выше другой в соответствии с требованиями норм и правил.

Владельцем инфраструктуры, владельцем ж.д. путей необщего пользования на кривых участках ж.д. пути, в зависимости от радиуса кривой и скоростей движения устанав­ливается возвышение наружной рельсовой нити.

Величины допускаемых отклонений в уровне расположения рель­совых нитей на прямых и кривых участках пути устанавливаются нор­мами и правилами.

6. Рельсы и стрелочные переводы

Рельсы  и  стрелочные  переводы  на железнодорожных путях  общего  (необщего)  пользования   по мощности и  состоянию должны соответствовать условиям эксплуатации (грузонапряженности, осевым нагрузкам и скоростям движения поездов).

Нормы износа рельсов и стрелочных переводов устанавливаются нормами и правилами.

Типы рельсов:

Р50, Р65, Р75.

Обыкновенный стрелочный  перевод

Марка (перевода) крестовины - отношение ширины сердечника в хвосте крестовины к длине сердечника до математического центра (тангенс угла крестовины).

Стрелочные переводы на ж.д. путях общего пользования должны иметь крестови­ны следующих марок:

на главных и приемо-отправочных ж.д.путях, по которым происходит движение пасса­жирских поездов, - не круче 1/11, а перекрестные переводы и одиночные, являющиеся продолжением пе­рекрестных, - не круче J/9;

стрелочные переводы, по которым пассажирские поезда проходят только по прямому пути перевода, могут иметь крестовины марки 1/9. Допускается от­клонение движения пассажирских поездов на боковой путь по стрелочным переводам марки 1/9, если заме­на таких переводов на марку 1/11 вызывает переуст­ройство стрелочных горловин, осуществить которое в данное время не представляется возможным;

на приемо-отправочных ж.д. путях грузового движения - не круче 1/9, симметрич­ных крестовин - не круче 1/6;

на прочих ж.д. путях - не круче 1/8, симметричных крестовин - не круче 1/4,5.

Неисправности стрелочных переводов, при которых не допускается их эксплуатация:

1) разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами;

 2) отставание остряка от рамного рельса, подвижного  сердечника крестовины от усовика на 4мм и более,  измеряемое против первой тяги;

  3) выкрашивание остряка или подвижного сердечника, при котором создается опасность набегания гребня и во всех  случаях при выкрашивании длиной на главных путях - 200мм и более, на приемо-отправочных путях - 300мм и  более и прочих станционных путях 400мм и более;

4) понижение остряка против рамного рельса на 2мм и  более, измеренного в сечении остряка поверху 50мм и  более;

5) расстояние между рабочей гранью сердечника  крестовины  и рабочей гранью головки контррельса менее 1472мм;

 6) расстояние между рабочими гранями головки  контррельса и усовика более 1435мм;

 7) излом остряка или рамного рельса;

 8) излом крестовины (сердечника, усовика) или  контррельса;

 9) разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше.

7. Путевые и сигнальные знаки

Сигнальный знак  - условный видимый знак, при помощи которого подается приказ определенной категории работников  железнодорожного транспорта (знак «Граница станции», знак «Свисток», предельный столбик и др.).

Путевой знак - постоянный указатель профиля и протяженности ж.д. линий (пикетные столбики, километровые).

Сигнальные знаки устанавливают с правой стороны по направлению движения, а путевые - с правой стороны по счету километров на расстоянии не менее 3100мм от оси крайнего ж.д. пути.

В выемках и на выходах из них знаки устанавливаются за пределами кюветов и лотков с полевой стороны. В сильно заносимых выемках и на выходах из них (в пределах до 100м) знаки устанавливаю на расстоянии не менее 5700мм от оси крайнего ж.д. пути (перечень таких выемок устанавливается владельцем инфраструктуры).

На электрифицированных линиях знаки могут устанавливаться на опорах контактной сети (исключение  - опоры с светофорными головками, разъединителями, разрядниками КС).

У стрелочных переводов устанавливаются предельные столбики, где расстояние между осями сходящихся путей не менее 4100мм. (3810мм - для ж.д. путей по которым не обращается подвижной состав, построенный по габариту Т,  на перегрузочных ж.д. путях - 3600мм). На кривых участках  - расстояния увеличены  по нормам и  правилам.

Вопросы для закрепления материала

1.     План  и профиль пути?

2.     Ширина земляного полотна поверху?

3.     Ширина колеи на прямых и кривых участках пути?

4.     Содержание рельсовых нитей на прямых и кривых участках пути?

5.     Требования ПТЭ к рельсам и стрелочным переводам?

6.     Типы рельсов?

7.     Марка крестовины?

8.     Неисправности стрелочных переводов?

9.     Порядок установки путевых и сигнальных знаков?

Тема № 5. Техническая эксплуатация

технологической электросвязи

Содержание лекции

1.     Виды технологической электросвязи

2.     Высота воздушных линий связи.

1. Виды технологической электросвязи

На всех участках ж.д. пути должна быть обеспечена поездная диспетчерская  и  поездная межстанционная технологическая электросвязь.

На участках оборудованных автоблокировкой,  диспетчерской централизацией и на всех электрифицированных участках должна быть перегонная связь и энергодиспетчерская связь.

В соответствии с  перечнем, устанавливаемым владельцем инфраструктуры должны использоваться другие виды электросвязи.

Все участки ж.д. транспорта, на которых обращаются поезда должны  быть оборудованы  поездной радиосвязью.

На железнодорожных станциях в зависимости от технологического оснащения и вида проводимых работ должны применяться станционная радиосвязь; устройства двусторонней парковой связи; связь для оповещения (информации) пассажиров; ремонтно-оперативная радиосвязь; другие виды связи.

2. Высота воздушных линий связи

Воздушные линии связи при максимальной стреле провеса должны находиться на высоте не менее:

2,5м  - в ненаселенной местности;

3,0м - в населенной местности;

5,5м  - от полотна пересекаемых автомобильных дорог.

7,5 м - от верха головки рельса пересекаемых не электрифицированных ж.д. путей.

Вопросы для закрепления материала

1.     Виды технологической электросвязи?

2.     Высота воздушных линий связи?

Тема № 6. Техническая эксплуатация устройств

сигнализации, централизации и блокировки

 железнодорожного транспорта

Содержание лекции

1.     Назначение сигналов.

2.     Требования ПТЭ к видимости сигнальных огней светофоров.

3.     Требования ПТЭ к установке светофоров.

4.     Сооружения и устройства сигнализации, централизации и бло­кировки.

1. Назначение сигналов

Сигналы служат для обеспечения безопасности движения и экс­плуатации железнодорожного транспорта, а также для четкой органи­зации движения поездов и маневровой работы.

Сигнал подлежит безусловному выполнению. Работники железно­дорожного транспорта должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала.

По способу восприятия сигналы подразделяются на видимые и звуковые.

Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных  показаний. По времени применения видимые сигналы подразделяются на круглосуточные, дневные и ночные.

Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же.

В сигнализации, связанной с движением поездов и маневровой ра­ботой, применяются следующие основные сигнальные цвета: зеленый, желтый, красный, лунно-белый и синий.

Погасшие сигнальные огни светофоров (кроме предупредительных на участках, не оборудованных автоматической блокировкой, загра­дительных и повторительных), непонятное их показание, а также не­понятная подача сигналов другими сигнальными приборами требуют остановки поезда.

В зоне видимости сигналов не должны находиться объекты и конструкции, в том числе огни всех цветов, мешающие восприятию сигналов и искажающие сигнальные показания.

2. Требования ПТЭ к видимости сигнальных огней светофоров

На железнодорожном транспорте в качестве постоянных сигналь­ных приборов применяются светофоры.

Красные, желтые и зеленые сигнальные огни светофоров вход­ных, предупредительных, проходных, заградительных и прикрытия на прямых участках ж.д. пути общего пользования должны быть днем и ночью отчетливо различимы из кабины управления под­вижной единицей на расстоянии не менее 1000м. На кривых участках ж.д. пути показания этих светофоров, а также сигналь­ных полос на светофорах должны быть отчетливо различимы на рас­стоянии не менее 400м. В сильно пересеченной местности (горы, глу­бокие выемки) допускается сокращение расстояния видимости, но не менее 200м.

Показания выходных и маршрутных светофоров главных ж.д. путей должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400м, выходных и маршрутных светофоров боковых ж.д. путей, пригласительных сигналов и маневровых светофоров на расстоянии не менее 200м, а показания маршрутных указателей на расстоянии не менее 100м.

Показания повторительных светофоров (в совокупности с основ­ным) должны быть отчетливо различимы на расстоянии, установлен­ном требованиями для данного типа светофоров (основного).

3. Требования ПТЭ к установке светофоров

 Светофоры устанавливаются с правой стороны по направлению движения или над осью ограждаемого ими железнодорожного пути. Заградительные светофоры и предупредительные к ним, устанавлива­емые на перегонах перед железнодорожными переездами для поездов, следующих по неправильному железнодорожному пути, могут распо­лагаться и с левой стороны по направлению движения поезда.

Светофоры должны устанавливаться так, чтобы подаваемые ими сигналы нельзя было принимать с поезда за сигналы, относящиеся к смежным железнодорожным путям.

В случаях отсутствия габарита для установки светофоров с правой стороны по решению, соответственно, владельца инфраструктуры, вла­дельца железнодорожных путей необщего пользования допускается располагать с левой стороны.

4. Сооружения и устройства сигнализации,

централизации и бло­кировки

Перегоны должны быть оборудованы путевой блокировкой, а на отдельных участках - автоматической локомотивной сигнализаци­ей, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, при которой движение поездов на перегоне в обоих направлениях осу­ществляется по сигналам локомотивных светофоров.

Автоматическая блокировка должна дополняться автомати­ческой локомотивной сигнализацией и устройствами диспетчерского контроля за движением поездов, а полуавтоматическая блокировка - автоматической локомотивной сигнализацией.

Устройства электрической централизации должны обеспечивать: взаимное замыкание стрелок и светофоров.

Путевые устройства автоматической локомотивной сигнализа­ции должны обеспечивать передачу на локомотив, моторвагонный под­вижной состав, ССПС информа­ции о показаниях путевых светофоров, к которым приближается поезд, а также информацию о занятости или свободности впереди лежащих блок-участков при движении только по показаниям локомотивных све­тофоров. На железнодорожных станциях, расположенных на участках, оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигна­лизации и связи, главные железнодорожные пути, железнодорожные пути приема и отправления пассажирских поездов, а также приемоотправочные железнодорожные пути для безостановочного пропуска по­ездов должны быть оборудованы путевыми устройствами автоматиче­ской локомотивной сигнализации.

Автоматическая переездная сигнализация должна обеспечивать подачу сигнала остановки в сторону автомобильной дороги, а авто­матические шлагбаумы принимать закрытое положение за время, не­обходимое для заблаговременного освобождения железнодорожного переезда автотранспортными средствами до подхода поезда к железно­дорожному переезду.

Сооружения и устройства сигнализации, централизации и бло­кировки должны быть защищены от помех и опасного влияния тяго­вого тока, линий электропередачи, атмосферных и коммутационных перенапряжений.

Вопросы для закрепления материала

1.     Назначение сигналов?

2.     Подразделение сигналов по способу восприятия?

3.     Требования ПТЭ к видимости сигнальных огней светофоров?

4.     Требования ПТЭ к установке светофоров?

5.     Сооружения и устройства сигнализации, централизации и бло­кировки?

Тема № 7.  Техническая эксплуатация сооружений и устройств технологического электроснабжения

 железнодорожного транспорта

Содержание лекции

1.     Требования ПТЭ к сооружениям и устройствам технологического электроснабжения.

2.     Уровень напряжения на токоприемнике электроподвижного состава.

3.     Высота подвеса контактного провода.

4.     Установка опор контактной сети.

1.  Требования ПТЭ к сооружениям и устройствам

 технологического электроснабжения

Устройства технологического электроснабжения должны обеспечивать надежное электроснабжение: электроподвижного состава; устройств сигнализации, централизации  и  блокировки, связи и вычислительной техники не менее чем от 2-х независимых источников электроэнергии.

2. Уровень напряжения на токоприемнике электроподвижного

состава

Уровень напряжения на токоприемнике электроподвижного состава должен быть:

при постоянном токе - не менее 2,7 кВ,  не более 4кВ;

при переменном токе - не менее 21 кВ,  не более 29 кВ;

3. Высота подвеса контактного провода

Высота подвеса контактного провода вне искусственных сооружений должна быть не менее:

на перегонах и ж.д. станциях          - 5750мм,

на ж.д. переездах                            - 6000мм

Высота подвеса контактного провода в пределах искусственных сооружений должна быть не менее:

5550мм - для контактной сети постоянного тока напряжением 3кВ,

5570мм - для контактной сети переменного тока напряжением 25кВ,

Высота подвеса контактного провода должна быть не более 6800мм.

4. Установка опор контактной сети

Расстояние от оси крайнего ж.д. пути до внутреннего края опор контактной сети на перегонах и ж.д. станциях должно быть не менее 3100мм.

Опоры в выемках должны устанавливаться  вне пределов кюветов.

В сильно заносимых выемках (кроме скальных) и на выходах из них (на длине 100м) расстояние от оси  крайнего ж.д. пути до внутреннего края опор контактной сети должно быть не менее 5700мм.

Вопросы для закрепления материала

1.     Уровень напряжения на токоприемнике электроподвижного состава при постоянном токе?

2.     Уровень напряжения на токоприемнике электроподвижного состава при переменном токе?

3.     Высота подвеса контактного провода на перегонах и станциях?

4.     Установка опор контактной сети?

Тема № 8.  Техническая эксплуатация

железнодорожного подвижного состава

Содержание лекции

1.     Требования ПТЭ к подвижному составу.

2.     Требования ПТЭ к содержанию колесных пар.

3.     Требования ПТЭ к тормозному оборудованию.

4.     Требования ПТЭ к автосцепному устройству.

1. Требования ПТЭ к подвижному составу

Железнодорожный подвижной состав должен своевременно проходить планово-предупредительные виды ремонта, техническое обслуживание и содержаться в эксплуатации в исправном техническом состоянии, обеспечивающем безопасность движения и эксплуатации ж.д. транспорта и выполнение требований по охране труда и пожарной безопасности.

Железнодорожный подвижной  состав  должен удовлетворять требованиям габарита, установленного нормами и правилами.

Каждая единица ж.д. подвижного состава должна иметь четкие знаки и надписи:

- технический знак принадлежности к ж.д.  транспорту РФ;

- наименование владельца ж.д. подвижного состава;

- номер, табличку завода изготовителя с указанием даты и места постройки;

- идентификационные номера и приемочные клейма  на составных частях в местах, установленных нормами и правилами;

- дату и место производства установленных видов ремонта;

-  массу тары (кроме локомотивов, ССПС);

на локомотивах, моторвагонном, специальном подвижном составах:

- конструкционная скорость,

- серия и бортовой номер,

- наименование места приписки, таблички и надписи об освидетельствовании резервуаров, контрольных приборов и котла.

на пассажирских вагонах, моторвагонном, специальном подвижном составах:

- число мест (если предусматривается доставка работников к месту производства работ и обратно):

на грузовых, почтовых, багажных вагонах:

- грузоподъемность;

- на тендерах паровозов – серия, номер и наименование владельца.

2. Требования ПТЭ к содержанию колесных пар

Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям, установленным нормами и правилами, и иметь на оси четко поставленные знаки о времени и месте формирования и полного освидетельствования колесной пары, а также клейма о приемке её при формировании.

Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440мм. У локомотивов и вагонов, а также ССПС, обращающихся со скоростью свыше 120 до  140км/ч отклонения допускаются в сторону  увеличения не более 3мм  и в сторону уменьшения  не более 1 мм, при скоростях до 120км/ч – не более 3мм в сторону увеличения  и уменьшения.

 

Не допускается выпускать в эксплуатацию и  к следованию в поездах ж.д. подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар:

при скоростях движения до 120км/ч

 - прокат по кругу катания у локомотивов, а также моторвагонного  ж.д. подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения  - более 7мм; у моторвагонного, специального подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного  сообщений - более 8мм; у вагонов рефриже-раторного парка и грузовых вагонов, а также у ж.д. подвижного состава на ж.д. путях необщего пользования - более 9мм;

- толщина гребня более 33мм или менее 25мм у локомотивов при изме-рении на расстоянии 20мм от вершины  гребня  при  высоте  гребня 30 мм, а у ж.д. подвижного состава с высотой гребня 28мм - при измерении на расстоянии 18мм от вершины гребня у ж.д. подвижного состава на ж.д. путях необщего пользования - менее 22мм;

- вертикальный подрез гребня высотой более 18мм, измеряемый специальным шаблоном;

- ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов, мотор-вагонного ж.д. подвижного состава, а  также у тендеров паровозов  и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками - более 1мм, а у тендеров с подшипниками скольжения - более 2 мм.

При обнаружении в пути следования  у вагона, кроме моторного вагона  МВП или тендера с роликовым буксовыми подшипниками, ползуна (выбоины) глубиной более 1мм, но не более 2мм, разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда (пассажирский со скоростью не свыше 100км/ч, грузовой - не свыше 70км/ч) до ближайшего пункта  техобслуживания, имеющего средства для замены колесных пар.

При величине ползуна у вагонов, кроме моторного вагона  МВП от 2 до 6мм, у локомотива и моторного вагона  МВП, а также ССПС от 1 до 2мм допускается следование поезда до ближайшей ж.д. станции со скоростью 15км/ч, а при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12мм и свыше 2 до 4мм - со скоростью 10км/ч, где колесная пара должна быть заменена. При ползуне свыше 12мм у вагона и тендера, свыше 4мм у локомотива и  моторного  вагона  МВП разрешается следование со скоростью 10км./ч  при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель поврежденной колесной пары отключены.

3. Требования ПТЭ к тормозному оборудованию

Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автоматическими тормозами, а пассажирские вагоны и локомотивы, вагоны моторвагонного подвижного состава, кроме того оборудуются электропневматическими тормозами.

   Автоматические и электропневматические тормоза ж.д. подвижного состава и ССПС должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

Автоматические тормоза должны обеспечивать возможность применения различных режимов торможения в зависимости от загрузки вагонов, длины поезда и профиля железнодорожного пути.

 Ручные тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обеспечивать расчетное тормозное нажатие

4. Требования ПТЭ к автосцепному устройству

Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автосцепкой.

Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:

- у локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов – не более 1080мм; у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми – не менее 980мм; у грузовых вагонов (груженых)  - не менее 950мм;

- у специального подвижного состава:  в порожнем состоянии - не более 1080мм;   в груженом - не менее 980мм.  

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:  в грузовом поезде -  100мм, ;между локомотивом и первым груженым  вагоном грузового  поезда  - 110мм; в пассажирском поезде (скорость до 120км/ч)  - 70мм; в пассажирском поезде (скорость 121-140км/ч)  - 5мм; между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда - 10мм; между локомотивом и подвижными единицами специального подвижного состава – 100мм.

Вопросы для закрепления материала

1.     Знаки и надписи на подвижном составе?       

2.     Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары?  

3.     Прокат по кругу катания у колесной пары вагонов, локомотива, .МВПС, ССПС?

4.     Порядок следования при наличии ползуна у вагонов, локомотива, МВПС, ССПС?

5.     Требования ПТЭ к тормозному оборудованию?

6.     Требования ПТЭ к автосцепному устройству?

Тема № 9.  Организация движения поездов на

железнодорожном транспорте

Содержание лекции

1.     Сводный график движения поездов.

2.     Приоритетность движения поездов.

3.     Раздельные пункты.

4.     Границы станций на однопутных и двухпутных линиях.

5.     Техническо-распорядительный акт (ТРА) станции.

6.     Нормальное положение стрелок на станциях однопутного и двухпутного движения.

7.     Производство маневровой работы.

8.     Скорости при маневрах

9.     Средства сигнализации и связи при движении поездов.

10. Порядок вождения поездов машинистами.

11. Действия машиниста при вынужденной остановке на перегоне.

1. Сводный график движения поездов

Основой организации движения поездов по инфраструктуре является сводный график движения поездов, который объединяет дея­тельность всех подразделений, выражает заданный объем эксплуатаци­онной работы подразделений владельцев инфраструктур.

Сводный график движения поездов должен обеспечивать:

- удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов;
безопасность движения поездов;

- эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности ж.д. станций;

- рациональное использование ж.д. подвижного со­става и погрузочно-разгрузочных средств;

- соблюдение установленной продолжительности непрерывной ра­боты локомотивных бригад;

- возможность производства работ по текущему содержанию и ре­монту пути, сооружений, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и электроснабжения;

- выполнение технологического процесса по своевременной перевоз­ке грузов;

- согласованность работы ж.д. транспорта общего и необщего пользования.

2. Приоритетность движения поездов

Приоритетность поездов устанавливается в зависимости от сле­дующей очередности перевозок:

1) внеочередные перевозки, осуществляемые для восстановления дви­жения поездов и тушения пожаров (восстановительные и пожарные поезда, снегоочистители, локомотивы без вагонов, специальный само­ходный подвижной состав, назначаемые для восстановления нормаль­ного движения и для тушения пожара);

2) воинские перевозки (воинские поезда);

3) перевозки пассажиров в международном сообщении (высокоскоростные, скоростные, скорые пассажирские поезда);

4) перевозки пассажиров в пределах Российской Федерации в даль­нем следовании (высокоскоростные, скоростные, скорые пассажирские поезда);

5) перевозки пассажиров в пределах Российской Федерации в приго­родном сообщении (поезда пригородного сообщения);

6) перевозки почтовых отправлений, багажа, грузобагажа (почтово-оагажные поезда);

7)  специальные перевозки (специальные поезда);

8) грузопассажирские и людские перевозки (грузопассажирские и людские поезда);

9) перевозки грузов (грузовые (сквозные, участковые, сборные, нывозные, передаточные), хозяйственные поезда и локомотивы без ва­гонов).

3. Раздельные пункты

Движение поездов производится с разграничением их раздель­ными пунктами.

Раздельными пунктами являются ж.д. станции, разъ­езды, обгонные пункты и путевые посты, проходные светофоры авто­блокировки, а также границы блок-участков при автоматической локо­мотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи.

4. Границы станций на однопутных и двухпутных линиях

Границами ж.д. станции являются:

- на однопутных участках -т входные светофоры;

- на двухпутных участках по каждому в отдельности главному ж.д. пути с одной стороны - входной светофор, а с дру­гой - сигнальный знак «Граница станции», установленный на расстоя­нии не менее 50 м за последним выходным стрелочным переводом.

На двухпутных участках, оборудованных двусторонней автобло­кировкой, а также где установлены входные светофоры для приема поездов по неправильному ж.д. пути, границей ж.д. станции по каждому в отдельности главному ж.д. пути являются входные светофоры.

5. Техническо-распорядительный акт станции

Использование технических средств железнодорожной станции устанавливается техническо-распорядительным актом.

Техническо-распорядительный акт железнодорожной станции разрабатывается и утверждается, соответственно, владельцем инфра­структуры, владельцем железнодорожного пути необщего пользования в соответствии с нормами и правилами.

К техническо-распорядительному акту прилагаются схематиче­ский и масштабный планы железнодорожной станции и, в зависимости от местных условий, необходимые инструкции.

Порядок составления и утверждения техническо-распорядительных актов устанавливается нормами и правилами.

6. Нормальное положение стрелок на станциях однопутного

и двухпутного движения

Стрелки, расположенные на главных и приемо-отправочных железнодорожных путях, а также охранные должны находиться в нор­мальном положении.

Нормальным положением для стрелок является:

входных на главных железнодорожных путях железнодорожных станций однопутных линий - направление с каждого конца железно­дорожной станции на разные железнодорожные пути;

входных на главных железнодорожных путях железнодорожных станций двухпутных линий - направление по соответствующим глав­ным железнодорожным путям;

всех остальных на главных железнодорожных путях перегонов и железнодорожных станций, за исключением стрелок, ведущих в предо­хранительные и улавливающие тупики, - направление по соответству­ющим главным железнодорожным путям;

ведущих в предохранительные и улавливающие тупики - направ­ление в эти тупики;

сбрасывающих - направление на сброс.

7. Производство маневровой работы

Маневры на станционных железнодорожных путях, а также на ж.д. путях необщего пользования должны производиться по указанию только одного работника, который может быть дежурным по ж.д. станции, диспетчером маневровым ж.д. станции, дежурным по сортировочной горке или парку ж.д. станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, = диспетчером поездным.

Основным средством передачи указаний при маневровой ра­боте должна быть радиосвязь, а в необходимых случаях - устройства двусторонней парковой связи. Подача сигналов при маневровой работе разрешается ручными сиг­нальными приборами.

Машинист локомотива, моторвагонного ж.д. подвижного состава, специаль­ный самоходный подвижной состав (ССПС), производящий маневры, не вправе приводить в движение локомотив, моторвагонный ж.д. подвижной состав или ССПС без получения указания руководителя маневров лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или сигнала, подаваемого ручными сигнальными приборами.

Кроме указания или сигнала руководителя маневров, перед выездом на стрелки централизованных маневровых маршрутов маши­нист должен убедиться в наличии разрешающего показания маневро­вого светофора лично, а в случае отсутствия видимости сигнала через руководителя маневров, а на нецентрализованные стрелки - полу­чить от дежурного стрелочного поста сигнал или сообщение (лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи) о готов­ности стрелок для маневровых передвижений. При отсутствии маневровых светофоров или невозможности открытия светофора перед выездом на централизованные стрелки машинистом должно быть по­лучено сообщение о готовности стрелок для маневровых передвиже­ний от дежурного по ж.д. станции (лично, по радиосвя­зи, устройствам двусторонней парковой связи или переданное через руководителя маневров).

Маневры на главных ж.д. путях или с пересече­нием их, а также с выходом за входные стрелки могут допускаться в каждом случае только с разрешения дежурного по ж.д. станции при закрытых соответствующих входных светофорах, ограж­дающих вход на ж.д. пути и стрелки, на которых произ­водятся маневры.

Не допускаются маневры с выходом состава за границу ж.д. станции на перегон на однопутных и по неправильному ж.д. пути на двухпутных участках без согласия диспетчера поездного и дежурного по ж.д. станции соседней ж.д. станции и без установленного разрешения, выдаваемого машинисту. Маневры с выходом состава за границу ж.д. станции по правильному железнодорожному пути на двухпутных участках допускаются с согласия диспетчера поездного по устному раз­решению дежурного по ж.д. станции.

Команды на движение локомотива, моторвагонного ж.д. подвижного состава, специального самоходного подвижного состава, производящего маневры, должен отдавать только один работ­ник - руководитель маневров, ответственный за правильное их выпол­нение.

Локомотивная бригада, обслуживающая локомотив, мотор-вагонный железнодорожный подвижной состав, специальный самоход­ный подвижной состав, при производстве маневров, обязана:

- точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу;

- внимательно следить за подаваемыми сигналами, точно и своевре­менно выполнять сигналы и указания о передвижениях;

- внимательно следить за людьми, находящимися на железнодорож­ных путях, положением стрелок и расположением железнодорожного подвижного состава;

- обеспечивать безопасность производства маневров и сохранность железнодорожного подвижного состава.

8. Скорости при маневрах

Маневры производятся со скоростью не более:

60км/ч - при следовании по свободным железнодорожным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади с включенными и опробованными автотормозами;

40км/ч - при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного специального самоходного подвижного состава по свободным железнодорожным путям;

25км/ч - при движении вагонами вперед по свободным железно­дорожным путям, а также восстановительных и пожарных поездов;

15км/ч - при движении с вагонами, занятыми людьми, с про­водниками и командами, сопровождающими грузы, а также с нега­баритными грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й и 6-й степеней;

5км/ч - при маневрах толчками, при подходе отцепа вагонов к другому отцепу в подгорочном парке;

3км/ч - при подходе локомотива (с вагонами или без них) к ваго­нам, а на железнодорожных путях необщего пользования при просле­довании вагонами вперед негабаритных мест и опасных зон и при по­становке вагонов на вагоноопрокидыватель.

9. Средства сигнализации и связи при движении поездов

Основными средствами сигнализации и связи при движении поездов являются автоматическая  и полуавтоматическая  путевые блокировки.

При организации двустороннего движения на двухпутных (многопутных) перегонах, оборудованных автоблокировкой в одном направлении. движение в противоположном (по неправильному пути) может осуществляться по сигналам локомотивных светофоров.

На отдельных участках автоматическая локомотивная сигнализация, как самостоятельное средство сигнализации и связи.

На малодеятельных линиях – электрожезловая система и телефон.

В исключительных случаях поезда отправляются с разграничением временем (по разрешению владельца инфраструктуры, владельца путей необщего пользования)

На каждом ж.д. пути межстанционного перегона одновременно может действовать одно средство сигнализации и связи

На отдельных малоинтенсивных линиях (участках) и железнодорожных путях необщего пользования движение поездов допускается:

по приказам диспетчера поездного, передаваемым непосредственно машинисту ведущего локомотива по поездной радиосвязи;

при посредстве одного жезла;

при посредстве одного локомотива;

в отдельных случаях, если границы двух ж.д. станций совпадают, на ж.д. путях необщего пользования допускается применять  маневровый порядок движения.

10. Порядок вождения поездов машинистами

При ведении поезда машинист и его помощник обязаны:

следить за свободностью железнодорожного пути, сигналами, сиг­нальными указателями и знаками, выполнять их требования и повто­рять друг другу все сигналы, подаваемые светофорами, сигналы оста­новки и уменьшения скорости, подаваемые с железнодорожного пути и поезда;

следить за состоянием и целостностью поезда, а на электрифициро­ванных участках, кроме того, и за состоянием контактной сети;

наблюдать за показаниями приборов, контролирующих беспере­бойность и безопасность работы локомотива, специального самоходно­го подвижного состава;

при входе на железнодорожную станцию и проходе по станци­онным железнодорожным путям подавать установленные сигналы, следить по стрелочным указателям за правильностью маршрута, за свободностью железнодорожного пути и сигналами, подаваемыми ра­ботниками железнодорожных станций, а также за движением поездов и маневровыми передвижениями на смежных железнодорожных пу­тях, немедленно принимая меры к остановке при угрозе безопасности движения.

После остановки поезда на железнодорожной станции, если в нем обнаружены какие-либо неисправности, машинист обязан немедленно доложить об этом дежурному по железнодорожной станции, а на участ­ках, оборудованных диспетчерской централизацией, - диспетчеру по­ездному.

При необходимости остановки на железнодорожной станции маши­нист обязан остановить поезд, не проезжая выходного светофора (при его отсутствии - предельного столбика) пути приема.

В случае обнаружения в пути следования неисправности светофо­ров автоблокировки, повреждения железнодорожного пути, контакт­ной сети и других сооружений и устройств, неисправности в поездах, следующих по смежным железнодорожным путям, машинист обязан сообщить об этом дежурному по железнодорожной станции ближай­шей железнодорожной станции или диспетчеру поездному. При следовании в условиях ограничения видимости (туман, ли­вень, метель и др.) сигналов, сигнальных указателей и знаков маши­нисту разрешается для обеспечения безопасности движения снижать установленную скорость движения поезда.

При ведении поезда машинист должен:

иметь тормозные устройства всегда готовыми к действию, прове­рять их в пути следования, не допускать падения давления в главном резервуаре и в магистрали ниже установленных норм;

при запрещающих показаниях постоянных сигналов, показаниях сигналов уменьшения скорости и других сигналов, требующих сниже­ния скорости, применяя служебное торможение, останавливать поезд, не проезжая сигнала остановки, а сигнал уменьшения скорости просле­довать со скоростью, не более установленной для данного сигнала;

проследовать сигнальный знак, ограждающий нейтральную встав­ку (во избежание остановки на ней локомотива), со скоростью не менее 20 км/ч;

при внезапной подаче сигнала остановки или внезапном возникно­вении препятствия немедленно применить средства экстренного тор­можения для остановки поезда.

В пути следования машинист не вправе:

превышать скорости, установленные настоящими Правилами, при­казом владельца инфраструктуры, перевозчика, владельца железнодо­рожных путей необщего пользования, а также выданными предупреж­дениями и указаниями сигналов;

отвлекаться от управления локомотивом, моторвагонным поездом, специальным самоходным подвижным составом, его обслуживания и наблюдения за сигналами и состоянием железнодорожного пути;

отключать исправно действующие устройства безопасности или вмешиваться в их работу;

отправляться на перегон при отказе на локомотиве самоходном подвижном составе тягового оборудования, обеспечивающего ведение поезда и невозможности устранения причины отказа.

11. Действия машиниста  при вынужденной остановке

на перегоне

Действия машиниста ССПС при вынужденной остановке на перегоне (когда самостоятельное следование невозможно):

- остановиться по возможности на прямом горизонтальном участке;

- привести в действие автотормоза и вспомогательный тормоз;

- объявить по радиосвязи о причинах и месте остановки;

- если остановка не связана с задержкой поезда  у светофора с запрещающим показанием, выяснить её причину и возможность дальнейшего следовани;

- в течение 10 минут выяснить причину остановки, при невозможности устранения неисправности - убедиться в фактическом месте нахождения ССПС; затребовать вспомогательный локомотив;

- если движение не может быть  возобновлено в течение 20 минут, закрепить ССПС ручными тормозами (башмаками);

- оградить ССПС.

Во всех случаях немедленно должно быть ограждено место препятствия для движения поездов на смежном железнодорожном пути двухпутного или многопутного перегона и в первую очередь со стороны ожидаемого поезда.

Вопросы для закрепления материала

1.     Сводный график движения поездов?

2.     Приоритетность движения поездов?

3.     Раздельные пункты?

4.     Границы станций на однопутных и двухпутных линиях?

5.     Техническо-распорядительный акт (ТРА) станции?

6.     Нормальное положение стрелок на станциях однопутного и двухпутного движения?

7.     Организация маневровой работы?

8.     Скорости при маневрах?

9.     Средства сигнализации и связи при движении поездов?

10.  Обязанности машиниста при ведении поезда?

11. Что машинист не вправе делать в пути следования?

12. Действия машиниста  при вынужденной остановке на перегоне?

Тема № 10.  ИСИ. Сигналы и светофоры на

железнодорожном транспорте

Содержание лекции

1.     Сигналы на железнодорожном транспорте.

2.     Светофоры на железнодорожном транспорте.

1. Сигналы на железнодорожном транспорте

Сигналы на железнодорожном транспорте служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.

По способу восприятия сигналы подразделяются на видимые и звуковые.

По времени применения видимые сигналы подразделяются на круглосуточные, дневные и ночные.

2.  Светофоры на железнодорожном транспорте

Светофоры по назначению подразделяются на следующие типы:

1) входные - разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на железнодорожную станцию;

2) выходные - разрешающие или запрещающие поезду отправить­ся с железнодорожной станции на перегон;

3) маршрутные - разрешающие или запрещающие поезду просле­довать из одного района железнодорожной станции в другой;

4) проходные - разрешающие или запрещающие поезду проследо­вать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой;

5) прикрытия - для ограждения мест пересечений железнодорож­ных путей в одном уровне другими железнодорожными путями, трам­вайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником;

6) заградительные - требующие остановки при опасности для дви­жения, возникшей на железнодорожных переездах, крупных искус­ственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных железнодо­рожных путях;

7) предупредительные - предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);

8) повторительные - для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного, въездного (выездного), технологического и о показании горочного, маневрового светофоров, когда по местным усло­виям видимость основного светофора не обеспечивается;

9) локомотивные - для разрешения или запрещения поезду следо­вать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреж­дения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;

10) маневровые - разрешающие или запрещающие производство маневров;

11) горочные - разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки;

12) въездные (выездные) - разрешающие или запрещающие въезд железнодорожного подвижного состава в производственное помещение и выезд из него на железнодорожных путях необщего пользования;

13) технологические - разрешающие или запрещающие подачу или уборку железнодорожного подвижного состава при обслуживании объ­ектов, расположенных на железнодорожных путях необщего пользова­ния (вагоноопрокидывателей, вагонных весов, устройств для восста­новления сыпучести грузов, сливо-наливных устройств и др.).

Основные значения сигналов, подаваемых светофорами

Основные значения сигналов, подаваемых светофорами (незави­симо от места установки и их назначения), следующие:

один зеленый огонь - разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт;

один желтый мигающий огонь - разрешается движение с уста­новленной скоростью; следующий светофор открыт и требует просле­дования его с уменьшенной скоростью;

один желтый огонь - разрешается движение с готовностью оста­новиться; следующий светофор закрыт;

два желтых огня, из них верхний мигающий - разрешается про­следование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует с от­клонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт;

два желтых огня - разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего светофора; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу;

один красный огонь - стой! Запрещается проезжать сигнал;

один лунно-белый огонь - разрешается маневровому составу проследовать маневровый светофор и далее руководствоваться показа­ниями попутных светофоров или указаниями (сигналами) руководите­ля маневров;

один синий огонь - запрещается маневровому составу проследо­вать маневровый светофор.

Входные светофоры

Входными светофорами подаются сигналы:

1) один зеленый огонь - разрешается поезду следовать на желез­нодорожную станцию по главному железнодорожному пути с установ­ленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт;

2)  один желтый мигающий огонь – разрешается поезду следовать на желез­нодорожную станцию по главному железнодорожному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его  с уменьшенной скоростью;

3) один желтый огонь – разрешается поезду следовать на желез­нодорожную станцию по главному железнодорожному пути с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт;

4) два желтых огня, из них верхний мигающий – разрешается поезду следовать на желез­нодорожную станцию с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт;

5) два желтых огня – разрешается поезду следовать на желез­нодорожную станцию с уменьшенной скоростью на боковой ж.д. путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт;

6) один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал.

На ж.д. путях необщего пользования один лунно-белый огонь – разрешается поезду следовать на ж.д. станцию при погасших основных огнях светофора до первого попутного маневрового светофора с дальнейшим движением маневровым порядком на ж.д. путь, частично занятый  ж.д. подвижным составом  или к объекту, расположенному на ж.д. путях необщего пользования, с особой бдительностью и готовностью остановиться.

На входных и маршрутных светофорах ж.д.  путей общего пользования при приеме поездов на боковые ж.д. пути по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок применяются сигналы:

1) один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая светящаяся полоса – разрешается поезду следовать на ж.д. станцию со скоростью не более 80км/ч на боковой ж.д. путь: следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 80км/ч.

2) два желтых огня, из них верхний мигающий и одна зеленая светящаяся полоса – разрешается поезду следовать на ж.д. станцию со скоростью не более 80км/ч на боковой ж.д. путь: следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью;

3) два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса – разрешается поезду следовать на ж.д. станцию со скоростью не более 60км/ч на боковой ж.д. путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт;

4) один зеленый мигающий и один желтый огни и две зеленые светящиеся полосы – разрешается поезду следовать на ж.д. станцию со скоростью не более 120км/ч на боковой ж.д. путь: следующий светофор открыт и разрешает проследования его с установленной скоростью;

5) два желтых огня, из них верхний мигающий и две зеленые светящиеся полосы – разрешается поезду следовать на ж.д. станцию со скоростью не более 80км/ч на боковой ж.д. путь: следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью;

6) два желтых огня и две зеленые светящиеся полосы – разрешается поезду следовать на ж.д. станцию со скоростью не более 60км/ч на боковой ж.д. путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт;

7) один зеленый мигающий – разрешается поезду следовать на ж.д. станцию по главному ж.д. пути с установленной скоростью;  следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 60км/ч;

8) три желтых огня  – разрешается локомотиву, МВП, мотовозу, дрезине следовать на свободный участок  ж.д. пути с особой осторожностью и скоростью:  не более 20км/ч на ж.д. путях общего пользования и  не более 15км/ч на ж.д. путях необщего пользования до маршрутного светофора с красным огнем.

Пригласительный сигнал – один лунно-белый мигающий огонь разрешает поезду проследовать светофор с красным (или погасшим) огнем и продолжить движение до следующего светофора (или до предельного столбика) со скоростью: на ж.д. путях общего пользования – не более 20км/ч; на ж.д. путях необщего пользования – не более 15км/ч  с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.       

Выходные светофоры

Выходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой подаются сигналы:

1) один зеленый огонь – разрешается поезду отправиться с ж.д. станции и следовать с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка;

2) один желтый огонь – разрешается поезду отправиться с ж.д. станции и следовать с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт;

3) два желтых огня, из них верхний мигающий  – разрешается поезду отправиться с ж.д. станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт;

4) два желтых огня  – разрешается поезду отправиться с ж.д. станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт;

5) один красный огонь  – стой! Запрещается проезжать сигнал.

Выходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, при отправлении поездов с отклонением по стрелочным переводам с  крестовинами пологих марок подаются сигналы:

1) один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая светящаяся полоса – разрешается поезду отправиться с  ж.д. станции со скоростью не более 80 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт

2) два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса –  разрешается поезду отправиться с  ж.д. станции со скоростью не более 60км/ч; поезд следует с отклонением по  стрелочному переводу; следующий светофор закрыт.

3) один зеленый мигающий и один желтый огни и две зеленые светящиеся полосы – разрешается поезду  отправиться с  ж.д. станции со скоростью не более  120км/ч;  поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт.

4) два желтых огня и две зеленые светящиеся полосы – разрешается поезду отправиться с ж.д. станции со скоростью не более 60км/ч; поезд следует с отклонением по  стрелочному переводу; следующий светофор закрыт.

Выходными светофорами на участках, оборудованных  полуавтоматической блокировкой подаются сигналы:

1) один зеленый огонь – разрешается поезду отправиться с ж.д. станции и следовать с установленной скоростью;  перегон до следующей ж.д. станции (путевого поста) свободен;

2) один красный огонь  – стой! Запрещается проезжать сигнал;

3) два желтых огня  – разрешается поезду отправиться с ж.д. станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; перегон до следующей ж.д. станции (путевого поста) свободен;

4) два желтых огня, из них верхний мигающий  – разрешается поезду отправиться с ж.д. станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; перегон до следующей ж.д. станции (путевого поста) свободен; входной светофор следующей  ж.д. станции открыт.

На участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой, как самостоятельное средство сигнализации и связи, и участках, оборудованных постоянно действующей двухсторонней автоблокировкой для движения по неправильному ж.д. пути по показаниям локомотивных  светофоров, выходными светофорами подаются сигналы:

1) один зеленый и один лунно-белый огни – разрешается поезду отправиться с ж.д. станции; впереди свободны два или более блок-участка;

2) один желтый и один лунно-белый огни – разрешается поезду отправиться с ж.д. станции; впереди свободен один блок-участок;

3) два желтых, из них верхний мигающий  и один лунно-белый огни – разрешается поезду отправиться с ж.д. станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; впереди свободны два и более блок-участка;

4) два желтых и один лунно-белый огни – разрешается поезду отправиться с ж.д. станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; впереди свободен один блок-участок;

5) один зеленый мигающий, один желтый, один лунно-белый огни и одна зеленая светящаяся полоса – разрешается поезду отправиться с  ж.д. станции со скоростью не более 80км/ч;  поезд следует с отклонением по стрелочному переводу марки 1/18; впереди свободны два и более блок-участка;

6) два желтых, один лунно-белый огни и одна зеленая светящаяся полоса – разрешается поезду отправиться с  ж.д. станции со скоростью не более 60 км/ч;  поезд следует с отклонением по стрелочному переводу марки 1/18; впереди свободен один блок-участок;

7) один зеленый мигающий, один желтый, один лунно-белый огни и две зеленые светящиеся полосы – разрешается поезду отправиться с  ж.д. станции со скоростью не более 120км/ч;  поезд следует с отклонением по стрелочному переводу марки 1/22; впереди свободны два и более блок-участка;

8) два желтых, один лунно-белый огни и две зеленые светящиеся полосы – разрешается поезду отправиться с  ж.д. станции со скоростью не более 60км/ч;  поезд следует с отклонением по стрелочному переводу марки 1/22; впереди свободен один блок-участок;

9) один красный огонь  – стой! Запрещается проезжать сигнал.

При отсутствии маршрутного указателя допускается до реконструкции устройств СЦБ применение сигнала: два зеленых огня на выходном светофоре – при отправлении поезда на ответвление или на железнодорожный путь многопутного участка, или по неправильному железнодорожному пути при двусторонней автоблокировке. 

Проходные светофоры

Проходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:

1) один зеленый огонь – разрешается движение с  установленной скоростью; впереди свободны два или  более блок-участка;

2) один желтый огонь – разрешается  движение с готовностью остановиться;  следующий светофор закрыт;

3) один красный огонь  – стой! Запрещается проезжать сигнал.

На участках оборудованных автоблокировкой с трех- и четырехзначной сигнализацией на проходных светофорах, расположенных перед входными (предвходных), применяются сигналы:

1) один желтый мигающий огонь – разрешается движение с установленной скоростью, входной светофор открыт и требует проследовать его с уменьшенной  скоростью,  поезд принимается на боковой путь  станции;

2) один зеленый мигающий огонь – разрешается движение с установленной скоростью, входной светофор открыт и требует проследовать его со скоростью не более 80 км/ч (120 км/ч),  поезд принимается на боковой путь станции (для пологих стрелок марок 1/18, 1/22);

На участках оборудованных полуавтоматической блокировкой проходными светофорами, подаются сигналы:

1) один зеленый огонь – разрешается движение с установленной скоростью, перегон до следующей станции (путевого  поста) свободен;

2) один красный – стой! Запрещается проезжать сигнал.

Условно-разрешающий сигнал проходного светофора

На затяжном подъеме разрешает грузовому поезду проследовать светофор с красным огнем со скоростью не более 20км/ч на путях общего пользования, 15км/ч -  на путях необщего пользования с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

Маршрутные светофоры

Маршрутными светофорами подаются сигналы

1) один зеленый огонь – разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт;

2) один желтый огонь – разрешается движение с готовностью остановиться;  следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт;

3) один желтый мигающий огонь – разрешается проследование светофора с установленной скоростью;  следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью;

3) два  желтых огня, из них верхний  мигающий огонь – разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует на боковой ж.д. путь;  следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт;

4) два  желтых огня – разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться на ж.д. станции; поезд следует на боковой ж.д. путь;  следующий светофор закрыт;

5) один красный огонь  – стой! Запрещается проезжать сигнал.

Локомотивные светофоры

На участках, оборудованных автоблокировкой и автоматической локомотивной сигнализацией, локомотивными светофорами подаются сигналы:

1) зеленый огонь – разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый огонь;

2) желтый огонь – разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит один или два желтых огня;

3) желтый огонь с красным – разрешается движение с готовностью остановиться; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит красный огонь;

4) красный огонь – загорается в случае проезда путевого светофора с красным огнем;

5) белый огонь на локомотивном светофоре, указывает, что локомотивные устройства включены, но показания путевых светофоров на локомотивный светофор не передаются и машинист должен руководствоваться  только показаниями путевых светофоров.

Светофоры прикрытия

1) один зеленый огонь – разрешается движение с установленной скоростью;

2) один красный огонь – стой!  Запрещается проезжать сигнал.

Светофоры заградительные

1) один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал.

Предупредительные

1) один зеленый огонь – разрешается движение с установленной скоростью; основной светофор открыт;

2) один желтый огонь – разрешается движение с готовностью остановиться; основной светофор закрыт;

3) один желтый мигающий  огонь – разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследовать его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой ж.д. путь  станции.

Повторительные

1) один зеленый огонь –выходной или маршрутный светофор открыт.

На ж.д.путях необщего пользования:

1) Один лунно-белый  огонь – маневровый светофор открыт;

2) один желтый огонь – въездной (выездной), технологический светофор открыт.

Въездные (выездные) светофоры

На ж.д. путях необщего пользования въездными (выездными) светофорами подаются сигналы:

1) один желтый огонь - разрешается въезд в производственное помещение (или выезд из него);

2) красный огонь - стой! Въезд в производственное помещение(или выезд из него) запрещен.

Технологические светофоры

1) один желтый огонь – разрешается подача вагонов к объекту, расположенному на ж.д. путях необщего пользования, с готовностью остановиться;

2) красный огонь - стой!

3) один лунно-белый  огонь, установленный на обратной стороне светофора – убрать вагоны с объекта, расположенного га ж.д. пути необщего пользования;

4) один лунно-белый  огонь, горящий одновременно с красным огнем -  убрать вагоны с объекта.

Вопросы для закрепления материала

1.     Видимые и звуковые сигналы?

2.     Подразделение светофоров по  назначению?

3.     Основные значения сигналов, подаваемых светофорами?

4.     Сигнальные значения светофоров: входных, выходных, маршрутных, проходных, локомотивных, заградительных, прикрытия, предупредительных, повторительных, , въездных (выездных,)  технологических?

Тема № 11.  Сигналы ограждения на

железнодорожном транспорте

Содержание лекции

1.     Сигналы ограждения на железнодорожном транспорте.

Диском желтого цвета подается сигнал - разрешается движение с уменьшенной скоростью и готовностью проследовать опасное место, огражденное сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места», со скоростью установленной владельцем инфраструктуры или владельцем ж.д. путей необщего пользования.

Диском зеленого цвета  - поезд проследовал опасное место.

Примеры схем ограждения

Переносные сигналы

Переносными сигналами предъявляются требования:

1) прямоугольный щит красного цвета (или красный флаг на шесте) днем и красный огонь фонаря на шесте ночью - стой! Запрещается проезжать сигнал;

2) квадратный щит желтого цвета днем и ночью при расположении опасного места;

на перегоне - разрешается движение с уменьшением скорости. впереди опасное место, требующее остановки или проследования с уменьшенной скоростью;

на главном ж.д. пути ж.д. станции -разрешается движение с уменьшением скорости, впереди опасное место, требующее проследования с уменьшенной скоростью;

на остальных станционных ж.д. путях - разрешается проследование сигнала со скоростью, указанной в предупреждении, а при отсутствии его на ж.д. путях общего пользования со скоростью не более 25км/ч. а на ж.д. путях необщего пользования - со скоростью не более 15км/ч.

Обратная сторона квадратного щита (зеленого цвета) днем и ночью на перегоне и на главном ж.д. пути ж.д. станции указывает на то, что машинист поезда имеет право повысить скорость до установленной после проследования опасного места всем составом.

Всякое препятствие для движения поездов на перегоне должно быть ограждено сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд или нет.

Места производства работ на перегоне, требующие остановки поездов, ограждаются так же, как и препятствия.

Примеры схем ограждения

Вопросы для закрепления материала

1.     Диски уменьшения скорости?

2.     Переносные сигналы и требования, предъявляемые ими?

3.     Ограждение мест препятствий для движения поездов, требующие уменьшения скорости и остановки на перегонах и станциях?

4.     Ограждение поезда при вынужденной остановке на перегоне?

Тема № 12.  Ручные сигналы, сигнальные указатели и знаки на железнодорожном транспорте.

Сигналы, применяемые при маневровой работе

Содержание лекции

1.     Ручные сигналы на железнодорожном транспорте.

2.     Сигнальные указатели и знаки на железнодорожном транспорте.

3.     Сигналы, применяемые при маневровой работе.

1. Ручные сигналы на железнодорожном транспорте

Стой! Движение запрещено.

Разрешается  движение со скоростью указанной в

предупреждении.  При отсутствии указаний:

на путях общего пользования – не более 25км/ч;

необщего пользования -  не более 15км/ч.

При опробовании тормозов подвижного состава

 

Произвести пробное торможение           Отпустить тормоза

 

Отправление или проход                          Остановка поезда

 ж.д. станции без остановки

Ж.д. путь - свободен!

 

По главному ж.д. пути без остановки

 

Прием на боковой путь или остановка на ж.д. станции

2. Сигнальные указатели и знаки на железнодорожном транспорте

Маршрутные световые указатели

 

Указатели устройств сбрасывания и путевого заграждения

Примеры сигнальных знаков

3. Сигналы, применяемые при маневровой работе

Маневровые светофоры

1) один лунно-белый  огонь - разрешается маневровому составу проследовать маневровый светофор и далее руководствоваться показаниями попутных светофоров или указаниями (сигналами) руководителя маневров;

2) один синий огонь - запрещается маневровому составу проследовать маневровый светофор.

Горочные светофоры

1) один зеленый огонь - разрешается роспуск вагонов с установленной скоростью;

2) один желтый огонь - разрешается роспуск вагонов с уменьшенной скоростью;

3) один желтый и один зеленый огни - разрешается роспуск вагонов со скоростью, промежуточной между  установленной и уменьшенной;

4) один лунно-белый  огонь - разрешается горочному (маневровому) локомотиву проследовать через горб горки в подгорочный парк и производить маневры на ж.д. пути сортировочного парка;

5) один красный огонь - стой! Запрещается роспуск;

6) буква «Н» белого цвета на световом указателе, горящая одновременно с красным огнем, или при погашенном красном огне – осадить вагоны с горки назад.

При маневрах подаются ручные и звуковые сигналы

Разрешается локомотиву следовать управлением вперед.

Звуковой сигнал - один длинный.

Разрешается локомотиву следовать управлением назад.

Звуковой сигнал -  два длинных.

Тише.

Звуковой сигнал - два коротких.

Стой!

Звуковой сигнал - три коротких.

Вопросы для закрепления материала

1.     Ручные сигналы на железнодорожном транспорте?

2.     Сигнальные указатели и знаки на железнодорожном транспорте?

3.     Сигналы, применяемые при маневровой работе?

Тема № 13.  Сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и другого

железнодорожного подвижного состава.

Звуковые сигналы на железнодорожном транспорте.

сигналы тревоги и специальные указатели

Содержание лекции

1.     Сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и другого железнодорожного подвижного состава.

2.     Звуковые сигналы на железнодорожном транспорте.

3.     Сигналы тревоги и специальные указатели.

1. Сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов

 и другого железнодорожного подвижного состава

Примеры обозначений

Обозначение  головы поезда при движении на однопутных и по правильному пути на двухпутных участках

Обозначение  головы поезда при движении по неправильному железнодорожному пути.

Обозначение  головы грузового поезда при движении вагонами вперед на однопутных и по правильному пути на двухпутных участках.

Обозначение  головы поезда при движении вагонами вперед по неправильному железнодорожному пути.

Обозначение  хвоста  поезда при движении на однопутных и по правильному пути на двухпутных участках (днем и ночью)

1.     Звуковые сигналы на железнодорожном транспорте

Звуковые сигналы при движении поездов подаются свистками локомотивов, моторвагонных поездов и специального самоходного подвижного состава, духовыми рожками, ручными свистками.

Сигнал	Значение сигнала	Кто подает
Три коротких	«Стой!»	Локомотивная бригада, главный кондуктор, станционные и другие работники
Один длинный	«Отправиться поезду»	Дежурный по станции или по его указанию дежурный по парку, сигналист, дежурный стрелочного поста или главный кондуктор; отвечает машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машинист второго локомотива при двойной тяге
Три длинных	Требование к работ-никам, обслуживаю-щим поезд, «Тормозить»	Машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машинист второго локомотива при двойной тяге
Два длинных	Требование к работникам, обслуживающим поезд, «Отпустить тормоза»
Три длинных и один короткий	О прибытии поезда на станцию не в полном составе	Машинист ведущего локомотива
Три длинных и два коротких	Вызов к локомотиву помощника машинис-та, главного кондук-тора, механика- бригадира, руководителя работ хозяйственного поезда	Машинист ведущего локомотива остановившегося на перегоне поезда

Оповестительный сигнал - один длинный свисток, а при движении по неправильному пути - один длинный, короткий и длинный свисток.

Сигнал подается:

- при отправлении поезда;

- при приближении поезда к станциям, путевым постам, пассажирским остановочным пунктам, переносным и ручным сигналам, требующим уменьшения скорости, сигнальным знакам «С», выемкам, кривым участкам пути, тоннелям, железнодорожным переездам, съемным дрезинам, съемным ремонтным вышкам, путевым вагончикам и другим съемным подвижным единицам;

- при приближении поезда к месту работ начиная с километра, предшествующего указанному в предупреждении, независимо от наличия переносных сигналов;

- при восприятии ручного сигнала “Опустить токоприемник”, подаваемого сигналистом;

- при приближении к находящимся на пути людям и в других случаях, указанных в приказах начальника железной дороги.

- при следовании во время тумана, метели и других неблагоприятных условиях, понижающих видимость, оповестительный сигнал повторяется несколько раз.

 Сигнал бдительности - один короткий и один длинный свисток (периодически повторяется).

 Сигнал подается:

- при подходе к проходному светофору с красным огнем, имеющему условно-разрешающий сигнал, и дальнейшем следовании по блок-участку;

- при проследовании проходного светофора с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим после стоянки перед ним и дальнейшем следовании по блок-участку;

- при подходе к входному светофору с лунно-белым огнем пригласительного сигнала и во всех других случаях приема поезда на станцию при запрещающем показании или погасших основных огнях входного сигнала;

- при приеме поезда по неправильному пути. Этот сигнал должен подаваться и при дальнейшем следовании по горловине станции.

При встрече поездов на перегонах двухпутных участков подаются оповестительные сигналы одним длинным свистком: первый сигнал - при приближении к встречному поезду, второй - при подходе к хвостовой части встречного поезда.

3. Сигналы тревоги и специальные указатели

Сигналы тревоги подаются гудками, свистками локомотивов (моторвагонных поездов) и специального самоходного подвижного состава, сиренами, духовыми рожками, воинскими сигнальными трубами, ударами в подвешенные металлические предметы.

Сигнал «Общая тревога» подается группами из одного длинного и трех коротких звуков    ( — • • •  — • • •  — • • •)

в следующих случаях:

- при обнаружении на пути неисправности, угрожающей безопасности движения;

- при остановке поезда в снежном заносе, крушении поезда и в других случаях, когда требуется помощь.

Сигнал подается при необходимости каждым работником железной дороги.

Сигнал «Пожарная тревога» подается группами из одного длинного и двух коротких звуков ( — • • —• • — • •)

Сигнал подается при необходимости каждым работником железной дороги.

Сигнал «Воздушная тревога» подается протяжным звучанием сирен, а также рядом коротких звуков  (• • • • • • • • • •) непрерывно в течение 2-3 минут.

На станциях и других предприятиях ж.д. транспорта, сигнал воздушной тревоги, поданный в городе сиренами или переданный по радиотрансляционной сети, немедленно повторяется сиренами, а также свистками локомотивов.

На перегонах сигнал воздушной тревоги подается свистками локомотивов:

- в воинских поездах - по распоряжению наблюдателя, выделяемого из личного состава перевозимой части;

- в других поездах - машинистом локомотива, ведущего поезд.

при наличии железнодорожной радиотрансляционной сети оповещение о подаче сигнала воздушной тревоги производится также через эту сеть.

Сигнал «Радиационная опасность» или «Химическая тревога» подается в течение 2-3 минут:

- на перегонах - свистками локомотивов (моторвагонных поездов) и специального самоходного подвижного состава группами из одного длинного и одного короткого звуков ( — •  —•  — • );

- на станциях, заводах и других предприятиях федерального железнодорожного транспорта, - частыми ударами в подвешенные металлические предметы.

Для предупреждения локомотивных бригад и других работников, обслуживающих поезд, о следовании поезда на зараженный участок, а также для предотвращения входа людей на него без индивидуальных средств защиты такой участок ограждается специальными указателями «Заражено»

Вопросы для закрепления материала

1.     Сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и другого железнодорожного подвижного состава?

2.     Звуковые сигналы на железнодорожном транспорте?

3.     Сигналы тревоги и специальные указатели?

Тема № 14.  ИДП. Общие положения.

Порядок организации движения поездов при

автоматической блокировке и автоматической

 локомотивной сигнализации, применяемой,

как самостоятельное средство сигнализации и связи

Содержание лекции

1.     Общие положения.

2.     Порядок организации движения поездов при автоматической блокировке и автоматической локомотивной сигнализации, применяемой, как самостоятельное средство сигнализации и связи

3.     Отправление поезда при неисправности выходного светофора.

4.     Неисправности автоблокировки.

1.     Общие положения

Инструкция по движению поездов и маневровой работе на ж.д. транспорте Российской Федерации устанавливает:

1) правила приема, отправления и пропуска поездов при различных устройствах СЦВ на ж.д. станциях и средствах сигнализации и связи при движении поездов, как в нормальных условиях, так и в случаях их неисправности;

2) правила приема и отправления поездов условиях производства ремонтно-строительных работ на ж.д. путях и сооружениях;

3)  правила производства маневров на ж.д. станциях;

4) правила выдачи предупреждений на поезда;

5) правила, регламентирующие безопасность движения поездов и маневровой работы.

2. Порядок организации движения поездов

при автоматической блокировке

Движение поездов на однопутных перегонах, оборудованных автоблокировкой для двустороннего движения, осуществляется в обоих
направлениях.

На двухпутных перегонах, как с односторонней, так и с двусторон­ней автоблокировкой по каждому железнодорожному пути, движение четных поездов осуществляется по одному, нечетных - по другому главному железнодорожному пути, каждый из которых является пра­вильным для поездов данного направления.

На двухпутных перегонах с двусторонней автоблокировкой, если каждый из железнодорожных путей не специализирован для про­пуска поездов преимущественно одного направления, двустороннее движение по каждому железнодорожному пути осуществляется по правилам, установленным настоящей Инструкцией для однопутных перегонов.

Порядок движения поездов на таких и многопутных перегонах по каждому главному железнодорожному пути устанавливается владель­цем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необще­го пользования.

При автоблокировке разрешением на занятие поездом блок-
участка служит разрешающее показание выходного или проходного
светофора.

После остановки поезда перед проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим огнем, если машинист видит или знает, что впереди лежащий блок-участок занят поездом или имеется иное препятствие для движения, ему запреща­ется продолжать движение до тех пор, пока блок-участок не освобо­дится. Если машинист не знает о нахождении на впереди лежащем блок-участке поезда (иного препятствия), он должен после останов­ки отпустить автотормоза и, если за это время на светофоре не поя­вится разрешающего огня, вести поезд до следующего светофора на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не бо­лее 15км/ч.

В случае, когда следующий проходной светофор будет в таком же положении, движение поезда после остановки продолжается в том же порядке.

В случае, если после проследования в установленном настоящей Инструкцией порядке проходного светофора с запрещающим показа­нием, с непонятным показанием или погасшим огнем и дальнейшем следовании по блок-участку на локомотивном светофоре появится желтый или зеленый огонь, машинист поезда может увеличить ско­рость движения до 40 км/ч и следовать с особой бдительностью до сле­дующего светофора.

При неустойчивом показании огней на локомотивном светофоре во время следования по блок-участку машинист должен вести поезд до следующего светофора на железнодорожных путях общего пользова­ния со скоростью не более 20км/ч, а на железнодорожных путях необ­щего пользования - не более 15км/ч.

При движении поезда по участку машинист поезда и его помощник обязаны следить за показаниями светофоров и строго выполнять их требования, а при наличии автоматической локомотивной сигнализа­ции (далее - АЛСН) следить за показаниями как путевых, так и локо­мотивного светофоров.

Когда сигнал путевого светофора не виден (из-за большого рассто­яния, наличия кривой, тумана и в других случаях), машинист поезда и его помощник до приближения к путевому светофору на расстояние видимости обязаны руководствоваться показаниями локомотивного светофора.

Если показания путевого и локомотивного светофоров не соответствуют друг другу, машинист поезда должен руководствоваться только показаниями путевых светофоров.

Если при движении по железнодорожным путям перегона или же­лезнодорожной станции, оборудованными путевыми устройствами АЛСН, на локомотивном светофоре внезапно появится белый огонь, машинист должен вести поезд до следующего светофора (или до появ­ления разрешающего показания на локомотивном светофоре) с особой бдительностью и со скоростью не более 40км/ч.

При ведении поезда по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивного светофора машинист поезда и его помощник обязаны:

1) при зеленом огне на локомотивном светофоре следовать со ско­ростью, установленной владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования для этих случаев;

2) при желтом огне следовать со скоростью не более 50км/ч;

3) при появлении на локомотивном светофоре желтого огня с крас­ным снизить скорость до 20км/ч и остановить поезд перед первым пу­тевым светофором встречного направления;

4) после остановки поезда при желтом огне с красным, если маши­нист поезда видит или знает, что впереди лежащий блок-участок занят поездом, ожидать освобождения блок-участка - появления на локомо­тивном светофоре желтого или зеленого огня, после чего продолжать движение по сигналам локомотивного светофора;

5) если машинист поезда не знает о нахождении на впереди лежа­щем блок-участке поезда и за время остановки и отпуска тормозов на локомотивном светофоре не появился желтый или зеленый огонь, он должен возобновить движение и до конца следующего блок-участка ве­сти поезд со скоростью не более 20км/ч с особой бдительностью и го­товностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения. Если при следовании по блок-участку крас­ный огонь локомотивного светофора сменится на желтый с красным, машинист поезда может продолжить движение со скоростью не более 20км/ч, а при появлении желтого или зеленого огня машинист поезда может увеличить скорость движения до 40км/ч;

6) в конце блок-участка при желтом или зеленом огне на локомотив­ном светофоре продолжить движение, руководствуясь этими сигналами; при сохранении красного огня или появлении желтого огня с красным машинист поезда должен вновь остановить поезд и далее продолжить движение в порядке, указанном в подпунктах 4 и 5 настоящего пункта;

7) в случае внезапного появления на локомотивном светофоре вме­сто разрешающего сигнала желтого огня с красным, красного или белого огня или при потухании огней локомотивного светофора машинист поезда обязан снизить скорость до 20км/ч и вести поезд с указанной скоростью до конца блок-участка или до появления разрешающего сигнала на локомотивном светофоре, быть внимательным и готовым своевременно остановится, если на железнодорожном пути окажется препятствие для дальнейшего движения. При сохранении в конце блок-участка на локомотивном светофоре желтого огня с красным, красного или белого огня или негорящих огней локомотивного светофора даль­нейшее движение осуществляется в порядке, указанном в подпунктах 4 и 5 настоящего пункта;

8) в случае нарушения нормальной работы устройств АЛСН на локомотиве, остановить поезд у ближайшего светофора встречного направления, а далее следовать до входного светофора (сигнального знака «Граница станции») со скоростью не более 20км/ч с особой бди­тельностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

Прием на железнодорожную станцию поезда, следующего по не­правильному железнодорожному пути, производится по специально устанавливаемому входному светофору, который в зависимости от местных условий может быть расположен и с левой стороны по направ­лению движения.

3. Отправление поезда при неисправности выходного светофора

Если при правильно установленном маршруте и свободном (по индикации на аппаратах управления) первом блок-участке выходной светофор не открывается, поезд может быть отправлен на двухпутный перегон по правильному железнодорожному пути:

1)      по пригласительному сигналу на выходном светофоре;

2)      по регистрируемому приказу ДСП станции, передаваемому машинисту отправляющегося поезда по радиосвязи;

3)      по разрешению на бланке ДУ-54 с заполнением пункта I.

На однопутный перегон или по неправильному железнодорожному пути двухпутного перегона, оборудованного двухсторонней автоблокировкой при запрещающем показании выходного светофора, поезд может быть отправлен:

1)      по регистрируемому приказу ДСП станции, передаваемому машинисту отправляющегося поезда по радиосвязи;

2)      по разрешению на бланке ДУ-54 с заполнением пункта I.

Отправление поезда на однопутный перегон и по неправильному железнодорожному пути двухпутного перегона по пригласительному сигналу запрещается.

4. Неисправности автоблокировки

К неисправностям, при которых необходимо прекращать дейст­вие автоблокировки, относятся:

1) погасшие сигнальные огни на двух или более расположенных подряд светофорах на перегоне и наличие белого огня на локомотив­ном светофоре;

2) наличие разрешающего огня на выходном или проходном свето­форе при занятом блок-участке;

3) невозможность смены направления, в том числе с помощью вспомогательного режима на однопутном перегоне или при отправле­нии поезда по неправильному железнодорожном пути на двухпутном перегоне с двусторонней автоблокировкой, а также на многопутных пе­регонах по железнодорожному пути с двусторонней автоблокировкой с однопутными правилами движения. Пользование автоблокировкой в установленном направлении при этом допускается;

4) невозможность открытия выходного светофора при свободном перегоне, не имеющем проходных светофоров и не оборудованном ключем-жезлом.

В случаях появления запрещающего показания на двух и более расположенных подряд проходных светофорах на перегоне при фак­тически свободных блок-участках ДНЦ вправе прекратить действие автоблокировки и установить движение на перегоне по телефонным средствам связи.

Машинист поезда при обнаружении неисправности автоблокиров­ки, указанной в пунктах 1 и 2, обязан сообщить об этом ДСП ближайшей станции (ДНЦ) и машинистам сзади идущих поездов, а при неисправности, указанной в пункте 2 настоящего пункта, кроме того, немедленно остановить поезд.

При наличии разрешающего огня на локомотивном светофоре про­ходной светофор с погасшим огнем разрешается проследовать безоста­новочно, руководствуясь показаниями локомотивного светофора.

После остановки поезда перед выходным или проходным светофо­ром с разрешающим показанием (или после их проезда) при занятом блок-участке машинист поезда возобновляет движение после освобо­ждения блок-участка поездом: на станции - по указанию ДСП станции (ДНЦ), на перегоне - следует на железнодорожных путях общего поль­зования со скоростью не более 20км/ч, а на железнодорожных путях не­общего пользования - не более 15км/ч с особой бдительностью и готов­ностью остановиться, далее руководствуясь показаниями светофоров.

Вопросы для закрепления материала

1.     Порядок организации движения поездов при автоматической блокировке?

2.     Порядок организации движения поездов при автоматической локомотивной сигнализации, применяемой, как самостоятельное средство сигнализации и связи?

3.     Отправление поезда при неисправности выходного светофора?

4.     Неисправности автоблокировки?

Тема № 15.  Порядок организации движения поездов

 на участках, оборудованных диспетчерской

 централизацией и полуавтоматической блокировкой

Содержание лекции

1.     Порядок организации движения поездов на участках, оборудованных диспетчерской централизацией.

2.     Порядок организации движения поездов на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой.

1. Порядок организации движения поездов на участках,

оборудованных диспетчерской централизацией

Общие положения

На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, основными средствами сигнализации и связи при движении поездов являются автоблокировка, АЛСН, применяемая как самостоятельное средство сигнализации и связи или полуавтоматическая блокировка с автоматическим контролем прибытия поезда в полном составе.

Управление всеми станционными светофорами и стрелками ж.д. станций, находящихся на диспетчерском управлении, осу­ществляется непосредственно ДНЦ (контроль на аппарате управления ДНЦ).

Все распоряжения, касающиеся движения поездов и маневровой работы, ДНЦ по радиосвязи или телефону передает непосредственно машинисту поезда или работнику, на которого на раздельном пункте возлагается выполнение операций по приему и отправлению поездов или производству маневров.

В необходимых случаях, предусмотренных настоящей Инструкцией, ДНЦ регистрируемым приказом передает ж.д. станции на резервное управление, после чего прием и отправление поездов, маневровая работа, а также открытие и закрытие сигналов производятся работниками ж.д. станций, на которых возложено выполнение этих операций.

Отдельные стрелки или горловины ж.д. станции могут быть переданы ДНЦ на местное управление. Перевод стрелок в этих случаях производится работником, осуществляющим руководство маневровой работой в данном районе ж.д. станции.

 Прием и отправление поездов

Перед приемом поезда на ж.д. станцию ДНЦ, убедившись по индикации на аппарате управления в свободности пути приема и стрелочных участков, задает маршрут приема.

Фактический перевод стрелок и открытие входного светофора про­веряются по индикации соответствующих аппаратов управления.

Перед отправлением поезда ДНЦ, убедившись по индикации на аппарате управления в свободности входящих в маршрут отправления изолированных участков, свободности перегона, при автоблокировке - в свободности первого участка удаления,  а после  смены направления движения - свободности перегона и установленного соответствующего направления движения, задает маршрут отправления.

Фактический перевод стрелок и открытие выходного светофора проверяются по индикации соответствующих аппаратов управления.

Если после открытия входного, маршрутного или выходного (на участках с автоблокировкой) светофора возникает необходимость изменить маршрут, задержать отправление поезда, ДНЦ, закрыв соответствующий светофор и сообщив об этом машинисту поезда, лишь после того, как убедится в том, что поезд остановлен у входного светофора или на ж.д. пути отправления, может приступить к приготовлению нового маршрута и вторично открыть светофор.

На участках с полуавтоматической блокировкой в случае необхо­димости задержки отправления поезда, а также отправления поезда встречного направления, ж.д. станции, ограничивающие перегон, переводятся на резервное управление с вступлением на дежурство работников ж.д. станции, на которых возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов при передаче ж.д. станции на резервное управление.

Отправление хозяйственных поездов с работой на перегоне и прибытием на соседнюю ж.д. станцию, а также поездов с подталкивающими локомотивами, следующими на весь перегон, произ­водится по разрешающему показанию выходного светофора.

Ж.д. станции отправления на участках с автоблокировкой и ж.д. станции, ограничивающие перегон, на участках с полуавтоматической блокировкой, переводятся на резервное управление с вступлением на дежурство работников ж.д. станции, на которых возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов при передаче ж.д. станции на резервное управление.

При невозможности изъять ключ-жезл или в случае если аппарат управления не оборудован ключем-жезлом, для отправления хозяйственного поезда или поезда с подталкивающим локомотивом, возвра­щающимся на ж.д. станцию отправления, пользование автоблокировкой или полуавтоматической блокировкой должно быть прекращено и установлено движение поездов по телефонным средствам связи.

В этих случаях, до перехода на телефонные средства связи, ж.д. станции, ограничивающие перегон, на который отправляется хозяйственный поезд, переводятся на резервное управление.

Отправление восстановительных, пожарных поездов и вспомогательных локомотивов с ж.д. станций, ограничивающих перегон, на котором должны производиться восстановительные или другие подобные работы, осуществляется после вступления на этих ж.д. станциях на дежурство работников ж.д. станции, на которых возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов, и после закрытия перегона. В этих случаях ма­шинистам выдаются разрешения на бланке ДУ-64. Вспомогательный локомотив может быть отправлен на перегон до вступления на дежурство соответствующих работников по регистрируемому приказу ДНЦ, передаваемому непосредственно машинисту поезда.

Производство маневров

Приготовление маневровых маршрутов и перевод стрелок при маневрах может осуществляться:

ДНЦ с центрального аппарата с передачей соответствующим ра­ботникам указаний о готовности маршрута для маневровых передвижений по радиосвязи или диспетчерской связи по телефонам, устанавливаемым в горловинах железнодорожных станций;

уполномоченным работником владельца инфраструктуры или владельца ж.д. путей необщего пользования (резервное управление).

Допускается передача отдельных стрелок на местное управление, при котором перевод стрелок осуществляется составителем поездов или другим работником ж.д. станции в соответствии с ТРА станции или инструкцией о порядке обслуживания и организации движения на ж.д. путях необщего пользования.

При передвижениях по станционным ж.д. путям общего и необщего пользования, ж.д. путям необщего пользования одиночных локомотивов, ССПС перевод стрелок, переданных на местное управление, может производиться одним из работников локомотивной бригады (водителем дрезины).

По окончании маневров стрелочные и маневровые рукоятки, а также ключ местного управления устанавливаются в нормальное положение, руководитель маневров докладывает об окончании работы ДНЦ, а последний посылает соответствующую управляющую команду на ж.д. станцию.

Порядок действий при неисправностях устройств

диспетчерской централизации

Если при правильно установленном маршруте и свободном (по индикации аппаратов управления) ж.д. пути приема входной светофор не открывается, поезд вводится на ж.д. станцию при его запрещающем показании по регистрируемому приказу ДНЦ, передаваемому машинисту поезда.

При следовании на ж.д. станцию по приказу ДНЦ машинист должен вести поезд на ж.д. путях общего пользования со скоростью не более 20км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

При неисправности выходного светофора отправление поезда производится только при свободном от встречных поездов перегоне и при установленном для отправляемого поезда направлении движения по регистрируемому приказу ДНЦ, передаваемому машинисту поезда.

При наличии такого приказа машинист имеет право отправиться с железнодорожной станции и вести поезд на ж.д. путях общего пользования со скоростью не более 20км/ч, а на ж.д. путях необщего пользования - не более 15км/ч, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения, до первого проходного светофора, а далее по сигналам автоблокировки.

На двухпутных и многопутных перегонах с односторонней авто­блокировкой, оборудованной временными устройствами, позволяющими в неправильном направлении (по неправильному ж.д. пути) обеспечивать движение поездов по сигналам локомотивных светофоров, в случае если выходной светофор на неправильный ж.д. путь не открывается или отсутствует, отправление поезда производится после прекращения действия автоблокировки.

При неисправности диспетчерской централизации, когда управление одной или несколькими ж.д. станциями невозможно, ДНЦ должен перевести эти ж.д. станции на резервное управление. В этих случаях ДНЦ запрещается руководствоваться показаниями приборов, контролирующих положение ж.д. путей, стрелок и светофоров этих ж.д. станций.

При неисправности автоблокировки, по указанию ДНЦ на ж.д. станциях, ограничивающих перегон, вступают на дежурство работники ж.д. станции, на которых возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов.

Приказом ДНЦ действие автоблокировки закрывается, и движение поездов устанавливается по телефонным средствам связи. До оформления перехода на телефонные средства связи ДНЦ должен установить свободность межстанционного перегона, а ж.д. станции передать на резервное управление.

Если перегоны с неисправной автоблокировкой ограничиваются раздельными пунктами, на которых отсутствует штат дежурных работников, выполняющих операции по приему и отправлению поездов, то впредь до вызова соответствующих работников на ж.д. станцию отдельные поезда, при наличии у ДНЦ поездного контроля положения ж.д. путей и стрелок, могут быть отправлены на свободный перегон по регистрируемому приказу ДНЦ, передавае­мому непосредственно машинисту поезда.

На однопутных перегонах, оборудованных автоблокировкой или АЛСН, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, на двухпутных и многопутных перегонах, оборудованных постоянно действующими устройствами для организации движения по неправильному ж.д. пути по сигналам локомотивного светофора, если ДНЦ не может изменить направление движения и от­крыть выходной светофор вследствие показания занятости перегона при фактической его свободности, закрывать действие автоблокиров­ки не требуется. В этом случае ДНЦ, установив свободность перегона, и при наличии в системе ДЦ режима ответственных команд, изменяет направление автоблокировки. ДНЦ, убедившись по индикации на ап­парате управления в том, что изменение направления произошло, про­изводит отправление поездов.

2. Порядок организации движения поездов на участках,

оборудованных полуавтоматической блокировкой

Разрешение на занятие перегона

при  полуавтоматической блокировке

При полуавтоматической блокировке разрешением на занятие поездом перегона служит разрешающее показание выходного или проходного светофора.

На однопутных участках для открытия выходного светофора необ­ходимо предварительно получить по блок-аппарату от ДСП соседней станции, на которую отправляется поезд, блокировочный сигнал согласия или переключить блок-систему на соответствующее направление движения.

Отправление поезда со станции

при запрещающем показании выходного светофора

Если при свободном перегоне и правильно установленном маршруте отправления выходной светофор не открывается из-за ложной занятости изолированного стрелочного участка, ДСП станции после проверки фактической свободности этого участка с согласия ДНЦ может открыть выходной светофор после предварительного нажатия кнопки «Выключение контроля свободности стрелочных изолированных участков в маршрутах отправления» (при ее наличии).

Если после открытия выходного светофора поезд почему-либо не будет отправлен, ДСП станции обязан закрыть выходной светофор, сделать об этом запись в журнале движения поездов и сообщить о задержке поезда на соседний раздельный пункт и ДНЦ.

Отправление задержанного или другого поезда того же направления производится при закрытом выходном светофоре по разрешению на бланке ДУ-52 с заполнением пункта I. Соседний раздельный пункт о времени фактического отправления поезда уведомляется по телефону. При электромеханической блокировке без исполнительных постов после фактического отправления задержанного или другого поезда в том же направлении на соседний раздельный пункт подается блокировочный сигнал. Следующие поезда отправляются по блокировке в обычном порядке.

Разрешение на бланке ДУ-52 с заполнением пункта I выдается машинисту ведущего локомотива также в случаях самопроизвольного закрытия выходного светофора (вследствие ложной занятости изолированной секции, перегорания светофорной лампы или ошибочного закрытия выходного светофора) при исправном действии блокировки.

На ж.д. станциях, где устройства поездной радиосвязи оборудованы системой автоматической регистрации переговоров, вместо выдачи разрешения на бланке ДУ-52 машинисту поезда может быть передан по радиосвязи фиксируемый на регистраторе переговоров приказ об отправлении.

На ж.д. станциях, имеющих устройства, которые при свободном перегоне позволяют повторно открыть выходной светофор, отправление поезда производится по вновь открытому выходному светофору (только с согласия ДНЦ).

Если на ж.д. станции, ограничивающей однопутный перегон, после открытия выходного светофора появится необходимость задержать поезд и отправить на этот перегон с соседней ж.д. станции поезд встречного направления, выходной светофор закрывается, пользование полуавтоматической блокировкой прекращается, и движение поездов устанавливается по телефонным средствам связи. В этом случае машинистам поездов, следующим во встречном направлении, на право занятия перегона выдаются Путевые записки.

Действие полуавтоматической блокировки возобновляется при по­следующем отправлении на перегон ранее задержанного или другого поезда, следующего в том же направлении (поезд отправляется разрешению).

Если голова отправляемого поезда находится за выходным светофором и последний открыть невозможно, действие блокировки прекращается; отправление поезда производится по телефонным средствам связи с выдачей машинисту Путевой записки.

Отправление поездов на однопутных и двухпутных перегонах (по правильному ж.д. пути) с возвращением с перегона на ж.д. станцию отправления производится при запрещающем показании выходного светофора с выдачей машинисту ключа-жезла на право проезда закрытого выходного светофора и обратного следования.

При этом на однопутных перегонах перед отправлением поезда на перегон с последующим возвращением должно быть получено от соседней ж.д. станции по блок-аппарату согласие на отправление поезда или блок-система переключена на соответствующее направление движения.

Отправление двух и более единиц специального самоходного же­лезнодорожного подвижного состава в сцепе в случае, когда предусмотрено их разъединение на перегоне, по ключу-жезлу запрещается.

Отправление поезда с подталкивающим локомотивом, следую­щим до соседней ж.д. станции, производится по путевой блокировке в обычном порядке с уведомлением ДСП этой станции по телефону об отправлении поезда с подталкивающим локомотивом.

Отправление поезда с подталкивающим локомотивом, когда последний возвращается с перегона на ж.д. станцию отправления, производится по блокировке (при разрешающем показании выходного светофора). На право обратного следования машинисту подталкивающего локомотива вручается на ж.д. станции отправления ключ-жезл.

При невозможности изъятия ключа-жезла, а также в случаях, когда блок-аппарат не оборудован ключом-жезлом для подталкиваю­щего локомотива,

Движение поездов при неисправности

 полуавтоматической блокировки

К неисправностям, при которых действие полуавтоматической блокировки должно быть прекращено, относятся:

1) невозможность закрытия выходного или проходного светофора;

2) невозможность открытия выходного или проходного светофора при свободном перегоне (в том числе возможность выключения контр­оля свободности изолированных участков);

3) произвольное получение блокировочных сигналов;

4) невозможность подачи или получения блокировочных сигналов;

5) отсутствие пломб на аппарате управления (за исключением пломб на педальной замычке или вспомогательной кнопке).

Во всех указанных случаях, движение поездов по блокировке прекращается и устанавливается по телефонным средствам связи.

Переход на телефонные средства связи, а также возобновление движения поездов по блокировке осуществляются приказом ДНЦ после предварительной проверки через ДСП станций свободности перегона.

После прекращения действия блокировки и перехода на телефонные средства связи машинистам поездов для следования до соседнего раздельного пункта выдается Путевая записка.

Вопросы для закрепления материала

1.     Порядок организации движения поездов на участках, оборудованных диспетчерской централизацией?

2.     Производство маневров на участках, оборудованных диспетчерской централизацией?

3.     Разрешение на занятие перегона при  полуавтоматической блокировке?

4.     Отправление поезда со станции при запрещающем показании ыходного светофора?

Тема № 16.  Порядок организации движения поездов

 при электрожезловой системе и

при телефонных средствах связи.

Движение поездов при перерыве

 действия всех средств сигнализации и связи

Содержание лекции

1.     Порядок организации движения поездов при электрожезловой системе.

2.     Порядок организации движения поездов при телефонных средствах связи.

3.     Движение поездов при перерыве действия всех средств сигнализации и связи.

1.     Порядок организации движения поездов

при электрожезловой системе

Общие положения

В качестве средств связи при движении поездов на малоинтенсивных участках допускается применять электрожезловую систему и телефонные средства связи.

При электрожезловой системе разрешением на занятие поездом перегона служит жезл данного перегона, вручаемый машинисту поезда.

Каждый жезл должен иметь порядковый номер, серию и наименование ж.д. станций, ограничивающих перегон. Каждому перегону должна соответствовать своя серия жезлов. Установка жезловых аппаратов одной серии допускается не чаще чем через три перегона, а на подходах к ж.д. узлам - через два перегона. В жезловых аппаратах обеих ж.д. станций, ограничивающих перегон, при отсутствии на нем поездов должно быть в сумме четное число жезлов.

Жезловые аппараты ж.д. станций, с которых производится отправление поездов с подталкивающим локомотивом, возвращающимся с перегона обратно на ж.д. станцию, должны дополняться приборами с ключом-жезлом.

Жезловые аппараты ж.д. станций, с которых про­изводится отправление поездов с подталкивающим локомотивом, следующим до соседней ж.д. станции, должны иметь развинчивающиеся жезлы. Каждый развинчивающийся жезл должен состоять из двух частей: «жезла» и «билета». Жезловые аппараты с развинчивающимися жезлами применяются также в условиях организации движения поездов с разграничением временем.

Прием и отправление поездов

Перед прибытием поезда ДСП станции заблаговременно готовит маршрут для его приема и открывает входной сигнал. По прибытии по­езда на ж.д. станцию жезл сдается ДСП станции, кото­рый, убедившись в прибытии поезда в полном составе и проверив при­надлежность жезла перегону, с которого он прибыл, записывает номер жезла в журнал движения поездов, вкладывает жезл в жезловой аппа­рат и уведомляет по телефону ДСП станции отправления о прибытии поезда.

По прибытии поезда с подталкивающим локомотивом ДСП станции, получив первую часть жезла от машиниста поезда и вторую часть от машиниста подталкивающего локомотива, обязан соединить обе части, после этого вложить жезл в жезловой аппарат.

Для отправления поезда ДСП станции запрашивает по телефо­ну согласие ДСП станции, на которую отправляется поезд.

ДСП станции, если нет препятствий для приема поезда, дает по те­лефону согласие и разрешает изъять жезл.

Изъяв из аппарата жезл, ДСП станции отправления обязан запи­сать его номер в журнал движения поездов и вручить машинисту от­правляемого поезда.

При отправлении поезда на перегон, оборудованный электро­жезловой системой, с железнодорожного пути, на котором есть выход­ной светофор, проезд запрещающего показания этого светофора при наличии жезла разрешается по лунно-белому огню на светофоре при погашенном красном.

Если включить лунно-белый огонь невозможно, отправление пое­зда производится по жезлу. ДСП станции в этом случае должен извес­тить машиниста поезда (лично, через дежурного стрелочного поста или сигналиста, по радиосвязи), что включение лунно-белого огня невоз­можно и маршрут отправления поезда готов.

При отправлении поезда с железнодорожного пути, на котором имеется выходной семафор, жезл является одновременно и правом на проследование запрещающего показания выходного семафора.

Если после изъятия жезла для отправления поезда последний почему-либо не будет отправлен, ДСП станции обязан вложить жезл в аппарат, уведомить об этом ДСП соседней станции и сделать отметку в журнале движения поездов.

При отправлении поезда с последующим возвращением его с перегона на железнодорожную станцию отправления жезл машинисту поезда выдается в обычном порядке. ДСП соседней станции уведомляется как об отправлении, так и о возвращении поезда с перегона.

При отправлении поезда с подталкивающим локомотивом, следующим по всему перегону, машинисту ведущего локомотива вручается часть жезла с надписью «Билет», а машинисту толкача - вторая часть жезла с надписью «Жезл».

В тех случаях, когда подталкивающий локомотив следует в нерабочем режиме по всему перегону, прицепленным к составу поезда, жезл вручается только машинисту ведущего локомотива.

Если жезловые аппараты не оборудованы развинчивающимися жезлами, то при необходимости отправления поезда с неприцепленным к составу подталкивающим локомотивом, следующим на весь перегон, действие жезловой системы прекращается, и движение поездов осу­ществляется по телефонным средствам связи.

При отправлении поездов с подталкивающим локомотивом, возвращающимся с перегона на железнодорожную станцию отправления, машинисту ведущего локомотива выдается жезл, а машинисту подталкивающего - ключ-жезл.

Если жезловые аппараты не оборудованы ключами-жезлами, то при необходимости отправления поезда с подталкивающим локомотивом, возвращающимся с перегона на железнодорожную станцию отправления, действие жезловой системы прекращается, и движение поездов осуществляется по телефонным средствам связи.

Движение поездов при неисправности электрожезловой системы

Электрожезловая система считается неисправной в следующих случаях:

1) невозможно вложить жезл в аппарат или изъять жезл из аппарата при свободности перегона;

2) отсутствует жезл, относящийся (принадлежащий) перегону;

3) на жезловом аппарате или на его индукторе отсутствуют пломбы;

4) возможно вращение рукоятки индуктора жезла в обратную сторону (вместе с якорем);

5) отклоняется стрелка амперметра жезлового аппарата или звучит звонок в то время, когда соседняя железнодорожная станция не подает сигнал.

Во всех указанных случаях, а также при ремонте, переносе и замене жезловых аппаратов пользование электрожезловой системой прекращается, и движение поездов организуется с использованием телефонных средств связи.

Переход на другой вид связи при движении поездов, а также вос­становление основного вида связи осуществляются приказом ДНЦ после предварительной проверки через ДСП станций свободности перегона и наличия жезлов в аппаратах.

При неисправности жезловой телефонной связи, но исправном действии жезловых аппаратов, движение поездов производится по электрожезловой системе, а переговоры ведутся по поездной диспетчерской связи.

2.     Порядок организации движения поездов

при телефонных средствах связи

При телефонных средствах связи разрешением на занятие поездом перегона служит Путевая записка, вручаемая машинисту поезда.

Поездными телефонограммами между соседними железнодорожными станциями обмениваются лично ДСП этих станций или по их указаниям операторы при ДСП станции.

Обмен поездными телефонограммами о движении поездов должен вестись по телефонам поездной диспетчерской связи или поездной межстанционной связи.

Бланки Путевых записок заполняются лично ДСП станции или оператором при ДСП станции.

Заполнять бланк Путевой записки ДСП станции или оператор при ДСП станции имеют право лишь при наличии соответствующих записей в журнале поездных телефонограмм:

1) на однопутных перегонах - поездной телефонограммы о согласии соседней железнодорожной станции на прием поезда;

2) на двухпутных перегонах - поездной телефонограммы о прибытии на соседнюю железнодорожную станцию ранее отправленного поезда.

В Путевой записке указывается время ее заполнения.

Путевая записка дает машинисту право следовать с поездом до входного сигнала соседней железнодорожной станции, а при отправлении поезда по неправильному железнодорожному пути и отсутствии входного светофора - до сигнального знака «Граница станции».

При отправлении поезда с железнодорожного пути, на котором имеется выходной светофор, выдавать письменное разрешение на проезд запрещающего сигнала выходного светофора при наличии Путевой записки не требуется.

При следовании поезда с использованием двойной тягой или с подталкивающим локомотивом на протяжении всего перегона Путевая записка вручается машинисту ведущего локомотива.

При следовании поезда с подталкивающим локомотивом на часть перегона Путевая записка вручается также и машинисту толкача.

3.         Движение поездов при перерыве действия

всех средств сигнализации и связи

Общие положения

При перерыве действия всех средств сигнализации и связи дви­жение поездов производится на однопутных участках при посредстве письменных извещений, а на двухпутных - с разграничением време­нем, положенным на проследование поездом перегона между железно­дорожными станциями.

Правом на занятие поездом перегона при перерыве дейст­вия всех средств сигнализации и связи служит разрешение на бланке ДУ-56, выдаваемое ДСП станции машинисту поезда.

Если при этом сведений о прибытии на соседнюю железнодорож­ную станцию ранее отправленного поезда нет, машинист поезда должен следовать по перегону с особой бдительностью и готовностью к немед­ленной остановке на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15км/ч, так как хвост впереди отправленного поезда может быть не огражден.

Движение поездов на однопутных перегонах

При перерыве действия всех средств сигнализации и связи впредь до установления движения поездов по письменным извещени­ям на перегон, ограниченный железнодорожными станциями, между которыми прекратилась связь, может быть отправлен поезд только не­четного направления, являющегося для однопутных перегонов преиму­щественным. Ни один из поездов направления, противоположного пре­имущественному, не может быть отправлен на перегон до установления движения по письменным извещениям, за исключением:

поезд, на отправление которого до перерыва связи было полу­чено разрешение от железнодорожной станции преимущественного направления (блок-сигнал согласия при полуавтоматической блоки­ровке, поездная телефонограмма при телефонных средствах связи, изъятый жезл перегона при электрожезловой системе). Это исклю­чение не распространяется на однопутные перегоны с двусторонней автоблокировкой;

восстановительного, пожарного поезда или вспомогательного локомотива - по требованию о высылке помощи, полученному с пере­гона.

ДСП станции, как преимущественного направления, так и направ­ления, противоположного преимущественному, получив требование с перегона об оказании помощи, организует отправление восстанови­тельного, пожарного поезда или вспомогательного локомотива с вруче­нием машинисту разрешения на бланке ДУ-64.

На двухпутных перегонах, если один из железнодорожных путей до перерыва связи был закрыт, впредь до установления движения по письменным извещениям первым может быть отправлен поезд только того направления, которое для оставшегося действующего железнодо­рожного пути было правильным при двухпутном движении.

На отправление первого поезда преимущественного направле­ния разрешения ДСП соседней станции не требуется, если перегон не оборудован двусторонней автоблокировкой, а на железнодорожных пу­тях необщего пользования, если известно, что перегон свободен.

На однопутном перегоне, оборудованном двусторонней автобло­кировкой, первый поезд преимущественного направления может быть отправлен с железнодорожной станции только после обеспечения ДСП станции натурной проверки свободности перегона на всем про­тяжении с одновременной доставкой ДСП соседней станции письмен­ного извещения о дальнейшем порядке движения поездов. О проверке свободности перегона делается запись в журнале движения поездов с указанием способа проверки и фамилии работника, производившего эту проверку.

Восстановительный поезд (специальный самоходный железно­дорожный подвижной состав), пожарный поезд или вспомогательный локомотив разрешается отправить на перегон при прекращении дейст­вия всех средств сигнализации и связи как в преимущественном, так и противоположном направлении, но только после получения от маши­ниста остановившегося на перегоне поезда или работников подразде­лений пути, сигнализации и связи, электроснабжения соответствующе­го требования. При этом, если перегон оборудован автоблокировкой, ДСП станции, получив требование об оказании помощи, до отправле­ния восстановительного поезда или вспомогательного локомотива обя­зан убедиться, что между железнодорожной станцией и местом, куда высылается помощь, нет других поездов.

Пересылка письменных извещений между железнодорожными станциями начинается с первым поездом, отправляемым на перегон при перерыве действия всех средств сигнализации и связи.

При этом машинисту ведущего локомотива на право занятия пе­регона выдается разрешение на бланке ДУ-56. Кроме того, с машини­стом этого поезда посылается на соседнюю железнодорожную станцию письменное извещение на бланке ДУ-55 о порядке дальнейшего движе­ния поездов.

После получения ДСП станции извещения дви­жение поездов по письменным извещениям считается установленным.

Отправление поездов, следующих в одном направлении, долж­но производиться через промежуток времени, необходимый для про­следования впереди отправленным поездом всего межстанционного пе­регона, с прибавлением 3мин.

Движение поездов на двухпутных перегонах

На двухпутных перегонах при перерыве действия всех средств сигнализации и связи поезда отправляются по правильному железно­дорожному пути с разграничением их временем, положенным по рас­писанию для проследования поездом перегона, с прибавлением 3 мин., если в момент перерыва связи блокировка была установлена в соответ­ствующем направлении.

Если ДСП станции до перерыва действия всех средств сигнализа­ции и связи было дано согласие на отправление поезда с соседней же­лезнодорожной станции по неправильному пути, то после прибытия этого поезда на железнодорожную станцию, перед отправлением перво­го поезда по правильному железнодорожному пути ДСП станции дол­жен убедиться в свободности перегона от встречных поездов.

При наличии между железнодорожными станциями путевых постов, действовавших до перерыва связи как раздельные пункты пере­гона, эти посты остаются действующими и при перерыве связи.

В этом случае при отправлении поезда ДСП станции выжидает время, положенное по расписанию для прибытия ранее отправленного поезда до путевого поста, с прибавлением 3мин., и выдает разрешение на следование поезда только до первого попутного путевого поста.

Получив требование о высылке восстановительного поезда (ССПС), пожарного поезда или вспомогательного локомотива, когда его необхо­димо отправить по неправильному пути, ДСП станции обязан убедить­ся в свободности этого ж.д. пути от поездов (от ж.д. станции до места, куда необходимо высылать помощь).

После восстановления соответствующих средств сигнализа­ции и связи движение поездов по этим видам связи возобновляет­ся приказом ДНЦ, а при отсутствии диспетчерской связи - каждой железнодорожной станцией по правильному для нее железнодорожно­му пути.

Вопросы для закрепления материала

1.     Порядок организации движения поездов при электрожезловой системе?

2.     Порядок организации движения поездов при телефонных средствах связи?

3.     Движение поездов при перерыве действия всех средств сигнализации и связи на однопутных участках?

4.     Движение поездов при перерыве действия всех средств сигнализации и связи на двухпутных участках?

Тема № 17.  Порядок организации движения

восстановительных, пожарных поездов,

специального самоходного железнодорожного

подвижного состава и вспомогательных

локомотивов, движения хозяйственных поездов,

специального самоходного железнодорожного

подвижного состава при производстве работ

на железнодорожных путях

и искусственных сооружениях

Содержание лекции

1.     Порядок организации движения восстановительных, пожарных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава и вспомогательных локомотивов.

2.     Порядок организации движения хозяйственных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава при производстве работ на железнодорожных путях и искусственных сооружениях.

1. Порядок организации движения восстановительных, пожарных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава и вспомогательных локомотивов

Восстановительные и пожарные поезда, специальный самоход­ный железнодорожный подвижной состав и вспомогательные локомо­тивы назначаются на основании требования о помощи (письменного, переданного по телефону или радиосвязи), полученного от машиниста (помощника машиниста) остановившегося в пути на перегоне поезда, а также по требованию работников подразделений пути, электроснабже­ния, СЦБ и связи.

Отправление и следование восстановительных и пожарных пое­здов, специального самоходного железнодорожного подвижного соста­ва и вспомогательных локомотивов к месту назначения осуществляют­ся по приказу ДНЦ.

Восстановительные и пожарные поезда, ССПС и вспомогательные локомо­тивы во всех случаях отправляются на перегон, закрываемый для дви­жения всех других поездов.

Машинисту локомотива выдается разрешение на бланке ДУ-64, а при диспетчерской централи­зации отправление производится по регистрируемому приказу ДНЦ. В них на основании требования и в зависимости от того, с какой сто­роны (с головы или хвоста поезда) оказывается помощь, должно быть указано место (километр и пикет), до которого должен следовать вос­становительный, пожарный поезд или вспомогательный локомотив.

Если помощь оказывается со стороны хвоста поезда, километр и пикет, указанный в требовании о помощи, изменяется с учетом длины поезда.

Разрешение на бланке ДУ-64 выдается машинисту и в тех случаях, когда у места препятствия для движения поездов на перегоне открыва­ется временный пост. При этом движение восстановительных, пожар­ных поездов и вспомогательных локомотивов производится по предва­рительному согласованию ДСП станций, ограничивающих перегон, с ДСП поста.

Машинист восстановительного, пожарного поезда, ССПС за два километра от места, указанного в разрешении на бланке ДУ-64, обязан принять меры к снижению скорости и следовать далее с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться перед препятствием.

Машинист вспомогательного локомотива должен следовать на пе­регон:

1) при движении по неправильному ж.д. пути для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с головы соста­ва со скоростью не более 60км/ч, а после остановки на расстоянии не менее 2км до места, указанного в разрешении на бланке ДУ-64 - со скоростью не более 20км/ч;

2) при движении по правильному ж.д. пути для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста соста­ва по сигналам автоблокировки, а после остановки у проходного свето­фора с запрещающим показанием - со скоростью не более 20км/ч;

3) при движении по правильному ж.д. пути для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста соста­ва при полуавтоматической блокировке, со скоростью не более 60 км/ч, а после остановки на расстоянии не менее 2км до места, указанного в разрешении на бланке ДУ-64 - со скоростью не более 20км/ч.

Не доезжая до поезда, с которого затребована помощь, или до ме­ста, где необходимо выполнить работы по восстановлению движения (потушить пожар, разобрать завал и т.п.), машинист должен остано­вить поезд и действовать в дальнейшем по указанию лица, руководя­щего восстановлением нормального движения. Машинист вспомога­тельного локомотива по прибытии к месту назначения согласовывает свои действия с машинистом остановившегося поезда.

Время отправления восстановительного, пожарного поезда, вспомогательного локомотива, специального самоходного железнодо­рожного подвижного состава на перегон, а также время возвращения с перегона ДСП станции обязан отметить в журнале движения поездов и немедленно сообщить ДСП соседней станции, ограничивающей пере­гон, и ДНЦ.

Перегон или соответствующий железнодорожный путь открыва­ется для движения поездов приказом ДНЦ на основании уведомления (письменного, переданного по телефону или радиосвязи) работника подразделения пути, руководившего работами по ликвидации возник­ших препятствий, о возможности возобновления движения поездов по перегону.

Машинист поезда, следующий на железнодорожную станцию с требованием о помощи, обязан:

на перегонах, оборудованных автоблокировкой, руководство­ваться показаниями путевых светофоров;

на перегонах с полуавтоматической блокировкой, имеющих пу­тевые посты (блок-посты), на первом по пути следования блок-посту остановиться и сообщить о случившемся ДНЦ. ДСП поста отправля­ет такой локомотив по разрешающему показанию проходного сигнала, но блокировочного сигнала проследования не подает. На перегонах, оборудо­ванных электрожезловой системой, жезл перегона, где оставлен состав поезда, машинист, прибывший на железнодорожную станцию с требо­ванием о помощи, передает ДСП станции. Впредь до освобождения пе­регона и восстановления нормального движения ДСП станции должен хранить жезл, не вкладывая в аппарат.

Возвращение поезда с перегона на железнодорожную станцию

Если после остановки на перегоне поезд не может продолжать движение вперед и его необходимо возвратить на железнодорожную станцию отправления, машинист лично, через кондуктора главно­го или работника локомотивной бригады должен сообщить об этом (письменно, по телефону или радиосвязи) ДСП станции или ДНЦ. В соответствии с требованиями пункта 107 приложения №6 к Прави­лам поезд может быть возвращен с перегона только по распоряжению ДСП этой станции.

Получив такое сообщение, ДНЦ закрывает перегон (соответству­ющий железнодорожный путь перегона) и устанавливает порядок воз­вращения поезда на железнодорожную станцию отправления.

Как правило, возвращение поезда с перегона должно произво­диться вспомогательным локомотивом.

В исключительных случаях остановившийся поезд (за исключени­ем пассажирского поезда) может быть осажен до входного сигнала же­лезнодорожной станции или до сигнального знака «Граница станции». Осаживание производится после закрытия приказом ДНЦ перегона (или железнодорожного пути перегона) для движения всех поездов и передачи машинисту остановившегося поезда регистрируемого прика­за ДСП станции.

При отсутствии радиосвязи или телефонной связи осаживание по­езда после приказа ДНЦ о закрытии перегона производится после вру­чения (через нарочного) машинисту остановившегося поезда разреше­ния на бланке ДУ-64.

На перегонах, оборудованных автоблокировкой, приказ о возмож­ности осаживания поезда или разрешение на бланке ДУ-64 могут быть переданы машинисту остановившегося поезда лишь при свободности от других поездов участка железнодорожного пути между остановив­шимся поездом и входным светофором железнодорожной станции или сигнальным знаком «Граница станции».

Если на перегоне, оборудованном автоблокировкой, отправивший­ся поезд остановился, не освободив первого блок-участка, то осажива­ние поезда до входного светофора или до сигнального знака «Граница станции» может быть произведено без закрытия перегона по разреше­нию ДСП станции.

Скорость осаживания остановившегося на перегоне поезда до входного светофора ж.д. станции отправления или до сигнального знака «Граница станции» должна быть не более 5км/ч. На первой по движению специальной подножке (на переходной площадке, тамбуре) вагона осаживаемого по перегону поезда должен находиться работник локомотивной бригады, кондуктор или другой работник по указанию машиниста, а при отсутствии специальной подножки, пере­ходной площадки или тамбура вагона указанный работник, находясь на безопасном расстоянии, может идти по обочине ж.д. пути впереди осаживаемого состава поезда, поддерживая постоянную связь с машинистом поезда через носимую радиостанцию.

Оказание помощи остановившемуся на перегоне поезду локомотивом сзади идущего поезда

На участках, оборудованных автоблокировкой и поездной ра­диосвязью, в условиях хорошей видимости для оказания помощи оста­новившемуся на перегоне поезду можно использовать:

1) одиночный локомотив, следующий по перегону за остановив­шимся поездом;

2) локомотив, отцепленный от состава грузового поезда, следую­щего по перегону за остановившимся поездом;

3) сзади идущий грузовой поезд без отцепки от него ведущего локомотива.

Тот или иной способ оказания помощи осуществляется по реги­стрируемому приказу ДНЦ, передаваемому машинистам обоих локо­мотивов после всесторонней оценки им создавшейся обстановки.

Запрещается для оказания помощи отцеплять локомотив от люд­ского поезда и поезда, в котором есть вагоны с опасными грузами клас­са 1 (ВМ). Такие поезда нельзя также использовать для оказания по­мощи без отцепки локомотива от состава.

При остановке на перегоне, оборудованном автоблокировкой, одиночного локомотива или ССПС, когда дальнейшее самостоятельное их движение невозможно, вывод их с перегона до ближайшей ж.д. станции может быть произведен сзади идущим поездом без отцепки локомотива от состава этого поезда. Это осуществляется так­же по приказу ДНЦ, передаваемому машинистам обоих локомотивов и ДСП впереди расположенной станции. В этом случае производится сцепление остановившегося локомотива (ССПС) с локомотивом сзади идуще­го поезда. Скорость дальнейшего следования до ближайшей ж.д. станции на ж.д. путях общего пользования не должна превышать 25км/ч, а на ж.д. путях необщего пользования - 15км/ч.

2. Порядок организации движения хозяйственных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава при производстве работ на железнодорожных путях и искусственных сооружениях.

На производство ремонтных и строительных работ, требующих по своему характеру закрытия перегона, главного ж.д. пути перегона или ж.д. станции, а также приемоотправочного ж.д. пути ж.д. станции, должно быть получено разрешение владельца инфраструктуры или владельца ж.д. путей необщего пользования. При наличии соответ­ствующего разрешения закрытие и открытие перегона (ж.д. пути перегона или ж.д. станции) до начала работ и после их окончания оформляются приказом ДНЦ.

Для выполнения работ по текущему содержанию железнодорож­ного пути, искусственных сооружений, контактной сети и устройств СЦБ должны предоставляться предусматриваемые в графике движе­ния поездов технологические окна продолжительностью 1,5-2 часа, а при производстве этих работ комплексами машин, специализиро­ванными бригадами и механизированными колоннами - продолжи­тельностью 3-4 часа, в соответствии с порядком, установленным вла­дельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

Отправление хозяйственных поездов, включая отдельные еди­ницы специального самоходного железнодорожного подвижного со­става (далее в настоящем приложении - хозяйственный поезд), на перегон (или ж.д. путь перегона), закрытый для ремон­та сооружений и устройств, производится по разрешениям на бланке ДУ-64. В соответствии с разрешением в бланке ДУ-64 указывается место (километр, пикет) первоначальной остановки каж­дого поезда.

ДСП станции перед отправлением последнего хозяйственного пое­зда на закрытый перегон, для исключения отправления на этот перегон других поездов в попутном направлении, изымает из аппарата ключ- жезл (при его наличии) соответствующего перегона (ж.д. пути перегона) до вступления последнего хозяйственного поезда на участок удаления. Изъятый ключ-жезл возвращается в аппарат после получения регистрируемого приказа ДНЦ об открытии перегона (ж.д. пути перегона) для движения поездов.

На закрытом перегоне (ж.д. пути) может работать одновременно несколько хозяйственных поездов, в том числе и при­надлежащих различным организациям, но находящихся под руковод­ством одного руководителя работ, указываемого в разре­шении владельца инфраструктуры или владельца ж.д. путей необщего пользования.

Машинист каждого хозяйственного поезда должен следовать до места, указанного в разрешении на бланке ДУ-64. Первый поезд сле­дует с установленной скоростью, последующие на ж.д. путях общего пользования со скоростью не более 20км/ч, а на ж.д. путях необщего пользования - не более 15км/ч. Места первоначальной остановки хозяйственных поездов последовательно отправляемых на перегон должны находиться на расстоянии не менее 1км друг от друга. В случае, если расстояние от ж.д. станции отправления до места работ не позволяет выдержать интер­валы не менее 1км между попутными хозяйственными поездами, то в разрешениях на бланках ДУ-64, выдаваемых каждому хозяйственно­му поезду, должны указываться километры и пикеты первоначальной остановки, в соответствии с разрешением на производство работ.

Если работы производятся на перегоне, оборудованном автобло­кировкой, то по согласованию с ДНЦ разрешается отправлять хозяйст­венные поезда к месту работ по сигналам автоблокировки, не ожидая закрытия перегона.

Машинисту каждого поезда выдается предупреждение об останов­ке на перегоне в месте, указанном в заявке руководителя работ.

Разрешение на бланке ДУ-64 при отправлении таких поездов на перегон, подлежащий закрытию, вручается руководителю работ или уполномоченному им работнику, который передает его машинисту по­сле остановки поезда на перегоне в обусловленном месте и получения приказа ДНЦ о закрытии перегона.

На больших по времени хода перегонах с благоприятным пла­ном и профилем пути, не оборудованных автоблокировкой, по ука­занию ДНЦ разрешается отправлять хозяйственные поезда к месту работы, не ожидая закрытия перегона, вслед за ранее отправленным грузовым поездом, но не менее чем через 5 мин. после его отправления. Разрешение передается ДСП станций, ограничивающих перегон, и ру­ководителю работ регистрируемым приказом ДНЦ:

Отправляемые с ж.д. станции в одном поезде для одновременной работы на перегоне хозяйственные поезда могут на перегоне расцепляться или соединяться по указанию руководителя работ.

Возможный состав и порядок размещения в таких поездах спе­циального самоходного подвижного состава определяются руководи­телем работ в соответствии с порядком, установленным владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

При отправлении с ж.д. станции нескольких хозяй­ственных поездов, соединенных друг с другом для последующей их ра­боты на перегоне по указанию руководителя работ, машинисту каждо­го из них должно выдаваться отдельное разрешение на бланке ДУ-64 с присвоением каждому хозяйственному поезду отдельного номера. При отсутствии разрешения на бланке ДУ-64, руководителю работ запре­щается осуществлять расцепку хозяйственных поездов на перегоне.

Отправление хозяйственных поездов с перегона производится по указанию руководителя работ, согласованному предварительно с ДНЦ.

О намеченном порядке возвращения хозяйственных поездов с пе­регона ДНЦ ставит в известность ДСП станций, ограничивающих пе­регон.

Руководителю работ и машинисту выдается предупреждение о времени прибытия (возвращения) поезда на ж.д. стан­цию. Занимать перегон сверх времени, указанного в предупреждении, запрещается.

До выезда хозяйственного поезда с перегона руководитель работ обязан убедиться в том, что препятствий для нормального движения поездов нет.

Если на двухпутных перегонах, оборудованных автоблоки­ровкой, хозяйственные поезда после окончания работ отправляются на ж.д. станцию по правильному пути, то их движение, независимо от наличия у машинистов разрешения на бланке ДУ-64, производится по сигналам автоблокировки с установленной скоро­стью. Скорость следования хозяйственных поездов вагонами вперед не должна превышать 25км/ч, а при наличии радиосвязи на локомоти­ве - не более 40км/ч.

В остальных случаях скорость следования возвращаемых после ра­боты на перегоне хозяйственных поездов (кроме первого) должна быть на ж.д. путях общего пользования не более 20км/ч, при расстоянии между ними не менее 1 км, а на ж.д. путях необщего пользования - не более 15км/ч,, при расстоянии от впереди идущего поезда не менее длины тормозного пути.

Хозяйственные поезда и ССПС, следующие с перегона после работы друг за другом, разрешается принимать на один и тот же ж.д. путь ж.д. станции или на свободный участок другого ж.д. пути, занятого ж.д. подвижным со­ставом. При этом поезда, прибывающие с перегона, принимаются на свободный участок ж.д. пути ж.д. станции при запрещающем показании входного светофора в предусмо­тренном порядке.

При вводе поезда на ж.д. станцию машинист должен соблюдать особую бдительность и быть готовым к немедленной оста­новке, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

Вопросы для закрепления материала

1.     Порядок отправления и следования восстановительных, пожарных поездов и вспомогательных локомотивов?

2.     Порядок заполнения разрешения на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали ДУ-64?

3.     Возвращение поезда с перегона на станцию отправления?

4.     Оказание помощи остановившемуся на перегоне поезду локомотивом сзади идущего поезда?

5.     Порядок отправления и следования хозяйственных поездов?

6.     Возвращение хозяйственных поездов с перегона на станцию?

Тема № 18.  Порядок организации приема и

отправления поездов, работы диспетчера поездного, маневровой работы на железнодорожных станциях.

Порядок выдачи предупреждений

Содержание лекции

1.     Порядок организации приема и отправления поездов.

2.     Порядок работы диспетчера поездного.

3.     Порядок организации маневровой работы на железнодорожных станциях.

4.     Порядок выдачи предупреждений.

1. Порядок организации приема и отправления поездов

Порядок использования технических средств железнодорож­ной станции устанавливается ТРА станции или инструкцией о по­рядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования, которыми регламентируется безопас­ный и беспрепятственный прием, отправление и проследование пое­здов по железнодорожной станции, безопасность внутристанционной маневровой работы и соблюдение требований охраны труда.

Маршрут для приема или отправления каждого поезда должен быть приготовлен своевременно и входной (выходной) светофор от­крыт с таким расчетом, чтобы машинист принимаемого (отправляе­мого) поезда мог своевременно воспринять открытое положение сиг­нала и не допустить снижения установленной скорости поезда при входе на железнодорожную станцию или задержки поезда при от­правлении с железнодорожной станции.

Прием поездов

Прием поездов на железнодорожную станцию должен про­изводиться на свободные железнодорожные пути, предназначенные для этого ТРА станции или инструкцией о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользо­вания, и только при разрешающем показании входного светофора, а пассажирских поездов (моторвагонных поездов), кроме того, на же­лезнодорожные пути, оборудованные путевыми устройствами АЛСН. Порядок, обеспечивающий безопасность движения пассажирских по­ездов (моторвагонных поездов) при приеме на железнодорожные пути, не оборудованные этими устройствами, устанавливается вла­дельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

Отправление поездов

ДСП станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией - ДНЦ, не вправе открывать выходной светофор или давать другое разрешение на занятие перегона, не убедившись в том, что маршрут для отправления поезда готов, стрелки заперты, маневры на стрелках маршрута отправления прекращены, техническое обслу­живание и коммерческий осмотр состава закончены. При отправле­нии поездов с железнодорожных станций их формирования, желез­нодорожных станций, где к составу поезда производилась прицепка и отцепка вагонов, или железнодорожных станций, где предусмотрена замена поездных сигналов, обозначающих хвост поезда, ДСП станции перед открытием выходного светофора или выдачей машинисту пое­зда разрешения на занятие перегона должен также убедиться в нали­чии поездного сигнала на последнем вагоне в порядке, установленном ТРА станции или инструкцией о порядке обслуживания и организа­ции движения на железнодорожных путях необщего пользования.

При отправлении поезда с железнодорожных путей при за­прещающем показании выходного светофора, а также с железно­дорожных путей, не имеющих выходных светофоров, запрещается машинисту поезда, при наличии письменного разрешения на заня­тие перегона, приводить поезд в движение без указания ДСП стан­ции, переданного по радиосвязи, или сигнала отправления, подан­ного ДСП станции либо по его указанию ДСП поста, дежурным по парку, оператором поста централизации или кондуктором главным (составителем поездов). Порядок подачи сигнала отправления ука­зывается в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего поль­зования.

После выдачи машинисту письменного разрешения ДСП станции (работник железнодорожной станции) должен передать ему по ради­освязи указание об отправлении (подать сигнал отправления).

После открытия пригласительного сигнала на выходном свето­форе или передачи регистрируемого приказа по радиосвязи давать ДСП станции дополнительное указание или сигнал отправления ма­шинисту не требуется.

При отправлении поезда по Путевой записке или разрешениям на бланках ДУ-64, ДУ-56 для замыкания маршрута отправления ДСП станции может открывать выходной светофор на разрешающее показа­ние. В этом случае перед открытием выходного светофора ДСП стан­ции должен по радиосвязи или другим способом убедиться в наличии у машиниста письменного разрешения на право занятия перегона.

Прием поездов на железнодорожную станцию при

запрещающем показании входного светофора

Прием поезда на железнодорожную станцию при запрещаю­щем показании или погасших основных огнях входного светофора, как правило, не допускается.

В исключительных случаях прием поезда на железнодорожную станцию при запрещающем показании или погасших основных огнях входного светофора может быть осуществлен по пригласительному сигналу, по специальному разрешению ДСП станции и в порядке, предусмотренном настоящей Инструкцией.

Скорость следования поезда при приеме на железнодорожную станцию по пригласительному сигналу или по специальному разреше­нию ДСП станции должна быть на железнодорожных путях общего пользования не более 20км/ч, а на железнодорожных путях необще­го пользования - не более 15км/ч. при этом машинист обязан вести поезд с особой бдительностью и готовностью немедленно остановить­ся, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

Прием поезда на железнодорожную станцию при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора допускается в случаях:

1) невозможности открытия входного светофора из-за его неи­справности;

2) если прием поезда производится на железнодорожный путь, не предусмотренный ТРА станции или инструкцией о порядке об­служивания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования, и невозможно открыть входной светофор;

3) приема на определенные участки железнодорожных путей подталкивающих локомотивов, локомотивов, следующих в располо­женное на железнодорожной станции депо, локомотивов, следующих из депо под составы поездов;

4) приема восстановительных и пожарных поездов, вспомогатель­ных локомотивов, локомотивов без вагонов, снегоочистителей, специ­ального самоходного железнодорожного подвижного состава, а также хозяйственных поездов (при производстве работ с закрытием перего­на) на свободные участки станционных железнодорожных путей, кро­ме железнодорожных путей, занятых пассажирскими поездами.

Прием поездов на железнодорожную станцию при запреща­ющем показании входного (маршрутного) светофора производится:

1) по регистрируемому приказу ДСП станции, передаваемому машинисту по радиосвязи;

2) по регистрируемому приказу ДСП станции, передаваемому машинисту по специальному телефону, установленному у входного светофора;

3) по пригласительному сигналу;

4) по письменному разрешению ДСП станции;

5) по регистрируемому приказу ДНЦ (при диспетчерской цент­рализации);

6) по специальному маневровому светофору, установленному на мачте входного сигнала;

2. Порядок организации работы диспетчера поездного

Движением поездов на участке должен руководить только один работник - ДНЦ, отвечающий за выполнение графика движения пое­здов по обслуживаемому им участку.

Приказы ДНЦ подлежат безоговорочному выполнению работни­ками, непосредственно связанными с движением поездов на данном участке.

Не допускается давать оперативные указания о движении поездов на участке, помимо ДНЦ.

ДНЦ обязан:

1) максимально использовать технические средства для обеспече­ния заданных размеров движения, ускорения продвижения поездов, со­кращения времени обработки их на железнодорожных станциях, более эффективно использовать вагонный парк, локомотивы и пропускную способность;

2) контролировать работу железнодорожных станций и принимать меры к выполнению заданий по формированию и отправлению поездов в соответствии с графиком движения и планом формирования поездов;

3) своевременно давать указания по движению поездов ДСП стан­ций, а при необходимости и машинистам поездов;

4) осуществлять контроль за следованием поездов по перегонам, своевременным приемом, отправлением и пропуском поездов желез­нодорожными станциями, особенно при обслуживании локомотивов одним машинистом, нарушениях нормальной работы устройств СЦБ и связи, при обгонах и скрещениях поездов: пассажирских, почтово- багажных, грузопассажирских, людских, повышенной массы и длины, длинносоставных, тяжеловесных, с опасными грузами класса 1 (ВМ) и негабаритными грузами с другими поездами;

5) принимать меры для выполнения графика движения, обеспече­ния безопасности, недопущения нарушений установленного времени непрерывной работы локомотивных бригад.

3. Порядок организации маневровой работы

на железнодорожных станциях

Маневровая работа должна производиться в соответствии с тех­нологическим процессом работы железнодорожной станции и по пла­ну, предусматривающему:

1) своевременное формирование и отправление поездов;

2) своевременную подачу вагонов под грузовые операции и уборку их после окончания грузовых операций;

3) наименьшую затрату времени на переработку вагонов;

4) рациональное использование всех маневровых средств и техни­ческих устройств;

5) бесперебойный прием поездов на железнодорожную станцию;

6) безопасность движения поездов, безопасность работников, свя­занных с маневрами, и сохранность железнодорожного подвижного со­става и перевозимого груза.

Руководство маневровой работой

Маневры на станционных железнодорожных путях, должны производиться по указанию только одного работника - ДСП станции, маневрового диспетчера, дежурного по сортировочной горке или пар­ку, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - ДНЦ. Распределение обязанностей по распоряжению маневрами ука­зывается в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользо­вания.

Движением локомотива, производящего маневры, должен руко­водить один работник - руководитель маневров (составитель поездов или кондуктор главный), ответственный за правильное их выполнение.

Скорости при маневрах

Маневры производятся со скоростью не более:

60км/ч - при следовании по свободным железнодорожным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади с включенными и опробованными автотормозами;

40км/ч - при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного специального самоходного подвижного состава по свободным железнодорожным путям;

25км/ч - при движении вагонами вперед по свободным железно­дорожным путям, а также восстановительных и пожарных поездов;

15км/ч - при движении с вагонами, занятыми людьми, с про­водниками и командами, сопровождающими грузы, а также с нега­баритными грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й и 6-й степеней;

5км/ч - при маневрах толчками, при подходе отцепа вагонов к другому отцепу в подгорочном парке;

3км/ч - при подходе локомотива (с вагонами или без них) к ваго­нам, а на железнодорожных путях необщего пользования при просле­довании вагонами вперед негабаритных мест и опасных зон и при по­становке вагонов на вагоноопрокидыватель.

4. Порядок выдачи предупреждений

В случаях, когда при следовании поездов необходимо обеспечить особую бдительность локомотивных бригад и предупредить их о произ­водстве работ, на поезда выдаются письменные предупреждения.

Предупреждения выдаются:

1) при неисправности железнодорожного пути, устройств СЦБ, контактной сети, переездной сигнализации, искусственных и других сооружений, а также при производстве ремонтных и строительных ра­бот, требующих уменьшения скорости или остановки в пути;

2) при вводе в действие новых видов средств сигнализации и связи, а также при включении новых, перемещении или упразднении сущест­вующих светофоров;

3) при неисправности путевых устройств АЛСН;

4) при отправлении поезда с грузами, выходящими за пределы га­барита погрузки, когда при следовании этого поезда необходимо сни­жать скорость или соблюдать особые условия;

5) при работе на двухпутном перегоне снегоочистителя, балластера, путеукладчика, подъемного крана, щебнеочистительной и других ма­шин;

6) при постановке в поезд железнодорожного подвижного состава, который не может следовать со скоростью, установленной для данного участка;

7) при работе съемных подвижных единиц, а также при перевозке на путевых вагончиках тяжелых грузов;

8) во всех других случаях, когда требуется уменьшение скорости или остановка поезда в пути, а также когда необходимо предупредить локомотивные бригады об особых условиях следования поезда.

Все предупреждения подразделяются на три вида:

1) действующие с момента установления до отмены, когда соот­ветствующий руководитель по условиям производства работ не может определить точного срока их окончания;

2) действующие в течение определенного устанавливаемого руково­дителем работ срока, указываемого в заявке на выдачу предупреждения;

3) устанавливаемые для отдельных поездов при необходимости соблюдения особых условий их пропуска (например, при наличии в поезде груза или железнодорожного подвижного состава, который не может следовать с установленной скоростью, при назначении не пред­усмотренных расписанием остановок).

Предупреждение пишется на бланке ДУ-61 и вручается маши­нисту поезда или его помощнику под расписку лично ДСП станции (парка) или по его поручению другими работниками. Если предупреждение вручено помощнику машиниста, то он немедленно обязан передать его машинисту, а маши­нист в свою очередь должен проверить у помощника, не было ли выда­но предупреждение.

При следовании поезда двойной тягой предупреждение выдается машинисту ведущего локомотива, который ставит в известность маши­ниста второго локомотива о наличии предупреждения. При следовании поезда с подталкивающим локомотивом предупреждения выдаются также машинисту толкача.

Предупреждения, устанавливаемые до отмены, выдаются на по­езда впредь до получения извещения об отмене.

Предупреждения, устанавливаемые на определенный срок, выда­ются на поезда только в течение этого срока. Заявки об отмене таких предупреждений не даются и выдача их на поезда прекращается, если от руководителя работ не будет получено извещение о необходимости продлить срок действия предупреждения.

Предупреждение, установленное впредь до отмены, имеет пра­во отменить только тот работник, которым оно установлено, или непо­средственный его начальник.

Предупреждения, установленные до отмены, по устранении вызвавших их причин отменяются немедленно подачей телеграммы (телефонограммы) или путем ввода информации в автоматизирован­ную систему в порядке, установленным владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования, в те же адреса, что и при назначении предупреждений.

Машинисты поездов при следовании по участку должны руко­водствоваться выданными предупреждениями и внимательно следить за переносными сигналами, установленными на железнодорожных путях.

При следовании поезда по месту работы в период, указанный в пре­дупреждении, установленная предупреждением скорость должна со­блюдаться независимо от наличия сигналов ограждения.

В случае отсутствия сигналов ограждения машинист обязан сооб­щить об этом ДНЦ или ДСП станции, ограничивающей перегон.

При прохождении места работ ранее или позднее указанного в пре­дупреждении срока и отсутствии на ж.д. путях сигналов уменьшения скорости или остановки скорость следования поезда не снижается.

Уведомление об окончании работ ранее срока, указанного в преду­преждении, или о повышении установленной предупреждением скоро­сти может быть передано машинисту поезда по радиосвязи регистриру­емым приказом ДНЦ.

Вопросы для закрепления материала

1.     Порядок организации приема поездов?

2.     Порядок организации отправления поездов?

3.     Порядок работы диспетчера поездного?

4.     Руководство маневровой работой на станции?

5.     Скорости при маневрах?

6.     Порядок выдачи предупреждений?

7.     Виды предупреждений?

Тема № 19.  Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых

 работ № 2540р.

Приказы по обеспечению безопасности движения

 и нормативные документы

Содержание лекции

1.     Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ № 2540р.

1. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ № 2540р

Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при  производстве путевых работ устанавливает порядок обеспечения безопасности движения поездов при производстве работ по реконструкции (модернизации), ремонту и содержанию  железнодорожного пути, сооружений и устройств путевого хозяйства, а также строительных работ на перегонах и железнодорожных станциях.

Требования настоящей Инструкции распространяются на участки, на которых осуществляется движение поездов с наибольшими установленными скоростями: пассажирских - до 200км/ч, рефрижераторных - до 120км/ч, грузовых - до 90км/ч.  Данные требования являются обязательными для всех работников путевого хозяйства и других хозяйств железнодорожного магистрального транспорта, связанных с движением поездов и производством работ на железнодорожном пути, а также для работников строительных организаций, производящих работы на железнодорожном пути.

Подготовительные работы к «окну» должны организовываться таким образом, чтобы состояние пути до «окна» обеспечивало безопасный пропуск поездов со скоростью до 60км/ч, но не менее 25км/ч.

Порядок производства работ в  «окно» с применением

путевых машин

В предыдущих темах рассмотрены вопросы:

- порядок организации и производства путевых работ,

- порядок следования хозяйственных поездов,

- порядок ограждения места производства работ,

- порядок выдачи предупреждений.

При работе хозяйственных поездов (ССПС) на двух- и многопутных участках при пропуске поездов по соседнему пути должны соблюдаться следующие требования.

При работе  щебнеочистительных машин других типов, а также выправочно- подбивочно-отделочной машины типа ВПО-3000 и ее модификаций (далее – ВПО-3000), имеющих негабаритность в рабочем положении, пропуск поездов с  негабаритными грузами по соседнему пути запрещается. Пропуск по соседнему пути  других поездов осуществляется после прекращения работы указанных выше машин.

Работа путевых машин должна быть прекращена, рабочие  органы со стороны междупутья приведены в пределы габарита, обслуживающий персонал должен находиться в кабинах или специальных площадках на машинах, монтеры пути – в колее закрытого пути или на обочине ремонтируемого пути, сигналы остановки и петарды, если они устанавливались, сняты.

Во время пропуска поездов ни одна из  частей машины не должна выступать в сторону междупутья на расстояние более 1950 мм от оси ремонтируемого (реконструируемого) пути.

Во время приведения рабочих органов машины (устройства) в рабочее положение (при зарядке) и в транспортное положение (при разрядке) при условии выхода отдельных ее частей в сторону междупутья за расстояние 1950 мм от оси ремонтируемого пути, пропуск поездов по соседнему пути не допускается. Место зарядки (разрядки) должно ограждаться сигналами остановки.

Машинисты путевых машин, у которых планировщики балласта или плуги в рабочем положении выходят за расстояние 1950мм от оси ремонтируемого пути в сторону междупутья, обязаны перед пропуском поезда по соседнему пути прекратить работу, а рабочие органы со стороны междупутья убрать в пределы габарита.

Выправочно-подбивочно-отделочная  машина (ВПО-3000) должна работать на перегоне с соблюдением дополнительных требований:

перед работой машины на двух- и многопутном участках пути подкрылок с закрылком и соединительной тягой планировщика откосов со стороны междупутья должны быть сняты;

во время приведения рабочих органов машины в рабочее положение  (при зарядке) и в транспортное положение (при разрядке) при условии выхода отдельных ее частей в сторону междупутья за расстояние 1950мм от оси ремонтируемого пути пропуск поездов по соседнему пути не допускается;

для пропуска поездов по соседнему пути работа выправочно- подбивочных рабочих органов прекращается, при этом со стороны междупутья, кроме планировщика откосов, должны быть опущены на балласт и прикрыты вплотную к несущей балке виброплиты, уплотнитель откосов должен быть поднят в транспортное положение;

во время работы крыло планировщика откосов со стороны междупутья должно быть прикрыто так, чтобы оно не выходило за пределы габаритных размеров передней кабины машины.

Скорость движения поездов по соседнему пути при работе путевых машин, рабочие органы которых в рабочем положении превышают габарит транспортного положения, ограничивается в зависимости от вида машин, ширины междупутья (с учетом уширения в кривых).

При работе щебнеочистительных машин всех типов и выправочно-подбивочно-отделочной машины типа ВПО скорость пропуска подвижного состава габарита 1-Т по соседнему пути при междупутье  4100мм в прямых и соответствующего уширения в кривых должна быть не более 40км/ч, а габарита Т –  не более 25км/ч.

При междупутье более 4100мм в прямых и соответствующего уширения в кривых разрешается пропуск подвижного состава габаритов 1-Т и Т со скоростью  не более 50км/ч.

При выполнении работ с применением  укладочных кранов при междупутье от 4100 до 5500мм в прямых и соответствующем уширении в кривых пропуск по соседнему пути подвижного состава габаритов 1-Т и Т допускается со скоростью не более 50км/ч, а при наличии аппаратуры радиосвязи и оповещения для рабочих – не более 60км/ч.

При одновременной работе на перегоне нескольких хозяйственных поездов (ССПС) скорость пропуска поездов по соседнему пути устанавливается по путевой машине, работа которой требует наибольшее ограничение скорости.

Путеукладочные краны должны работать с соблюдением следующих требований:

на период пропуска поезда работа крана прекращается, звенья рельсошпальной решетки должны находиться  в пакете на кране, или лежать в пути на балластной призме;

рабочие, занятые на перетяжке пакетов, по получении извещения о приближении поезда, должны сойти на обочину  ремонтируемого пути.

При очистке пути роторным снегоочистителем или пневмоочистительной машиной на двухпутном участке, когда второй путь расчищен, поезда, следующие по этому расчищенному пути, пропускаются со скоростью, устанавливаемой руководителем работ, а в необходимых случаях – с проводником. Об этом указывается в предупреждениях, заявки на которые выдаются по форме 6 (приложение 8 настоящей Инструкции). Место работы роторного снегоочистителя или пневмоочистительной машины ограждается по соседнему пути сигналами остановки. К проходу поезда работа  прекращается и крылья снегоочистителя закрываются.

При работе снегоочистителя плужного типа или струга на двух- или многопутном участке с закрытыми крыльями со стороны междупутья смежный путь сигналами не ограждается, но поездам, проходящим по соседнему пути, выдаются предупреждения содержания: Эти  предупреждения выдаются дежурными по станциям по указанию ДНЦ. При необходимости работы снегоочистителя или струга с открытым крылом со стороны междупутья соседний путь для движения поездов закрывается.

О предстоящих работах по очистке станционных путей от снега с применением снегоуборочных  машин, а также при проведении пробных поездок на перегонах в период подготовки к зиме должны ставиться в известность дистанция сигнализации, централизации и блокировки, дистанции электроснабжения.

Состояние пути после «окна» должно обеспечивать, в зависимости от характера и условий производства путевых работ, следующие скорости пропуска поездов.

После замены путевой решетки, очистки или замены балласта, подъемки или понижения пути:

с применением выправочно-подбивочных и уплотнительно-стабилизирующих машин скорость первых одного-двух поездов по пути с рельсами   Р50 и тяжелее – не более 25км/ч, с рельсами легче  Р50 – не более 15км/ч, последующих поездов согласно таблице 2.5;

при отсутствии выправочно-подбивочных и других уплотнительно-стабилизирующих машин первые один-два поезда должны пропускаться со скоростью не более 15км/ч, последующие в течение 3ч – не более 25км/ч, затем при рельсах Р65 и тяжелее – не более 50км/ч и при рельсах Р50 и легче – не более 40км/ч.

После сплошной смены металлических частей стрелочного перевода, глухого пересечения, переводных брусьев, постановки стрелочных переводов на щебень и сплошной смены мостовых брусьев скорость пропуска первых двух-трех поездов должна быть не более 25км/ч, последующих – не более  60км/ч на период отделочных работ.

После сплошной смены рельсов на костыльном скреплении без замены подкладок и пропуска первых одного-двух поездов со скоростью не более 25км/ч, последующие поезда в период заключительных работ должны пропускаться со скоростью не более 50км/ч, а с заменой подкладок – не более 25км/ч.

После окончания сварки рельсов машиной ПРСМ не ранее чем через 10 мин. поезда пропускаются со скоростью не более 25км/ч на период остывания сварного шва до естественной температуры рельса после окончания работ. Дальнейшее повышение скорости возможно после проверки стыка средствами диагностики и заключения оператора дефектоскопии.

После выполнения путевых работ на звеньевом пути (при текущем содержании) по выправке и рихтовке пути машинами при сдвижке и подъемке пути до 20мм пропуск поездов должен осуществляться без снижения установленной скорости, а при сдвижке более 20 до 60мм – не более 60км/ч для первых двух-трех поездов;  на бесстыковом пути – во всех случаях не более 60км/ч для первых двух-трех поездов.

Скорость движения поездов по инвентарным рельсам должна быть не менее 60км/ч на путях 1 и 2 классов и не менее 40км/ч на путях 3-5  классов.

Скорость пропуска поездов после путевых работ по усилению и переустройству искусственных сооружений, включая замену пролетных строений,  устройство участков переходного пути с переменной жесткостью, а также по ремонту земляного полотна должна соответствовать предусмотренной в проекте организации этих работ, а при отсутствии его устанавливается начальником дистанции пути в зависимости от состояния указанных сооружений, но не менее 15км/ч. Пропуск поездов по рельсовым  и другим пакетам должен осуществляться со скоростью согласно проекту и фактическому состоянию пути.

Организация и выполнение путевых работ должна обеспечивать к  окончанию «окна»  завершение комплекса работ, гарантирующего безопасное движение поездов со скоростями, соответствующими состоянию пути после открытия перегона или предусмотренными графиком движения поездов, технологией работ, проектом производства работ или другими нормативами.

Вопросы для закрепления материала

1.     Порядок организации и производства путевых работ?

2.     Порядок следования хозяйственных поездов?

3.     Порядок ограждения места производства работ?

4.     Порядок выдачи предупреждений?

5.     Порядок производства работ в  «окно» с применением путевых машин?