Конспект внеклассного мероприятия по истории России 10 класс Советское самолётостроение в годы Великой Отечественной войны

Конспект внеклассного мероприятия

по истории России

10 класс

Советское  самолётостроение в годы Великой Отечественной войны (Слайд1)

 Цели урока:

Познакомить обучающихся с конструкторами советского  авиации в годы Великой Отечественной войны.

Задачи

образовательные: изучить вклад  конструкторов авиации в годы войны. Выяснить  роль в решении оборонных задач наркома авиации А.И.Шахурина. Сформировать понятие и значение самолётостроения  в годы Великой Отечественной войны;

развивающие: углубить навыки анализа исторической информации и продолжить развитие исторического мышления, уметь находить причину и следствие, развивать речь, выделять главную мысль;

воспитательные: воспитывать интерес к разработкам в области самолётостроения, желание самим узнать много нового об  авиации, продолжить формирование патриотизма на основе примеров героического труда советских ученых-конструкторов  в годы войны.

Тип урока: изучение и формирование новых знаний.

Методы: информационно-рецептивный

Форма работы: фронтальная, индивидуальная

Основные понятия:

Нарком - народный комиссар

Ил-  , як-,  по- , ла-  марка  самолетов, истребитель, бомбардировщик.

Средство обучения:

1)           Третья глава дипломной работы Долгова С.Б. «А.И. Шахурин как человек и государственный деятель».

2)           Сообщения учащихся.

Оборудование:  компьютер, проектор, презентация к мероприятию.

ХОД УРОКА

I.             Организационный момент:

- Вступительное слово преподавателя. Организация внимания.

- Сообщение  темы, плана урока  и постановка цели урока.(слайд2)

План урока

1.    Конструкторы  самолётостроения в годы войны.

2.    Нарком авиации Шахурин Алексей  Иванович, его вклад в развитии авиации

3.     Значение самолётостроения  в годы Великой Отечественной войны

На прошлом занятии мы говорили с вами о вероломном нападении Германии на Советский Союз, о начальном периоде ВОВ, о проведении эвакуации заводов, научных учреждений и населения на восток страны.

Сегодня на занятии вы узнаете о развитии и роли  самолетостроения в годы ВОВ. Познакомитесь с выдающимися советскими авиаконструкторами нашей страны: А. С. Яковлевым, С. В. Ильюшиным,  А. Н. Туполевым, которые создали новые типы самолетов, превосходивших немецкие. А так же узнаете о вкладе наркома авиационной промышленности А.И. Шахурина в развитие авиации в военные годы.

II.  Изучение нового материала.

1.    Конструкторы  самолётостроения в годы войны (слайд3)

Слово учителя. Большой вклад в оборону нашей страны внесли ученые –конструкторы самолётостроения. Сегодня мы познакомимся с некоторыми из них, мы заслушаем сообщения учащихся.

Сообщение учеников (приложение к занятию)

1 ученик. Илюшин Сергей Владимирович ( слайд 4)

2 ученик. Яковлев  Александр Сергеевич (слайд 5)

3 ученик. Туполев Андрей Николаевич (слайд 6)

Слово учителя. Главной задачей авиации была поддержка наземных войск. Кроме тех конструкторов которые вам были представлены были и другие Павел Осипович Сухой, Олег Константинович Антонов, Артем Иванович Микоян, Семен Алексеевич Лавочкин, Николай Николаевич Поликарпов. Имена самолетам давались по первым буквам фамилии конструктора. Самым массовым стал самолет Ил-2, хорошим легким ночным бомбардировщиком оказался По-2, его использовали как самолет - разведчик. На нем в основном летали женщины. Огромная роль отводилась истребителям. Здесь прекрасно проявили себя истребители конструктора Яковлева Як -1, Як -3, Лавочкина Ла- 5, Ла -7.(слайд7)

2.    Нарком авиации Шахурин Алексей  Иванович, его вклад в развитии авиации.(слайд 8)

Слово учителя. Немаловажную роль в развитие самолетостроения внёс нарком авиации Шахурин Алексей  Иванович (1904–1975 гг.) генерал-полковник инженерно-авиационной службы, Герой Социалистического Труда.(слайд9)

            А.И. Шахурину исполнилось всего 36 лет, когда он, накануне Великой Отечественной войны был назначен наркомом авиационной промышленности – одного из ведущих наркоматов оборонной отрасли. На этом посту Шахурин провел большую работу по созданию новых авиационных заводов, реконструкции ранее действующих, координацию работы конструкторских бюро и предприятий, запуску в серию новых образцов авиатехники, организации оперативного устранения дефектов и недостатков, выявленных в многочисленных боевых действиях предвоенного периода.

С началом Великой Отечественной войны Шахурин организовал срочную эвакуацию авиационных и смежных предприятий в Заволжье, на Урал, в Среднюю Азию и в Сибирь. Около 85% авиационных заводов было эвакуировано на восток, где производство самолетов пришлось начинать буквально с нуля. Причем эвакуацию нужно было провести в максимально короткие сроки и без снижения уровня производства самолетов.

В этих условиях А.И. Шахурин сумел не только не потерять нити управления отраслью и эвакуировать заводы из-под носа у немцев, но и сохранить необходимые кадры для продолжения непрерывного производства самолетов, а также организовать формирование народного ополчения. Он был очень организованным и собранным человеком, являясь примером для других.

При этом авиапром под его руководством совершил практически невозможное. В 1941 году с началом войны, несмотря на тяжелые военные условия, наметился рост производства самолетов. Если к концу июня авиапромышленность выпускала около 1 500 в месяц (50 самолетов в сутки), то в июле их выпускалось уже 1 807. К концу сентября суточный доклад в ГКО по самолетостроению составлял 100 самолетов в сутки, только самолетостроительный завод в Москве выпускал 20 самолетов в сутки. В сентябре 1941 г. за выдающиеся заслуги в производстве самолетов в трудных условиях военного времени Алексею Ивановичу Шахурину было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

В целом производство боевых самолетов за всю войну характеризуется следующими показателями: 1941 год (июль-декабрь) — 8,2 тыс.; 1942-й — 21,7 тыс.; 1943-й — 29,9 тыс.; 1944-й — 39,2 тыс.; 1945-й (январь-август) — 19,1 тыс. боевых самолетов. А всего за всю войну выпущено 112,1 тыс. боевых самолетов.

Вместе с ростом выпуска самолетов сокращалось количество их типов. В годы войны была произведена полная замена всей номенклатуры выпускаемых машин, а по некоторым разновидностям самолетов – неоднократно. Если на 1 января 1942 года старых машин у нас было 81,9 процентов, то к началу 1945 года их осталось всего 14,5 процентов.

Из общего числа самолетов было произведено: штурмовиков С.В. Ильюшина — 40 тысяч; истребителей В.С. Яковлева — 37 тысяч, истребителей С.А. Лавочкина — 22 тысячи; фронтовых бомбардировщиков конструкции В.М. Петлякова — 11 тысяч, конструкции С.В. Ильюшина — 6,5 тысяч, конструкции А.Н. Туполева — около 800. Таким образом, за годы войны было осуществлено не только техническое оснащение авиации, но и полное перевооружение новыми типами самолетов. Всего в боевом строю советской авиации к 9 мая 1945 года состояло 47,3 тысячи боевых самолетов.

И в этом заслуга, прежде всего, талантливого руководителя и организатора авиационной промышленности А.И. Шахурина. В годы войны он был удостоен полководческих орденов «Суворова» и «Кутузова» 1-й степени. В августе 1944 г. ему было присвоено воинское звание генерал-полковник инженерно-авиационной службы.

3.    Значение самолётостроения  в годы Великой Отечественной войны

 (слайд 10)

Слово учителя. Самолеты ВОВ – одни из главных военных персонажей в плане техники. На тот момент в Советском Союзе еще только начинала развиваться эта промышленность. Насколько сильно Россия отставала, показал первый же мощнейший налет противника. Советские войска были не готовы к нападению. Люфтваффе с первых минут войны продемонстрировал себя очень сильным соперником, которого не просто было скинуть с российского неба. Он уничтожил большую часть советских самолетов, причем они даже не успели взлететь.

Около 137 тысяч самолетов получили Советские Военно-Воздушные Силы за годы Великой Отечественной войны - выпустить такое количество самолетов оказалось не под силу гитлеровской Германии и ее союзникам. Советская авиация, в создание которой вложен огромный труд самолетостроителей, внесла решающий вклад в разгром военно-воздушных сил врага, объявленных гитлеровской пропагандой непобедимыми. Это позволило в ходе войны постоянно совершенствовать и поставлять современную боевую технику и стрелковое вооружение в армию, добиться перелома общей стратегической ситуации на фронтах и окончательно разгромить врага. (Слайд 11)

 Создавая самолеты ВОВ, СССР завоевала право называться мощной авиационной державой. Самолеты Люфтваффе наводили ужас своим низким гудением, яркой раскраской и технической оснащенностью. Советским конструкторам нужно было сделать мощный и скоростной рывок, чтобы самолеты ВОВ СССР могли не просто составить конкуренцию, но и выгнать врага со своего неба. (слайды 12,13,14, 15)

III. Заключительный этап: (Слайд16)

-  проверка усвоенного на уроке, выставление оценок.

Задание на дом. Используя сеть Интернет и другую литературу, ответьте на вопросы. 1.Какие виды самолетов участвовали в главных сражениях войны. 2.Сколько самолетов поставили союзники по программе ленд-лиза? 3. Назовите летчиков применивших таран.(слайд17)

Приложение к уроку

Сергей Владимирович Ильюшин (1894 - 1977 гг.)

Родился в бедной крестьянской семье в Вологодской губернии. В пятнадцать лет, как и все его старшие братья, Сергей уехал на заработки, в 1910 г. он стал работать в Санкт-Петербурге, на Комендантском ипподроме, который после перестройки стал аэродромом. Молодой Ильюшин активно интересуется авиацией, одновременно самостоятельно обучаясь. С 1914 г. Ильюшин, уже призванный в армию, работает мотористом на Комендантского аэродрома. С 1918 г. Ильюшин - в Красной Армии, во время гражданской войны он служил механиком по обслуживанию самолетов.

В качестве авиаконструктора Ильюшин начал работать при строительстве первого советского учебного самолета У-1, сделанного по образцу английского разведчика первой мировой войны. В 1921 г. Ильюшин поступает в Военно-воздушную академию в Москве, где активно работает в планерном кружке, создавая и испытывая планеры собственной конструкции: «Мостяжарт», «Рабфаковец» и др. С 1931 г. Ильюшина назначают заместителем начальника ЦАГИ и начальником Центрального конструкторского бюро (ЦКБ), а в 1933 г - начальником ОКБ (Опытного конструкторского бюро) по строительству бомбардировщиков и штурмовиков.

Уже в 1935 г. Ильюшиным был построен бомбардировщик ЦКБ-26, затем двухмоторный дальний бомбардировщик ЦКБ-30 (ДБ-3). На этом самолете в 1937г. г. был установлен рекорд скорости и достигнута требуемая дальность полета – 4000 км. При этом Ильюшин, имевший опыт пилота, сам часто летал на своих новых машинах. После того, как в 1939 г. выяснилось отставание советской авиационной промышленности от немецкой, Ильюшин предложил совсем новый проект - бронированный штурмовик, названный ЦКБ-55 (Ил-2). Главной заслугой Ильюшина явилось то, что он уже тогда сумел предвидеть весь ход боевой работы авиации в будущей войне, когда самолетам приходилось действовать под интенсивным обстрелом, что требовало повысить защиту штурмовикам. Сложность задачи состояла в том, что предстояло совместить и скорость, и бомбовую нагрузку, и броневую защиту самолета. И эту задачу Ильюшин успешно решил. Легкий и прочный бронекорпус надежно защищал все важнейшие узлы самолета, мощное вооружение: пушки, бомбы, реактивные снаряды делало самолет грозным оружием. Поэтому Ил-2 стал самым массовым самолетом ВОВ. Ни в одной армии мира не было подобного штурмовика, немцы за всю войну так и не смогли создать ничего подобного.

Умение Ильюшина предвидеть направление развития авиации подсказало ему необходимость строить пассажирские самолеты: Ещё в 1944  г. его конструкторское бюро приступило к постройке самолета Ил-12 для перевозки 27 пассажиров, который был построен уже в 1946 г. Затем были Ил-14, Ил-18 - четырехмоторный комфортабельный лайнер на 60 пассажиров - самый удачный самолет Ильюшина с турбореактивными двигателями. По сравнению с туполевскими Ту-114 и Ту-104 самолеты Ильюшина строились с самого начала как пассажирские самолеты, что обеспечивало им высокую надежность, комфорт и экономичность.

В 1960 г. Ильюшин начал проектировать первый в СССР дальнемагистральный реактивный самолет, названый Ил-62, который поступил в «Аэрофлот» в 1967 г. и стал его флагманом на многие годы. Однако наряду с очевидными достоинствами (большой пассажировместимостью, дальностью полета до 8.000 км), Ил-62 имел один большой недостаток - чрезмерный расход топлива. Его удалось в дальнейшем устранить, однако, ответственность за неудачу взял на себя Сергей Владимирович и в 1970 г. добровольно ушел в отставку с поста генерального конструктора.

Дело трижды Героя Социалистического труда, генерал-полковника Сергея Владимировича Ильюшина, было продолжено его талантливым приемником - Г.В. Новожиловым, создавшим первые в СССР широкофюзеляжные пассажирские самолеты - Ил-86 и Ил-96. Ил-86, вышедший на авиалинии ещё в 1981 г, по-прежнему является самым большим пассажирским самолетом в России, его салон вмещает 350 человек. Оба самолета отличаются большой надежностью и комфортабельностью, не уступая зарубежным «Боингам» и «Эрбасам». На самолетах марки «Ил» уже свыше тридцати лет летают главы нашего государства. Борт №1 - самолет Президента России - это Ил-96.

Александр Сергеевич Яковлев (1906 - 1989 гг.)

Родился в Москве в семье служащего. Отец Александра работал а «Товариществе братьев Нобель», а дед имел свечную лавку. Подобное происхождение позволило Александру получить хорошее образование в гимназии. Но уже в 17 лет Яковлев решил стать авиаконструктором. Еще в школе участвует в работе авиационного кружка, строя свои первые планеры. В 1923 г. Яковлев уже сам принимает участие в соревнованиях по планерному спорту в Крыму, знакомится там не только с авиационной техникой, но и со многими известными авиаконструкторами и летчиками, такими как С.В. Ильюшин и К.К. Арцеулов. Советы опытных авиаторов помогают Яковлеву построить свой первый удачный планер, за который он получает денежную награду и почетную грамоту. С.В. Ильюшин помогает Яковлеву устроиться в учебные мастерские Академии воздушного флота в качестве рабочего. Там ему приходится начинать с самых неквалифицированных работ, постепенно осваивая все новые профессии и технологию производства самолетов. В 1925 г. Яковлев становится уже мотористом на Ходынском поле в Москве и начинает строить свои первые авиетки: АИР-1 взлетела в мае 1927 г. Тем же летом она устанавливает рекорд дальности, за который Яковлева награждают премией и почетной грамотой. Кроме этого, молодого конструктора принимают в Академию воздушного флота.

АИР-3 в 1929 г. устанавливает сразу два мировых рекорда, а в 1931 г. Яковлев построил уже четырехместную АИР-5 и успешно закончил Академию. В этом же году Яковлев начинает работать в качестве инженера на московском авиазаводе им. Менжинского, где строится АИР-6 и АИР-7. Но авария последней авиетки поставила под угрозу всю конструкторскую деятельность Яковлева. Тем не менее, ему оставили небольшое помещение (бывшую кроватную мастерскую) и несколько рабочих.

Несмотря на тяжелые условия работы, в 1935 г. Яковлев создает учебный самолет УТ-1, затем УТ-2, который во время своей демонстрации очень понравился самому Сталину. Вождь одобрил новую машину, которая по скорости существенно превосходила У-2 Поликарпова. Яковлева награждают и в 1934 г. в составе советской делегации отправляют за границу знакомиться с передовым европейским опытом самолетостроения. В 1939 г. и в 1940 г Яковлеву удалось даже побывать в фашистской Германии. Там он встречался с наиболее известными немецкими авиаконструкторами: Э. Хейнкелем, В. Мессершмиттом, знакомился с их достижениями, усвоив для себя много нового. Благодаря настойчивости Яковлева были закуплены лучшие на тот момент немецкие самолеты. Знакомство с немецкой авиационной школой очень помогло Яковлеву уже очень скоро, во время войны, когда началось яростное соревнование в технической области между СССР и Германией.

Война в Испании выявила отставание советской авиации от немецкой. Наш И-16 существенно уступал новому «Мессершмитту-109». Поэтому требовалось срочно создать истребитель, не хуже, чем у немцев. По заказу правительства и личной просьбе Сталина Яковлев за 3 месяца проектирует и 1 января 1940 г. демонстрирует свой первый истребитель - Як-1. Высокая скорость этого самолета, простая и легкая конструкция выгодно отличает его от конкурентов - ЛаГГ-1 и МиГ-1. Сталин делает Яковлева заместителем наркома авиационной промышленности. Кроме этого, Сталин особенно доверяет Яковлеву во всех авиационных вопросах, часто консультируется у него по важнейшим проблемам. Таким образом, в 36 лет Яковлев становится не только руководителем собственного КБ, но и начальником над старшими и более авторитетными авиаконструкторами, такими как А.Н.Туполев, С.В. Ильюшин, Н.Н. Поликарпов. Занимая этот ответственный пост в течение 8 лет, в том числе и в период ВОВ, Яковлев проявил незаурядные организаторские способности, не сковывая при этом инициативу своих коллег в других КБ.

Во время Великой Отечественной войны Яковлев проектирует еще более совершенные модификации Як-1: Як-9, Як-7, Як-3. Однако не все шло гладко: Яковлеву часто приходится выезжать на заводы для решения оперативных вопросов, устранения выявленных дефектов на самолетах. В результате на авиазаводах в Сибири и на Урале производство «Яков» осваивается чрезвычайно быстро: несложная конструкция самолета и простые материалы для его изготовления: сталь, дерево, полотно делает возможным поручить сборку «Яков» даже женщинам и подросткам. Благодаря своим высоким летным качествам: скорости, маневренности, простоте в пилотировании эти истребители стали самыми массовыми в годы войны и внесли большой вклад в победу над Германией.

После войны КБ Яковлева начинает заниматься реактивной авиацией. Первоначально многие склонялись к тому, чтобы просто скопировать немецкий «Ме-262». Однако Яковлев решил делать реактивный истребитель собственной конструкции. При этом и крыло, и фюзеляж берется от «Як»-3. Решение оказалось правильным: уже в 1946 г. взлетает первый советский реактивный самолет Як-15 (одновременно с МиГ-9). Затем были истребители Як-17, Як-23, Як-25.

Но в 1952 г. Яковлеву пришлось даже заняться вертолетостроением: требовалось всего за год создать новый вертолет для перевозки 24 человек. Задание было успешно выполнено: вертолет Як-24 смог брать на борт до 40 человек или до 4 тонн груза. Этот вертолет, имевший два винта, расположенных вдоль продольной оси машины, получил название «летающий вагон» за свои большие габариты. Несмотря на преследовавшие вертолет на стадии испытаний неудачи, Як-24 в дальнейшем удивил весь авиационный мир, установив два мировых рекорда грузоподъемности. Не забывал Яковлев и о легких самолетах: Як-18 и затем Як-30 стали основными спортивными самолетами в СССР. Особо стоит отметить построенный в 1971 г. Як-38 - первый отечественный палубный истребитель вертикального взлета.

Хотя КБ Яковлева в основном специализировалось на военной тематике, но, начиная с 60-х годов, было сделано несколько очень хороших пассажирских самолетов. В 1967 началась эксплуатация Як-40 – первого в мире реактивного самолета для местных авиалиний, рассчитанного на перевозку 24 пассажиров. Этот самолет обладал многими достоинствами: повышенным по сравнению с Ил-12, Ил-14 комфортом, экономичными двигателями, мог эксплуатироваться даже с грунтовых аэродромов. В 1980 г. появился значительно больший по размерам Як-42, вмещавший уже до 120 пассажиров. Неприхотливость в эксплуатации, экономичность и комфорт этих машин сделали их очень распространенными в СССР. Всего было построено свыше 1.000 экземпляров Як-40, многие из которых экспортировались в 18 стран мира. Значительное количество самолетов Як-40, Як-42 летает до сих пор. Конструкторское бюро имени дважды Героя Социалистического труда, генерала-полковника А.С. Яковлева продолжает традиции заложенные своим основателем,.

3. Андрей Николаевич Туполев (1888 - 1972 гг.)

Родился в семье нотариуса в Тверской области. После окончания гимназии в 1908 г. Андрей Туполев поступил в Московское техническое училище (МТУ). Там молодой студент активно участвует в работе кружка любителей воздухоплавания под руководством профессора Жуковского: строит аэродинамическую трубу, планер собственной конструкции. Однако уже в 1911 г. Туполева арестовывают и исключают из МТУ по подозрению в революционной деятельности. Учебу пришлось прервать на три года, и только в 1918 г. Туполев оканчивает МТУ (ставшее МВТУ), параллельно работая в гидропланном отделе московского завода «Дукс». В том же году, после организации ЦАГИ, Жуковский берет работать Туполева к себе, своим помощником.

Первым заданием для Туполева в ЦАГИ стала разработка и испытания в 1919 г. аэросаней для Красной Армии, которая прошла успешно. Затем был быстроходный речной глиссер, а с 1922 г. Туполев приступает к новому делу - постройке первых самолетов из легкого металла, еще не освоенного в СССР, - дюралюминия. Для этого пришлось осваивать новую технологию, преодолевая многочисленные трудности: Туполев строит сначала АНТ-1 смешанной конструкции, но уже в 1924 г. первый отечественный цельнометаллический самолет - АНТ-2 благополучно взлетел. А в 1928 г. туполевский, также цельнометаллический, истребит ель И-4 был принят на вооружение

.