Добавить материал и получить бесплатное свидетельство о публикации в СМИ
Эл. №ФС77-60625 от 20.01.2015
Свидетельство о публикации

Автоматическая выдача свидетельства о публикации в официальном СМИ сразу после добавления материала на сайт - Бесплатно

Добавить свой материал

За каждый опубликованный материал Вы получите бесплатное свидетельство о публикации от проекта «Инфоурок»

(Свидетельство о регистрации СМИ: Эл №ФС77-60625 от 20.01.2015)

Инфоурок / Технология / Конспекты / Курс лекций по дисциплине "Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобилей"
ВНИМАНИЮ ВСЕХ УЧИТЕЛЕЙ: согласно Федеральному закону № 313-ФЗ все педагоги должны пройти обучение навыкам оказания первой помощи.

Дистанционный курс "Оказание первой помощи детям и взрослым" от проекта "Инфоурок" даёт Вам возможность привести свои знания в соответствие с требованиями закона и получить удостоверение о повышении квалификации установленного образца (180 часов). Начало обучения новой группы: 28 июня.

Подать заявку на курс
  • Технология

Курс лекций по дисциплине "Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобилей"

библиотека
материалов







Краткий курс лекций

"Устройство, эксплуатация и техническое обслуживание автомобилей"























Содержание

Тема 1. Общее устройство и механизмы двигателей


Рабочий цикл четырехтактного карбюраторного и дизельного двигателя. Общее устройство, механизмы и системы двигателей.

Кривошипно-шатунный механизм: блок цилиндров, гильзы, головка блока цилиндров с прокладкой, коленчатый вал с подшипниками, поршневая группа, маховик.

Газораспределительный механизм: распределительный вал, толкатели, штанги, коромысла, клапаны, привод механизма.

Лабораторно-практические занятия

Изучение (с частичной разборкой и сборкой) устройства, взаимодействия деталей, тех. обслуживания кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов. Выполнение операций ТО-1 и ТО-2.

Автомобилем называется самодвижущийся экипаж, приводимый в движение установленным на нем двигателем и предназначенный для перевозки по безрельсовым дорогам пассажиров, грузов или специального оборудования и буксирования прицепов.

Современные автомобили классифицируют по следующим основным

признакам.

1. По назначению различают транспортные и специальные автомобили.

Транспортные автомобили разделяют на несколько типов:

а) легковые - для перевозки нескольких пассажиров;

б) автобусы - для перевозки групп (численность больше восьми) пассажиров;

в) грузовые - для перевозки различных грузов. Определяющим показателем, характеризующим легковые автомобили и автобусы, является их вместимость, измеряемая количеством пассажирских мест.

устройство эксплуатация автомобиль транспорт

Основная величина, характеризующая грузовые автомобили, - их номинальная грузоподъемность, то есть предельно допустимая масса груза (в тоннах), перевозимого при движении по дорогам с твердым покрытием.

В связи с этим различают грузовые автомобили особо малой (до 1 т), малой (от 1 до 3 т), средней (от 3 до 5 т) и большой (от 5 т) грузоподъемности.

В зависимости от устройства кузовов и других конструктивных особенностей выделяют грузовые автомобили общего назначения и специализированные предназначенные для перевозки определенных видов грузов (например, самосвалы, автоцистерны и автофургоны).

Автомобили специального назначения служат для выполнения каких-либо определенных работ и оборудованы соответствующими приспособлениями и устройствами. К этой группе относятся пожарные поливочные автомобили, автокраны, автовышки и другие. Они обычно представляют собой видоизмененные модели транспортных автомобилей.

2. По роду топлива:

а) автомобили с двигателями, работающими на жидком топливе;

б) автомобили с двигателями, работающими на газообразном топливе.

3. По приспособляемости к дорожным условиям:

а) дорожной (нормальной) проходимости предназначенные для работы главным образом на дорогах с твердым покрытием и сухих грунтовых дорогах;

б) повышенной проходимости, которые могут работать на плохих дорогах и в условиях бездорожья. Автомобили нормальной проходимости имеют привод на одну (заднюю) ось, а повышенной проходимости двухосные - на обе оси и трехосные - на две или три оси.

Классификация поршневых двигателей внутреннего сгорания. Основные механизмы и системы двигателей, их назначение.

Классификация двигателей тракторов и автомобилей

На отечественных тракторах и автомобилях установлены поршневые двигатели внутреннего сгорания. Эти двигатели классифицируют по следующим основным признакам.

  1. По способу воспламенения горючей смеси: двигатели с воспламенением от сжатия (дизели) и двигатели с принудительным воспламенением горючей смеси от электрической искры (карбюраторные и газовые).

  2. По способу смесеобразования: двигатели с внешним смесеобразованием (карбюраторные и газовые) и с внутренним смесеобразованием (дизели).

  3. По способу осуществления рабочего процесса: четырехтактные и двухтактные двигатели.

  4. По виду применяемого топлива: двигатели жидкого топлива, работающие на бензине и дизельном топливе, и двигатели газообразного топлива, работающие на сжатом или сжиженном газе.

  5. По числу цилиндров: двигатели одноцилиндровые и многоцилиндровые (двух-, четырех - шестицилиндровые и т.д.).

  6. По расположению цилиндров: однорядные, или линейные, двигатели (цилиндры расположены в один ряд) и двухрядные, или так называемые V-образные (два ряда цилиндров размещены под углом друг к другу).

На тракторах, автомобилях большой грузоподъемности в качестве двигателей применяются главным образом четырехтактные многоцилиндровые дизели, а на автомобилях. - легковых, малой и средней грузоподъемности - четырехтактные многоцилиндровые карбюраторные двигатели.

Основные механизмы и системы двигателей внутреннего сгорания.

Поршневой двигатель внутреннего сгорания представляет собой совокупность механизмов и систем, выполняющих определенные функции.

Кривошипно-шатунный механизм служит для преобразования прямолинейного возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала. Он состоит из цилиндра, поршня с кольцами, поршневого пальца, шатуна, коленчатого вала и маховика, Сверху цилиндр закрыт головкой.

Механизм газораспределения предназначен для впуска в цилиндр горючей смеси или воздуха и выпуска из цилиндра отработавших газов. Он состоит из распределительного вала, шестерен для привода распределительного вала, толкателей, клапанов и, пружин.

Горючей смесью называется смесь топлива с воздухом в определенных пропорциях.

Назначение и состав центрального кривошипно-шатунного механизма двигателя. Конструкции коленвалов, шатунов и поршней двигателей.

Кривошипно-шатунный механизм предназначен для преобразования возвратно-поступательного движения поршня, вызванное сгоранием рабочей смеси, во вращательное движение коленвала.

Кривошипно-шатунный механизм двигателей внутреннего сгорания состоит из цилиндров, закрытых головкой, поршней в комплекте с кольцами, поршневых пальцев, шатунов в комплекте со втулками в верхней головке и подшипниками в нижней головке, коленчатого вала с коренными подшипниками и маховика. К этому механизму относят детали, образующие корпус двигателя: блок, головку цилиндров, картер и его поддон.

Коленчатые валы

Коленчатый вал воспринимает через шатуны усилия, действующие на поршни, и передает их механизмам трансмиссии. От него приводятся в действие различные механизмы двигателя.

Коленчатый вал состоит из следующих основных элементов:

а) коренных шеек, которыми вал опирается на коренные подшипники, расположенные в картере;

б) шатунных шеек

в) щек и, связывающих коренные и шатунные шейки; для уменьшения концентрации напряжений места перехода шеек в щеки выполнены в виде закруглений, называемых галтелями;

г) носка (переднего конца);

д) хвостовика (заднего конца).

При работе двигателя коленчатый вал нагружен периодически действующими силами от давления газов и силами инерции возвратно-поступательно движущихся и вращающихся частей. Эти силы вызывают в элементах вала деформации изгиба, кручения и сжатия. Кроме того, шейки вала подвергаются истиранию.

У двигателей с однорядным расположением цилиндров число шатунных шеек равно числу цилиндров. У V-образных двигателей СМД-60, ЯМЗ, ГАЗ-53 и ЗИЛ-130 на каждой шатунной шейке крепят по два шатуна: один - правого ряда цилиндров, второй - левого ряда.

Число коренных шеек коленчатого вала при одном и том же количестве цилиндров у разных двигателей может быть различным. Например, у шестицилиндрового однорядного двигателя ГАЗ-52 четыре коренные шейки, а у двигателя А-01М - семь. Увеличение числа коренных шеек уменьшает прогиб коленчатого вала, однако это приводит к увеличению габаритов и стоимости двигателя. Коленчатые валы дизелей и V-образных двигателей обычно имеют коренных шеек на одну больше, чем шатунных. У большинства двигателей на переднем конце вала устанавливается ведущая шестерня привода механизма газораспределения и других механизмов двигателя, а также храповик для проворачивания коленчатого вала, маслоотражательная шайба и сальниковое уплотнение. За задним коренным подшипником на хвостовике коленчатого вала имеется маслосгонная резьба (спиральные витки), которая вместе с сальником предотвращает вытекание масла из картера. Хвостовик коленчатого вала у многих двигателей оканчивается фланцем. Продольные перемещения коленчатого вала ограничивают специальным устройством одного из коренных подшипников или другим приспособлением. У двигателей ЗИЛ-130, ЗМЗ-451, ГАЗ-53, ГАЗ-52 для ограничения продольных перемещений коленчатого вала с обеих сторон первого коренного подшипника установлены стальные упорные шайбы, каждая из которых с одной стороны покрыта баббитом. Передняя упорная шайба баббитовой поверхностью обращена к стальной упорной шайбе, укрепленной при помощи шпонки на валу и прижатой ведущей шестерней к торцу первой коренной шейки. Шайба удерживается от проворачивания двумя штифтами, запрессованными в основание первого коренного подшипника и в его крышку. Задняя упорная шайба обращена баббитовой стороной к упорному бурту первой щеки вала и удерживается от проворачивания выступом, входящим в прямоугольный паз в торце крышки первого коренного подшипника. Осевой зазор определяется как разность длины первой коренной шейки и суммарного значения длины подшипника и толщины шайб.

В двигателях СМД-60и Д-240 продольные перемещения коленчатого вала ограничиваются четырьмя полукольцами, изготовленными из сталеалюминиевой ленты и установленными в проточках по торцам задней коренной опоры совместного с вкладышами подшипника. У большинства двигателей в коленчатом валу делаются сверления для подвода смазочного масла к коренным и шатунным подшипникам.

Коленчатые валы многих автотракторных двигателей в Шатунных шейках имеют устройства для центробежной очистки масла (грязеуловители). У двигателей Д-240 такое устройство выполнено следующим образом. В щеках и коренных шейках вала сделаны каналы, по которым масло поступает в полости, находящиеся внутри шатунных шеек вала. С торца каждая полость закрыта пробкой, застопоренной шплинтом. При вращении коленчатого вала тяжелые примеси грязи и металлические частицы, имеющиеся в масле, под действием центробежной силы отбрасываются к стенке полости очищенное масло подается по трубке в шатунный подшипник.

Шатуны и шатунные подшипники

Шатун соединяет поршень с коленчатым валом и передает усилия, действующие на поршень, коленчатому валу.

Шатун должен быть прочным, жестким и легким. Его штампуют из высококачественной углеродистой или легированной стали, после чего подвергают механической и термической обработке.

Различают следующие элементы шатуна: верхнюю головку, соединенную при помощи пальца с поршнем, стержень и нижнюю головку. Стержень шатуна обычно двутаврового сечения. В верхнюю головку шатуна запрессовывают латунную или бронзовую втулку с отверстиями и кольцевыми канавками для подвода масла к поверхности пальца. В шатунах двигателей А-41, А-01М, ЯМЗ, СМД-60 и Д-160 масло к втулке верхней головки подается принудительно из нижней головки по каналу. У двигателей ГАЗ-52, ГАЗ-53, ЗИЛ-130 и других масло во втулку верхней головки подается через отверстие разбрызгиванием.

Во избежание трения о бобышки поршня верхняя головка шатуна имеет длину, на 2-4 мм меньшую, чем расстояние между торцами бобышек поршня.

Нижняя головка шатуна для соединения с коленчатым валом делается разъемной. Исключение составляют двигатель ПД-8, и его модификации, у которого коленчатый вал разборный, а нижняя головка неразъемная.

Съемная часть нижней головки шатуна называется крышкой. Плоскость разъема нижней головки обычно перпендикулярна оси шатуна. У двигателей, СМД-60 и ЯМЗ для обеспечения возможности установки шатуна через цилиндр разъем нижней головки сделан под углом к оси стержня шатуна.

У двигателей Д-160 и СМД-14 крышка крепится к шатуну двумя шлифованными шатунными болтами с корончатыми гайками. Болты плотно входят в отверстия шатуна и его крышки, благодаря чему обеспечивается точная их фиксация. Гайки стопорятся шплинтами. У двигателя ГАЗ-53 гайки шатунных болтов стопорятся контргайками.

У двигателей ГАЗ-52 и ГАЗ-53 нижняя головка шатуна расположена несимметрично относительно средней плоскости стержня.

Шатуны двигателей ГАЗ-52, ГАЗ-53 и ЗИЛ-130 в нижней головке имеют небольшое сверление, через которое периодически фонтанирует масло, подводимое к шатунному подшипнику. Этим маслом смазываются зеркало цилиндра, кулачки распределительного вала и толкатели.

Отверстие в нижней головке шатуна, служащее постелью для установки шатунного подшипника, обрабатывается с большой точностью. Верхняя часть нижней головки шатуна и крышка обрабатываются совместно, поэтому переставлять крышку с одного шатуна на другой нельзя. На поверхности обеих половин нижней головки шатуна ставятся одинаковые цифры (номера) или метки спаренности, в соответствии с которыми соединяют крышку с шатуном и шатун с поршнем соответствующего цилиндра.

У двигателей ЗИЛ-130 на стержне шатуна в нижней части имеется небольшая бобышка. Шатуны левой группы цилиндров устанавливают в поршень так, чтобы бобышка была направлена в одну сторону с установочной лыской, то есть в сторону передней части коленчатого вала. Шатуны правой группы цилиндров устанавливают бобышкой по направлению к маховику.

Поршни, поршневые кольца и пальцы

Поршень устанавливают в цилиндре с небольшим зазором. Он воспринимает давление расширяющихся газов и передает его через поршневой палец и шатун на коленчатый вал.

Поршень состоит из днища, уплотняющей части (головки) и направляющей части (юбки).

Днище делают плоским или сложной фасонной формы. У дизелей днище поршня обычно имеет фасонную форму, которая зависит от способа смесеобразования и расположения клапанов и форсунки. Внутри поршня на его боковых стенках имеется два прилива, так называемые бобышки, в отверстия которых устанавливается поршневой палец.

На боковой наружной поверхности поршня имеются канавки и для установки поршневых колец. В канавки, расположенные в верхней части (головке) поршня, устанавливают компрессионные и маслосъемные кольца.

У некоторых поршней канавка для маслосъемных колец делается и в нижней части юбки. Иногда под канавками для маслосъемных колец расположены неглубокие кольцевые канавки. В канавках для маслосъемных колец и в канавках по окружности просверлены сквозные отверстия по которым избыток масла, снимаемый кольцами с рабочей поверхности цилиндра, стекает внутрь поршня, а затем в картер. Поршни у двигателей Д-240 и СМД-14 на торце юбки имеют выточки с острой кромкой, снимающие излишки масла с зеркала гильзы цилиндра.

На головке поршня и на перемычках между канавками для колец у дизеля Д-37Е и на головке поршня у дизеля Д-50 сделаны мелкие кольцевые канавки глубиной 0,3 мм. В них задерживаются продукты сгорания масла (нагар) и частицы, образующиеся вследствие износа трущихся деталей.

Для уменьшения износа стенок канавки под верхнее компрессионное кольцо, испытывающих наибольшие механические и тепловые нагрузки, в головку поршня двигателя ЗИЛ-130 залито кольцо из чугуна, в котором сделана канавка для верхнего компрессионного кольца.

Поясок внутри направляющей части используют для подгонки поршней по массе в целях улучшения уравновешивания двигателя. Срезая металл с пояска, добиваются, чтобы разница в массе у поршней двигателя не превышала установленной нормы.

Направляющие части поршней, имеющие разрезы, обладают пружинящими свойствами и при различных температурных условиях плотно прилегают к стенкам цилиндров. Формы разрезов бывают различные: несквозной П-образный (двигатели ГАЗ-52), несквозной Т-образный.

Газораспределительные механизмы двигателей: назначение, классификация, общее устройство и принципиальная схема работы.

В четырехтактных двигателях применяются клапанные механизмы газораспределения, клапаны которых открывают и закрывают впускные и выпускные отверстия.

Различают два типа клапанных механизмов газораспределения: с подвесными клапанами, расположенными в головке цилиндров, и боковыми клапанами, расположенными в блок-картере.

В двухтактных двигателях газораспределение может осуществляться Двумя способами:

  1. кривошипно-шатунным механизмом;

  1. смешанной системой; в этом случае воздух поступает через окна, открываемые и закрываемые поршнем, а отработавшие газы удаляются через клапанное отверстие.

Механизм газораспределения с подвесными клапанами действует следующим образом. Коленчатый вал приводит во вращение через шестерни распределительный вал. При повороте распределительного вала его кулачок своим выступом поднимает толкатель. Стержень толкателя движется в блок-картере. Вместе с толкателем поднимается штанга, которая упирается нижним концом в дно сферической выемки толкателя, а верхним - в регулировочный винт коромысла. Коромысло, установленное на оси, поворачивается вокруг своей оси и отжимает клапан вниз. При этом открывается отверстие канала в головке цилиндров, а пружины, предварительно сжатые (чтобы удержать клапан в закрытом положении), сжимаются дополнительно. Стержень клапана движется в направляющей втулке.

Наибольшее открытие клапана происходит тогда, когда толкатель находится на вершине кулачка. При дальнейшем повороте распределительного вала толкатель постепенно опускается, а клапан под действием пружин движется вверх, в конце хода плотно закрывая отверстие канала в головке цилиндров.

При обратном движении клапана детали передачи (коромысло, штанга и толкатель) перемещаются в первоначальное положение.

Детали клапанного механизма газораспределения

Клапан состоит из тарелки и стержня. Переход от тарелки к стержню сделан плавным, что обеспечивает клапану, необходимую прочность, улучшает отвод тепла от тарелки и уменьшает сопротивление движению газов. Конусный поясок (фаска) тарелки клапана предназначен для плотного закрытия седла в головке цилиндров. У большинства двигателей фаски впускных и выпускных клапанов и их седел выполнены под углом 45°. Плотность прилегания фасок клапана и седла достигается шлифовкой и дополнительной притиркой их друг к другу.

Стержень клапана шлифованный. В верхней его части сделана цилиндрическая выточка, в которую входит выступ разрезанного на две половины конического кольца - так называемые сухари, крепящие опорную шайбу на стержне клапана. Под выточкой на стержне клапана расположена вторая цилиндрическая выточка, в которую вставлено пружинное кольцо. Оно предотвращает падение клапана в цилиндр в случае его обрыва.

Направляющая втулка обеспечивает строго направленное движение клапана и посадку его в седло без перекоса. Она запрессовывается в головку цилиндров или в блок-картер. Направляющие втулки изготовляют из чугуна (СМД-14, Д-160, ЗИЛ-130) или металлокерамики (24Д, ГАЗ-53, СМД-60 и ЯМЗ), подвергнутой прессованию, спеканию и пропитке маслом. Металлокерамические втулки обладают высокими антифрикционными качествами.

Пружина создает усилие, необходимое для закрытия клапана и плотной посадки его в седло. Обладая достаточной упругостью, пружина не допускает отрыва клапана и толкателя от кулачка распределительного вала, сохраняя этим установленную продолжительность открытия клапана.

Детали передачи механизма газораспределения обеспечивают передачу движения от распределительного вала к клапанам. К этим деталям при подвесных клапанах относятся толкатель, штанга, коромысло с регулировочным винтом, ось коромысел со стойкой и пружинами, а при боковых - толкатель с регулировочным болтом.

Толкатель служит для передачи движения от кулачка распределительного вала к клапану или штанге. Толкатели изготовляются из чугуна или стали. Толкатели перемещаются в направляющих втулках из антифрикционного чугуна (Д-37Е) или непосредственно в отверстиях блок-картера (например, СМД-60, Д-240, ГАЗ-53, ЗИЛ-130

Штанга представляет собой цельный стальной (СМД-60 и ЗИЛ-130), цельный из алюминиевого сплава (Д-37Е, 24Д и ГАЗ-53) или пустотелый стальной (А-41, А-01МиЯМЗ) стержень. Штанги из алюминиевого сплава и пустотелые стальные на концах имеют стальные шлифованные, термически обработанные наконечники. Нижний наконечник штанги - шаровой. Он опирается на сферическую поверхность выемки толкателя. Верхний наконечник штанги имеет углубление со сферической поверхностью, на которую опирается головка регулировочного винта.

Коромысло - это стальной двуплечий рычаг с плечами различной длины. На коротком плече сделано резьбовое отверстие. В это отверстие ввертывается винт, с помощью которого регулируется зазор между утолщением (бойком) на конце длинного плеча коромысла и стержнем клапана. Рабочая поверхность бойка шлифуется и термически обрабатывается. В средней части коромысла имеется отверстие с запрессованной втулкой. Это отверстие необходимо для того, чтобы установить коромысло на оси.

Стальные оси, на которых размещены коромысла, закреплены в стойках, установленных на верхней плоскости головки цилиндров. Стойки крепятся к головке цилиндров шпильками. Продольное перемещение по валику коромысел предотвращается распорными пружинами.

Оси коромысел обычно пустотелые, их внутренняя полость используется как канал для подвода масла, смазывающего втулки коромысел и трущиеся поверхности наконечников штанг, головок регулировочных винтов и направляющих втулок. Чтобы масло не вытекало из осей коромысел, наружные концы их закрыты заглушками, а внутренние соединены трубкой, снабженной уплотнительным устройством.

Для предохранения от повреждений и загрязнения детали механизма газораспределения, размещенные на головке цилиндров, закрыты стальными или алюминиевыми колпаками. Между нижней плоскостью колпака и головкой цилиндров, а также между верхней плоскостью колпака и его крышкой установлены специальные прокладки.

Распределительный вал при помощи кулачков, расположенных на нем, управляет движением клапанов. Каждый кулачок воздействует на один клапан - впускной или выпускной. Кулачки изготовлены заодно с валом и располагаются на нем в определенном порядке под разными углами в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя. Профиль кулачков должен обеспечивать работу двигателя е принятыми фазами газораспределения, максимальную высоту подъема клапана и плавное перемещение клапана при достаточно быстром его открытии и закрытии. Широко распространен выпуклый симметричный профиль кулачка, который может применяться при любом типе толкателя.

Маркировка деталей КШМ двигателя Д-240 и ее практическое применение.

Шатуны подбирают по массе. Разница в массе шатунов, входящих в один комплект допускается в пределах 8.15 г. С увеличением массы шатуна допускаемая разница возрастает.

Поршни подбирают в соответствии с гильзами или цилиндрами блока. Все гильзы и поршни в комплекте должны быть одной размерной группы. Метки Б, С, М или другие размерной группы указаны на днище поршня и на верхнем торце гильзы. Если гильзы или цилиндры растачивали, то поршни подбирают к каждому цилиндру отдельно Поршни, подобранные по гильзам или цилиндрам, взвешивают. Разница в массе не должна превышать допускаемого значения. Для поршней двигателя она равна не более 10 г. При необходимости поршни уравновешивают протачиванием внутренней поверхности направляющей части поршня.

Поршневые кольца подбирают нормального или соответствующего ремонтного размера, если цилиндры шлифовали, и подгоняют их по цилиндру и поршню. Цифра ремонтного размера нанесена на торцевой поверхности кольца около замка.

Поршневые пальцы подбирают в соответствии с размерной группой отверстий в бобышках поршня по цвету краски (белый, желтый, черный), нанесенный на бобышки поршня и на торцы пальца. Во втулке верхней головки шатуна смазанный поршневой палец должен легко проворачиваться от руки, не иметь ощутимых поперечных качаний и выпадать из шатуна под действием собственной массы. Номинальный зазор между пальцем и втулкой находится в пределах 0,03.0,06 мм.

Шатунные вкладыши подбирают в соответствии с размерами шатунных шеек коленчатого вала так же, как и коренные.

Последовательность регулировки клапанов грм двигателей.

Регулировка клапанов рядных двигателей проводится в следующей последовательности:

1) снять крышку головки цилиндров;

2) если есть декомпрессор, включить его (СМД-14Н, Д-144, А-41);

3) установить поршень первого цилиндра в положение ВМТ (такт сжатия). Для этого необходимо, следя за клапанами, проворачивать коленчатый вал. Оба клапана должны быть закрытыми, т.е. вначале должен закрыться выпускной, затем открыться и закрыться впускной. После закрытия впускного определяется верхняя мертвая точка. Для этого у дизеля СМД-14 необходимо, нажимая на установочную шпильку, медленно проворачивать коленчатый вал до попадания шпильки в отверстие на маховике. Это будет соответствовать положению поршня в ВМТ на такте сжатия.

У дизелей Д-50, Д-240 положение поршня, близкое к ВМТ, определяется установочным болтом (щупом). После закрытия впускного клапана болт необходимо вывернуть из резьбового отверстия заднего листа и вставить ненарезанным концом в то же отверстие. Попадание болта в отверстие на маховике будет соответствовать положению поршня у дизеля Д-50 17.18° до ВМТ, Д-240.260. У дизеля Д-144 после закрытия впускного клапана первого цилиндра коленчатый вал поворачивается до совпадения метки ВМТ на шкиве коленчатого вала с меткой на указателе. Установить декомпрессор в положение "выключено".

  1. Проверить зазор между стержнем клапана и бойком коромысла и при необходимости отрегулировать его у обоих клапанов первого цилиндра. Для этого необходимо отпустить контргайку регулировочного винта, установить необходимой толщины щуп между ударником коромысла и головкой стержня клапана. Поворачивая отверткой регулировочный винт, надо передвигать щуп до момента, когда он начнет слегка прижиматься коромыслом.

Удерживая в таком положении винт, следует затянуть контргайку. После этого вновь проверить зазор. Щуп не должен входить свободно.

  1. Отрегулировать оба клапана.

Провести регулировку клапанов в остальных цилиндрах, придерживаясь того же порядка. На тракторах применяются четырехцилиндровые рядные двигатели с порядком работы 1-3-4-2. Поэтому регулировку следует провести в третьем цилиндре, провернув коленчатый вал на 180°, т.е. на конец такта сжатия третьего цилиндра. После этого провернуть вал на 180° и отрегулировать клапаны в четвертом, затем, провернув вал вновь на 180° - во втором цилиндре.

  1. После регулировки зазоров установить на место крышку головки.

Тема 2. Системы двигателей


Система охлаждения: рубашка, насос, термостат, радиатор, вентилятор, привод вентилятора. Охлаждающие жидкости.

Смазочная система: поддон, насос, фильтры, радиатор. Моторные масла.

Система питания карбюраторного двигателя. Карбюратор, бензонасос. Ограничитель максимальной частоты вращения коленчатого вала. Система питания дизельного двигателя. Топливный насос высокого давления, топливоподкачивающий насос, форсунка. Топливные баки, фильтры, топливопроводы. Приборы очистки и подачи воздуха, выпуска отработанных газов. Турбонаддув. Принцип работы системы питания впрыскового двигателя. Топливо для двигателей.

Лабораторно-практические занятия

Изучение (с частичной разборкой и сборкой) устройства, взаимодействия деталей, технического обслуживания системы охлаждения, питания, смазочной системы. Выполнение операций ТО-1 и ТО-2.

Система питания служит для приготовления горючей смеси и подвода ее к цилиндрам (карбюраторные и газовые двигатели) или для подачи топлива в цилиндры и наполнения их воздухом (дизели). Система питания карбюраторных и газовых двигателей состоит из топливного бака, топливопроводов, топливного и воздушного фильтров, подкачивающего насоса, карбюратора (или смесителя), впускной и выпускной труб. В систему питания дизеля входят те же детали и приборы с той лишь разницей, что нет карбюратора и имеются топливный насос и форсунка.

Регулятор скорости - это устройство, автоматически поддерживающее заданный скоростной режим (частоту вращения коленчатого вала) двигателя при изменениях нагрузки.

Система зажигания предназначена для воспламенения горючей смеси от электрической искры (у дизеля система зажигания отсутствует).

Система охлаждения осуществляет отвод тепла от нагретых деталей двигателя в атмосферу, Она может быть жидкостной или воздушной.

Система смазки служит для подачи смазки к трущимся деталям с целью уменьшения трения и улучшения отвода тепла.

Система пуска осуществляет пуск двигателя.

Система питания бензинового двигателя: назначение, общее устройство и принципиальная схема работы. Смесеобразование в бензиновом двигателе.

Схема системы питания карбюраторного двигателя. Система питания карбюраторного двигателя предназначена для приготовления из топлива и воздуха горючей смеси требуемого качества и подачи ее в цилиндры двигателя в нужном количестве.

Топливо из бака через фильтр-отстойник и топливопровод засасывается топливным насосом и подается в карбюратор. При такте впуска воздух из атмосферы, пройдя воздушный фильтр (воздухоочиститель), очищается от посторонних примесей и поступает в карбюратор. Здесь топливо распиливается, смешивается с воздухом и начинает испаряться. Приготовление горючей смеси происходит и во впускной трубе, двигаясь по которой топливо продолжает испаряться и перемешиваться с воздухом. Этот процесс заканчивается в цилиндрах двигателя во время тактов впуска и сжатия.

После сгорания рабочей смеси отработавшие газы через выпускной трубопровод, трубы и глушитель выбрасываются в атмосферу. Топливо заливают в бак через горловину, закрываемую пробкой.

Процесс приготовления горючей смеси называется карбюрацией, а прибор, в котором этот процесс осуществляется, - карбюратором.

Топливо из бака по топливопроводу поступает в поплавковую камеру и заполняет ее. Когда уровень топлива в поплавковой камере достигнет верхнего предела, поплавок прижмет запорную иглу к ее седлу, и поступление топлива прекратится. При понижении уровня поплавок опускается, и игла вновь откроет доступ топливу в поплавковую камеру.

Из поплавковой камеры топливо через жиклер поступает в распылитель, выходное отверстие которого находится в горловине диффузора. Чтобы топливо не вытекало из распылителя при неработающем двигателе, выходное отверстие распылителя расположено на 1-2 мм выше уровня топлива в поплавковой камере.

Во время такта впуска при открытой воздушной и дроссельной заслонках разряжение из цилиндра передается в смесительную камеру и вызывает в ней движение воздуха. Степень разрежения в смесительной камере может регулироваться дроссельной и воздушной заслонками.

Воздух, всасываемый в цилиндр двигателя, последовательно проходит через воздухоочиститель, патрубок и диффузор. Так как проходное сечение в горловине диффузора уменьшается; скорость воздуха в ней возрастает и разрежение увеличивается. Вследствие разницы между атмосферным давлением в поплавковой камере и давлением в диффузоре топливо фонтанирует из распылителя. Струи воздуха движутся через диффузор со скоростью, примерно в 25 раз большей скорости капель топлива, поступающих из распылителя. Поэтому капли топлива распыливаются на более мелкие частицы и, смешиваясь с воздухом, образуют горючую смесь, которая подается в цилиндр двигателя. В результате распыливания поверхность соприкосновения частиц топлива с воздухом увеличивается, топливо интенсивно испаряется.

Приготовленная карбюратором горючая смесь неоднородна: она состоит из смеси паров и капелек неиспарившегося топлива с воздухом. Для обеспечения более полного испарения топлива впускной трубопровод обычно подогревают отработавшими газами или жидкостью из системы охлаждения. Загрязнение воздухоочистителя вызывает повышение разности давлений в поплавковой камере и диффузоре (увеличение разрежения в диффузоре) и, следовательно, возрастание расхода топлива через жиклер. Для устранения этого недостатка у многих карбюраторов поплавковая камера сообщается не с атмосферой, а с входным патрубком карбюратора.

Основные проверки и регулировки карбюраторов.

Уровень топлива в поплавковой камере в карбюраторе К. - 88А проверяют установкой переходника со стеклянной трубкой вместо пробки, закрывающей канал клапана экономайзера. От верхней плоскости корпуса поплавковой камеры уровень топлива должен находиться на расстоянии 18.19 мм. В карбюраторе К-126Б уровень топлива замеряют через смотровое окно поплавковой камеры карбюратора. Расстояние уровня топлива от верхней плоскости корпуса поплавковой камеры - 18,5.20,5 мм. Регулировка уровня топлива в карбюраторе К-88А осуществляется путем изгиба кронштейна поплавка. В карбюраторе К-126Б отгибают язычок на кронштейне поплавка. Если уровень топлива отрегулировать трудно, проверяют исправность поплавкового механизма.

Давление, развиваемое подкачивающим насосом, проверяют при работе двигателя на малой частоте вращения коленчатого вала. Для этого насос отсоединяют от карбюратора и подсоединяют к манометру. Нормальное давление 2,7.3,2 KПa.

Регулировку малой частоты вращения при холостом ходе проводят на прогретом двигателе. Регулировочные винты холостого хода заворачивают до упора, а затем отворачивают на 2,5 оборота. Запускают двигатель, устанавливают упорным винтом минимальное открытие дроссельной заслонки, при котором двигатель работает устойчиво. Затем регулируется состав смеси регулировочным винтом каждой камеры. Винтом дроссельных заслонок уменьшают по возможности частоту вращения коленчатого вала. Частота его вращения на холостом ходу не должна превышать 600 об/мин. Если при резком открытии заслонки двигатель не глохнет, регулировка малой частоты вращения холостого хода проведена правильно.

Правильность регулировки каждой камеры проверяется у двигателя ЗМЗ-53 следующим образом. Снимают наконечники со свечой первого, четвертого, шестого и седьмого цилиндров и замеряют частоту вращения коленчатого вала. Затем снимают наконечники второго, третьего, пятого и восьмого цилиндров и замеряют частоту вращения вала. Разница частоты вращения при работе на каждой камере - не более 60 об/мин.

Установка топливного насоса на двигатель Д-240.

Установка топливных насосов производится в следующей последовательности. Устанавливают поршень первого цилиндра в положение, соответствующее углу подачи топлива: Для этого поворачивают вал до начала закрытия всасывающего клапана. После этого вывинчивают из картера маховика установочную шпильку и вставляют ее в то же отверстие ненарезанной частью. Коленчатый вал поворачивают по направлению вращения до момента, когда шпилька войдет в отверстие на маховике. Этот момент соответствует положению первого поршня в ВМТ. Затем на шкиве против стрелки наносят одну метку, а вправо от нее другую - на расстоянии, соответствующем началу подачи топлива. Поворачивают вал влево на 90.120°, а затем по ходу до совпадения со стрелкой первой метки. В этом положении поршень первого цилиндра будет находиться вблизи ВМТ.

После выполнения этих операций на дизель монтируют насос, закрепляют и закачивают топливо в головку. На первом штуцере устанавливают стеклянную трубку-моментоскоп. Проворачивая ключом за головку болта, находят момент начала подачи (по мениску). Затем надевают шлицевую шайбу на втулку, обеспечив совпадение "слепого" шлица (находят диаметрально расположенные отверстия в шлицевой шайбе, совпадающие с отверстиями в ступице шестерни привода насоса, завертывают и фиксируют болты.

Коленчатый вал поворачивают на 90.120° в сторону, противоположную направлению вращения, а затем вновь - по ходу, следя при этом за уровнем топлива в трубке мениска. Если начало движения топлива в трубке будет в момент, когда стрелка совпадет с меткой, нанесенной на шкиве (соответствующей началу подачи топлива), насос установлен правильно. Если начало подачи топлива происходит раньше или позже, необходимо произвести изменение угла поворотом шлицевой шайбы совместно с кулачковым валом относительно шестерни топливного насоса. Для этого следует вывернуть болты крепления шлицевой шайбы и с целью уменьшения угла начала подачи и более позднего впрыска повернуть шайбу с валом насоса против часовой стрелки, для увеличения - по часовой стрелке. Поворот шлицевой шайбы до совпадения следующего отверстия с ближайшим отверстием в ступице шестерни меняет угол подачи на 3° поворота коленчатого вала.

Установка топливного насоса на двигатель СМД-62.

При установке насоса НД 22/6 на дизеле СМД-60 следует проверить установку шестерни привода топливного насоса по меткам в зацеплении с промежуточной шестерней; установить текстолитовую шайбу на кулачки шестерни привода, а пружину - в центральное отверстие автоматической муфты; установить автоматическую полумуфту так, чтобы кулачок с меткой был вверху; повернуть коленчатый вал, совместив прорезь на текстолитовой шайбе с меткой Т на шестерне привода топливного насоса в вертикальном положении; проверить наличие прокладки на шпильках приставки и установить насос так, чтобы кулачки автоматической муфты вошли в прорези текстолитовой шайбы; закрепить насос к приставке и присоединить топливные трубки. Проверка угла начала подачи топлива производится в следующей последовательности: надо установить поршень первого цилиндра в ВМТ, для чего, вращая коленчатый вал за шкив пускового двигателя, убедиться в начале закрытия впускного клапана; нажав на стержень указателя ВМТ, вращать вал до момента, когда стержень войдет в отверстие на маховике, снять крышку люка, расположенного на картере маховика под фильтром грубой очистки топлива, и закрепить под болт стрелку, установив конец ее против метки ВМТ на маховике; вынуть стержень указателя ВМТ и, вращая вал, на втором обороте заметить начало подъема топлива в трубке, что будет моментом начала подачи топлива; по положению стрелки относительно лимба на маховике определить угол качала подачи топлива до ВМТ. Каждое деление равно Г. Если угол начала подачи топлива отрегулирован неправильно, установить его поворотом насоса, освободив гайки крепления. Для уменьшения угла начала подачи топлива насос поворачивают против часовой стрелки, для увеличения - по часовой. После установки угла начала подачи топлива закрепляют насос.

Система питания дизельного двигателя: назначение, общее устройство. Конструкция секции топливного насоса высокого давления.

Система питания дизеля предназначена для подачи жидкого топлива (под давлением) и воздуха в цилиндры. Ниже в качестве примера рассматривается схема системы питания дизеля Д-240.

Топливо, заливаемое в бак, проходит сквозь фильтр бака и при открытом кране засасывается топливоподкачивающим насосом через топливопровод, фильтр грубой очистки, топливопровод и подается под давлением по топливопроводу к фильтру тонкой очистки. В фильтре топливо очищается от крупных механических частиц, а в фильтре - от оставшихся примесей. По топливопроводу топливо поступает в насос, из которого под большим давлением подается по топливопроводам высокого давления к форсункам. Форсунки впрыскивают топливо в камеры сгорания.

Топливо, просачивающееся через зазоры сопрягаемых деталей форсунок, по трубкам отводится в бак. Излишки топлива из насоса по топливопроводу попадают обратно в топливоподкачивающий насос.

Воздух в цилиндры дизеля поступает через воздухоочиститель и впускной трубопровод. Отработавшие газы из цилиндров выпускаются в атмосферу через трубопровод и глушитель.

Секция топливного насоса базовой модели ТН-8,5хЮ (представляет собой насос плунжерного (поршневого) типа.

Циклы всасывания и нагнетания топлива происходят при возвратно-поступательном движении плунжера во втулке (гильзе). Кулачковый вал насоса приводятся во вращение от коленчатого вала дизеля посредством распределительных шестерен. При этом выступающая часть кулачка, набегая на ролик, который катится по поверхности кулачка, перемещает вверх толкатель. Вместе с толкателем поднимается плунжер, прижатый к торцу регулировочного болта толкателя пружиной. Когда выступ кулачка выйдет из-под ролика, плунжер и толкатель под действием сжатой пружины опустятся и займут первоначальное положение.

При движении плунжера вверх происходит ход нагнетания топлива, при движении вниз - ход всасывания. Ход плунжера равен 10 мм, а его диаметр - 8,5 мм.

В гильзе сделаны два сквозных отверстия: впускное и перепускное. Впускное отверстие расположено несколько выше перепускного. Гильзы насосных секций установлены в одной общей головке, продольные каналы которой заполнены топливом, поступающим из фильтра тонкой очистки. Впускное отверстие каждой гильзы соединено с каналом Верхнее отверстие гильзы закрывается нагнетательным клапаном, установленным в седле. Седло прижимается к гильзе штуцером, ввернутым в головку, а нагнетальный клапан - пружиной, вставленной в штуцер.

При движении плунжера вниз топливо с момента открытия впускного отверстия поступает из канала; и заполняет полость над плунжером в гильзе. При движении плунжера вверх топливо в начальный период вытесняется из гильзы через впускное отверстие обратно в канал головки. Когда верхняя кромка плунжера перекроет впускное отверстие, начнется активный ход плунжера, при котором в надплунжерном пространстве гильзы повышается давление. Когда это давление превысит противодавление топлива, находящегося в топливопроводе, и пружины клапан откроется. Топливо поступит в топливопровод и через форсунку будет впрыскиваться в цилиндр дизеля.

При дальнейшем движении плунжера отсечная кромка канавки откроет перепускное отверстие. Вследствие большого давления в надплунжерной полости топливо через центральное вертикальное отверстие, диаметральный канал и винтовую канавку плунжера начнет перетекать по перепускному отверстию в канал головки. Впрыск топлива через форсунку прекратится. В результате резкого уменьшения давления над плунжером пружина прижмет нагнетательный клапан к седлу, и клапан разъединит надплунжерное пространство гильзы и топливопровод в период перепуска топлива.

При опускании нагнетательного клапана вначале в седло входит цилиндрический поясок клапана, называемый разгрузочным. Когда клапан опустится в седло, в. топливопроводе высокого давления освободится объем, который занимал клапан и его поясок (разгрузочный объем). В результате давление топлива в топливопроводе высокого давления резко снижается (приблизительно до 2,04-2,5 МПа) и форсунка быстро прекращает впрыск топлива в цилиндр дизеля.

В момент открытия отсечной кромкой плунжера перепускного отверстия заканчивается активный ход - нагнетание. Дальнейшее движение плунжера вверх происходит вхолостую, так как топливо перетекает через вертикальное и диаметральное отверстия в плунжере и перепускное отверстие в канал головки. По мере того как выступ кулачка вала выходит из-под ролика, пружина разжимается и отпускает плунжер, открывая впускное отверстие. После этого весь процесс повторяется.

Наличие двух канавок выравнивает боковое давление на плунжер, и он изнашивается меньше.

Топливоподкачивающие насосы карбюраторного и дизельного двигателей: назначение, общее устройство и принципиальная схема работы.

В карбюраторных двигателях топливо может подаваться из бака к карбюратору самотеком (под действием силы тяжести) или принудительно (насосом).

В автомобильных карбюраторных двигателях применяется принудительная подача топлива к карбюратору при помощи диафрагменного насоса. В этом случае топливный бак может быть расположен на автомобиле ниже карбюратора, в наиболее удобном месте.

В дизелях для преодоления сопротивления фильтров и топливопроводов при прохождении топлива из бака к топливному насосу в систему питания включен специальный насос, называемый подкачивающим.

Диафрагменные насосы карбюраторных двигателей. На двигателях 24Д, ГАЗ-53 иЗИЛ-130 применяются однотипные насосы типа Б-9 и его модификации. Устройство и схема работы насоса Б-9 двигателя ЗИЛ-. Насос состоит из корпуса, головки и крышки, отлитых из цинкового сплава. Между корпусом и головкой винтами зажата диафрагма, состоящая из четырех листков лакоткани. Для защиты диафрагмы сверху и снизу поставлены стальные шайбы. В центре диафрагмы на гайке укреплен толкатель, на утолщенную часть которого воздействует вильчатый конец коромысла. Крышка крепится к головке винтами. В головке насоса в гнездах установлено три клапана из топливомаслостойкой резины: два впускных и один нагнетательный. К головке клапаны прижимаются пружинами. Впускные клапаны защищены сетчатым фильтром.

При вращении распределительного вала выступ эксцентрика поднимает штангу и коромысло и перемещает толкатель и диафрагму вниз. Над диафрагмой создается разрежение, поэтому впускные клапаны открываются и топливо из бака поступает по отверстию в пространство (камеру) над диафрагмой.

После того как выступ эксцентрика уйдет из-под штанги, толкатель будет возвращен пружиной в исходное положение. Диафрагма прогибается вверх, и топливо через открывшийся клапан вытесняется в пространство над клапаном, откуда через отверстие по топливопроводу поступает в карбюратор. Впускные клапаны при этом закрыты вследствие повышенного давления в камере под диафрагмой.

Упругость пружины подобрана с таким расчетом, чтобы при заполненной до нормального уровня поплавковой камере карбюратора напор подаваемого топлива не мог открыть запорной иглы карбюратора. В этом случае топливо в поплавковую камеру не подается и диафрагма с толкателем находится в нижнем положении, а коромысло 2 качается вхолостую до тех пор, пока не откроется запорная игла карбюратора.

Для наполнения поплавковой камеры карбюратора при неработающем двигателе насос снабжен механизмом ручной подкачки, состоящим из рычага и валика с вырезом, в который входит коромысло. Когда рычаг поворачивается, валик краями вырезанной части давит на коромысло, перемещая диафрагму вниз. При возвращении рычага в исходное положение коромысло под действием пружины также занимает первоначальное положение.

Для контроля состояния диафрагмы в насосе предусмотрена контрольная пробка, ввернутая в корпус. Появление топлива при ее отвертывании указывает на разрыв диафрагмы.

В настоящее время на двигатели ЗИЛ-130 устанавливают насосы Б-10 и Б-10Б, производительность которых больше, чем насоса Б-9. Эти насосы имеют шесть клапанов (три впускных и три выпускных), диафрагма их выполнена из прорезиненной ткани.

Топливоподкачивающие насосы дизелей Д-37Е, Д-240, СМД-60, А-41 и ЯМЗ - поршневого типа, а дизеля Д-160 - шестеренчатого типа.

Топливоподкачивающие насосы поршневого типа крепят к корпусу топливного насоса. В центральном отверстии чугунного корпуса насоса перемещается стальной поршень. Пружина прижимает поршень к торцу стержня, противоположный торец которого упирается в роликовый толкатель. Кроме того, на толкатель действует усилие пружины. В гнезда корпуса вставлены впускной и перепускной клапаны, которые прижаты к гнездам пружинами. Топливо к насосу подводится по топливопроводу, а отводится от него по топливопроводу.

При вращении кулачкового вала топливного насоса эксцентрик вала, набегая на ролик толкателя, перемещает толкатель и поршень вперед. Над поршнем давление повышается, а под поршнем создается разрежение. Вследствие этого впускной клапан закрывается, а перепускной открывается и топливо из полости Л поступает по каналу в полость Б.

Когда толкатель начнет сходить с эксцентрика, поршень под действием пружины перемещается в обратном направлении и над поршнем в полости создается разрежение, а под поршнем в полости Б давление увеличивается. Впускной клапан открывается, и топливо, по каналу засасывается в полость А. Одновременно топливо, находящееся в полости Б, нагнетается по каналу в топливопровод, ведущий к фильтру.

Ручной подкачивающий насос, смонтированный на корпусе топли-воподкачивающего насоса, служит для заполнения топливом фильтратонкой очистки, топливопровод низкого давления, топливного насоса и для удаления из них воздуха, затрудняющего пуск дизеля. Он состоит из цилиндра поршня 19, штока с рукояткой.

Топливоподкачивающий насос шестеренчатого типа установлен на нижней плоскости корпуса регулятора. Валик насоса приводится во вращение шестерней от шестерни на валу привода регулятора. Ведущая шестерня насоса закреплена на нижнем конце валика и находится в зацеплении с ведомой шестерней, свободно посаженной на оси.

Для уменьшения утечки топлива через зазор между валиком и корпусом насоса установлены два сальника. Топливо, просачивающееся через нижний сальник, отводится наружу по сливной трубке.

Как видно на принципиальной схеме, топливо из бака по топливопроводу и каналу поступает в полость. Зубья вращающихся шестерен и переносят топливо из полости в полость, и оно под давлением 0,06-0,11 МПа по каналам в корпусе поступает в фильтр. При давлении топлива, превышающем 0,11 МПа, открывается клапан и топливо перепускается в канал.

Производительность топливоподкачивающих насосов намного больше того количества топлива, которое расходует дизель при полной нагрузке. Такая производительность нужна, чтобы обеспечить бесперебойную работу дизеля при снижении частоты вращения.

Форсунки: назначение, типы, общее устройство и принципиальные схемы работы. Регулировка качества распыла топлива форсункой.

Форсунка - сборочная единица системы питания дизеля, осуществляющая впрыск топлива в цилиндр. На автотракторных дизелях применяются форсунки закрытого типа. У них в период между впрысками топлива внутренняя полость отъединена от цилиндра специальной запорной иглой нагруженной сильной пружиной. Отходит игла под давлением нагнетаемого топлива. Основной частью форсунки является распылитель, который распиливает и формирует струю впрыскиваемого топлива. Распылители могут быть штифтовыми и бесштифтовыми. У штифтового распылителя - одно распиливающее отверстие, которое закрывается иглой, имеющей на конце штифт. Форсунки с таким распылителем применяются у дизелей с разделенными камерами сгорания. У бесштифтовых распылителей топливо подается через несколько распыливающих отверстий. Доступ топлива к ним в промежутках между впрысками закрыт конусом иглы, не имеющей штифта.

Форсунка закрытого типа с штифтовым распылителем работает следующим образом.

В центральное отверстие распылителя с очень малым зазором (0,002-0,003 мм) входит игла.

Под действием пружины игла запорным конусом плотно садится на коническую поверхность седла распылителя. Из отверстия в торце распылителя выступает нижний конец иглы штифт, имеющий конус, направленный обратно запорному конусу.

Топливо из насоса поступает через каналы в корпусе, кольцевую канавку и каналы в полость. Так как отверстие в распылителе закрыто иглой, прижатой к седлу пружиной, то давление в полости будет возрастать и передаваться на конусную поверхность иглы.

Когда давление топлива на иглу превысит давление пружины, игла перемещается вверх и открывает доступ топливу в камеру сгорания через узкую кольцевую щель между выходным отверстием распылителя и штифтом иглы. Проходя под большим давлением через щель, топливо приобретает большую скорость и распыливается на мелкие частицы. Благодаря обратному конусу на штифте струя распыленного топлива приобретает форму конуса, что обеспечивает хорошее перемешивание топлива с воздухом в камере сгорания.

С началом впрыска топлива давление его в топливопроводе и под иглой форсунки падает, игла стремится опуститься и перекрыть струю подаваемого топлива, но новые порции топлива приподнимают иглу, и впрыск продолжается. Таким образом игла форсунки совершает колебательное движение. Чтобы игла находилась в поднятом состоянии и впрыск топлива не затягивался, давление топлива должно резко и быстро увеличиваться. Это достигается применением специального профиля кулачка вала топливного насоса.

Как только насос прекратит подачу топлива в форсунку, давление в полости упадет, и под действием пружины игла прижмется конусом к седлу и закроет выходное отверстие распылители. Прекращение (отсечка) подачи топлива должно быть резким. В противном случае в конце впрыска топливо перестает распыливаться и образует у выходного отверстия распылителя висящую каплю, которая ухудшает образование и сгорание горючей смеси и вызывает закоксовывание отверстия распылителя.

На дизелях СМД-14 установлены форсунки ФШ-62005 (форсунки с штифтовым распылителем, диаметр иглы 6 мм, диаметр выходного отверстия 2 мм, угол конуса распыла 5°). Все детали этой форсунки закреплены в стальном корпусе. На его нижний конец навертывается гайка, в которую вставляется распылитель с иглой.

Верхний конец иглы своим торцом упирается в дно гнезда штанги, а пружина нижним торцом - в тарелку штанги, верхним - в тарелку регулировочного винта, который ввернут в гайку, закрепленную на резьбе в корпусе форсунки. Контргайка предотвращает вывертывание регулировочного винта. Затяжку пружины (регулировку форсунки) винтом выполняют с таким расчетом, чтобы давление начала впрыска топлива (в момент отрыва иглы от седла) составляло 12,5ч-13,0 МПа. Ход иглы равен 0,35-0,40 мм и ограничивается упором торца ее утолщенной части в торец корпуса форсунки. Сверху регулировочный винт закрывается колпаком, навернутым на гайку.

Топливо, просачивающееся в зазор между распылителем и иглой, через отверстие в гайке, полый болт и сливную трубку отводится в фильтр тонкой очистки (СМД-14) или в топливный бак (Д-240).

Форсунка крепится к головке цилиндров двумя шпильками, которые проходят через отверстия во фланце форсунки. Для создания необходимого уплотнения под гайку крепления распылителя устанавливается медная прокладка. Гайки крепления форсунки нужно затягивать равномерно.

Топливо подводится к форсунке через сетчатый фильтр и по каналам поступает в кольцевую полость. Так как нижний конец иглы вставлен с зазором в распылитель, топливо проходит в полость. Усилие пружины передается через штангу игле распылителя, которая запорным конусом закрывает отверстие. При таком положении иглы топливо в цилиндр дизеля не подается. Как только давление топлива на конусные поверхности станет больше усилия пружины, игла поднимается, и запорный конус откроет отверстия, через которые топливо будет впрыскиваться в цилиндр дизеля. После впрыска давление в кольцевой полости падает, и под действием пружины игла плотно закрывает отверстие.

Пружину затягивают винтом так, чтобы давление начала впрыска топлива было равно 15,0-15,5МПа.

Назначение и принцип работы пневмоцентробежного ограничителя максимальных оборотов коленчатого вала карбюраторного двигателя.

Ограничитель максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя устанавливается на двигателях грузовых и специальных автомобилей. Он предназначен для того, чтобы избежать повышенного износа деталей двигателя и перерасхода топлива, которые возникают при чрезмерной частоте вращения коленчатого вала.

Ограничитель максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя ЗИЛ-130 и ГАЗ-53 - пневмоцентробежный. Он состоит из центробежного датчика, укрепленного на крышке картера распределительных шестерен двигателя, и пневматического диафрагменного исполнительного механизма, встроенного в карбюратор.

Внутри корпуса датчика помещен ротор с клапаном, пружиной и регулировочным винтом. Валик ротора приводится в движение от распределительного вала двигателя. Внутри валика имеется канал, который трубкой соединен с полостью над диафрагмой исполнительного механизма. Этот же канал через отверстие ротора соединен трубкой с воздушным патрубком карбюратора. Диафрагма исполнительного механизма через шток, двуплечий рычаг и валик связана с рычагом привода дроссельных заслонок. Полость Б под диафрагмой каналом через отверстие сообщается с воздушным патрубком.

Если частота вращения коленчатого вала не превышает допустимого предела (3200 об/мин), то ротор датчика не развивает достаточной центробежной силы и клапан, удерживаемый пружиной, не закрывает отверстия. Воздух из патрубка по трубке через отверстие ротора, каналу, трубке, каналу и жиклерам будет поступать в смесительную камеру. Полость Б также сообщается с патрубком, поэтому давление в полостях одинаково, и диафрагма под действием пружины прогибается вниз. При этом исполнительный механизм никакого воздействия на валик дроссельных заслонок не оказывает; ими управляют рычагом, связанным с педалью в кабине водителя.

Когда частота вращения коленчатого вала достигает 3200 об/мин, клапан вращающегося ротора под действием центробежной силы, преодолевая натяжение пружины, закроет отверстие и поступление воздуха из патрубка в полость А над диафрагмой прекратится, а разрежение в эту полость передается из смесительной камеры через жиклеры и канал.

Под действием давления воздуха, поступающего из патрубка по каналу в полость Б, диафрагма выгибается вверх, преодолевая сопротивление пружины, и шток через двуплечий рычаг поворачивает валик. Валик повернется за счет зазора в вилке, и дроссельные заслонки несколько прикроются, предотвращая возможность дальнейшего увеличения частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Частоту вращения, при которой начинает действовать ограничитель, можно регулировать, изменяя натяжение пружины винтом. Ограничитель максимальной частоты вращения регулируется на заводах при помощи специальных приборов.

Назначение и принцип работы всережимного регулятора топливного насоса УТН-5.

Всережимный регулятор дизелей не имеет ускоряющей передачи. Его корпус крепится к фланцу топливного насоса УТН-5. Внутрь корпуса входит хвостовик кулачкового вала. На лыски хвостовика напрессована упорная шайба, связанная сухарем со ступицей грузов, которая свободно сидит на хвостовике. Одна часть упругого звена входит в отверстие упорной шайбы, а другая - в отверстие ступицы грузов.

На хвостовик кулачкового вала свободно насажена муфта с упорным шарикоподшипником. Муфта может передвигаться в осевом направлении и передавать усилие на ролик промежуточного рычага, который тягой соединен с рейкой топливного насоса. Основной и промежуточный рычаги установлены на оси и связаны между собой болтом, обеспечивающим необходимый угловой зазор между рычагами. Основной рычаг пружиной соединен с рычагом который жестко укреплен на одной оси с наружным рычагом управления скоростным режимом.

На промежуточном рычаге расположены шпилька для крепления пружин обогатителя и корректор цикловой подачи топлива, состоящий из корпуса, штока, пружины и винта.

В заднюю стенку корпуса ввернут болт номинальной частоты вращения коленчатого вала, а в специальный прилив у горловины - болт, ограничивающий максимальную частоту вращения коленчатого вала.

При пуске дизеля рычаг поворачивают до упора в болт. При этом рычаг растягивает пружины регулятора и обогатителя. Пружина регулятора прижимает основной рычаг к головке болта, а пружина обогатителя перемещает промежуточный рычаг с тягой и рейку насоса влево, увеличивая цикловую подачу топлива.

После запуска дизеля и повышения частоты вращения его коленчатого вала центробежная сила грузов, преодолевая усилие пружины, переместит вправо муфту и рычаг, и поэтому цикловая подача топлива уменьшится.

При работе дизеля с максимальной частотой вращения на холостом ходу дизель не загружен и рычаг упирается в болт. Центробежная сила грузов 6 уравновешивается усилием пружины, а промежуточный рычаг прижат к основному, так что работают они как один рычаг, устанавливая рейку насоса в положение, обеспечивающее необходимую подачу топлива.

По мере увеличения нагрузки дизеля частота вращения коленчатого вала снижается, следовательно уменьшается центробежная сила грузов, и рычаги под действием пружины перемещают рейку влево, увеличивая подачу топлива.

При номинальной частоте вращения коленчатого вала дизеля рычаг вплотную подходит к головке болта.

Когда дизель работает на максимальной, номинальной и промежуточных между ними частотах вращения коленчатого вала, шток корректора, сжимая пружину, утоплен в корпусе.

Если частота вращения коленчатого вала дизеля становится меньше номинальной (вследствие перегрузки), рычаг не меняет своего положения, а муфта, промежуточный рычаг и рейка перемещаются влево под действием пружины корректора, увеличивая подачу топлива, что обеспечивает возрастание крутящего момента и преодоление временной перегрузки дизеля. Корректор может увеличить подачу топлива на 15-22% по отношению к подаче при работе дизеля на номинальной частоте вращения коленчатого вала.

Для остановки дизеля рычаг поворачивают вперед по ходу трактора. При этом рычаг через пружину подает основной рычаг до упора в шпильку. Так как рычаг болтом связан с рычагом, то рейка насоса перемещается вправо настолько, что подача топлива прекращается. При резком выключении подачи топлива у дизеля, работающего на максимальной или номинальной частотах вращения коленчатого вала, перемещение рычага и рейки осуществляется энергией грузов.

Смазочные системы двигателей: назначение, общее устройство, классификация и принципиальная схема работы.

Системой смазки двигателя называют совокупность устройств, которые служат для подачи масла в необходимом количестве при определенной температуре и под определенным давлением к трущимся поверхностям деталей.

Количество масла, подводимое к трущимся поверхностям деталей двигателя, и способ его подвода зависят от условий работы: нагрузки, температуры и скорости относительного перемещения этих поверхностей. Различают три способа подвода масла:

1) разбрызгиванием;

2) под давлением с непрерывной подачей;

3) под давлением с периодической (пульсирующей) подачей.

В зависимости от способа подвода масла к трущимся поверхностям деталей системы смазки разделяют на три типа:

1) система смазки разбрызгиванием;

2) система смазки под давлением (принудительная) и 3) система смазки комбинированная.

При смазке разбрызгиванием масло, заливаемое в картер, разбрызгивается движущимися деталями работающего двигателя и в виде мелких капелек попадает на трущиеся поверхности. Эта система смазки проста по устройству, но имеет следующие существенные недостатки: интенсивность смазки ослабляется с понижением уровня масла и уменьшением частоты вращения коленчатого вала; при движении трактора и автомобиля на подъеме, спуске или на поперечном уклоне масло в картере сливается в одну сторону, и смазка отдельных деталей двигателя нарушается; циркуляция масла не имеет определенного, направленного движения, поэтому нельзя поставить фильтр для очистки масла. (применена только в пусковых двигателях П-23М).

Большинство автотракторных двигателей имеет комбинированную систему смазки. К наиболее нагруженным деталям (например, коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники распределительного вала) масло подается под давлением. Остальные детали смазываются маслом, разбрызгиваемым во внутренней полости двигателя при его работе.

Для ознакомления с устройством и действием комбинированной системы смазки рассмотрим схемы систем смазки некоторых двигателей.

У дизеля СМД-14 масло заливается в поддон через заливную горловину с фильтрующей сеткой. Уровень его в поддоне контролируется по меткам на масломерной линейке. Сливается масло через отверстие в поддоне, закрываемое пробкой.

Из поддона картера масло через сетку маслоприемника засасывается шестеренчатым насосом и подается по каналам в блоккартере в фильтр - полнопоточную центрифугу. В ней небольшая часть масла проходит через форсунки ротора и создает реактивный момент, вращающий его с высокой скоростью. Затем это масло по каналу сливается в поддон картера. Другая часть масла подвергается центробежной очистке и через переключатель поступает в радиатор, в котором охлаждается.

Очищенное и охлажденное масло направляется в канал (главную магистраль), идущий вдоль блок-картера. Из главной магистрали по каналам в поперечных перегородках блок-картера масло попадает к коренным подшипникам. От них часть масла по наклонным каналам в валу поступает в полость шатунных шеек. В этих полостях происходит дополнительная (центробежная) очистка масла, которое затем смазывает трущиеся поверхности вкладышей и шатунных шеек. Масло, снимаемое, маслосъемными кольцами и стекающее в поддон картера, а также выдавливаемое из зазоров коренных и шатунных подшипников, разбрызгивается вращающимся коленчатым валом. Образующийся при этом масляный туман смазывает трущиеся поверхности гильз цилиндров, поршней, поршневых пальцев и втулок верхних головок шатунов.

Опорные шейки распределительного вала смазываются маслом, поступающим по каналам в поперечных перегородках блок-картера от первого, третьего и пятого коренных подшипников. В третьей шейке распределительного вала сделан наклонный канал, который один раз за каждый оборот соединяет отверстие, подводящее масло к этой шейке, с вертикальным каналом в блок-картере. И с его продолжением - каналом в головке цилиндров. Это дает возможность подавать масло пульсирующим потоком по трубке во внутреннюю полость валиков коромысел и из нее через отверстия в валиках ко втулкам коромысел. Маслом, вытекающим из втулок коромысел и разбрызгиваемым движущимися витками пружин, смазываются трущиеся поверхности штанг, регулировочных болтов и клапанов. Стекающее по штангам в поддон картера масло попадает на трущиеся поверхности толкателей и кулачков распределительного вала и смазывает их.

К подшипнику промежуточной шестерни масло подводится от канала в первой поперечной перегородке блок-картера по сверлению в оси шестерен. Из главной масляной магистрали по трубке, а затем по каналам в стенке картера распределительных шестерен и установочном: фланце масло поступает к трущимся поверхностям втулки шестерни привода топливного насоса и цилиндрической части установочного фланца.

Подшипники водяного насоса и генератора периодически получают смазку через масленки.

Зубья распределительных шестерен смазываются маслом, поступающим из радиальных отверстий в оси и теле промежуточной шестерни, а также маслом, вытекающим из переднего подшипника распределительного вала и втулки шестерни привода топливного насоса.

Принцип работы масляного насоса смазочной системы. Конструкции масляных насосов и их применение на современных автотракторных двигателях.

На всех современных отечественных двигателях внутреннего сгорания устанавливают шестеренные масляные насосы. Широкое распространение они получили ввиду простоты и технологичности конструкции, меньшей материалоемкости, дешевизны, меньшей чувствительности к загрязнению рабочей жидкости и малых затрат на техническое обслуживание.

Средние значения удельной мощности для различных типов насосов составляют: шестеренных - 3,9.4, лопастных - 2,5.2,6, поршневых с постоянным рабочим объемом - 1,7.1,8 кВт/кг.

В смазочных системах двигателей используют одно - и двухсекционные шестеренные масляные насосы. На карбюраторных двигателях их приводят в действие обычно от распределительного вала, на дизелях - от коленчатого вала.

Шестеренные насосы работают по следующему принципу. При вращении ведущей и ведомой шестерен, установленных на валу и оси в замкнутом объеме корпуса насоса, их зубья входят в зацепления в зоне приемной (всасывающей) камеры и выходят из него в зоне нагнетательной камеры. Когда зуб одной шестерни выходит из впадины другой, общий объем камеры всасывания увеличивается и создается разрежение. В результате этого масло, подсасываясь из камеры верхней секции насоса или специального маслопровода 3, установленного в блок-картере двигателя, заполняет освободившиеся между зубьями впадины и переносится вдоль корпуса в полость нагнетательной камеры. Здесь зубья шестерен входят во впадины и вытесняют оттуда масло. Из камеры масло поступает в соответствующие маслопроводы. При засорении маслопровода или загрязнении потребителя масло через обратный клапан, поступает по трубопроводу во всасывающую полость насоса.

Устройство двухсекционных шестеренных масляных насосов рассмотрим на примере насоса двигателя ЗИЛ-130. Верхняя секция масляного насоса подает масло к деталям двигателя, компрессора и масляному фильтру, нижняя - в масляный радиатор.

Верхняя секция смонтирована в корпусе и состоит из ведущей и ведомой шестерен. Шестерня закреплена на шпонке ведущего вала насоса, шестерня установлена на оси, запрессованной в корпусе. Масло от маслоприемника поступает во всасывающую камеру верхней секции насоса. Приемное отверстие находится в верхней плоскости корпуса насоса, примыкающей к площадке крепления насоса на блоке цилиндров двигателя, и совпадает с каналом в блоке, по которому поступает масло от маслоприемника.

Из всасывающей камеры верхней секции масло захватывается зубьями шестерен и подается в нагнетательную камеру, которая образуется в крышке насоса, где установлен плунжерный редукционный клапан. Там же имеется нагнетательное отверстие, по которому масло из камеры поступает в канал, соединяющий верхнюю секцию насоса с каналами в блоке цилиндров.

Из нагнетательной камеры нижней секции масло поступает через отверстие в бобышке в трубку подачи масла в масляный радиатор. Одновременно масло по каналу подается к шариковому перепускному клапану. При закрытом запорном кране масляного радиатора или слишком густом масле, для прохода которого через радиатор требуется повышенное давление, перепускной клапан, регулировочная пружина которого опирается на пробку, открывается (при давлении 0,12 МПа) и пропускает масло через отверстие в приемную камеру нижней секции. Для центрирования корпусов верхней и нижней секций насоса при монтаже используют центровочный штифт. Корпуса соединяют винтами.

Обычно верхняя и нижняя секции масляного насоса имеют различную Подачу, что достигается шириной шестерен в каждой секции (при постоянной частоте вращения и одинаковом числе зубьев шестерен).

Способы очистки масла в смазочных системах автотракторных двигателей. конструкции фильтров для очистки масла и принцип их работы.

В масле по мере работы двигателя постепенно накапливаются частицы несгоревшего топлива, продукты окисления масла (нагар, смолистые вещества), а также частицы пыли и продуктов износа деталей двигателя. Если масло загрязнено, то работа двигателя сопровождается повышенным износом его деталей.

Наиболее эффективным средством борьбы с ухудшением качества масел в двигателях служит фильтрация масел. При помощи фильтров можно удалить из масла не только сравнительно крупные частицы металлов и различных механических примесей, но и значительную часть мельчайших частичек пыли и осадков, находящихся в масле во взвешенном состоянии.

Быстрое удаление из масла всех нежелательных примесей позволяет не только снизить абразивный износ, но и значительно задержать процесс старения самого масла.

Поэтому двигатель снабжается фильтром. У большинства современных двигателей в качестве фильтра применяют полнопоточную реактивную центрифугу (центробежный очиститель), а у дизеля Д-240 - полнопоточную центрифугу с бессопловым гидравлическим приводом.

В реактивных центрифугах масло очищается под действием центробежных сил, возникающих при вращении ротора центрифуги.

Основная часть центрифуги - ротор, установленный в корпусе. Ротор состоит из остова и крышки, отлитых из алюминиевого сплава. Обе детали соединены гайкой, а их герметичность в нижней части обеспечивается резиновым кольцом. Ротор в сборе надет на ось, которая на резьбе ввернута в корпус. Внутри оси сделан ступенчатый канал для подвода масла внутрь ротора и установки маслоотводящей трубки.

В бобышках остова ротора 7 ввернуты две форсунки с калиброванными отверстиями. Сверху ротор закрыт колпаком, прижатым гайкой к корпусу. Под давлением 0,6-0,7 МПа масло поступает по каналу внутри оси в ротор центрифуги. Заполнив ротор, часть масла проходит через форсунки и вытекает из их отверстий с большой скоростью. Возникающие при этом реактивные силы струй масла направлены по касательной к окружности ротора в сторону, противоположную направлению выхода масла. Они создают реактивный момент, который вращает ротор с частотой около 6000 об/мин. Под действием центробежных сил взвешенные в масле твердые частицы с плотностью, превышающей плотность масла, осаждаются на внутренних стенках вращающегося ротора. Насадка препятствует смыву отложений со стенок крышки ротора струей входящего масла. Очищенное масло, вытекающее из; форсунок, идет в поддон картера.

Другая, основная часть очищенного масла по трубке направляется в главную масляную магистраль.

Диаметр нижней шейки оси несколько больше, чем диаметр верхней, поэтому площадь днища ротора меньше площади крышки. Вследствие разности этих площадей масло будет давить на крышку сильнее, чем на днище, то есть создается избыточная сила, уравновешивающая вес ротора и содержащегося в нем масла. Под действием избыточной силы ротор как бы всплывает, не оказывая давления на опору. Благодаря этому уменьшаются потери на трение. Осевое перемещение ротора ограничивает упорная шайба, закрепленная на оси гайкой.

В корпусе центрифуги размещен перепускной клапан, который при пуске холодного дизеля направляет поток масла в главную магистраль, мимо центрифуги.

На дизелях ЯМЗ-240 установлен полноточный масляный фильтр с двумя параллельно работающими сменными фильтрующими элементами, перепускным и сливным клапанами. Внутри металлического каркаса фильтрующего элемента находится масса из древесной муки на пульвербакелитовой связке. Перепускной клапан имеет контактный датчик для контроля степени загрязнения фильтрующих элементов. Когда разность давлений до и после фильтра достигает 0,25-0,30 МПа, клапан открывается, и часть неочищенного масла поступает в главную масляную магистраль, а в кабине водителя загорается сигнальная лампа.

Системы охлаждения двигателей: назначение, классификация, преимущества и недостатки существующих систем. Общее устройство и принцип работы жидкостной системы охлаждения.

Для обеспечения необходимого температурного состояния двигатель имеет ряд устройств, деталей и приборов, объединенных в систему охлаждения.

В двигателях применяется два способа охлаждения: жидкостное и воздушное. В первом случае тепло от стенок цилиндров передается жидкости, а через нее - воздуху, во втором случае тепло от стенок цилиндров передается непосредственно воздуху. У большинства двигателей в качестве охлаждающей жидкости применяется вода, которая в зимнее время заменяется антифризами. В двигателях 24Д и автомобилей "Жигули" используют всесезонную жидкость ТАСОЛ А-40.

В системе жидкостного (водяного) охлаждения вода, заполняющая водяные рубашки блок-картера и головки цилиндров, омывает стенки цилиндров и камер сгорания и отводит от них тепло. Нагретая вода поступает в специальный охладитель (радиатор), где отдает тепло воздуху. Охлажденная в радиаторе вода вновь поступает в водяную рубашку. Таким образом, в системе охлаждения происходит непрерывная циркуляция воды. Температура охлаждающей воды работающего двигателя должна находиться в пределах 80-95° С.

В зависимости от способа циркуляции охлаждающей воды различают две системы охлаждения: термосифонную и принудительную.

В термосифонной системе охлаждения циркуляция воды в системе происходит вследствие разности плотностей холодной и горячей воды. При нагревании в водяной рубашке плотность воды уменьшается, и она по патрубку поднимается в верхний бак радиатора. В сердцевине радиатора вода охлаждается, плотность ее повышается, и по патрубку она поступает в водяную рубашку, вытесняя воду с меньшей плотностью.

Для увеличения интенсивности охлаждения воды позади радиатора установлен вентилятор, увеличивающий скорость воздуха, охлаждающего воду.

Преимущества термосифонной системы охлаждения таковы: простота устройства, незначительная интенсивность циркуляции воды при пуске и прогреве двигателя, саморегулирование интенсивности охлаждения в зависимости от нагрузки двигателя (при повышении нагрузки увеличивается нагрев воды и, следовательно, ускоряется ее циркуляция).

Недостаток термосифонной системы охлаждения - сравнительно медленная циркуляция воды в ней, что создает необходимость увеличения емкости системы. Кроме того, недостаточная интенсивность циркуляции воды приводит к усиленному испарению ее из системы, а следовательно, к необходимости частой проверки уровня воды и пополнения ею системы. Эти недостатки ограничивают сферу ее применения.

В принудительной системе охлаждения циркуляция воды создается центробежным насосом. Насос нагнетает воду в рубашку блок-картера, из которой нагретая вода вытесняется в радиатор. Охлажденная в радиаторе вода поступает по патрубку снова к насосу. По такой схеме работают водяные системы охлаждения большинства двигателей.

В системе охлаждения двигателей ЯМЗ-240Б и 24Д предусмотрен расширительный бак, соединенный патрубками с верхним бачком радиатора и головкой цилиндров. Расширительный бак - резервная емкость для охлаждающей жидкости, увеличивающейся в объеме при нагревании.

Разность температур нагретой и охлажденной воды в случае применения системы охлаждения с принудительной циркуляцией воды не превышает 10° С.

Интенсивность циркуляции воды и потока воздуха, создаваемого вентилятором, в принудительной системе охлаждения зависит главным образом от частоты вращения коленчатого вала двигателя. Поэтому, чтобы при понижении температуры окружающего воздуха и уменьшении нагрузки двигатель не переохлаждался, применяют различные устройства, регулирующие тепловой режим двигателя: термостат, шторки и жалюзи радиатора.

Усиленный отвод теплоты от наиболее нагретых частей камер сгорания и цилиндров осуществляется сосредоточенным охлаждением этих деталей. В данном случае вода попадает в распределительный канал, идущий вдоль верхней части блок-картера. В канале сделаны отверстия для подачи воды в первую очередь к наиболее горячим частям блок-картера и цилиндров. Для этой же цели в головках цилиндров двигателей Д-160 имеются водораспределительные насадки-отражатели.

Если система охлаждения с принудительной циркуляцией воды постоянно сообщена с атмосферой через пароотводную трубку, то ее называют открытой.

Если система охлаждения с принудительной циркуляцией воды отъединена от атмосферы специальным устройством в котором объединены паровой и воздушный клапаны то ее называют закрытой. Она применяется на большинстве автотракторных двигателей. Закрытая система охлаждения работает при давлении несколько выше атмосферного, и температура кипения воды в ней соответственно повышается. Поэтому в закрытой системе охлаждения испарение воды, а значит, и расход ее, и отложение накипи уменьшаются.


Тема 3. Электрооборудование


Аккумуляторные батареи. Генераторы. Система батарейного зажигания: катушка, прерыватель-распределитель, конденсатор, свечи, провода высокого и низкого напряжения. Момент зажигания. Принцип работы контактно-транзисторной и бесконтактной систем зажигания.

Стартер. Освещение и сигнализация: фары, габаритные и стояночные огни, сигналы торможения, выключатели и переключатели, указатели поворота, звуковой сигнал, предохранители.

Лабораторно-практические занятия

Изучение (с частичной разборкой и сборкой) устройства, взаимодействия деталей, тех. обслуживания электрооборудования. Выполнение операций ТО-1 и ТО-2.

Стартерная аккумуляторная батарея: определение, конструкция, принцип работы.

В аккумуляторной батарее электрическая энергия, поступающая в процессе ее зарядки от внешнего источника постоянного тока превращается в химическую и в таком виде может быть запасена, а в процессе разрядки вновь преобразуется в электрическую энергию. Автотракторные аккумуляторные батареи называют стартерными, так как при малом внутреннем падении напряжения обладают свойствами кратковременно отдавать большой ток, необходимый для работы стартера.

Устройство кислотно-свинцовой аккумуляторной батареи. Такая батарея состоит из трех или шести последовательно соединенных аккумуляторов напряжением около 2 В каждый. Бак батареи изготовляется из эбонита или асфальто-пековой пластмассы, которым присущи хорошие кислотостойкие и изоляционные качества, высокая механическая и термическая прочность. Опорные призмы на дне бака предотвращают замыкание пластин через образующийся во время работы батареи осадок - шлам. Положительные и отрицательные пластины аккумулятора отливают в форме решеток из свинца с добавлением для прочности и лучших литейных качеств 6-8% сурьмы. Решетки пластин заполняют активной массой, состоящей из окисленного свинцового порошка, замешанного на водном растворе серной кислоты.

Активная масса положительных пластин менее прочная, чем отрицательных, поэтому они несколько толще. При сборе аккумуляторов отрицательных пластин берут на одну больше, чем положительных, благодаря этому положительные пластины работают равномерно всей поверхностью и коробление крайних положительных пластин уменьшается. Спаянные между собой пластины образуют полублоки. Положительные и отрицательные пластины разделены сепараторами из микропористого эбонита (мипора), микропористой пластмассы (ми-пласта) или других материалов. Аккумуляторы закрыты крышками заливные отверстия закрываются пробками. В пробках сделаны отверстия для выхода газов во время зарядки батареи. Пространство между крышками и стенками моноблока заливается кислотостойкой мастикой, изготовленной из нефтяного битума и авиационного масла. Внутренний объем аккумулятора заполняют электролитом - раствором химически чистой серной кислоты в дистиллированной воде.

Активную массу положительных пластин полностью заряженной батареи составляет двуокись свинца РЬО2 темно-коричневого цвета, а отрицательных - губчатый (пористый) свинец РЬ светло-серого цвета. При разрядке батареи активные массы положительных и отрицательных пластин, взаимодействуя с серной кислотой H2SO4 электролита, превращаются в сернокислый свинец PbSO4 (сульфат свинца). В ходе разрядки батареи происходит разложение серной кислоты. Кислотный остаток - поглощается активными массами пластин, а в электролите остается вода. При работе аккумулятора - при его разряде - в нем протекает окислительно-восстановительная реакция, в ходе которой металлический свинец окисляется а диоксид свинца восстанавливается.

Электроны, отдаваемые атомами металлического свинца при окислении, принимаются атомами свинца РЬО2 при восстановлении; электроны передаются от одного электрода к другому по внешней цепи.

Таким образом, металлический свинец служит в свинцовом аккумуляторе анодом и заряжен отрицательно, а РЬСЬ служит катодом и заряжен положительно.

Во внутренней цепи в растворе при работе аккумулятора происходит перенос ионов. Ионы движутся к аноду, а ионы Н+ - к катоду. Направление этого движения обусловлено электрическим полем, возникающим в результате протекания электродных процессов: у анода расходуются анионы, а у катода - катионы. В итоге раствор остается электронейтральным.

Если сложить уравнения, отвечающие окислению свинца и восстановлению, то получится суммарное уравнение реакции, протекающей в свинцовом аккумуляторе при его работе (разряде

Э. д. с. заряженного свинцового аккумулятора равна приблизительно 2 В. По мере разряда аккумулятора материалы его катода (РЬСЬ) и анода (РЬ) расходуются. Расходуется и серная кислота. При этом напряжение на зажимах аккумулятора падает. Когда оно становится меньше значения, допускаемого условиями эксплуатации, аккумулятор вновь заряжают.

Маркировка аккумуляторной батареи. Ввод в действие аккумуляторных батарей.

Условное обозначение аккумуляторных батареи состоит из цифро-буквенного набора. Первая цифра указывает на число последовательно соединенных аккумуляторов, а две следующие буквы - на тип батареи (СТ - стартерная). Цифры за буквами равны номинальной емкости батареи в ампер-часах (А-ч) при непрерывном 10-часовом разряде и средней температуре электролита 30° С. Следующие далее буквы обозначают материал, из которого изготовлен бак (Э - эбонит, П - асфальтопековая масса с кислотостойкими вставками, В - асфальтопековый бак без вставок) и материал сепаратора (М-мипласт, МС - мипласт со стекловойлоком, Р-мипор). Например, на тракторах МТЗ-80 и МТЗ-82 установлены две последовательно соединенные аккумуляторные батареи ЗСТ-215ЭМ; значит, в батарее три последовательно соединенных аккумулятора, по типу батарея стартерная, емкость батареи 215 А-ч, бак эбонитовый, сепараторы мипластовые.

Подготовка аккумуляторных батарей к эксплуатации

Электролит для заполнения аккумуляторов готовят из чистой серной кислоты и дистиллированной воды в кислостойкой (эбонитовой, керамической, пластмассовой или свинцовой) емкости.

В зависимости от климатической зоны, в которой эксплуатируются аккумуляторные батареи, в них заливают различный по плотности электролит. Плотность заливаемого в сухозаряженные батареи электролита должна быть на 0,02 г/см3 ниже, чем у заряженной батареи, рекомендуемой для данной климатической зоны и времени года. Для очень холодной зоны (средняя месячная температура в январе от - 50 до - 30°С) плотность электролита, приведенная к 25°С, у заряженного аккумулятора должна быть: зимой - 1,30, летом - 1,26; для холодной зоны (от - 30 до - 15°С) - круглый год 1,28; для умеренной (от - 15 до - 4°С) - круглый год 1,26; для жаркой (от 4 до 15°С) - 1,24; для влажной теплой (от 4 до 6°С) - 1,22. Отклонение плотности электролита от приведенных значений допустимо на ± 0,01 г/см3.

Плотность электролита меняется в зависимости от температуры. При понижении температуры электролита на один градус плотность его увеличивается на 0,0007 г/см3 и наоборот, при повышении на один градус уменьшается на 0,0007 г/см3. Ее замеряют денсиметром со шкалами 1,10.1,30 и 1, 20.1,40 с ценой деления 0,01. Температуру электролита определяют по термометру. После замера данной плотности и температуры электролита определяют его плотность, приведенную к температуре 25°С. На каждые 15° изменения температуры поправка к показанию денсиметра составляет 0,01. Поправку прибавляют к показаниям денсиметра, если температура выше 30°С, и вычитают, если она ниже 20°С.

Температура заливаемого в аккумуляторы электролита должна находиться в интервале 15.25°С в холодной и умеренной зонах и 15.30°С в жаркой и теплой влажной зонах. Перед заливкой электролита батарею надо разгерметизировать.

После заполнения электролитом батарею выдерживают для пропитки не менее 20 мин и не позже чем через 2 ч замеряют его плотность. Если она понизилась меньше чем на 0,03 г/см3 относительно плотности залитого электролита, то батарею можно эксплуатировать. Если же плотность уменьшалась более чем на 0,03 г/см3, то такую батарею надо зарядить.

В случае необходимости прочного ввода сухозаряженной батареи в эксплуатацию допускается установка ее на машину после 20 мин пропитки электролитом без проверки его плотности (если срок хранения не превышал одного года). После возвращения машины с работы необходимо батареи полностью зарядить и откорректировать плотность электролита так, чтобы она соответствовала климатической зоне эксплуатации.

Генераторные установки переменного тока: определение, назначение, типы, принципы работы

На ряде тракторов установлены закрытые бесконтактные трехфазные индукторные генераторы переменного тока типов Г304, Г305, Г306 со встроенными выпрямителями. Генераторы Г304 и Г305 унифицированы по основным деталям и отличаются в основном обмоточными данными. Характерная особенность этих генераторов - отсутствие щеточных контактов и вращающихся обмоток,

Генератор Г306, который относится к усовершенствованным бесконтактным генераторам переменного тока с электромагнитным возбуждением,. состоит из статора с обмоткой, ротора, задней и передней крышек, обмотки возбуждения, выпрямительного блока, шкива с крыльчаткой и лап крепления.

Статор набран из листов электротехнической стали, собранных в пакет. На девяти зубцах статора, равномерно распределенных по внутренней окружности, надеты девять катушек трехфазной обмотки. Катушки, выполненные из провода ПЭВ-2 диаметром 1,35мм с эмалевой изоляцией и двойным покрытием имеют по двадцать восемь витков и закреплены на зубьях клиньями из стеклотекстолита. Каждая фаза обмотки состоит из трех последовательно включенных катушек. Фазы соединены в треугольник. Концы фаз обмотки статора ОС выведены к болтам клемм переменного тока, помещенным на изоляционной колодке задней крышки и обозначенных знаком "~". К этим же клеммам присоединены выводы выпрямителя ВП.

На вал ротора насажена шестиконечная звездочка, набранная из листов электротехнической стали, которые соединены заклепками. Опорами ротора служат шариковые подшипники и закрытого типа. Передняя крышка стальная, к ее торцу с внутренней стороны прикреплена болтами катушка обмотки возбуждения, навитая на стальной каркас. Обмотка выполнена из 500 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,74 мм. Начало обмотки соединено с массой генератора, а конец подведен к клемме Ш, помещенной на колодке задней крышки. Крышка и прикрепленная к ней лапа отлиты из алюминиевого сплава. На торцовой части крышки размещены клеммы с их обозначениями. К передней крышке приварены две лапы для крепления генератора и регулировки натяжения приводного ремня.

Выпрямитель ВП состоит из корпуса и теплоотвода, выполненных из алюминиевого сплава, и шести полупроводниковых диодов прямой и обратной полярности. Диоды прямой запрессованы в теплоотвод и отмечены по донышку черной краской, а диоды обратной полярности запрессованы в корпус и маркированы красной краской. Для улучшения охлаждения корпус выпрямителя о ребре обратной полярности. Выпрямитель собран по трехфазной мостовой схеме. Положительный полюс выпрямителя присоединен к клемме В на колодке генератора гибким проводом. Монтажные провода выпрямителя и катушки возбуждения подведены с внешней стороны генератора и защищены планками. Магнитная цепь генератора замыкается вокруг обмотки возбуждения по стальной крышке, каркасу (обмотки возбуждения, воздушному зазору, статору и крышке. При вращении ротора под каждым зубцом сердечника статора поочередно оказывается один из полюсов ротора, в результате чего магнитный поток, проходящий через зубцы статора, изменяется по величине и направлению. Когда зубец ротора 6 находится против зубца статора, магнитный поток в зубце статора наибольший, а при положении зубца статора против паза ротора магнитный поток в зубце статора наименьший. Пересечение обмоток статора пульсирующим потоком индуктирует в них переменную э. д. с.

Регуляторы напряжения: определение, работа на возможных режимах (РР350).

Для нормальной и долговечной работы потребителей необходимо, чтобы напряжение генератора не отклонялось от оптимального значения более чем на ± 3 %. В зависимости от условий эксплуатации оно должно превышать напряжение батареи на 12.25 % (для правильной ее подзарядки). Уменьшение напряжения генератора ниже оптимального приводит к быстрому разряду аккумуляторной батареи и затрудняет пуск двигателя. Повышение напряжения выше требуемого на 10.12 % сокращает срок службы аккумуляторов и осветительных ламп в 2.2,5 раза.

Электронные бесконтактные регуляторы напряжения

Делитель напряжения, состоящий из резисторов Rl, R2, Pt, дросселя (нижнее плечо) и резистора R3 (верхнее плечо), находится под напряжением генератора и выполняет функцию датчика.

Контур сравнения, включающий в себя стабилитрон VI, транзистор V2 и резисторы R4, R5, сравнивает полученное напряжение с эталонным напряжением (пробивным напряжением стабилитрона) и формирует выходной сигнал отклонения, который поступает к усилительному контуру в случае повышения напряжения выше регулируемого.

Усилительный контур, состоящий из транзистора V3, диода V4 и резисторов R6, R7, воздействует на регулирующий выходной каскад.

Регулирующий напряжение каскад, состоящий из силового транзистора 1/5, диодов V6, V7 и резистора R8, управляет током обмотки возбуждения.

Стабилитрон (или опорный диод) - это специальный тип кремниевого диода, рабочий режим которого происходит при пробое обратным напряжением. Если к стабилитрону подводится небольшое обратное напряжение и оно постепенно увеличивается, то до определенной величины напряжения стабилитрон ведет себя как обычный диод (имеет высокое сопротивление и проводит незначительный обратный ток).

Рассмотрим два предельных режима работы регулятора: первый - выпрямленное напряжение генератора меньше регулируемого уровня или равно нулю, второй - выпрямленное напряжение достигло регулируемого уровня.

После включения зажигания текут токи от батареи через делитель напряжения по цепи: "+" аккумуляторной батареи, включатель зажигания, резистор верхнего плеча, две параллельные ветви нижнего плеча (#2, Др и RT, R1), "масса", "-" аккумуляторной батареи. При этом транзистор V2 остается в закрытом состоянии, так как стабилитрон VI, включенный в цепь базы транзистора, находится в непроводящем состоянии, а транзисторы V3 и К5 открываются под действием токов управления, текущих через их базы. Цепь тока базы транзистора V3: положительная клемма аккумуляторной батареи, выключатель ВЗ, " + " регулятора, резистор R7, диод V4, эмиттер и база транзистора V3, резистор R5, "масса", "-" аккумуляторной батареи. Транзистор V3 открывается и проводит ток базы транзистора F5 по цепи: клемма "+" аккумуляторной батареи, выключатель ВЗ, "+" регулятора, диод V6, эмиттер и база транзистора V5,. диод V4, эмиттерный и коллекторный переходы транзистора V3, резистор R6, "масса", "-" аккумуляторной батареи. Транзистор V5 открывается и проводит максимальной силы ток (3 А) в обмотку возбуждения по цепи: " + " аккумуляторной батареи, диод V6, эмиттерный и коллекторный переходы транзистора V5, клеммы "Ш" регулятора и генератора, обмотка возбуждения, масса, " - " батареи. Таким образом, перед пуском двигателя обеспечивается полное возбуждение генератора от батареи.

При работе генератора на малых частотах вращения, пока выпрямленное напряжение не достигнет регулируемого уровня, транзистор VI остается закрытым, а транзисторы V3 и V5 - открытыми. Когда выпрямленное напряжение достигает регулируемого уровня, стабилитрон пробивается через резистор R4, и течет ток управления; транзистора V2 по цепи: " + " выпрямителя, выключатель ВЗ, эмиттер и база транзистора V2, стабилитрон VI, резисторы нижнего плеча делителя, "-" выпрямителя. Транзистор VI открывается и через его эмиттерный и коллекторный переходы, сопротивление которых становится минимальным, подается положительный потенциал на базу транзистора V3. При этом транзистор V3 закрывается и iразмыкает ток базы транзистора V5. Транзистор V5 закрывается. Ток в обмотке возбуждения резко уменьшается, так как он течет теперь через большое сопротивление резистора R8. Напряжение генератора быстро уменьшается ниже среднего регулируемого уровня, стабилитрон переходит в непроводящее состояние и вслед за ним закрывается транзистор V2, а транзисторы V3 и V5 открываются, пропуская ток в обмотку возбуждения через транзистор V5.

Так, переход стабилитрона из проводящего состояния в непроводящее и обратно обеспечивает переключение транзистора V2 из открытого состояния в закрытое, а транзисторов V3 и V5 из закрытого состояния в открытое, и наоборот. При этом ток в обмотке возбуждения то возрастает, то падает, а средняя величина его имеет такое значение, при котором обеспечивается заданный уровень регулируемого напряжения.

Реле-регуляторы генераторных установок: определение, работа на возможных режимах (РР362Б)

Контактно-транзисторный реле-регулятор РР362-Б предназначен для работы с синхронными генераторами переменного тока электромагнитного возбуждения контактного и бесконтактного типа. Реле-регулятор собран в общем корпусе, в одном отсеке которого помещены регулятор напряжения РН и реле защиты РЗ, а в другом - транзистор и два диода. На обратной стороне панели расположены резисторы. Для лучшего охлаждения транзистор Т закреплен на латунной теплоотводящей пластине, а в крышке корпуса реле-регулятора над отсеком полупроводников предусмотрено вентиляционное отверстие. На панели реле-регулятора три клеммы: В - для присоединения выпрямителя, нагрузки и аккумуляторной батареи; Ш - для обмотки возбуждения 0В генератора; М - для соединения с массой. Регулятор напряжения РН и реле защиты РЗ, предназначенное для защиты транзистора Т от пробоя при случайном замыкании электрической цепи обмотки возбуждения генератора на массу размещены на изолированной от массы панели. Контакты реле РН и РЗ - серебряные, нормально открытые. Подвеска якорька РН представляет собой термобиметаллическую пластину, разгруженную от тока медным проводником.

Обмотка регулятора напряжения РН включена по схеме ускоряющего сопротивления. В цепь обмотки РН введено сопротивление температурной компенсации rj. Обмотка Р30 реле защиты РЗ включена последовательно в цепь обмотки возбуждения генератора. Нормальная работа реле-регулятора обеспечивается вспомогательными обмотками: встречной РЗВ и удерживающей РЗУ.

В момент нажатия на кнопку выключателя массы ВМ, когда двигатель еще не работает, а контакты реле РН и РЗ разомкнуты, образуется цепь базы транзистора: положительный зажим батареи - амперметр А - зажим В реле-регулятора - запирающий диод Д1 - электроды базы Б и эмиттера Э - резистор R& в цепи базы транзистора - масса - выключатель массы ВМ - отрицательный зажим батареи. Ток в цепи базы транзистора ограничивается в основном резистором rg. В результате прохождения тока базы через переход (запирающий слой) между базой Б и эмиттером Э транзистора происходит резкое снижение сопротивления перехода эмиттер - коллектор транзистора (транзистор открывается).

В результате образуется цепь тока возбуждения генератора: положительный зажим батареи - амперметр А - зажим В регулятора - диод Д1 - эмиттер Э - коллектор С транзистора - последовательная обмотка Р30 реле защиты - зажим Ш регулятора - обмотка возбуждения 0В генератора - масса - выключатель массы ВМ - отрицательный зажим батареи 3.

Сопротивления запирающего диода Д1 перехода коллектор - эмиттер транзистора и последовательной обмотки Р30 реле защиты незначительны и практически не оказывают влияния на ток возбуждения генератора, который ограничивается омическим сопротивлением всей цепи и не превышает 3,2-3,6 А. Когда в цепи есть ток возбуждения, цепь тока базы остается включенной, благодаря чему транзистор открыт. Ток возбуждения вызывает сильное намагничивание ротора генератора, в результате чего его напряжение повышается до рабочего даже в том случае, если частота вращения двигателя мала. Генератор при этом развивает до 30-50% номинальной мощности, поэтому аккумуляторная батарея не разряжается. Это качество является весьма существенным преимуществом генераторов переменного тока, особенно для автомобильных двигателей, работающих значительное время с неполными нагрузками и в режиме холостого хода при малых частотах вращения.

В период работы генератора обмотка возбуждения питается током от кремниевых диодов КД выпрямителя ВП. Ток при этом также проходит по обмотке регулятора напряжения и по встречной обмотке РЗз реле защиты.

Путь тока в цепи о б м от к и РН0: положительный зажим выпрямителя ВП - запирающий диод Д1 - резистор R7 - резистор rt - обмотка РН0 - масса - отрицательный зажим М выпрямителя ВП, Когда напряжение генератора ниже номинального, контакты РН остаются разомкнутыми.

Как только напряжение генератора станет равным^ 13,5-15 В, якорек притянется к бердечнику, и контакты РН замкнутся, соединив эмиттер и базу транзистора с положительными зажимами выпрямителя ВП и аккумуляторной батареи, что вызывает быстрое запирание транзистора. Далее в цепь обмотки возбуждения генератора включаются резисторы в результате чего напряжение генератора понижается до номинального.

Цепь тока возбуждения генератора при закрытом транзисторе: положительный зажим выпрямителя ВП - зажим В реле-регулятора - запирающий диод Д1 - резисторы R? и RK - последовательная обмотка Р30 реле защиты - зажим Ш реле-регулятора - обмотка возбуждения 0В генератора - масса - отрицательный зажим Л! выпрямителя ВП. В дальнейшем снижение напряжения генератора вызовет размыкание контактов РН и отпирание транзистора; следовательно, процесс будет повторен. Повышение частоты вибрации контактов реле РН, включенного по схеме ускоряющего сопротивления, происходит так. При замкнутых контактах РН увеличивается ток в резисторе у, поскольку через него про-. ходят ток возбуждения генератора и ток обмотки РН. Это вызывает падение напряжения на зажимах резистора R7, резкое уменьшение тока в обмотке РН0 и магнитного потока его сердечника, в результате чего пружина якорька быстро размыкает контакты. После размыкания контактов РН транзистор открывается, что увеличивает ток в цепи возбуждения генератора, из которой в этом случае выведены резисторы RR.

С повышением частоты вращения ротора напряжение генератора после замыкания контактов регулятора напряжения и ток в его обмотке уменьшаются медленно, поэтому сердечник РН размагничивается плавно, а значит, большее время удерживает якорек притянутым, а контакты замкнутыми. Следовательно, при возрастании частоты вращения ротора генератора увеличивается время замкнутого состояния контактов РН за один период их работы, и в цепь обмотки возбуждения на более длительное время включаются резисторы Ra и Ry. Поскольку ток возбуждения и магнитный поток генератора при этом уменьшаются, то в результате напряжение на зажимах генератора сохраняется в требуемых пределах.

Отметим, что на всех режимах работы генератора ток возбуждения не проходит через контакты РН, как это имеет место при работе реле-регуляторов постоянного тока. Эта особенность генераторной установки переменного тока позволяет резко уменьшить окисление и разрушение контактов РН и значительно повысить надежность работы всей установки в сравнении с установкой постоянного тока.

При размыкании контактов РН в обмотке возбуждения индуктируется э. д. с. самоиндукции, вызывающая возникновение тока самоиндукции, совпадающего по направлению с основным током. Для защиты транзистора от пробоев в схему реле-регулятора включен диод Д образующий с обмоткой Р30 реле защиты контур гашения тока самоиндукции. Цепь тока самоиндукции: обмотка 0В возбуждения генератора - обмотка Р30 реле защиты - диод Дг-масса-обмотка: возбуждения 0В.

Защита транзистора от большого тока при случайном замыкании цепи обмотки возбуждения на массу выполняется реле защиты РЗ следующим образом. При замыкании зажима Ш генератора или реле-регулятора на массу увеличиваются ток в обмотке Р30 реле защиты и магнитный поток его сердечника. Одновременно будет замкнута накоротко встречная обмотка РЗВ реле защиты. Вследствие этого магнитный поток сердечника резко возрастает, контакты реле защиты замкнутся, соединив эмиттер Э и базу Б транзистора с положительными зажимами выпрямителя ВП и батареи через разделительный диод Др, ярмо, якорек и контакты реле защиты, соединительные проводники и зажим В реле-регулятора. Это вызовет резкое повышение сопротивления между эмиттером Э и коллектором К транзистора, в результате чего произойдет его запирание. Транзистор остается закрытым, пока не устранено замыкание и не включена батарея.

Электрические стартеры: назначение, конструкции, работа.

Стартер СТ-103 применяется для пуска автомобильных дизелей. В электрическую схему системы пуска входят стартер, аккумуляторные батареи, тяговое реле, переключатель, реле включения, выключатель массы, распределительная аппаратура (кнопка выключателя массы, пусковая кнопка, включатель привода стартера).

Электродвигатель стартера - четырехполюсный постоянного тока, с последовательным возбуждением, напряжением. На внутренней поверхности корпуса, закрытого крышками, размещены четыре полюса с обмотками возбуждения, каждая из которых содержит 7,5-8 витков неизолированного медного проводника прямоугольного сечения 2,1x12,5 мм. Витки обмотки изолированы плотной бумагой, а катушки оплетены хлопчатобумажной лентой и пропитаны лаком. Якорь, установленный в трех скользящих бронзовых подшипниках, состоит из вала с резьбой, сердечника, обмоток и коллектора. Подшипники якоря размещены в крышках и среднем опорном диске. В пазах сердечника уложено по одному витку обмотки из медной ленты 3,53x6,4 мм. Концы секций обмотки якоря присоединены к пластинам коллектора. Пружины прижимают к коллектору четыре угольные щетки, установленные в щеткодержателях на крышке. Две отрицательные щетки соединены с массой, а две положительные закреплены в изолированных от массы щеткодержателях. К ним присоединен один конец обмотки возбуждения, а второй выведен к изолированной клемме на корпусе стартера.

Привод стартера электромагнитный, включение шестерни принудительное, а выключение автоматическое. На валу якоря помещен стакан с косым пазом, в который входит палец рычага. Стакан через свою ступицу может перемещаться по ленточной резьбе вала. На ступицу насажена шайба, отжимаемая пружиной. По резьбе вала может двигаться гайка; специальное углубление на резьбе вала фиксирует гайку, когда шестерня привода выключена. Выступы гайки входят в прорези шестерни. Между гайкой и торцом шестерни помещена пружина. На конце вала закреплено упорное кольцо.

При включении стартера тяговое реле поворачивает, рычаг, палец перемещает стакан по валу вправо, а ступица передвигает ведущую гайку по резьбе вала. Усилие от гайки передается через пружину шестерне, которая, вращаясь, движется до упора в кольцо и входит в зацепление с венцом маховика. После этого тяговое реле 6 подает ток в цепь стартера, и его якорь начинает вращаться, в результате чего стакан перемешается своим винтовым пазом а по пальцу и занимает первоначальное положение. Когда запуск двигателя окончен, шестерня благодаря разности частот ее вращения и якоря движется по резьбе вала и выходит из зацепления с венцом маховика, а пружина смягчает возникающий при этом удар. После выключения стартера возвратная пружина пальца рычага устанавливает контактный диск тягового реле и стакан в исходное положение.

Тяговое реле, прикрепленное к корпусу стартера, служит для перемещения механизма привода и подключения стартера к аккумуляторным батареям. В его состав входят якорек, шарнирно соединенный с серьгой рычага привода, контактный диск на подвижном сердечнике, два неподвижных контакта, размещенные на втулке, и две обмотки: втягивающую (последовательную) и удерживающую (параллельную). Обмотки намотаны в одну сторону, и магнитные потоки действуют согласно. Один конец удерживающей обмотки соединен с массой, а втягивающей через клемму с клеммой стартера. Другие концы обмоток и присоединены к приводу, подключенному к клемме С реле включения.

Контактная система батарейного зажигания: назначение, состав, работа на возможных режимах.

В систему батарейного зажигания входят источники постоянного тока (аккумуляторная батарея, генератор), катушка зажигания, прерыватель, распределитель, конденсатор, свечи зажигания, резистор, включатель зажигания, провода низкого и высокого напряжения.

Катушка зажигания преобразует ток низкого напряжения в ток высокого напряжения, необходимого для создания искрового разряда между электродами свечи. Катушку образуют первичная и вторичная обмотки; к ней подключен резистор.

Прерыватель, позволяющий в нужный момент разорвать цепь низкого напряжения, состоит из рычажка с контактом, изолированных от массы, неподвижного контакта, соединенного с массой, конденсатора, включенного параллельно контактам. Контакты размыкаются кулачком.

Распределитель направляет ток высокого напряжения к свечам в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя. Электрод его вращающегося ротора последовательно замыкает электроды крышки, соединенные проводами высокого напряжения со свечами зажигания.

Включатель зажигания - это контактное устройство, позволяющее включать стартер, контрольно-измерительные приборы, а также некоторые другие устройства (электродвигатели отопителя, стеклоочистителя, радиоприемник и т.д.) и размыкать первичную цепь при неработающем двигателе.

Когда зажигание включено и контакты прерывателя замкнуты, в первичной цепи под действием э. д. с. аккумуляторной батареи (или генератора) проходит ток низкого напряжения.

Цепь тока низкого напряжения: положительный зажим батареи - включатель зажигания - резистор - первичная обмотка катушки зажигания - рычажок - контакты прерывателя - масса - отрицательный зажим батареи.

При замкнутых контактах ток первичной цепи создает вокруг витков первичной обмотки нарастающий магнитный поток, который, пересекая ее витки, наводит в этой обмотке э. д. с. самоиндукции противоположного направления. Одновременно в витках вторичной обмотки индуктируется э. д. с. взаимоиндукции (около 2000 В), недостаточная для пробоя искрового промежутка; тока во вторичной цепи нет.

Когда кулачок разомкнет контакты прерывателя, цепь тока низкого напряжения разрывается. Исчезающий магнитный поток пересекает витки первичной и вторичной обмоток, сердечник и наружный магнитопровод, в результате чего в первичной обмотке индуктируется э. д. с. самоиндукции, а во вторичной - э. д. с. взаимоиндукции (12-24) 103 В. Под действием этого напряжения между электродами свечи возникает надежный искровой разряд и по цепи зажигания проходит электрический ток высокого напряжения.

При размыкании контактов в первичной обмотке возникает э. д. с. самоиндукции (200-300В), которая стремится задержать исчезновение тока в первичной цепи, снизить э. д. с. вторичной обмотки, а кроме того, вызывает искрение между контактами и их обгорание. Конденсатор 8, подключенный параллельно контактам прерывателя, устраняет эти явления, отводя э. д. с. самоиндукции на свободную емкость в начальный период размыкания контактов, а при полном их размыкании конденсатор разряжается на первичную обмотку катушки зажигания. Благодаря этому ускоряется исчезновение магнитного потока, увеличивается э. д. с. вторичной обмотки и контакты предохраняются от обгорания.

Путь тока высокого напряжения в цепи зажигания: вторичная обмотка - первичная обмотка - резистор - включатель зажигания - положительный зажим - отрицательный зажим батареи - масса - боковой электрод - искровой промежуток - центральный электрод свечи зажигания - электрод крышки распределителя - искровой промежуток - электрод ротора распределителя - вторичная обмотка катушки зажигания.

На значения э. д. с., индуктируемой во вторичной обмотке катушки зажигания, оказывает влияние ток первичной цепи, коэффициент трансформации, индуктивность первичной обмотки, емкость конденсатора и емкость первичной цепи. Напряжение во вторичной обмотке увеличивается прямо пропорционально току первичной цепи, сила которого составляет 1,5-2,5 А. С ростом тока первичной цепи повышается магнитный поток, создаваемый первичной обмоткой, а следовательно, и ток.

Устройство и работа прерывателя распределителя контактной системы батарейного зажигания.

Прерыватель тока низкого напряжения состоит из неподвижного контакта 18, соединенного с корпусом ("массой"), подвижного 17, изолированного от корпуса, и кулачка 12. Контакты смонтированы на подвижном диске 10, который установлен на подшипнике неподвижного диска, прикрепленного двумя винтами к корпусу. Пластина стойки неподвижного контакта и рычажок 15 подвижного контакта с текстолитовой опорой установлены на общей оси 13.

Подвижной контакт прижимает к неподвижному пластинчатая пружина 14, прикрепленная одним концом к рычажку контакта, вторым - к кронштейну через изолирующие детали. Ток низкого напряжения подведен к подвижному контакту через клемму 20 на корпусе прерывателя, гибкий изолированный провод 19 и пружину рычажка. Подвижной и неподвижный диски прерывателя соединены между собой гибким неизолированным проводом для уменьшения сопротивления току и предохранения подшипника от электрической коррозии.

Центробежный автомат опережения зажигания. Приводной валик установлен в корпусе на двух бронзографитовых втулках. Втулки смазывают консистентной смазкой № 158 или ЦИАТИМ-201 через колпачковую масленку. На приводном валике закреплена пластина с осями для грузиков. Каждый

грузик установлен одним концом на ось. Второй конец грузика пружиной подтягивается к валику. На штифты грузиков посажена своими прорезями ведомая пластина кулачка. Втулка кулачка свободно сидит на верхнем конце валика 9. От осевого перемещения втулка кулачка удерживается стопорным кольцом. Осевой люфт валика ограничивает втулка, закрепленная на нижнем его конце. Кулачок прерывателя приводится во вращение через грузики. При увеличении частоты вращения вала грузики под действием центробежных сил расходятся, преодолевая сопротивление пружины, и своими штифтами проворачивают пластину с кулачком в направлении его вращения. Контакты размыкаются раньше и угол опережения зажигания увеличивается.

Пружины грузиков большинства прерывателей-распределителей имеют различную жесткость. Более жесткая пружина установлена с малым люфтом, а более слабая - с небольшим натяжением. При переходе с малых частот вращения коленчатого вала к повышенным сначала растягивается пружина, имеющая меньшую жесткость, обеспечивая значительное возрастание угла опережения зажигания, а затем вступает в работу вторая, более жесткая пружина, при этом изменение угла опережения зажигания замедляется.

С уменьшением частоты вращения центробежная сила грузиков уменьшается и пружины, прижимая грузики к валику, восстанавливают прежний угол опережения зажигания.

Вакуумный регулятор опережения зажигания. Корпус вакуумного регулятора состоит из двух половин, между которыми зажата диафрагма. Диафрагма с одной стороны тягой соединена с подвижным диском прерывателя. С другой стороны на нее действует пружина. Полость корпуса, имеющая пружину, соединена штуцерами и металлической трубкой со смесительной камерой карбюратора над дроссельной заслонкой.

При пуске двигателя и на холостом ходу, когда в смесительной камере и в полости корпуса вакуумного регулятора со стороны пружины разрежение еще большое, пружина с диафрагмой регулятора отжаты в сторону корпуса прерывателя и диск с прерывателем максимально повернут в сторону вращения кулачка, обеспечивая позднее зажигание.

При небольшом открытии дроссельной заслонки (малые нагрузки двигателя) разрежение в смесительной камере (у дросселя) и в соединенной с ней полости вакуумного регулятора увеличивается. Диафрагма под действием разрежения с одной стороны и атмосферного давления с другой преодолевает усилие пружины и перемещает диск прерывателя против вращения кулачка. Размыкание контактов происходит раньше и угол опережения зажигания увеличивается.

По мере дальнейшего увеличения нагрузки (с открытием дроссельной заслонки) разрежение в смесительной камере и корпусе регулятора уменьшается. Пружина регулятора перемещает диафрагму и соединенный с ней диск прерывателя в направлении вращения кулачка и уменьшает угол опережения зажигания

Октан-корректор предназначен для ручного изменения установочного угла опережения зажигания в соответствии с октановым числом топлива. Верхняя пластина октан-корректора соединена с корпусом распределителя; нижняя - с корпусом привода распределителя, на однорядных двигателях - с корпусом двигателя. Пластины между собой соединены при помощи тяги и регулировочных гаек 19. На нижней пластине имеется шкала с обозначениями. При вращении регулировочных гаек в ту или дру-10 сторону проворачивают корпус прерывателя-распределителя, октан-корректором можно изменить установочный угол в пределах + 10° по углу поворота коленчатого вала двигателя.

Распределитель тока высокого напряжения включает в себя ротор с токоразносной пластиной, устанавливаемой на верхнюю часть втулки кулачка, пластмассовую крышку 1, имеющую одну центральную (приемную) клемму и восемь (по числу цилиндров двигателя) раздаточных клемм.

Ротор может быть установлен на втулку кулачка прерывателя только в одном положении, определяемом лыской на втулке и шпоночным выступом на роторе.

Ток высокого напряжения, создаваемый в катушке зажигания, подводится по проводу к центральной клемме распределителя и дальше идет через пружину и уголок, соединяющие центральную клемму с токоразносной пластиной ротора, преодолевает воздушный промежуток между пластиной и одной из раздаточных клемм крышки и выводится на высоковольтный провод к свече.

Крышка распределителя крепится на корпусе прерывателя пружинными скобами только в одном положении относительно корпуса.

У прерывателей-распределителей системы батарейного зажигания, параллельно контактам установлен искрогасящий конденсатор емкостью 0,17.0,35 мФ. Конденсатор состоит из двух лакированных бумажных лент с нанесенным тонким слоем металлоцинка и олова (обкладками). Металлизированные ленты свернуты в рулон, с торцов которого к обкладкам припаяны гибкие проводники-выводы. Рулон обернут кабельной бумагой, пропитан трансформаторным маслом и установлен в корпус, закрываемый обрезиненной текстолитовой шайбой. Один вывод припаян к корпусу, второй - к проводнику, закрепленному в текстолитовой шайбе.

Конденсаторы из металлизированной бумаги самовосстанавливаются при пробое диэлектрика искрой. Искра в месте пробоя испаряет тонкий слой металла, и пробитое отверстие заполняется маслом.

Искровые свечи зажигания: назначение, конструкции, маркировка, правила подбора для двигателя.

Свечи зажигания искровые. На современных карбюраторных и газовых двигателях применяют неразборные искровые свечи зажигания. Внутри керамического изолятора размещены центральный электрод с выводным стержнем, а на корпусе - боковой электрод. Центральный электрод и контактный стержень герметизированы в изоляторе токопроводящим стеклогерметиком. Для герметизации изолятора в корпусе свечи между ними помещены теплоотводящие шайбы, а иногда и порошкообразный герметик. Верхняя часть корпуса завальцована на буртик изолятора.

На нижней части корпуса свечи имеется резьба для ввертывания в отверстие головки блока. Герметизация соединения обеспечивается уплотнительным кольцом. Свечи АК17ДВ (для двигателей МеМЗ-245), имеющие коническую опорную поверхность, устанавливают без уплотнительного кольца и затягивают меньшим усилием.

Работоспособность свечи на любом двигателе зависит от температуры ее наиболее нагретых деталей: нижней части изолятора - (юбки), центрального электрода и в некоторой степени бокового электрода. Температура этих деталей должна находиться в интервале 447.897°С, называемом тепловым диапазоном свечи. Если температура нижней части изолятора и центрального электрода превысит 827.897 0С, возникает калильное зажигание, при котором смесь воспламеняется от соприкосновения с накаленными деталями преждевременно. Мощность двигателя падает, происходит оплавление глазури изолятора и центрального электрода. При температуре свечи ниже 447.497 СС масло, попадающее на тепловой конус и электроды, сгорает не полностью, покрывая щс токопроводящим нагаром. В результате происходят перебои, а затем отказ в искрообразовании.:

Калильное число - это величина, пропорциональная среднему индикаторному давлению, при котором во время испытания свечи на специальной моторной установке в цилиндре двигателя начинает появляться калильное зажигание. При определении калильного числа индикаторное давление в цилиндре повышают ступенчатым увеличением наддува и устанавливают максимальную температуру изменением состава топливовоздушной смеси. Ряд калильных чисел имеет следующие значения: 8 (125), 11, 14 (145), 17 (175),20 (200), 23 (225), 26 (240). В скобках даны калильные числа по Bosch (ФРГ). Допускается применение промежуточных значений калильных чисел, выраженных целыми числами. "Горячие" свечи имеют малые калильные числа и длинную юбку изолятора, а "холодные" - большие и короткую юбку.

В маркировке свечей зажигания (А17ДВ, АК17ДВ, А10Н, М8Т) буквы и цифры обозначают: А--диаметр и шаг метрической резьбы на корпусе-14X1,25; М - резьба на корпусе - 18X1,5;. К - коническая опорная поверхность; цифры после букв - калильное число из приведенного ряда; Д - длина резьбовой части корпуса - 19 мм; Н - длина резьбовой части - -11 мм; длина резьбовой части корпуса (12 мм) буквой не обозначается; В-выступание теплового конуса изолятора за торец корпуса (если оно есть); Т - герметизация соединения изолятор - центральный электрод термоцементом (применение других герметиков не обозначают). На свече также нанесены ГОСТ, месяц и год выпуска, завод и может быть указано исполнение: Э - экспортное; Т - тропическое; У - для умеренного климата; ХЛ - для холодного климата.

Ресурс свечей зажигания в соответствии при работе на бензинах с антидетонационными присадками должен быть не менее 25 000 км пробега, а при работе на бензинах без присадок - не менее 35 000 км пробега. Ведутся работы по созданию свечей с повышенным сроком службы (для автомобилей ВАЗ) за счет увеличения сечения бокового электрода с покрытием корпуса и бокового электрода цинком (свеча Э791), а также за счет установки двух боковых электродов увеличенного сечения и медного центрального электрода с жаростойкой оболочкой (Э804А).

Магнитная система зажигания: назначение, устройство, работа.

Магнето объединяет в себе магнитоэлектрический генератор, прерыватель и катушку зажигания. Оно вырабатывает ток низкого напряжения и преобразует его в ток высокого напряжения. На тракторах применяют одноискровые и двухискровые магнето левого и правого вращения. У магнето правого вращения ротор, если смотреть со стороны привода, вращается по часовой стрелке.

Магнитная система магнето состоит из двухполюсного или четырех полюсного магнита, двух стоек и сердечника индукционной катушки. Стойки и сердечник изготовлены из пластин электротехнической стали. Электрическую цепь составляют первичная и вторичная обмотки трансформатора, подвижной и неподвижный контакты прерывателя, закрепленные соответственно на изолированном рычажке и стойке, соединенной с "массой". Подвижной контакт прижимается к неподвижному плоской пружиной с усилием 4.6 Н (0,4.0,6 кгс). Параллельно контактам прерывателя подключен конденсатор емкостью 0,17.0,25 мкФ. Контакты прерывателя размыкаются кулачком, установленным на конце вала магнита. На втором конце вала закреплена жесткая приводная полумуфта (или центробежный автомат опережения зажигания). Один конец первичной обмотки соединен с сердечником ("массой"), второй с рычажком подвижного контакта прерывателя. Концы вторичной обмотки подключены: один - к концу первичной обмотки, второй - к выводу высокого напряжения. Далее ток высокого напряжения подводится по высоковольтному проводу к свече непосредственно или через распределитель.

При вращении магнита его полюсные наконечники поочередно проходят мимо стоек, при этом магнитный поток замыкается через сердечник трансформатора. Когда магнит устанавливается параллельно стойкам (в нейтральном положении), магнитный поток замыкается через башмаки стоек. Таким образом, за один оборот двухполюсного магнита в сердечнике трансформатора магнитный поток меняется дважды. Изменяющийся как по величине, так и по направлению магнитный лоток пересекает витки первичной и вторичной обмоток. В первичной обмотке наводится переменный ток низкого напряжения (12.20 В), который течет по цепи: первичная обмотка - замкнутые контакты прерывателя - "масса" магнето - первичная обмотка. Во вторичной обмотке создается ЭДС порядка 1,0.1,5 кВ, которая не пробивает искровой промежуток свечи. При отклонении магнита от нейтрального положения в сторону вращения на 8.10° в первичной обмотке течет наибольший по величине ток, создающий максимальный магнитный поток вокруг катушки. В этот момент кулачок прерывателя должен размыкать контакты. Ток и магнитный поток первичной обмотки исчезают. Исчезающий магнитный поток пересекает вторичную обмотку и индуктирует в ней ток высокого напряжения (11.24 кВ), который подводится по проводу высокого напряжения к свече, где пробивает искровой промежуток, воспламеняет смесь, а затем по "массе" и первичной обмотке возвращается во вторичную.

Одновременно со вторичной обмоткой исчезающий магнитный поток пересекает первичную обмотку, в которой наводит ЭДС самоиндукции, достигающую 300 В. ЭДС самоиндукции, стремясь поддержать прежнее направление тока, заряжает конденсатор, который сразу разряжается через первичную обмотку в обратном направлении, создавая магнитный поток противоположного направления, что способствует более резкому пересечению вторичной обмотки магнитными силовыми линиями и повышению вторичного напряжения. При отсутствии или пробое конденсатора резкого пересечения витков вторичной обмотки не происходит, так как ЭДС самоиндукции поддерживает прежнее направление тока через конденсатор или зазор 0,25.0,35 мм между контактами прерывателя. Вторичное напряжение не достигает требуемого значения и искра в зазоре свечи 0,6.0,7 мм исчезает или очень слабая (имеет недостаточную энергию). Если контакты прерывателя будут размыкаться при углах отрыва (абрисе), значительно не соответствующих максимальному току в первичной обмотке, вторичное напряжение может оказаться недостаточным для пробоя искрового промежутка свечи.

В случае падения провода высокого напряжения со свечи при работе двигателя происходит повышение вторичного напряжения (примерно в 1,5 раза). Для предохранения вторичной обмотки от пробоя в магнето предусмотрен предохранительный искровой промежуток.

Контактно-транзисторная система зажигания: назначение, устройство, работа.

Для увеличения долговечности контактов прерывателя и обеспечения бесперебойного зажигания в настоящее время на автомобилях ГАЗ-53А, ЗИЛ-130, ЗИЛ-131А устанавливают контактно-транзисторную систему зажигания. Она состоит из аккумуляторной батареи, включателя зажигания ВЗ, блока, добавочных резисторов СЭ-107, транзисторного коммутатора ТК-102, катушки зажигания Б-114, прерывателя-распределителя Р4-Д для автомобилей ЗИЛ-130.

Блок добавочных резисторов ограничивает ток в катушке и состоит из двух резисторов R3 и R4 по 0,53 Ом. Резистор R3 при пуске двигателя закорачивается.

Основное назначение транзисторного коммутатора - включение и выключение тока низкого напряжения в первичной обмотке индукционной катушки.

Контакты прерывателя служат для управления транзисторным коммутатором (отпирания и запирания транзистора). В транзисторном коммутаторе установлены: мощный германиевый транзистор ГТ-701А типа р-п-р, импульсный трансформатор ИТ, первичная обмотка которого соединена с базой транзистора и прерывателем, а вторичная, зашунтированная резистором R2, соединена с эмиттером транзистора, конденсатор с резистором RI (2 Ом), кремниевый стабилитрон УЗ типа Д-113 В с германиевым диодом V2 типа Д7Ж и электролитический конденсатор С2 (50 мкФ, 50 В).

При включенном зажигании и замкнутых контактах прерывателя через транзистор текут два тока.

Ток управления силой 0,3.0,9 А течет по цепи: "+" аккумуляторной батареи, выключатель зажигания, добавочные резисторы R3 и /R4, первичная обмотка индукционной катушки, переход эмиттер-база транзистора, первичная обмотка импульсного трансформатора, контакты прерывателя, "масса" двигателя, минусовая клемма аккумуляторной батареи. Ток управления, проходя в прямом направлении через эмиттерный переход и базу, отпирает транзистор (резко уменьшает сопротивление коллекторного перехода) и открывает путь основному току первичной обмотки индукционной катушки.

Основной ток первичной обмотки силой до 7.8 А течет от плюсовой клеммы аккумуляторной батареи через выключатель зажигания, добавочные резисторы, первичную обмотку катушки, эмиттерный и коллекторный переходы транзистора и далее на "массу" и "-" аккумуляторной батареи.

В момент размыкания контактов прерывателя ток в цепи управления транзистором исчезает и сопротивления эмиттерного и коллекторного переходов резко увеличиваются, при этом транзистор запирается и выключает ток первичной обмотки индукционной катушки. Исчезающее магнитное поле первичной обмотки индукционной катушки создает во вторичной обмотке высокое напряжение, которое через распределитель подводится к свече зажигания.

Импульсный трансформатор ИТ служит для ускорения запирания транзистора при размыкании контактов прерывателя. В момент размыкания контактов исчезающее магнитное поле первичной обмотки трансформатора ИТ пронизывает витки вторичной обмотки ИТ и индуктирует в них ЭДС, которая создает на эмиттерном переходе транзистора обратное (отрицательное) напряжение, способствующее быстрейшему запиранию транзистора.

Для предохранения транзистора от нагревания и пробоя токами самоиндукции первичной обмотки индукционной катушки, возникающими при запирании транзистора, предусмотрены цепи защиты. Цепь С, RI поглощает энергию самоиндукции и отводит ее в виде тепла через алюминиевые теплоотводы. Токи самоиндукции заряжают конденсатор, затем происходит затухающий колебательный разряд его через первичную обмотку индукционной катушки. Этим увеличивается продолжительность искрового разряда между электродами свечей. Цепь, состоящая из диода V2 и стабилитрона V3, предохраняет транзистор от перенапряжения и пробоя токами самоиндукции первичной обмотки катушки. Транзистор выдерживает напряжение между эмиттером и коллектором не более 160 В и ток не более 20 А.

Резистор R2 гасит энергию ЭДС самоиндукции вторичной обмотки импульсного трансформатора.

Электролитический конденсатор С2, включенный параллельно источникам тока, защищает транзистор от импульсных повышений. напряжения в генераторе в случае отключения батареи, обрыва одной из фаз генератора или провода, соединяющего "массы" генератора и реле-регулятора.

В случае импульсных повышений напряжения конденсатор С2, заряжаясь, предотвращает перенапряжение транзистора и протекание через него большого разрушающего тока.

Унифицированная бесконтактная транзисторная система зажигания: назначение, состав, работа.

Бесконтактная система выполнена в герметичном экранированном исполнении и состоит из датчика-распределителя Р351 (для автомобилей ГАЗ-66), транзисторного коммутатора ТК-200, катушки зажигания Б-118, добавочного резистора СЭ326 (0,6.0,8 Ом), выключателя зажигания ВК350-Б, свечей СН307В, фильтра подавления радиопомех в низковольтной цепи ФР-82Ф, проводов высокого и низкого напряжения, аварийного вибратора РС331. Датчик-распределитель Р351 служит для подачи электрических импульсов в моменты зажигания рабочей смеси и распределения тока высокого напряжения по свечам цилиндров. Магнитоэлектрический датчик представляет собой однофазный генератор синусоидального переменного тока. Ротором датчика является постоянный кольцевой магнит, с обоих торцов которого размещены два магнитопровода, имеющие по восемь полюсных наконечников. Наконечники северного полюса размещены между наконечниками южного полюса с зазором 1,5 мм. Ротор крепится на бронзовой втулке, которая, в свою очередь, закреплена в поводковой пластине центробежного регулятора опережения зажигания. Поводковая пластина своими прорезями установлена на шипы грузов регулятора. Ротор приводится во вращение через центробежный регулятор опережения зажигания валиком.

Статор датчика выполнен из двух скрепленных между собой стальных пластин, в полой части которых помещена обмотка. Обе пластины статора имеют по восемь зубцов. Зубцы верхней пластины размещены в пазах между зубцами нижней пластины. Статор закреплен двумя винтами в корпусе датчика. Один конец обмотки статора соединен с помощью заклепки с корпусом, а второй припаян к контактной пластине, закрепленной на изолирующей колодке пластины. Пластина соединена с выводным зажимом. На роторе и статоре нанесены метки для установки момента зажигания в первом цилиндре.

Распределитель высокого напряжения состоит из бегунка, карболитовой крышки с высоковольтными выводами, контактного уголька с подавительным резистором.

Механизмы датчика и распределителя герметизированы и экранированы корпусом и крышкой экрана уплотнительной прокладкой. Провода высокого напряжения выводятся через муфту. Патрубок предназначен для принудительной вентиляции распределителя с целью уменьшения коррозии внутренних пластмассовых и металлических деталей. Озон из распределителя отсасывается в воздушный фильтр карбюратора.

Картер двигателя в месте установки датчика-распределителя герметизируется резиновым кольцом.

Датчик-распределит ель Р351 снабжен центробежным регулятором опережения зажигания и октан-корректором, которые выполнены подобно соответствующим механизмам базового прерывателя-распределителя Р102. Транзисторный коммутатор предназначен для усиления сигналов датчиков и коммутации тока первичной обмотки катушки зажигания. Элементы схемы коммутатора собраны в сребренном корпусе с тремя крышками и герметизированы (залиты) компаундной массой. Клеммы соединения коммутатора (рис.4.7) обозначены буквами "Д", "КЗ", "ВК-12", "М" и предназначены: "Д" - для подключения датчика-распределителя; "КЗ" - для соединения проводом низкого напряжения с клеммой "Р" катушки зажигания; "ВК-12" - одна для подключения аккумуляторной батареи через фильтр радиопомех и дополнительный резистор, вторая - для соединения с клеммой "ВК" катушки зажигания; "М" - для соединения с "массой" автомобиля.

Катушка зажигания Б118 экранирована и герметизирована. Она служит для создания импульсов высокого напряжения, обеспечивающих воспламенение рабочей смеси. Использование катушки зажигания других моделей с транзисторным коммутатором ТК-200 недопустимо. Выводы проводов низкого и высокого напряжения от катушки зажигания уплотнены резиновыми кольцами. Второй вывод вторичной обмотки соединен с корпусом.

Аварийный вибратор РС331 предназначен для обеспечения временной работы (не более 30 ч) двигателя при выходе из строя транзисторного коммутатора или датчика. Подключают аварийный вибратор пересоединением провода от разъема "КЗ" транзисторного коммутатора на разъем вибратора.

Вибратор - это электромагнитное экранированное и герметизированное реле, изготовленное на базе реле блокировки РБ-1. При включении выключателя зажигают "ВЗ", ток от "+" аккумуляторной батареи течет через дополнительный резистор СЭ326, фильтр радиопомех, разъемы "ВК-12" транзисторного коммутатора, первичную обмотку катушки зажигания, замкнутые контакты и обмотку вибратора, на "массу" и "-" аккумуляторной батареи. Силы электромагнитного поля, создаваемого током в обмотке вибратора, притягивают якорек, преодолевая усилие пружины, и размыкают контакты вибратора. Ток в первичной обмотке катушки зажигания прерывается, а изменяющийся магнитный поток наводит во вторичной обмотке катушки импульсы высокого напряжения, которые через провода высокого напряжения и ротор подводятся к той или иной свече зажигания. Частота размыкания контактов вибратора находится в пределах 200.400 Гц, что позволяет двигателю работать с частотой до 2000 мин-1.

Конденсаторы С7 и С8 служат для уменьшения искрения между контактами реле и повышения частоты вибрации якорька.

Действует бесконтактная транзисторная система зажигания следующим образом. Ток первичной обмотки катушки зажигания коммутирует и прерывает мощный высоковольтный транзистор V4 выходного каскада, которым управляет по сигналам датчика формирующий каскад, собранный на транзисторах VI, V2 и V3. При включенном выключателе зажигания и неподвижном коленчатом вале двигателя в системе зажигания текут токи управления, открывающие транзисторы V2, V3, V4, и ток первичной обмотки катушки зажигания течет через открытый выходной транзистор V4. В этом случае транзистор VI закрыт, так как его базу разъединяют с положительной клеммой батареи стабилитроны V5 и V6. Ток управления, открывающий транзистор VI, течет по цепи: "+" аккумуляторной батареи, выключатель ВЗ, резистор СЭ326, фильтр радиопомех, диод V7, резистор R2, диод VI0, переход база-эмиттер транзистора V2, резисторы R7, R8, "масса", "-" аккумуляторной батареи. Открытый транзистор V2 подает положительный потенциал на базу транзистора V3; V3 открывается и подает положительный потенциал через резистор Л4 на базу транзистора V4. Ток первичной обмотки течет по цепи: "+" аккумуляторной батареи, выключатель £3, добавочный резистор, фильтр, клеммы ВК-12 транзисторного коммутатора, первичная обмотка, диод V8, транзистор V4, "масса", "-" аккумуляторной батареи.

При вращении ротора датчика в обмотке статора индуктируется переменное синусоидальное напряжение положительная полуволна которого подается через диод V9, резистор #5 на базу транзистора VI и открывает его. Открытый транзистор VI шунтирует эмиттерный переход транзистора V2 (понижает потенциал его базы). Транзистор V2 закрывается и прерывает ток управления транзисторов V3 и V4, которые также закрываются. Ток первичной обмотки катушки зажигания размыкается и исчезающий магнитный поток ее индуктирует во вторичной обмотке высокое (до 30 кВ) напряжение, которое подводится по проводам высокого напряжения через распределитель к соответствующей свече зажигания.

ЭДС самоиндукции первичной обмотки заряжает конденсаторы СЗ и С4. В контуре конденсатор СЗ - первичная обмотка возникают затухающие колебания. Эти колебания по цепочке V8, RIO, C1 (положительной обратной связи) передаются на базу транзистора VI. Во время пуска двигателя, когда положительный импульс датчика действует на базу транзистора VI продолжительное время, колебания ЭДС самоиндукции первичной обмотки, передаваемые через цепочку положительной обмоткой связи, будут закрывать транзистор VI до 10 раз. Следовательно, транзистор V4 будет прерывать ток в первичной обмотке тоже до 10 раз, а со вторичной обмотки будет подаваться на одну и ту же свечу до десяти импульсов высокого напряжения. С увеличением частоты вращения коленчатого вала свыше 600 мин-1 время перезаряда конденсатора С1 становится больше полупериода изменения ЭДС датчика-распределителя и исчезает многократное искрообразование.

В режиме пуска двигателя, когда величина и скорость нарастания напряжения датчика невелики, положительная обратная связь с коллектора транзистора V4 к базе транзистора VI позволяет получить бесперебойное искрообразование при меньшей частоте вращения датчика-распределителя.

Стабилитрон V12 с резистором /? 9 защищают транзистор V4 от повышенной ЭДС самоиндукции первичной обмотки. Диод V8 защищает транзистор V4 от обратного напряжения, возникающего в первичной обмотке во время колебательного процесса.

Диод V9 и резистор R5 защищают эмиттерный переход транзистора VI от перенапряжений и перегрузок по току при большой частоте вращения ротора, ограничивая подводимое к транзистору напряжение датчика.

Стабилитроны V6 и V5 и резистор RI защищают транзисторный коммутатор от перенапряжений, возникающих в цепи питания: при повышении напряжения генератора выше 16.17 В, цепочка V6-V5 - RI пропускает положительный потенциал с генератора на базу транзистора VI. Последний открывается и запирает транзисторы V2, V3, V4 на время действия перенапряжения. Диоды V10, VII и резисторы RQ, R7, R8 предназначены для надежного запирания транзисторов V2, V3, V4 при открытии транзистора VI. Конденсатор С2 исключает взаимное влияние каскадов при переходных режимах в катушке зажигания.

Транзисторные коммутаторы ТК108-10 и 13.3734 бесконтактных систем зажигания массовых грузовых автомобилей ГАЗ, ЗИЛ и легковых автомобилей АЗЛК и ГАЗ изготовлены по схемам, аналогичным описанной. Датчики-распределители 8 - и 4-цилиндровых двигателей отличаются числом пар полюсов магнита, размерами и характеристиками центробежного и вакуумного автоматов опережения зажигания. Они выполнены на базе прерывателей-распределителей контактных систем зажигания заменой контактного узла генератором импульсов.

Система сигнализации: назначение, классификация, состав. Устройство и работа прерывателя указателей поворотов РС 57.

Основную информацию о предстоящем маневре транспортного средства и его состоянии участники движения получают при помощи зрительного восприятия действия сигнальных фонарей.

Габаритные огни. Для обеспечения безопасности движения транспортные средства снабжены спереди габаритными огнями белого света, сзади - красного. Габаритные огни улучшают видимость движущихся и стоящих на проезжей части транспортных средств. Они оборудуются светоотражателями: впереди белого света, сзади - красного. На конце дышла, выступающего за борт на 1,5 м, должен быть установлен красный светоотражатель. Транспортные средства длиной 8 м и более должны иметь боковые светоотражатели оранжевого света. Лампы габаритных огней помещают в подфарниках, размещенных на крыльях и в задних фонарях, а также в фарах (под основной лампой).

Указатели поворотов и боковые повторители, мигающие с частотой 90.120 циклов в минуту оранжевым светом, информируют участников движения о намерении водителя произвести маневр или поворот транспортного средства. Лампы указателей поворотов размещены в подфарниках и задних фонарях.

Сигналы торможения (стоп-сигналы) красного света размещены в задних фонарях.

Номерной знак на грузовых автомобилях освещается лампой габаритного огня левого заднего фонаря, на легковых автомобилях для этой цели установлены специальные фонари.

Сигнализатор аварийного состояния автомобиля оповещает о случившемся мигающим светом указателей поворотов обоих бортов.

Сигнализация дальним светом фар предусмотрена на автомобилях ВАЗ, "Москвич-2140"с помощью комбинированных переключателей света фар.

Фонари света стоянки расположены на боковых стойках кузова. При длительной стоянке автомобиля на обочине дороги включают фонарь с тдй стороны, с которой возможно беспрепятственное движение транспорта.

На грузовых автомобилях и тракторах часто используют общие спирали для указателей поворотов и сигналов торможения. В этом случае при одновременном включении указателей поворота и торможении автомобиля лампочка одного заднего фонаря указывает мигающим светом поворот, второго - непрерывным светом подает сигнал торможения.

Световые сигнализаторы поворотов автомобилей, тракторов и комбайнов состоят из электромагнитного прерывателя, изменяющего накал сигнальных и контрольных ламп, переключателя, включающего лампы правого или левого бортов с боковыми повторителями. Лампы боковых повторителей А12-3 включены параллельно сигнальным лампам. Контрольная лампа А12-1 установлена на щитке приборов для сигнализации о работе и исправности сигнализаторов поворотов. Способ подключения лампы зависит от типа прерывателя.

Прерыватель тока РС57 состоит из кронштейна, стального сердечника с обмоткой (50 витков провода ПЭЛ диаметром 0,75 мм), нихромового резистора (18 Ом), двух пар контактов и двух приваренных к сердечнику якорьков, несущих подвижные контакты. Два неподвижных контакта закреплены на сердечнике изолированно от него и между собой.

Контакты в нормально разомкнутом состоянии удерживает натянутая нихромовая струна, закрепленная в изолирующей стеклянной бусинке. Контакты контрольной лампы держит в нормально разомкнутом состоянии упругая пластина. При включенных выключателе зажигания и переключателе указателей поворота ток сначала течет в сигнальные лампы по пути через струну и резистор 18 Ом. В результате теплового воздействия тока нить удлиняется, и сердечник притягивает якорек. Контакты замыкаются. Через замкнутые контакты ток в лампы идет мимо закороченных струны и резистора. Лампы горят полным накалом. Струна охлаждается и, укорачиваясь, размыкает контакты. Далее процесс повторяется. После замыкания контактов увеличивается ток в обмотке сердечника, который притягивает якорек, преодолевая сопротивление упругой пластины, и контакты замыкаются. Через замкнутые контакты ток поступает в контрольную лампу.

Заряд АКБ.

Заряд батарей постоянной силой тока применяют на зарядных станциях и при вводе новых батарей в строй. В каждую зарядную ветвь обязательно включают последовательно батареи одинаковой емкости и примерно равной степени разряженности. Для регулирования силы зарядного тока в каждую ветвь включают реостат. Величина тока для первого заряда согласно ГОСТ 959.0-79 должна соответствовать 0,1С2о А. Заряд ведут до напряжения не менее 2,4 В на каждом аккумуляторе (начало обильного газовыделения), после чего уменьшают ток на 50 % от начального и продолжают заряжать при обильном газовыделении до постоянных напряжения2,7 В на каждом аккумуляторе) и плотности электролита, отмечаемых в течение 2 ч. Затем при непрекращающемся заряде производят корректировку плотности электролита, если она отличается от установленной для данной климатической зоны. Для понижения плотности электролита в аккумулятор доливают дистиллированную воду, для повышения - электролит плотностью 1,40 г/см3. После доливки в аккумулятор воды или раствора кислоты заряд продолжают еще в течение 30 мин. Замер и корректировку уровня электролита производят через 30 мин после выключения зарядного тока.

Во время заряда следят, чтобы температура электролита не поднималась выше 45°С в холодной и умеренной климатических зонах и выше 50°С в жаркой и теплой влажной зонах.

Основные правила безопасности при зарядке аккумуляторных батарей. Заряд батарей следует производить при включенной приточно-вытяжной вентиляции. Заряд ведут при открытых заливочных отверстиях аккумуляторов, а замер напряжения - при завернутых пробках. В помещении, где заряжаются батареи, нельзя курить и пользоваться открытым огнем. Выключение и включение батареи в цепь заряда надо производить при отключенной сети зарядного устройства. Клеммные зажимы на выводах батарей должны быть плотными и не искрить.

Т.О. прерывателя-распределителя контактной системы батарейного зажигания.

Распределитель очищают сначала снаружи от пыли, грязи и масла. Затем чистым, слегка смоченным в бензине лоскутом ткани протирают внутреннюю и наружную стороны крышки распределителя и кулачок. Смазывают валик распределителя смазкой № 158 или ЦИАТИМ-201. Ось рычажка подвижного контакта, фильц кулачка, втулку кулачка и фетровую шайбу между пластинами дисков прерывателя смазывают маслом, применяемым для двигателя, но не из картера; в первые две точки надо ввести по одной капле масла, во вторую и третью - по 4.5 капель. Проверяют состояние рабочих поверхностей контактов прерывателя и, при необходимости, зачищают плоской абразивной пластинкой. После зачистки удаляют пыль и протирают контакты замшей, слегка смоченной чистым бензином. Затем проверяют и при необходимости регулируют зазор между контактами.

Зазор проверяют при снятых крышке и бегунке распределителя и установленном валике распределителя так, чтобы между контактами он был наибольшим. После этого устанавливают плоский щуп (0,35.0,45 мм) между контактами. Если зазор не соответствует указанной величине, надо ослабить стопорный винт и поворотом стойки неподвижного контакта при помощи эксцентрика установить требуемый зазор. По окончании регулировки стопорный винт заворачивают. Изменение зазора меняет и установку момента зажигания, который надо проверять и корректировать. После пробега 50.60 тыс. км распределитель снимают с машины для профилактического ремонта и углубленной проверки на стендах КИ-968, СПЗ-8 и др. При этом проверяют угол замкнутого состояния контактов прерывателя, характеризующий правильность установки зазора между контактами, состояние их рабочих поверхностей, натяжение пружины рычажка прерывателя, которое должно быть 5.7 Н, правильность чередования искрообразования для выявления возможных нарушений формы кулачковой шайбы, чрезмерного износа втулок валика и его погнутости. Искрообразование должно происходить через равные угловые интервалы поворота валика прерывателя, которые для 4-кулачковых прерывателей составляют 90± Г, для 8-кулачковых - 45± Г и для 6-кулачковых - 60±1°.

Проверяют характеристики работы центробежного и вакуумного автоматов опережения зажигания, чтобы убедиться, нет ли заедания грузиков и ослабления пружин центробежного и вакуумного автоматов, повреждения диафрагмы и заедания подшипника, установленного между подвижным и неподвижным дисками прерывателя.

Установка зажигания на двигатель ЗИЛ-130.

Перед установкой зажигания проверяют состояние контактов прерывателя и зазор между ними, при необходимости зачищают контакты, регулируют зазор. При снятых с двигателя прерывателе-распределителе и его приводе установку зажигания ведут в следующем порядке.

1. Устанавливают поршень первого цилиндра в ВМТ конца такта сжатия, совмещая метку на шкиве коленчатого вала с меткой ВМТ на указателе. Такт сжатия определяют по закрытым всасывающим и выхлопным клапанам или по выталкиванию бумажной пробки из свечного отверстия.

2. На двигателе ЗИЛ-130 прорезь на валике привода распределителя располагают параллельно риске на верхнем фланце корпуса привода и со смещением в сторону передней части двигателя.

В таком положении привод в сборе вставляют в гнездо блока цилиндров, наблюдая, чтобы к моменту начала зацепления шестерни привода с шестерней распределительного вала отверстия в нижнем фланце корпуса привода совпадали с отверстиями в блоке. После установки привода распределителя на свое место прорезь на его валике должна быть параллельной оси, соединяющей отверстия в верхнем фланце. В этом положении привод распределителя закрепляют болтами на блоке цилиндров. В случае попадания торцов зубьев шестерни распределительного вала или тугого входа их в зацепление следует немного провернуть коленчатый вал двигателя до полного зацепления зубьев.

3. Проворачивают коленчатый вал двигателя до установочного угла опережения зажигания, при котором для двигателя ЗИЛ-130 метка на шкиве коленчатого вала совпадает с делением 9 на указателе

4. Устанавливают ротор распределителя против электрода, соединяемого со свечой первого цилиндра.

5. Вставляют прерыватель-распределитель в сборе с октан-корректором в гнездо корпуса привода распределителя; вакуумный регулятор распределителя Р4-В должен быть направлен вверх.

6. Закрепляют пластины октан-корректора болтами к корпусу привода и ослабляют болт крепления верхней пластины октан-корректора к корпусу распределителя Р4-В или гайку крепления корпуса привода распределителя Р13-Д.

7. Включают зажигание и осторожно поворачивают корпус распределителя сначала по часовой, а затем против часовой стрелки до начала размыкания контактов прерывателя, при котором появляется искра в зазоре между концом центрального провода высокого напряжения и "массой". Момент начала размыкания можно определить также по зажиганию лампочки, включенной между клеммой низкого напряжения прерывателя-распределителя и "массой". В таком положении надежно затягивают болт крепления верхней пластины октан-корректора к корпусу распределителя Р4-В или гайку крепления корпуса привода распределителя Р13-Д.

8. Соединяют проводами высокого напряжения электроды крышки распределителя, начиная с первого и далее следуя по направлению вращения часовой стрелки со свечами в соответствии с порядком работы двигателя: 1-5-4-2-6-3-7-8.

Если привод распределителя не был снят с двигателя, установку зажигания проводят по пунктам 3, 4, 5, 6, 7,8. Проверку установки зажигания на неработающем двигателе производят по пунктам 3, 6, 7,8. Угол опережения зажигания уточняют и корректируют гайками октан-корректора в зависимости от детонационных свойств топлива после прогрева двигателя до 85 0С на ровном участке дороги. После установки и корректировки зажигания необходимо надежно закрепить распределитель на двигателе и затянуть гайки октан-корректора, а при обслуживании проверить крепления.

Установка зажигания на рядном двигателе.

На рядных двигателях зажигание устанавливают в следующем порядке: вывертывают свечу зажигания первого цилиндра, свечное отверстие закрывают пробкой;

вращая рукояткой коленчатый вал двигателя, находят такт сжатия в первом цилиндре (по выталкиванию пробки из свечного отверстия);

останавливают вал, когда поршень первого цилиндра не доходит до в. м. т. при такте сжатия на установочный угол опережения зажигания, который определяют у одних двигателей по совпадению шарика, запрессованного в маховике со стрелкой на картере маховика (ЗМЗ-51), у других - по совпадению метки на шкиве коленчатого вала со штифтом (ГАЗ-24, УАЗ-469);

ослабив крепление пластин октан-корректора, устанавливают стрелку подвижной пластины корректора против нулевой отметки шкалы на неподвижной пластине, после чего пластины скрепляют;

сняв крышку распределителя, поворачивают вал прерывателя так, чтобы токоразносная пластина ротора располагалась против клеммы на крышке распределителя, соединяемой со свечой первого цилиндра, а контакты находились в начале размыкания;

устанавливают прерыватель-распределитель в свое гнездо и соединяют с приводным механизмом. Соединяют клемму низкого напряжения прерывателя с клеммой катушки зажигания (или с транзисторным коммутатором) и к одной из них подключают один провод контрольной лампы, а другой - к корпусу;

включают зажигание и уточняют момент размыкания контактов, осторожно поворачивая корпус распределителя сначала в сторону вращения кулачка до замыкания контактов (при этом лампочка гаснет), затем - в противоположную сторону вместе с легким нажатием в ту же сторону на бегунок (для выбора зазоров в механизме привода) до начала размыкания контактов, при котором лампочка загорается. В таком положении закрепляют нижнюю пластину корректора на двигателе;

устанавливают на свое место крышку распределителя, ввертывают свечу первого цилиндра и соединяют ее проводом высокого напряжения с гнездом крышки, расположенным над бегунком. Следующие провода, расположенные по направлению вращения ротора, соединяют со свечами цилиндров в соответствии с порядком их работы.

Установку зажигания проверяют по лампочке или искре от провода свечи первого цилиндра. Устанавливают конец провода свечи первого цилиндра на расстоянии 5.7 мм от корпуса двигателя и медленно вращают коленчатый вал. Искра между концом провода и двигателем должна появляться (или загораться лампочка) в момент совпадения меток на шкиве и крышке распределительных шестерен.


Тема 4. Трансмиссия


Сцепление. Приводы выключения сцепления, усилитель выключения сцепления.

Ступенчатая коробка передач. Механизм переключения передач. Принцип работы синхронизатора. Центральный стояночный тормоз. Делитель передач.

Карданная передача: шарниры, промежуточная опора, шлицевые соединения.

Ведущие мосты: главная передача, дифференциал, полуоси, ступицы колес. Межосевой дифференциал. Блокировка дифференциалов. Трансмиссионные масла.

Лабораторно-практические занятия

Изучение (с частичной разборкой и сборкой) устройства, взаимодействия деталей, тех. обслуживания трансмиссии. Выполнение операций ТО-1 и ТО-2.

Сцепление автомобилей: назначение, классификация, состав. Принципиальная схема работы сцеплений.

Сцепления автомобилей и тракторов служат для разъединения двигателя и трансмиссии, плавного соединения их, а также для предохранения от чрезмерных динамических перегрузок, возникающих вследствие колебательного процесса в машинном агрегате.

Сцепление устанавливают между двигателем и коробкой передач. Плавное соединение двигателя и трансмиссии необходимо для того, чтобы при переключении передач, т.е. при изменении передаточного числа, двигатель не заглох, а также для переключения без рывков, особенно при трогании машины с места.

Сцепления могут быть фрикционными, гидродинамическими или электромагнитными. На отечественных тракторах и автомобилях наибольшее распространение получило фрикционное сцепление. Главное его достоинство - простота конструкции.

Основное преимущество гидравлического сцепления (гидромуфты) перед фрикционным

Существует также электромагнитное сцепление. Оно имеет высокую износостойкость и удобное включение (выключение), однако требует большого расхода электроэнергии, запас которой на транспортных и тяговых машинах сельскохозяйственного назначения ограничен.

Фрикционное сцепление состоит из деталей: ведущих упорного диска, нажимного диска и кожуха, ведомых диска с фрикционными накладками, вала сцепления, а у автомобилей - первичного вала коробки передач нажимного устройства нажимных пружин, а на тракторах иногда - нажимных рычагов; механизма выключения отжимных рычагов, муфты выключения с подшипником.

Кроме того, для управления сцеплением служит привод управления, в который входит педаль или рычаг на тракторе ДТ-75В, связанная системой передающих механизмов с вилкой муфты выключения. При отпущенной педали под действием пружин нажимной диск прижимает ведомый диск к маховику. Сцепление включено. Крутящий момент от ведущих деталей передается к ведомым через поверхности трения дисков. Наибольший крутящий момент, передаваемый сцеплением (момент трения), зависит от силы нажатия пружин, размеров дисков и коэффициента трения между ними.

Для того чтобы усилие нажимных пружин полностью передавалось на нажимной диск, между отжимными рычагами и подшипником должен быть зазор. При выключении сцепления под действием усилия, приложенного к педали, муфта, нажимая на рычаги, отводит диск назад, дополнительно сжимая пружины. За счет этого ведомый диск освобождается, т.е. между дисками появляется зазор.

Включается сцепление за счет усилия нажимных пружин при отпускании педали или рычага управления. Время включения и характер нарастания момента трения между поверхностями трения дисков зависят от быстроты отпускания педали сцепления. Однако предельно возможный темп включения сцепления (когда водитель мгновенно убирает ногу с педали) определяется особенностями конструкции механизма управления сцеплением и параметрами самого сцепления (массой и податливостью ведомых и нажимных дисков, а также усилием нажимных пружин). Следует иметь в виду, что чем резче включается сцепление, тем больше значения динамических моментов, нагружающих трансмиссию, и ниже долговечность деталей трансмиссии.

По числу ведомых дисков фрикционные сцепления могут быть одно-, двух - и многодисковыми.

Однодисковые сцепления устанавливают на автомобилях малой и средней грузоподъемности, тракторах малых тяговых классов. Двухдисковые сцепления применяют на автомобилях большой грузоподъемности и тракторах более высоких тяговых классов от 3 и выше), преимущественно гусеничных.

В качестве нажимного устройства в сцеплениях используют несколько цилиндрических пружин, расположенных по периферии, одну центральную цилиндрическую или коническую пружину или одну тарельчатую пружину.

Сцепление может быть полностью разгруженным, если во включенном положении осевые силы пружин полностью уравновешены внутри сцепления и не передаются на соседние агрегаты (двигатель или коробку передач), и полуразгруженным, если при выключении осевые силы пружин передаются на соседние агрегаты (во включенном положении передача осевых усилий на соседние агрегаты недопустима).

Сцепления классифицируют по характеру трения: с сухим трением и работающие в масле.

В современных тракторах и автомобилях преимущественное распространение получили одно - или двухдисковые сцепления сухого трения с пружинным нажимным устройством (периферийным и центральным).

Многодисковые сцепления, работающие в масле, используют преимущественно в коробках передач автомобилей и тракторов с шестернями постоянного зацепления

Характерные неисправности муфт сцеплении, способы определения и устранения этих неисправностей.

В процессе эксплуатации автомобиля в механизме сцепления могут возникать следующие неисправности: неполное включение (сцепление пробуксовывает) и неполное выключение сцепления (сцепление ведет), резкое включение сцепления.

Сцепление пробуксовывает. При этой неисправности крутящий момент от вала двигателя не полностью передается на ведущие колеса. С увеличением оборотов коленчатого вала двигателя при отпущенной педали сцепления автомобиль либо вовсе не трогается с места, либо скорость его увеличивается очень медленно, или автомобиль двигается рывками, и в кабине ощущается запах горелых фрикционных накладок ведомых дисков. Пробуксовывание сцепления может происходить по следующим причинам:

отсутствие зазора между подшипником муфты и рычагами выключения при отпущенной педали сцепления, вследствие этого ведущий диск не полностью прижимается к ведомому диску; для устранения этой неисправности необходимо проверить и отрегулировать свободный ход педали сцепления;

замасливание дисков сцепления; эта неисправность возникает при чрезмерной смазке подшипника муфты выключения сцепления или пропуске смазки через задний коренной подшипник коленчатого вала, в этом случае сила трения резко уменьшается и диски проскальзывают, сцепление нужно разобрать, диски тщательно промыть бензином, а фрикционные накладки зачистить стальной щеткой или рашпилем;

износ фрикционных накладок; если износ накладок невелик, неисправность устраняется регулировкой свободного хода педали сцепления; при большом износе накладок необходимо их заменить новыми;

поломка или ослабление нажимных пружин; пружины необходимо заменить.

Сцепление не полностью выключается. Признаком неполного выключения сцепления является затрудненное включение передачи, сопровождающееся резким металлическим скрежетом шестерен коробки передач, причем не исключена возможность их поломки. Такая неисправность сцепления может возникнуть по следующим причинам:

большой зазор между упорным подшипником муфты выключения и внутренними концами рычажков выключения; устраняют эту неисправность регулировкой свободного хода педали сцепления;

перекос или коробление ведомых дисков; неодинаковый зазор между дисками вследствие их коробления, а в отдельных местах отсутствие зазора; эта неисправность чаще всего возникает при перегреве сцепления после пробуксовки и устраняется заменой покоробленных дисков;

обрыв фрикционных накладок, оборванная накладка заклинивается между ведомым и ведущим дисками и не позволяет полностью выключить сцепление, сцепление необходимо разобрать и заменить накладки;

перекос нажимного диска; при выключении сцепления ведущий диск частично продолжает прижиматься к ведомому диску, такая неисправность возникает, когда внутренние концы рычагов выключения сцепления находятся не в одной плоскости, в этом случае необходимо отрегулировать положение рычагов выключения сцепления.

Резкое включение сцепления. Несмотря на медленное и плавное отпускание педали, сцепление резко включается, что сопровождается рывком автомобиля при трогании с места. Такого рода неисправность может быть в случае заедания муфты выключения на направляющей втулке. При отпускании педали сцепления муфта будет передвигаться по втулке неравномерно, а когда сила пружин преодолеет заедание муфты, она быстро передвинется, резко освободив рычаги выключения сцепления, и диски быстро сожмутся. Резкое включение сцепления может, быть вызвано также мелкими трещинами на ведущих дисках после большого их перегрева. Для устранения указанных неисправностей требуется замена соответствующих деталей.

Коробки передач: назначение, классификация, состав. Принципиальная схема работы механической коробки передач.

Коробка передач преобразует крутящий момент по величине и направлению и влияет на тяговые и скоростные показатели трактора (автомобиля) - его динамические качества.

Крутящий момент колес и скорость движения трактора преобразуют, изменяя передаточное число трансмиссии, для чего в зацепление вводят соответствующие шестерни. Эта основная функция ступенчатой коробки передач характеризуется числом переключаемых передач и их передаточными числами.

Ступенчатые (шестеренчатые) коробки передач классифицируют по следующим основным признакам.

Типу шестеренчатой передачи - с неподвижными осями валов и с вращающимися осями валов (планетарные).

Числу валов, - двухвальные, трехвальные, четырехвальные.

Способу зацепления шестерен - с подвижными шестернями и шестернями постоянного зацепления.

Процессу переключения передач - с остановкой трактора для переключения и с переключением передач на ходу.

Типу механизма переключения передач - механические, гидравлические и автоматические.

Расположению валов относительно продольной оси трактора - с продольным и поперечным расположением (специальные коробки передач).

Монтажным качеством - съемные, выполненные в отдельном агрегате, и собранные в общем корпусе с другими механизмами.

Передачи тракторов можно условно разделить на три группы: основные, транспортные и замедленные.

Основные передачи соответствуют главным рабочим операциям и используются при агрегатировании трактора продолжительное время. Так, для трактора общего назначения основными являются передачи, применяемые при вспашке почвы, посеве зерновых культур, уходе за посевами; универсально-пропашные тракторы на основных передачах выполняют весь комплекс работ по возделыванию пропашных и технических культур и т.д. Число основных передач в зависимости от типа трактора и его конструкции составляет обычно от 4 до 7 (и более). У современных тракторов этим передачам соответствуют скорости движения 1,4-4,2 м/с (5 - 15 км/ч); по мере развития техники скорости повышаются.

Транспортные передачи служат для перевозки грузов тракторными поездами и холостых, переездов агрегата.

Число транспортных передач колесных тракторов составляет 3-5, а соответствующие им скорости лежат в пределах 4,2 - 9,5 м/с; для гусеничных тракторов эти показатели соответственно 1-2 и 4,2 м/с.

Коробки передач автомобилей имеют от 3 до 5 передач (и выше). Меньшее число передач автомобильных коробок в сравнении с тракторными объясняется узкоцелевым назначением автомобиля, различиями в использовании мощности двигателя и регулирования его работы.

Передачи автомобилей можно разделить на две группы: высшие и низшие.

Низшие передачи служат для трогания автомобиля с места, преодолевания подъемов и тяжелых участков дороги.

На тракторах и автомобилях предусматриваются передачи заднего хода. Автомобиль имеет одну передачу заднего хода для маневрирования при разворотах. Назначение передач заднего хода тракторов не ограничивается маневрированием: они используются для выполнения различных работ (например, при агрегатировании трактора с землеройными машинами, волокушами и др.). Число передач заднего хода тракторов достигает 4-6.

Трехвальная коробка передач передает крутящий момент от первичного вала вторичному через промежуточный вал. Высшая передача включается при соединении - первичного и вторичного валов, расположенных на одной геометрической оси. Так как передаточное число этой передачи равно единице, она называется прямой.

Приведенная схема широко используется на легковых и грузовых автомобилях, а также в качестве составного элемента в тракторных коробках передач.

Коробки с подвижными шестернями в зависимости от числа подвижных (одинарных или двойных) шестерен называются двух - трех - я четырехходовыми. Число ступеней коробки передач определяется числом передач переднего хода. Следовательно, коробка передач является четырехступенчатой, двухходовой. Передачи заднего хода (они на схемах не показаны) достигаются введением в зацепление промежуточных шестерен для снижения частоты и изменения направления вращения с шестернями ведущего и ведомого вала или специальным механизмом реверса.

Промежуточные соединения и карданные передачи: назначение, классификация, конструкции.

Промежуточные соединения служат для передачи крутящего момента валам, геометрические оси которых не совпадают или могут иметь относительное смещение.

Некоторая несоосность валов неизбежна и зависит от ряда причин - точности изготовления деталей, погрешностей сборки, деформации рам и корпусов, изменения взаимного расположения соединяемых валов в процессе эксплуатации и т.д.

Промежуточные соединения устанавливаются между валом сцепления или двигателя, когда сцепления нет и первичным валом коробки передач трактора.

По числу шарниров промежуточные соединения делятся на одинарные (с одним шарниром) и двойные (с двумя шарнирами и валом между ними). По устройству шарнира различаются промежуточные соединения жесткие, состоящие из металлических деталей, и мягкие - с упругими (резиновыми) рабочими элементами.

Упругие промежуточные соединения используют в ряде гусеничных и колесных тракторов как в одинарном (ЮМЗ-6Л/6М), так и в двойном исполнении (Т-4А, ДТ-75М). Такие соединения обеспечивают возможность передачи крутящего момента при углах между валами до 3°.

Жесткие промежуточные соединения используются реже (Т-150, Т-150К). Возможны комбинированные соединения, объединяющие жесткий и упругий элементы (К-701).

Мягкий шарнир двойного промежуточного соединения включает вилки, помещенные на шлицах вала сцепления и соединительного вала. Вилка укреплена на валу неподвижно, а вилка может смещаться по шлицам. Между вилками установлена головка со стальными дисками, снабженными гнездами. В гнездах дисков помещены упругие резиновые втулки с завулканизированными в них проволочными каркасами. В отверстие каркаса вставлена стальная втулка. Каждая из вилок соединяется с головкой двумя болтами. Со стороны коробки передач гибкая муфта имеет такое же устройство, и ее задняя вилка установлена на шлицах первичного вала.

В одинарном жестком промежуточном соединении вала сцепления с валом коробки передач смещение валов компенсируется зазорами в зацеплении шестерен (Т-150К).

В комбинированном промежуточном соединении двигателя с коробкой передач (через карданную передачу) у тракторов К-701 гибкие элементы, представляющие собой втулки-амортизаторы, установленные в ведущем диске маховика, пальцами соединены с жестким элементом, состоящим из зубчатого венца и вала-шестерни. Вал опирается на два шариковых подшипника, помещенных в корпуса, которые прикреплены к крышке промежуточного соединения. На заднем конце вала-шестерни расположен фланец, соединенный вилкой с фланцем карданного вала коробки передач.

Карданные передачи

Карданной передачей называется механизм трансмиссии автомобиля (трактора), предназначенный для передачи крутящего момента между агрегатами, оси валов которых не совпадают и могут изменять свое положение.

Коробка передач установлена на раме автомобиля, а задний мост подвешен к раме на упругих рессорах. При колебаниях нагрузки на автомобиль во время его движения положение заднего моста относительно рамы и оси вторичного вала коробки передач постоянно изменяется. Следовательно, для того чтобы передать крутящий момент от вторичного вала коробки передач к валу заднего моста, необходим вал, меняющий свою длину и угол наклона относительно продольной оси автомобиля.

Карданная передача (в наиболее простом виде) состоит из карданных шарниров и карданного вала. Карданные шарниры обеспечивают угловое перемещение карданного вала, а свободные шлицевые соединения вилок карданного шарнира с карданным валом - изменение расстояния между шарнирами.

Карданные шарниры подразделяются на полные и полу карданные. Полные карданные шарниры имеют определенные оси качания (допускают угол наклона а вала до 20-25°), а полукарданные их не имеют (наклон вала несколько градусов в пределах компенсации монтажа перекосов рамы). Полные карданы делятся на асинхронные (неравной угловой скорости) и синхронные (равной угловой скорости).

Полукарданные шарниры могут быть упругими и жесткими. Упругий полукарданный шарнир передает крутящий момент под углом за счет деформации упругого (чаще резинового) элемента, - а жесткий - благодаря зазорам шлицевого или зубчатого соединения. По числу шарниров на валу различают карданные передачи одинарные - кардан на одном конце вала - и двойные - с карданами на обоих концах.

Жесткий универсальный карданный шарнир с игольчатыми подшипниками состоит из вилок крестовины, игольчатых подшипников, сальников. Стаканы с игольчатыми подшипниками надеваются на пальцы крестовины и уплотняются сальниками. Стаканы удерживаются в вилках стопорными кольцами или крышками, привернутыми к ним винтами. Смазка карданного шарнира осуществляется через масленку по внутренним сверлениям крестовины. Предохранительный клапан служит для устранения излишнего давления масла в шарнире.

При равномерном вращении ведущей вилки ведомая вилка вращается неравномерно: за один оборот она дважды обгоняет ведущую вилку и дважды отстает от нее. Для устранения неравномерности вращения и снижения инерционных нагрузок применяют два простых кардана, при этом обе вилки, установленные на карданном валу, должны располагаться в одной плоскости. В этих же целях карданные передачи перед сборкой подвергаются балансировке.

Карданные шарниры равных угловых скоростей используются в передних ведущих мостах автомобилей Карданный шарнир объединяет вилки, четыре шарика и центральный шарик. Вилка - ведущая и составляет одно целое с внутренней полуосью. Ведомая вилка откована вместе с наружной полуосью, на конце которой прикрепляется ступица колеса. Крутящий момент от вилки к вилке передается через шарики, которые перемещаются по круговым желобам вилок.

Центральный шарик служит для центрирования вилок и удерживается в неизменном положении шпильками. Частоты вращения вилок одинаковы вследствие симметричности механизма.

В ряде карданных передач крутящий момент от коробки передач (или раздаточной коробки) к ведущим мостам осуществляется не одним карданным валом, а двумя, соединенными между собой промежуточной опорой. В опоре, прикрепленной к раме, помещен вал, установленный в шариковых подшипниках.

Промежуточная опора уменьшает длину карданного вала, повышает жесткость карданной передачи и ее надежность.

Ведущие мосты автомобилей: назначение, общее устройство, принципиальная схема работы.

Ведущий мост трактора или автомобиля воспринимает энергию (крутящий момент и частоту вращения) от коробки передач или раздаточной коробки, трансформирует ее и подводит к ведущим колесам или звездочкам.

В зависимости от места установки ведущего моста на тракторе или автомобиле их подразделяют на передние и задние.

Задние мосты колесных тракторов состоят из главной (центральной) пере дачи дифференциала, конечных передач и полуосей. Задние мосты сельскохозяйственных автомобилей обычно не имеют конечных передач.

Принципиальное отличие передних ведущих мостов состоит в наличии устройств, позволяющих подводить крутящий момент к ведущим управляемым колесам. В качестве таких устройств применяют специальные колесные редукторы с коническими передачами и шлицевыми соединениями или выполненные как одно целое со шлицевыми хвостовиками. Полуось шлицевым концом соединена с полуосевой шестерней дифференциала, а вертикальный вал - с ведущей шестерней нижней пары. Ведущая шестерня входит в зацепление с ведомой шестерней, которая установлена на шлицевой части фланца, выполняющего роль ступицы переднего колеса.

Корпуса верхних конических пар (кожухи полуосей) могут перемещаться в рукавах переднего моста с помощью червяков, входящих в зацепление с рейкой, которая нарезана на выдвигающейся части корпусов. Это позволяет бесступенчато регулировать колею передних колес. От проворачивания и осевых перемещений в рукавах переднего моста корпуса стопорятся клиньями.

Главная передача Механизм трансмиссии автомобиля, преобразующий крутящий момент и расположенный перед его ведущими колесами, называется главной передачей.

Главные передачи изготавливаются с коническими спиральными или цилиндрическими прямозубыми шестернями. Главные передачи с цилиндрическими шестернями устанавливаются на тракторах с коробками передач, имеющими поперечные валы (Т-25А, Т-40М, Т-40АМ, Т-16М). В таких трансмиссиях изменение направления вращения от продольного вала на поперечные осуществляется коническими шестернями первичного и вторичного валов.

Ведущие шестерни главной передачи изготовляются как одно целое со вторичным валом коробки передач или съемными. Ведомые шестерни чаще всего выполняются в виде съемных венцов, прикрепляемых болтами или заклепками к фланцу вала заднего моста (гусеничные тракторы) или к корпусу дифференциала (колесные тракторы).

Конические шестерни главной передачи воспринимают и передают валам не только радиальные, но и большие осевые нагрузки.

Главные передачи автомобилей подразделяются на одинарные и двойные. Одинарные передачи используются в легковых и грузовых автомобилях малой грузоподъемности и состоят из одной пары спиральных или гипоидных конических шестерен. Гипоидная передача имеет особую форму зубьев, позволяющую в отличие от спиральных уменьшить размеры шестерен. В гипоидной передаче оси вращения шестерен смещены на величину С.

При одних и тех же размерах ведомой шестерни ведущая шестерня гипоидной передачи имеет большую длину и толщину зуба, чем спиральная, а среднее число одновременно участвующих в зацеплении зубьев выше. Поэтому гипоидные передачи бесшумны в работе и более долговечны. Смещение осей гипоидных шестерен позволяет уменьшить дорожный просвет легкового автомобиля и тем самым повысить его устойчивость. Для этого ось ведущей шестерни перемещают вниз относительно оси ведомой шестерни. Противоположное расположение шестерен дает возможность увеличить дорожный просвет грузового автомобиля.

Двойные главные передачи образуются двумя парами шестерен. Конические шестерни выполняются спиральными или гипоидными, а цилиндрические имеют косой или шевронный зуб. Если обе пары шестерен двойной главной передачи размещены в общем картере, то она называется центральной. Если у двойной главной передачи вторая пара шестерен размещается в приводе к каждому из ведущих колес, то она называется разнесенной.

Для обеспечения лучших динамических качеств автомобиля применяются главные передачи, имеющие две переключаемые передачи с разными передаточными числами. Такие главные передачи называются двухступенчатыми.

Двойные главные передачи применяются на грузовых автомобилях средней и большой грузоподъемности.

Дифференциал и валы ведущих колес

Дифференциал. Дифференциалом называется механизм трансмиссии, распределяющий подводимый к нему крутящий момент между выходными валами и позволяющий им вращаться с неодинаковыми скоростями.

По конструкции различают дифференциалы шестеренчатые, кулачковые, червячные и с механизмом свободного хода. Шестеренчатые дифференциалы выполняются с коническими и реже с цилиндрическими шестернями. По месту установки дифференциала на автомобиле различают межколесные, межосевые и межбортовые дифференциалы. Межколесный дифференциал устанавливается между правым и левым ведущими колесами одной оси автомобиля (трактора).

Межосевой дифференциал расположен между ведущими мостами автомобиля

Межбортовой дифференциал устанавливается между ведущими колесами с правой и левой сторон автомобиля.

На корпусе дифференциала неподвижно укреплена ведомая шестерня главной передачи, находящаяся в зацеплении с ведущей шестерней. В приливе корпуса помещена крестовина со свободно сидящими на них сателлитами (их бывает два - четыре). Сателлиты находятся в постоянном зацеплении с коническими шестернями 2, жестко укрепленными на выходных валах ведущих колес.

При любом сцеплении с почвой ведущих колес, когда муфта отключена, сумма угловых скоростей валов будет равна удвоенной угловой скорости вращения ведомой шестерни главной передачи. В частном случае, когда сопротивления на валах равны, угловые скорости валов и шестерни будут одинаковы, а при полной остановке одного из валов второй будет вращаться с угловой скоростью, в два раза большей угловой скорости шестерни.

Описанный дифференциал является межколесным, так как устанавливается между правым и левым ведущими колесами автомобиля. Он является также симметричным, так как распределяет крутящий момент между выходными валами поровну (при отсутствии их вращения относительно друг друга) в отличие от несимметричных дифференциалов.

Максимальный крутящий момент, который может быть передан дифференциалом на выходные валы, определяется на ведущем колесе, имеющем большее буксование, то есть худшее сцепление с дорогой или грунтом. Эта особенность дифференциала является его существенным недостатком (ограниченная проходимость и тяговые качества трактора). Поэтому в конструкцию дифференциала вводят специальные устройства, называемые механизмами блокировки.

Различают блокируемые и самоблокирующиеся дифференциалы.

Блокируемый дифференциал имеет приспособление, позволяющее жестко соединять выходные валы. Эта жесткая связь (на примере ЮМЗ-6М/6Л) может осуществляться сцеплением подвижной зубчатой муфты 9, установленной на шлицах вала 3, с зубцами 8 на корпусе 6 дифференциала.

Валы ведущих колес. Вал ведущего колеса передает крутящий момент от дифференциала (автомобили и колесные тракторы) или механизма поворота (гусеничные тракторы) к ведущему колесу. Вал ведущего колеса, непосредственно соединяющий его с дифференциалом, называется полуосью (автомобили). У тракторов вал ведущего колеса служит составной частью конечной передачи. Полуоси (валы ведущих колес) в зависимости от воспринимаемой нагрузки подразделяются на полуразгруженные, разгруженные на 3Д и разгруженные.

У полуразгруженной полуоси ступица ведущего колеса установлена на ее внешнем конце, а опорой служит подшипник, размещенный в полуосевом рукаве картера ведущего моста. Полуось работает на кручение и воспринимает усилия от ведущих колес, возникающие при заносе автомобиля.

У разгруженной на 3/4 полуоси опорой ступицы ведущего колеса служит подшипник, расположенный на полуосевом рукаве картера ведущего моста. Полуось работает на кручение и воспринимает боковые усилия.

У разгруженной полуоси ступица ведущего колеса установлена на двух подшипниках, размещенных на полуосевом рукаве картера ведущего моста и прикреплена к фланцу полуоси, поэтому она работает только на кручение.

Полуразгруженные полуоси нашли применение на легковых автомобилях. Разгруженные на 3/4 полуоси используются в некоторых легковых и грузовых автомобилях небольшой грузоподъемности.


Тема 5. Кузов, ходовая часть и механизмы управления


Виды кузовов. Рама. Несущий кузов. Передний мост. Рессоры, амортизаторы, ступицы колес. Независимая подвеска. Балансирная подвеска. Шины и колеса.

Рулевые механизмы. Гидравлические усилители рулевого управления, насос и привод насоса. Рулевой привод.

Тормозные механизмы. Гидравлический тормозной привод: главный и рабочие тормозные цилиндры, усилитель, регулятор давления, трубопроводы. Тормозные жидкости. Пневматический тормозной привод: компрессор, тормозной кран, тормозные камеры, энергоаккумуляторы, ресиверы, клапаны, манометр. Вспомогательная, запасная и стояночная тормозные системы.

Дополнительное оборудование: отопитель, лебедка, подъемный механизм самосвала.

Лабораторно-практические занятия

Изучение (с частичной разборкой и сборкой) устройства, взаимодействия деталей, тех. обслуживания ходовой части, рулевого управления, тормозных систем. Выполнение операций ТО-1 и ТО-2.

Ходовая часть колесных тракторов и автомобилей: назначение, устройство. Назначение элементов ходовой части.

Ходовая часть передает на опорную поверхность Массу трактора (автомобиля) и приводит трактор в движение. Она состоит из несущей системы, движителя и подвески.

Несущая с и с т е м а является остовом трактора (автомобиля), где крепятся все агрегаты и который воспринимает действующие на трактор усилия.

Движитель переносит подведенную от двигателя через трансмиссию мощность на остов и сообщает трактору (автомобилю) поступательное движение.

Подвеска соединяет несущую систему с движителем и обеспечивает плавность хода трактора (автомобиля).

Различают три типа несущих систем трактора: рамную, полурамную и безрамную.

Полурамная несущая система образуется соединением литых корпусов агрегатов трансмиссии и прикрепленными к ним балками полурамы, на которые устанавливается двигатель. Такая система использована на всех универсально-пропашных и некоторых гусеничных тракторах

Безрамная несущая система состоит из жестко соединенных картеров двигателя и трансмиссии. Она обладает высокой жесткостью и меньшей массой, нежели рамные и полурамные конструкции, но менее приспособлена для агрегатирования с машинами. Применяется иногда на тракторах малой мощности.

В зависимости от конструкции несущей системы трактора образующие его картеры и корпуса отливаются из серого или ковкого чугуна и стали, а элементы рам и полурам изготавливаются из стального проката и частично стального литья. В отдельных случаях корпуса имеют сварно-литую конструкцию (корпус механизма поворота трактора Т-130), а продольные балки свариваются из двух вертикальных листов и горизонтальных полос, образующих замкнутую коробку высокой жесткости.

На грузовые автомобили устанавливают раму, представляющую балочную конструкцию, которая состоит из двух продольных балок, соединенных поперечинами, и называется лонжеронной. Легковые автомобили имеют несущий кузов, выполняющий назначение несущей системы. Обычно это кузов с жестким металлическим сварным каркасом, усиленным облицовочными панелями. В передней части кузова помещается подрамник для двигателя, передней подвески и радиатора.

К ходовой части автомобиля относятся рама, оси, подвески и колеса с шинами.

Рама служит основанием, к которому крепятся механизмы, агрегаты и кузов автомобиля. Она состоит из двух продольных и нескольких поперечных балок Балки отштампованы из стали и имеют корытообразное сечение. Отдельные части рамы соединены заклепками или при помощи сварки. Для увеличения прочности и жесткости рамы установлены угольники и косынки. Рама имеет кронштейны для крепления крыльев, подножек, топливного бака, рессор и других деталей.

Спереди рамы установлены два буксирных крюка, а сзади - буксирное приспособление.

На легковых автомобилях (ГАЗ-21 "Волга") роль рамы выполняет основание кузова. Такой кузов называется несущим. Несущий кузов в местах крепления агрегатов усиливается накладками. В передней части такого кузова для крепления двигателя установлена короткая рама.

Передняя ось состоит из двутавровой балки и двух поворотных цапф, шарнирно закрепленных шкворнями на ее концах. Для облегчения поворота между балкой и нижней I проушиной цапфы установлен опорный подшипник. Шкворень закреплен в отверстии оси стопорным штифтом с гайкой. В проушины цапф запрессованы бронзовые втулки, на которых цапфа поворачивается вокруг шкворня в горизонтальной плоскости. На цапфы установлены ступицы колес.

Ступицы передних колес автомобилей ЗИЛ-130, ГАЗ-53А и ГАЗ-21 "Волга" установлены на двух конических роликовых подшипниках, крепятся гайками, которые затем шплинтуются или стопорятся и закрываются колпаками. При ведущих передних колесах передней осью служит картер переднего ведущего моста.

Задней осью у автомобилей служит картер главной передачи с кожухами полуосей. Картер заднего моста в автомобиле ЗИЛ-130 отлит из ковкого чугуна, в ГАЗ-53А штампован из стали. В автомобиле ГАЗ-21 "Волга" картер главной передачи отлит из чугуна, а кожухи полуосей изготовлены из стальных труб, запрессованных и закрепленных в отверстиях картера.

При движении автомобиль испытывает толчки и удары от неровностей дороги. Для смягчения ударов, воспринимаемых колесами при движении, служат рессоры.

На грузовых автомобилях применяют листовые, а на легковых спиральные и листовые рессоры. Листовые рессоры состоят из пакета упругих стальных пластин различной длины

На передних концах рессор автомобиля ЗИЛ-130 прикреплены съемные подушки, которыми рессоры закреплены к раме пальцами. Задние концы рессор опираются на подушку и при изменении длины скользят по ней

Рессоры автомобиля ГАЗ-53А закреплены к раме кронштейнами с резиновыми подушками. Концы рессор с подушками зажаты в кронштейнах рамы. Удлинение рессор при их прогибе происходит за счет перемещения задних концов, так как передние концы рессор упираются в дополнительные резиновые подушки.

Толчки, воспринимаемые рессорами, вызывают колебания автомобиля, которые продолжаются некоторое время после наезда колеса на препятствия.

Гасятся колебания амортизаторами. На автомобилях применяют жидкостные амортизаторы, работа которых основана на сопротивлении перекачиванию жидкости из одной полости в другую через узкие каналы.

На автомобилях применяют телескопические амортизаторы двустороннего действия, оказывающие сопротивление при сжатии, и, отдаче рессор.

Колесо автомобиля состоит из диска и обода. Обод колеса у грузовых автомобилей плоский, имеет два бортовых кольца, из которых одно съемное Съемное бортовое кольцо неразрезанное и закреплено на ободе разрезанным съемным замочным кольцом (ЗИЛ-130). У автомобиля ГАЗ-53А колесо имеет уширенный обод с коническими полками и съемное разрезное бортовое кольцо, одновременно выполняющее функции замочного кольца. На легковых автомобилях обод колеса неразборный. Кроме двух бортов, посередине имеется углубление, используемое для монтажа покрышки на обод. На дисках колес выполнены конические отверстия, которыми колесо устанавливают на шпильки. Гайки колес также имеют конус. Совпадением конусов гаек с конусными отверстиями на дисках обеспечивается точная установка колеса

Рулевое управление автомобилей: назначение, общее устройство, классификация. Особенности конструкций рулевого управления с гидроусилителем.

Рулевое управление предназначено для поддержания движения трактора (автомобиля) по заданному водителем направлению.

В зависимости от расположения рулевого колеса различают правое и левое рулевое управление. При правостороннем движении транспорта по дорогам и улицам левое рулевое управление способствует лучшей обзорности пути.

Рулевое управление состоит из рулевого механизма и рулевого привода. Посредством рулевого механизма усилие, приложенное водителем к рулевому колесу, передается рулевому приводу. Рулевой привод осуществляет передачу усилий от рулевого механизма к управляемым колесам или полурамам трактора. Рулевые приводы могут быть механическими, гидравлическими и электрическими. У автомобилей и тракторов с передними управляемыми колесами механический привод передает усилие сошкой к поворотным рычагам рулевой трапеции. Рулевая трапеция, состоящая из поперечной рулевой тяги с поворотными рычагами, является частью рулевого привода и предназначена для достижения необходимого соотношения между углами поворота управляемых колес.

В качестве рулевых механизмов используются передачи червяк - ролик (ГАЗ-53А, УАЗ, ГАЗ-66, "Волга", "Москвич", "Жигули", "Запорожец"), червяк - сектор (КрАЗ-257, Урал-375Д, МАЗ-200, К-700, К-701, Т-150К, МТЗ-80, МТЗ-82, Т-40М, Т-40АМ и др.), винт с гайкой (ЗИЛ-130, Т-25А), винт с гайкой и рейка с зубчатым сектором (ЗИЛ-131, КрАЗ-255Б, БелАЗ-540), конические шестерни (Т-16М).

По взаимному расположению рулевого колеса и рулевого механизма различают рулевые управления с совмещенным или раздельным рулевым колесом и рулевым механизмом.

В тех случаях, когда, работа водителя или тракториста не может быть достаточно облегчена за счет передаточного отношения рулевого механизма, устанавливают усилители рулевого управления. Усилители включаются в работу при достижении усилия на рулевом колесе со стороны водителя 20.30 Их устанавливают на грузовых

В. рулевых механизмах, совмещенных с гидроусилителями, наибольшее распространение получила пара винт - шариковая гайка, обладающая высоким КПД (на автомобилях ЗИЛ, КамАЗ и МАЗ).

Насос гидроусилителя установлен в развале блока цилиндров и приводится в действие шестеренной передачей. На нем установлен бачок для масла. В крышку бачка ввернут предохранительный клапан для ограничения давления внутри.

ЗИЛ-130 - парой винт - шариковая гайка и встроенным гидравлическим усилителем. В картере (цилиндре гидроусилителя) с помощью винта и сопряженной с ним шариковой гайки перемещается поршень-рейка, находящийся в зацеплении с зубчатым сектором вала 46 сошки. Для обеспечения регулировки зазора в зацеплении зубья поршня-рейки и сектора вала сошки имеют переменную толщину по длине. Регулируют перемещением вала сошки в осевом направлении с помощью винта.

Шариковая гайка собрана с винтом таким образом, что их профили образуют канал, по которому с незначительным сопротивлением перемещается 31 шарик. Для возвращения шариков при повороте винта от одного конца к другому в паз гайки вложен специальный разъемный штампованный желоб.

На переднем конце винта в двух упорных подшипниках установлен клапан управления, корпус которого крепят к корпусу угловой передачи. В корпусе клапана управления имеются три сквозных и три глухих отверстия. В сквозные вставлены шесть реактивных плунжеров (по три с каждой стороны). В три глухих отверстия - три плунжера, причем реактивный только один, а в двух других плунжерах собраны клапаны (в одном - обратный, в другом - предохранительный).

Золотник, установленный в корпусе клапана, длиннее его, вследствие чего золотник вместе с винтом могут перемещаться в осевом направлении на 1,0.1,2 мм в каждую сторону. В среднее положение золотник и винт возвращаются под действием шести пружин, воздействующих на семь реактивных плунжеров, корпуса обратного и перепускного клапанов.

К клапану управления подведены от насоса гидроусилителя шланг высокого и шланг низкого давления, по которому масло через радиатор гидроусилителя возвращается в насос.

При повороте в ту или иную сторону из-за сопротивления колеса создается сила, стремящаяся сдвинуть винт в осевом направлении. В случае если эта сила превысит силу предварительного сжатия пружин плунжеров, то винт вместе с золотником, зажатым в упорных подшипниках, переместится относительно корпуса клапана управления. При этом одна полость картера рулевого механизма сообщается с линией высокого давления, а другая - со сливом. Масло, поступающее из насоса, давит на поршень-рейку, создавая усилие на валу сошки.

При прекращении поворота рулевого колеса под действием реактивных плунжеров золотник смещается в среднее положение, движение поршня и поворот колес прекращаются. Перепускной клапан 10, расположенный в одном из плунжеров, при неработающем насосе соединяет линию высокого давления с линией слива. В этом случае клапан обеспечивает работу рулевого механизма как обычного, без гидроусилителя.

Предохранительный клапан, расположенный в другом плунжере, открывается при достижении давления 6,5.7,0 МПа и соединяет линию высокого давления с линией слива, чем предохраняет насос от перегрузок.

Тормозные системы: назначение и виды. Классификация тормозных механизмов и тормозных приводов. Устройство колесного тормоза автомобиля ГАЗ-53А.

Тормозная система представляет собой совокупность устройств для торможения трактора (автомобиля). Хорошие тормозные качества Машины имеют большое значение для безопасности движения и достижения высоких эксплуатационных показателей.

Различают следующие виды тормозных систем: рабочую, предназначенную для регулирования скорости машины и ее остановки с необходимой эффективностью; стояночную, служащую для удержания машины неподвижной относительно опорной поверхности; вспомогательную для длительного поддержания скорости движения постоянной или для ее регулирования; запасную, используемую для остановки машины с необходимой эффективностью при выходе из строя рабочей тормозной системы.

Применяют два способа торможения: торможение с отъединенным двигателем и торможение двигателем. В первом случае основным источником дополнительных сопротивлений движению машины является ее тормозная система.

Работа сил трения в тормозном механизме при торможении расходуется на замедление движения машины или ее полную остановку, а кинетическая энергия, приобретенная в процессе разгона, превращается в тепло, которое рассеивается в пространстве.

При торможении двигателем последний остается соединенным с трансмиссией и приводится во вращение от колес. Такое торможение может применяться раздельно или совместно с тормозной системой. Торможение двигателем используется с целью сохранения скорости движения или небольшого замедления, для кратковременных торможений при езде в городских условиях и притормаживания машины, движущейся под уклон.

Интенсивность торможения двигателем зависит от включенной передачи, включения или выключения зажигания, а также степени открытия дроссельной заслонки карбюратора.

Колодочный тормоз затормаживает шкив двумя колодками с фрикционными накладками, которые прижимаются к шкиву изнутри разжимным кулачком. При этом верхние концы колодок поворачиваются вокруг неподвижных шарниров. Если отпустить педаль, то стяжные пружины растормозят шкив.

Первую по направлению вращения от разжимного устройства колодку называют первичной, а следующую - вторичной. Первичная колодка как бы заклинивает вращающийся барабан и поэтому прижимается к нему с большим усилием, чем вторичная, которую барабан стремится отжать к оси тормоза. Первичная колодка постоянно находится под действием большей силы трения и быстрее изнашивается, чем вторичная. Поэтому для выравнивания износа фрикционную накладку на первичной колодке делают толще, чем на вторичной, а также применяют различные конструктивные способы выравнивания усилий на обеих колодках.

Регулировка схождения управляемых колес на автотракторной технике.

Устойчивость движения трактора, его управляемость и в конечном счете износ шин зависят от углов установки колес и сходимости.

Значения углов установки колес (угол развала, поперечного и продольного наклона шкворня) выдержаны заводом-изготовителем, и в процессе эксплуатации их не регулируют. Устанавливают только сходимость передних колес, т.е. разность расстояний между боковинами шин сзади и спереди. Она должна быть в пределах 4.8 мм.

Сходимость передних колес проверяют и регулируют как периодически (через каждые 250 моточасов работы МТЗ-102 и через 1000 моточасов МТЗ-100, а также при каждом изменении колеи передних колес), так и при обнаружении повышенного износа протектора. Все операции по регулировке выполняют в следующем порядке.

1. Проверяют осевой зазор в подшипниках направляющих колес и шарнирах рулевых тяг.

2. Устанавливают рулевую сошку в среднее положение по оси трактора.

3. Проверяют размеры и длину левой и правой рулевых тяг. Значения их должны быть равны для левой и правой сторон.

4. Замеряют расстояние между внутренними закраинами ободьев колес (на высоте центров колес) и делают отметку мелом в местах замера. Трактор перемещают вперед настолько, чтобы метки оказались сзади на той же высоте и определяют расстояние. Размер должен быть больше размера на 4.8 мм. Это и будет сходимость колес. Если разность размеров выходит за указанные пределы, pro, одинаково изменяя левую и правую тяги, добиваются необходимого значения.

5. Трубы рулевых тяг контрят гайками соответственно.

6. Проверяют радиусы поворота трактора в правую и левую стороны. Их значения не должны быть разными. Отличие в радиусах поворота указывает на различие в углах поворота колес. При неодинаковых углах поворота колес надо выполнить необходимую регулировку, изменяя длину рулевых тяг. Для достижения одинаковых углов поворота одну рулевую тягу удлиняют со стороны меньшего радиуса поворота, а другую укорачивают вращением труб. Проверяют сходимость колес.

Регулировка колесных тормозов автомобиля ГАЗ-53.

У автомобиля ГАЗ-53А колесный тормозной механизм регулируют эксцентриками,

У автомобиля ГАЗ-53А для регулировки зазора между колодками и барабаном вывешивают колесо автомобиля и вращают его вперед, одно-временно поворачивая эксцентрик передней колодки до притормаживания колеса, затем постепенно вращают эксцентрик в обратную сторону, продолжая вращать колесо в ту же сторону до свободного вращения После этого также регулируют заднюю колодку, вращая колесо назад Таким же образом регулируют тормозные механизмы остальных колес У автомобиля ГАЗ-53А зазор должен быть 0,25 мм, а

Полная регулировка тормозных механизмов колес. У автомобиля ГАЗ-53А для этого отвертывают гайки и устанавливают опорные пальцы метками внутрь, нажимают на педаль с усилием 12-16 кг и закрепляют ее Затем поворачивают опорные пальцы, чтобы колодки нижними частями ка-с лись барабана Затягивают гайки 2 и поворачивают эксцентрики до упора в колодки Освобождают педаль и поворачивают регулировочные эксцентрики до свободного вращения колеса


Тема 6. Техническое обслуживание и эксплуатация


Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава. Обкатка.

Основные работы при ежедневном обслуживании, сезонном, ТО-1 и ТО-2.

Нормы расхода топлива и смазочных материалов.

Оформление путевых листов автомобилей. Оформление товарно-транспортных документов.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ

В зависимости от объема и сроков проведения работ техническое обслуживание автомобилей подразделяется на следующие основные виды*, контрольный осмотр, ежедневное техническое обслуживание (ЕТО), техническое обслуживание № 1 (ТО-1), техническое обслуживание № 2 (ТО-2) и сезонное обслуживание (СО).

Для автомобилей, находящихся на длительном хранении или с ограниченным расходом моторесурсов, т.е. для автомобильных шасси, на которых смонтировано вооружение и специальная техника, предусматривается регламентированное техническое обслуживание (РТО).

Кроме основных видов обслуживания в Вооруженных Силах предусмотрены работы по уходу за машинами в парко-хозяйственные дни; при содержании машин на хранении, в часы ухода за техникой, отведенные распорядком дня, при выполнении регламентных работ с оборудованием, установленным на шасси автомобиля.

hello_html_m626bf7c3.gifhello_html_5e3270e3.gifhello_html_m510d41c5.gifКонтрольный осмотр выполняется перед выходом автомобиля из парка, на остановках и привалах, перед преодолением водной преграды и после ее преодоления. В парке контрольный осмотр проводится на стоянке с целью проверки технической готовности машины перед выполнением задания. Контрольный осмотр в пути предназначен для проверки состояния агрегатов и механизмов и крепления груза (прицепа).

При контрольном осмотре перед выходом из парка необходимо осмотреть автомобиль снаружи ■ (кабину, оперение, платформу, двигатель, трансмиссию, ходовую часть) с целью обнаружения повреждений, при необходимости очистить его от пыли или снега, протереть стекла кабины, приборы освещения и световой сигнализации, номерные и опознавательные знаки; проверить действие замков кабины и бортов грузовой платформы, а при наличии прицепа - надежность сцепки; убедиться в надежном креплении колес.

Проверить наличие топлива в баках, уровень масла в картере двигателя, уровень жидкости в системе охлаждения и при необходимости долить. Пустить двигатель и прогреть его до температуры охлаждающей жидкости не менее 60°С. Во время прогрева двигателя проверить: нет ли течи топлива из системы питания двигателя, течи масла из системы смазки двигателя или системы гидроусилителя рулевого управления, течи охлаждающей жидкости из системы охлаждения двигателя или пускового подогревателя; нет ли течи тормозной жидкости (у автомобиля ГАЗ-66) или утечки воздуха (у автомобилей ЗИЛ-131 и ЗИЛ-130) из тормозной системы автомобиля; исправны ли приборы, фары, подфарники, задние фонари, звуковой сигнал и стеклоочистители. Прослушать прогретый двигатель при различной частоте вращения коленчатого вала и проверить его работу по установленным на щитке контрольным приборам. На автомобилях ГАЗ-66 и ЗИЛ-131 открыть шинные краны, проверить давление воздуха в шинах и при необходимости довести до нормы. Проверить комплектность, исправность и укладку водительского и шанцевого инструмента, состояние и крепление оборудования для перевозки личного состава. На ходу автомобиля проверить легкость переключения передач, исправность рулевого управления, надежность действия тормозов, работу сцепления, раздаточной коробки и ведущих мостов.

При эксплуатации автомобилей в северных районах дополнительно проверяется состояние ремней привода вентилятора, генератора, компрессора, насоса гидроусилителя, а при эксплуатации в районах с жарким климатом и в горных районах - уровень электролита в аккумуляторной батарее.

При контрольном осмотре в пути (на остановках и привалах) сразу после прекращения движения необходимо проверить на ощупь нагрев ступиц колес, тормозных барабанов, картеров коробки передач, раздаточной коробки и ведущих мостов. После этого проверяется, нет ли подтекания топлива, масла, охлаждающей жидкости из агрегатов и систем автомобиля, уровень жидкости в радиаторе и уровень масла в картере двигателя, при необходимости производится их доливка. Внешним осмотром проверяется состояние шин, наличие и надежность гаек крепления колес, а также давление воздуха в шинах по их осадке; протираются стекла кабины, фар, подфарников, номерные и опознавательные знаки. Проверяется надежность крепления и правильность размещения груза, а также надежность замков бортов платформы. При наличии прицепа проверяется состояние тягово-сцепного устройства; надежность сцепки с автомобилем; надежность крепления колес, рессор и давление воздуха в шинах колес прицепа; укладка и крепление груза в кузове прицепа.

При эксплуатации автомобиля в горах на высоте 2000 м над уровнем моря и более увеличить угол опережения зажигания на одно-два деления шкалы октан-корректора. Кроме того, в этих условиях проверяется надежность крепления механизмов и деталей рулевого управления, а также состояние и крепление дополнительных тормозных устройств.

Перед преодолением водной преграды производится осмотр автомобиля с целью проверки готовности к движению на воде. Кроме того, если вода доходит до лопастей вентилятора, необходимо:

непосредственно перед переездом брода установить давление в шинах в пределах 100-50 кПа (1,0-0,5 кгс/см3) соответственно плотности прибрежного грунта;

отключить вентилятор ослаблением натяжения приводного ремня путем перемещения генератора на кронштейне и закрыть жалюзи радиатора;

закрыть кран на трубке вентиляции картера двигателя; на автомобиле ЗИЛ-131 вывернуть пробку со шплинтом из нижней крышки картера сцепления и завернуть ее в резьбовое отверстие крышки подшипника ведущей цилиндрической шестерни главной передачи переднего моста, а глухую пробку из фланца крышки подшипника завернуть в крышку картера сцепления; после преодоления брода указанные пробки следует поменять местами;

перед входом в воду надо дать двигателю 3-5 мин проработать со средней частотой вращения коленчатого вала на месте, за это время при закрытом кране вентиляции в картере двигателя создается некоторое избыточное давление.

После преодоления водной преграды производится контрольный осмотр автомобиля с целью проверки готовности машины к дальнейшему движению. Кроме того, необходимо: открыть кран на трубке вентиляции картера; установить нужное натяжение ремня вентилятора и открыть жалюзи радиатора; поднять давление в шинах до нормы; проверить состояние масла во всех агрегатах, приоткрывая на них пробки для слива масла, наличие воды в масле определяется по изменению его цвета. Если в каком-либо агрегате в масле будет обнаружена вода, нужно при первой возможности в этот жеhello_html_4a1e12e8.gifhello_html_58cc2337.gifhello_html_m3b96162.gif день сменить масло в этом агрегате. Каждый раз после выхода из I зоды следует произвести два-три торможения рабочей тормозной системой для подсушивания тормозных механизмов, а на автомобилях ЗИЛ и для удаления воды из тормозных камер. После преодоления брода при первой возможности следует смазать трущиеся поверхности через пресс-масленки до выдавливания из них смазки. Если при преодолении водной преграды произошло случайное погружение на глубину, превышающую допустимую для данного автомобиля, необходимо непосредственно после выхода из воды спустить отстой из картера двигателя и очистить фильтр маслозаливной горловины; при попадании воды в воздушный фильтр двигателя масло в нем следует заменить.

Если в результате застревания автомобиля в воде она проникла в большинство агрегатов и в двигатель, то двигаться собственным ходом после извлечения автомобиля не следует. Машина буксируется до ближайшего. пункта, где может быть проведено техническое обслуживание и полная смена смазки.

Ежедневное техническое обслуживание проводится водителем после окончания работы, независимо от пробега автомобиля, в тот же день. ЕТО предназначено для подготовки машин к выполнению следующего задания и состоит из работ по заправке автомобиля эксплуатационными материалами, уборке, чистке и мойке, проверке технического состояния агрегатов и механизмов, устранению неисправностей, обнаруженных в ходе работы или обслуживания. ЕТО является одним из основных видов обслуживания.

При ежедневном техническом обслуживании необходимо выполнить следующие работы:

сразу после остановки автомобиля проверить на ощупь нагрев ступиц колес, тормозных барабанов, коробки передач, раздаточной коробки, ведущих мостов;

дозаправить автомобиль бензином, маслом и охлаждающей жидкостью;

проверить, нет ли подтекания топлива, масла, охлаждающей и амортизаторной жидкости "через прокладки, сальники и в местах

соединения деталей;

очистить от грязи и вымыть автомобиль, очистить внутри кабину и кузов; протереть стекла кабины, фары, подфарники, задний фонарь; протереть двигатель и приборы, расположенные на нем;

при работе в условиях сильной загрязненности очистить от грязи сапуны агрегатов;

при работе в сырую и дождливую погоду, а также зимой слить конденсат из воздушных баллонов;

проверить и при необходимости отрегулировать натяжение приводных ремней водяного насоса, вентилятора (генератора), насоса гидроусилителя рулевого управления, компрессора;

при работе автомобиля в условиях сильной запыленности снять воздушный фильтр двигателя и фильтр маслозаливнои горловины,

разобрать и промыть их в керосине; заменить масло в корпусах фильтров, смочить фильтрующие элементы (сетки) в масле и дать маслу стечь; собрать фильтры и установить на место;

проверить крепление рулевой сошки, гаек и болтов рулевых тяг;

проверить герметичность пневматической системы автомобиля (для автомобилей ЗИЛ-131 и ЗИЛ-130);

проверить состояние рессор, амортизаторов, карданных валов, а также реактивных штанг автомобиля ЗИЛг131;

проверить наличие и затяжку гаек крепления колес; у автомобиля ЗИЛ-130 удалить посторонние предметы, застрявшие между покрышками; проверить давление воздуха в шинах и довести до нормы; на автомобилях ГАЗ-66 и ЗИЛ-131 закрыть шинные краны;

проверить при необходимости состояние и укладку троса лебедки (если ею пользовались в рейсе);

устранить неисправности, обнаруженные в пути и при обслуживании автомобиля; уложить на место водительский инструмент;

поставить автомобиль на стоянку и отключить аккумуляторную батарею;

в зимнее время при отсутствии теплой стоянки слить воду из системы охлаждения;

при температуре наружного воздуха ниже минус 15°С снять с автомобиля аккумуляторную батарею и поставить ее в отапливаемое помещение; проверить состояние утеплительных капотов, закрепить их;

один раз в 10-15 дней проверить уровень электролита в аккумуляторной батарее, один раз в месяц проверить плотность электролита и прочистить вентиляционные отверстия в пробках аккумуляторов.

При эксплуатации автомобиля в пустынно-песчаной местности дополнительно следует ежедневно проверять состояние и надежность крепления, пылезащитных чехлов и манжет, протирать поверхность аккумуляторной батареи сухой ветошью и проверять уровень электролита в банках, прочищать вентиляционные отверстия в пробках аккумуляторов.

Техническое обслуживание Ш 1 выполняется в пункте технического обслуживания и ремонта (ПТОР) через 1200-1600 км пробега автомобиля. ТО-1 предназначено для проверки технического состояния основных агрегатов и систем машины, выявления и устранения неисправностей, обеспечения безотказной работы до очередного номерного технического обслуживания. ТО-1 включает в себя объем работ ЕТО и ряд дополнительных работ по смазке, проверке крепления, исправности и укомплектованности механизмов и агрегатов, выполнение их регулировок и устранение обнаруженных неисправностей. ТО-1 выполняется специалистами ПТОР при обязательном участии водителя, который производит чистку и мойку машины, крепежные и другие работы по указанию и под контролем начальника ПТОР.

hello_html_ca59276.gifhello_html_49bfd20f.gifhello_html_m1a7d0d6f.gifhello_html_78970aec.gifТехническое обслуживание № 2 выполняется в ПТОР через 6000-8000 км пробега и предназначено для обеспечения безотказной работы узлов и агрегатов автомобиля, снижения интенсивности износа деталей, выявления и предупреждения отказов и неисправностей путем проведения контрольных, смазочных, крепежных, регулировочных и других работ.

ТО-2 включает в себя объем работ ТО-1 и ряд дополнительных операций, обеспечивающих обслуживание всех систем, узлов и агрегатов.

Регламентированное техническое обслуживание (РШ) проводится через 7-10 лет в зависимости от условий хранения, а для машин с ограниченным расходом моторесурсов через 7-8 лет с начала эксплуатации. При этом выполняется общее техническое диагностирование и обслуживание агрегатов, механизмов и систем автомобиля; их промывка с заменой масел, смазок и специальных жидкостей; замена неисправных деталей и деталей с ограниченным сроком службы, а также и другие ремонтные работы, направленные на улучшение внешнего вида автомобиля. РТО проводится в ремонтных частях и подразделениях специализированной бригадой, в состав которой включается водитель, закрепленный за машиной.

Содержание работ, выполняемых при контрольных осмотрах, ежедневном и номерных технических обслуживаниях, приведено при описании устройства агрегатов, механизмов и систем рассматриваемых автомобилей. Эти же работы и технические условия на их выполнение подробно приведены в инструкциях по техническому обслуживанию, издаваемых для каждой марки автомобиля.

Порядок проведения регламентированного технического обслуживания определяется специальными (отдельными) инструкциями, разрабатываемыми также на каждую марку автомобиля, используемого как средство подвижности вооружения и военной техники.

Особенности сезонной эксплуатации и сезонное обслуживание автомобилей. Эксплуатация в период обкатки.

На эксплуатацию автомобиля в зимних условиях значительное влияние оказывают низкая температура воздуха, наличие снежного покрова, гололеда, сильные ветры и метели, сокращение светлого времени суток. При эксплуатации машин в зимний период необходимо соблюдать следующие правила.

Для поддержания двигателя и кабины в теплом состоянии нужно пользоваться подогревателем, при этом принимать меры к утеплению машины и защите ее от ветра. Запрещается обогревать кабину автомобиля за счет работы двигателя во время стоянки. Не следует допускать скопления снега снаружи и внутри машины. Топливные фильтры нужно периодически вскрывать и очищать от льда (воды).

Перед троганием с места после длительной стоянки нужно проверить состояние масла в двигателе и агрегатах трансмиссии и отогреть его, если оно застыло. Начинать движение следует плавно, без рывков, чтобы не повредить агрегаты трансмиссии и шины. При движении по рыхлому снегу следует пользоваться системой регулирования давления воздуха в шинах.

Для предотвращения размораживания аккумуляторных батарей, установленных на машине, следует утеплять их защитными чехлами, не допускать разрядки более 25 % емкости, при температуре ниже минус 15°С батареи с автомобиля снимать и хранить в отапливаемом помещении.

Если система охлаждения двигателя заправлена водой, то при перерывах в использовании машины воду необходимо сливать на прогретом двигателе, после чего краники оставлять открытыми. При сливе воды водитель обязан не отходить от машины, следить за количеством вытекающей воды и периодически прочищать краники мягкой проволокой, не допуская их засорения. По окончании слива воды следует провернуть коленчатый вал двигателя, не включая зажигания, на 10-15 оборотов.

Для пуска двигателей в зимнее время следует пользоваться средствами, облегчающими их пуск при низких температурах. Наиболее эффективным средством подогрева двигателей являются индивидуальные подогреватели, устанавливаемые на автомобилях.

Подогрев двигателя перед пуском может осуществляться проливом горячей воды. Это наиболее простой способ и достаточно успешный при температурах воздуха до минус 30°С. Для подогрева двигателя необходимо иметь достаточное количество горячей воды. Так, при температуре до минус 10°С необходимо пролить примерно одну заправку, при температуре до минус 20°С - 1,5 - 2 заправки, при температуре до минус 30°С - 2,5-3 заправки и при минус 30°С и ниже - до 5 заправок. Температура воды, заливаемой в систему охлаждения, должна быть не ниже плюс 80 - 85°С. Воду следует заливать в радиатор через воронку равномерно и не слишком быстро (около 5 л/мии) при открытых сливных кранах, предварительно прочищенных. После того как из сливных краников потечет теплая вода, их следует закрыть, заполнить систему охлаждения, закрыть капот, дополнительно утеплить двигатель брезентом, ковриками и "выдержать" двигатель в течение 5-10 мин. Затем слить Vs-Vs емкости системы охлаждения, одновременно доливая в нее горячую воду, и дать двигателю возможность прогреться. Смена воды и нагрев двигателя продолжаются до тех пор, пока головки блока не нагреются до температуры плюс 30-40°С.

Регулировка стояночного тормоза автомобиля ГАЗ-53А

Ручной тормоз регулируют при поднятом на домкрате одном из задних коле, а рычаг тормоза отводят в крайнее переднее положение. Чтобы барабан ручного тормоза мог свободно проворачиваться, рычаг коробки передач должен стоять в нейтральном положении.

Начиная регулировку. Необходимо завернуть регулировочный винт настолько, чтобы от усилия руки нельзя было провернут барабан.

После этого завернуть регулировочную гайку, предварительно ослабив контргайку, чтобы приводной рычаг уперся в разжимной стержень, а затем на два-три оборота отвернуть регулировочную гайку и отпустить регулировочный винт до свободного вращения тормозного барабана. Убедившись что регулировка выполнена правильно, затянуть контргайку регулировочного винта.

Регулировка рулевого механизма автомобиля ГАЗ-53А.

Регулировка рулевого механизма типа червяк-ролик заключается в регулировке конических подшипников червяка и зазора между роликом и червяком.

Для проверки осевого зазора в подшипниках червяка отъединяют продольную тягу от сошки и выводят червяк из зацепления с роликом, вращая рулевое колесо в любую сторону. Затем покачивают вал рулевого колеса в осевом направлении. Если перемещение вала ощутимо, уменьшают зазор в конических подшипниках червяка, убирая часть регулировочных прокладок из-под нижней крышки картера рулевого механизма. При правильной регулировке рулевое колесо должно вращаться от усилия 3.5 Н.

Затем, покачивая сошку и установив ролик против середины червяка проверяют зазор между роликом и червяком. Для регулировки зацепления червяка с роликом отвертывают гайку регулировочного винта, снимают стопорную шайбу и завинчивают регулировочный винт так, чтобы зазор в зацеплении был минимальным. Стопорную шайбу и гайку ставят на место.

При осевом перемещении червяка регулируют его подшипники, заменой прокладок под нижней крышкой корпуса.

Проверка тех. состояния рулевого механизма автомобиля ЗИЛ-130.

Проверка рулевого управления автомобилей с гидроусилителем. Ее следует начинать с определения давления в системе гидроусилителя и свободного хода рулевого колеса.

Для проверки давления в системе необходимо установить в линии высокого давления между насосом и гидроусилителем специальное приспособление, состоящее из манометра со шкалой до 10 МПа и вентиля, закрывающего подачу масла к гидроусилителю. Медленно заворачивая вентиль, следят по манометру за увеличением давления. При исправном насосе оно должно быть не менее 6 МПа. В этом случае неисправность нужно искать в механизме распределителя (неправильная регулировка предохранительного клапана или чрезмерные внутренние утечки). Если давление не увеличивается, то неисправен насос.

Регулировку рулевого механизма проверяют при отъединенной продольной рулевой тяге. Масло из системы должно быть слито. При помощи пружинного динамометра, прикрепленного к ободу рулевого колеса, замеряют усилие при следующих трех положениях.

Первое положение: рулевое колесо повернуто более чем на два оборота от среднего положения; усилие на ободе должно быть 6.16 Н.

Второе положение: рулевое колесо повернуто на 3/4.1 оборот от среднего положения; усилие на ободе рулевого колеса - не более 23 Н.

Третье положение: рулевое колесо проходит среднее положение; усилие на ободе - на 4.6 Н больше усилия во втором положении, но не превышает 28 Н.

Если усилия не соответствуют указанным значениям, то следует отрегулировать рулевой механизм. Начинать регулировку надо с установления усилия в третьем положении с помощью вращения регулировочного винта вала сошки, так как это не требует разборки рулевого механизма. При вращении регулировочного винта по ходу часовой стрелки усилие будет увеличиваться, а против - уменьшаться.

Несоответствие усилия на ободе рулевого колеса при первом и втором положениях указанным ранее значениям вызывается соответственно неправильной регулировкой упорных подшипников или повреждениями деталей узла шариковой гайки. При этих работах требуется разборка механизма.

Разбирать рулевой механизм, так же как и насос, нужно только в случае крайней необходимости. Работа должна выполняться квалифицированными механиками по соответствующим инструкциям в условиях полной чистоты.


Тема 7. Правила охраны труда на автомобильном транспорте


Основные положения действующего законодательства о труде.

Требования безопасности и основные мероприятия по снижению вредных последствий для окружающей среды при эксплуатации, техническом обслуживании, ремонте и хранении автомобилей.

Инструктаж вводный и на рабочем месте. Повторный и внеплановый инструктаж.

Методы контроля и нормы содержания окиси углерода и углеводородов в отработанных газах автомобилей с бензиновыми двигателями и дымности отработавших газов автомобилей с дизельными двигателями.

Ответственность за загрязнение окружающей среды.

Требования к водителям по соблюдению личной гигиены и правил производственной санитарии.

Порядок оформления несчастных случаев на производстве.

Техника безопасности на автомобильном транспорте.

Эксплуатация автомобилей требует соблюдения определенных норм и правил, исключающих случаи производственного травматизма и обеспечивающих сохранение здоровья водителей и лиц, причастных к использованию, техническому обслуживанию и ремонту автомобилей.

В нашей стране охране труда и технике безопасности уделяется большое внимание во всех отраслях народного хозяйства, в Вооруженных Силах. Водители автомобилей должны твердо знать требования правил техники безопасности и неукоснительно выполнять их па практике.

При работе в парках необходимо соблюдать следующие меры безопасности:

перед пуском двигателя машину затормаживают стояночным тормозом, а рычаг коробки передач устанавливают в нейтральное положение;

техническое обслуживание и ремонт машин производят только при неработающем двигателе;

запрещается производить работы на автомобилях со снятыми колесами и вывешенными на домкратах и талях (в этом случае автомобиль устанавливают на подставки или козлы, а под неснятые колеса подкладывают колодки или упоры);

личный состав по парку перемещается только по тротуарам;

движение машин по территории парка должно производиться со скоростью не более 10 км/ч, а в производственных помещениях - 5 км/ч;

не допускается длительная работа двигателя в крытых помещениях парка.

К техническому состоянию автомобилей также предъявляются определенные требования техники безопасности. Ветровые и боковые стекла кабины должны быть цельными и обеспечивать хорошую видимость через них. Стекла дверей должны плавно подниматься и опускаться стеклоподъемниками. Стеклоочиститель должен быть исправным, хорошо очищать ветровые стекла. Выпускные трубы двигателя не должны пропускать вредные газы в кабину к подкапотное пространство. Замки дверей кабины и запорные устройства бортов грузовой платформы должны исключать произвольное их открывание. Не допускается течь воды, масла, топлива в двигателе и его системах.

Рулевое управление должно обеспечивать легкость и надежность управления автомобилем на всех скоростях и в любых дорожных условиях. Свободный ход рулевого колеса должен быть не более установленной нормы.

Тормозная система должна обеспечивать остановку автомобиля в соответствии с Правилами дорожного движения и одновременность начала торможения всех колес.

Шины допускаются к эксплуатации при отсутствии сквозных порывов и трещин, если не полностью изношен рисунок протектора и давление в них соответствует норме. Не разрешается эксплуатировать шины, не соответствующие размеру ободьев колес. Диски и ободья, имеющие погнутости и выработку отверстий под шпильки, к эксплуатации не допускаются. Замочные кольца должны надежно удерживаться в канавках.

Приборы электрооборудования должны работать надежно на всех режимах, особенно приборы освещения и сигнализации. Не допускается искрение в проводах и клеммах. Автомобили с неисправным освещением, стоп-сигналом, задними фонарями не допускаются к эксплуатации. На автомобиле обязательно должно быть установлено зеркало заднего вида.

Грузовая платформа автомобиля не должна иметь поломанных брусьев и досок.

Прицеп присоединяется к автомобилю жестким дышлом к тягово-сцепному устройству, дающему возможность свободно поворачиваться дышлу. В сцепке автомобиля с прицепом должен быть дополнительный трос или цепь, исключающие отрыв прицепа.

Автомобили, предназначенные для перевозки легковоспламеняющихся грузов, должны иметь не менее двух густопенных огнетушителей. Автобензоцистерны и топливозаправщики, кроме того, должны иметь металлические цепи для заземления, а их выпускные трубы должны быть выведены вперед справа по ходу с наклоном выпускного отверстия вниз. Люки и краны должны быть исправны и не иметь подтеканий.

Бортовые автомобили, перевозящие легковоспламеняющиеся, огнеопасные и взрывчатые грузы в таре, должны быть оборудованы трубой глушителя, выведенной вперед вправо по ходу с наклоном отверстия вниз, и двумя огнетушителями.

На автомобилях, перевозящих огнеопасные грузы, должка

быть надпись "Огнеопасно".

Все работы по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля следует проводить на специально оборудованных постах.

При установке автомобиля на пост технического обслуживания следует затормозить его стояночным тормозом, выключить зажигание, включить низшую передачу в коробке передач и под колеса подложить не менее двух упоров.

Перед выполнением контрольно-регулировочных операций на неработающем двигателе (проверка работы генератора, регулировка карбюратора, реле-регулятора и т.д.) следует проверить и застегнуть обшлага рукавов, убрать свисающие концы одежды, заправить волосы под головной убор, при этом нельзя работать сидя на крыле или буфере машины.

На рулевом колесе вывешивается табличка "Не пускать - работают люди". При снятии узлов и деталей, требующих больших физических усилий, необходимо пользоваться приспособлениями (съемниками). При работах, связанных с проворачиванием коленчатого вала двигателя, необходимо дополнительно проверить выключение зажигания, а рычаг коробки передач установить в нейтральное положение. При пуске двигателя вручную следует остерегаться обратных ударов и применять правильные приемы захвата пусковой рукоятки (не брать рукоятку в обхват, проворачивать ее снизу вверх). При использовании подогревателя особоеhello_html_m72dbd7cd.gifhello_html_m3a6e0cb0.gifhello_html_m749d59ad.gifhello_html_6267da93.gif внимание обращается на его исправность, отсутствие подтеканий бензина; работающий подогреватель не должен оставаться без присмотра. Краник топливного бачка подогревателя открывается только на время его работы, на летний период топливо из бачка сливается.

Обслуживание трансмиссии при работающем двигателе запрещается. При обслуживании трансмиссии вне осмотровой канавы или эстакады необходимо пользоваться лежаками (подстилками). При работах, связанных с провертыванием карданных валов, необходимо дополнительно убедиться в выключении зажигания, поставить рычаг переключения передач в нейтральное положение и освободить стояночный тормоз. После выполнения работы снова затянуть стояночный тормоз и включить низшую передачу в коробке передач.

При. снятии и постановке рессор необходимо предварительно разгрузить их путем поднятия рамы и установки ее на козлы. При снятии колес также следует поставить автомобиль на козлы, а под неснятые колеса подложить упоры. Выполнять какие-либо работы на автомобиле, вывешенном только на одних подъемных механизмах (домкратах, талях и т.д.), запрещается. Нельзя подкладывать под вывешенный автомобиль диски колес, кирпичи, камни и другие посторонние предметы.

Инструмент, применяемый при работах по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля, должен быть исправным. Молотки и напильники должны иметь хорошо насаженные деревянные ручки. Отвертывание и завертывание гаек должно производиться только исправными ключами соответствующих размеров.

После выполнения всех работ перед пуском двигателя и трога? нием машины с места нужно убедиться, что все принимавшие участие в работе люди находятся на безопасном удалении, а оборудование и инструмент убраны на свои места.

Проверка и опробование на ходу рулевого управления и тормозных систем должны производиться на оборудованной площадке. Нахождение посторонних лиц во время проверки автомобиля на ходу, а также размещение лиц, участвующих в проверке, на подножках, крыльях запрещается.

При работе на осмотровых канавах и подъемных устройствах следует выполнять следующие требования:

при постановке машины на осмотровую канаву (эстакаду) вести машину с малой скоростью и следить за правильным положением колес относительно направляющих реборд осмотровой канавы;

поставленную на осмотровую канаву или подъемное устройство машину следует затормозить стояночным тормозом и установить упоры под колеса;

пользоваться переносными лампами в осмотровой канаве можно только с напряжением не выше 12 В;

не курить и не зажигать открытого огня под машиной; не следует складывать инструмент и детали на раму, подножки и другие места, откуда они могут упасть на работающих;

перед съездом с канавы (эстакады) убедиться, что подмашиной нет людей, неубранного инструмента или оборудования;

следует остерегаться отравления скапливающимися в осмотро-вых канавах отработавшими газами и парами горючего.

При работе с бензином нужно соблюдать правила обращения с ним. Бензин - легковоспламеняющаяся жидкость, при попадании на кожу вызывает раздражение, хорошо растворяет краску. Следует осторожно обращаться с тарой из-под бензина, так как оставшиеся в таре его пары легко воспламеняются. Особую осторожность следует проявлять при работе с этилированным бензином, в котором содержится сильнодействующее вещество - тетраэтил свинец, вызывающий тяжелое отравление организма. Нельзя использовать этилированный бензин для мойки рук, деталей, чистки одежды. Запрещается всасывать бензин и продувать трубопроводы и другие приборы системы питания ртом. Хранить и перевозить бензин можно только в закрытой таре с надписью "Этилированный бензин - ядовит". Для удаления пролитого бензина применяются опилки, песок, хлорная известь или теплая вода. Участки кожи, облитые бензином, немедленно промываются керосином, а затем теплой водой с мылом. Перед едой необходимо обязательно мыть руки.

Особой осторожности требует обращение с антифризом. Эта жидкость содержит в себе сильнодействующий яд - этилен-гликоль, попадание которого в организм приводит к тяжелому отравлению. Тара, в которой хранится и перевозится антифриз, должна иметь надпись "%%" и опломбировываться. Категорически запрещается переливать низкозамерзающие жидкости при помощи шланга путем засасывания ртом. Заправка автомобиля антифризом производится непосредственно в систему охлаждения. После обслуживания системы охлаждения, заправленной антифризом, необходимо тщательно мыть руки. При случайном попадании антифриза в организм пострадавший должен быть немедленно доставлен в медицинский пункт для оказания помощи.

Тормозные жидкости и их пары также могут вызвать отравление при попадании в организм, поэтому при работе с этими жидкостями нужно соблюдать все меры предосторожности, а после обращения с ними следует тщательно вымыть руки.

Кислоты хранят и транспортируют в стеклянных бутылях с притертыми пробками. Бутыли устанавливаются в мягкие лозовые корзины с древесной стружкой. При переноске бутылей используют носилки и тележки. Кислоты при попадании на кожу вызывают сильные ожоги и разрушают одежду. При попадании кислоты на кожу нужно быстро вытереть этот участок тела и про мыть сильной струей воды.

hello_html_1fb8ecfe.gifhello_html_78620a06.gifhello_html_5c8ae8c.gifРастворители и краски при попадании на кожу вызывают раздражение и ожоги, а их пары при вдыхании могут вызвать отравление. Производить покраску автомобиля нужно в хорошо вентилируемом помещении. После работы с кислотами, красками и растворителями нужно тщательно мыть руки теплой водой с мылом.

Отработавшие газы, выходящие из двигателя, содержат в своем составе окись углерода, углекислый газ и другие вещества, способные вызвать тяжелое отравление и даже смерть человека. Это всегда должны помнить водители и принимать меры но предупреждению отравлений отработавшими газами.

Приборы системы питания двигателя должны быть правильно отрегулированы. Периодически следует проверять затяжку гаек крепления выпускных газопроводов. При выполнении проверочно-регулировочных работ, связанных с необходимостью пуска двигателя в закрытом помещении, необходимо обеспечить отвод газов от глушителя; выполнение этих работ в помещениях, не оборудованных вентиляцией, запрещается.

Категорически запрещается спать в кабине автомобиля при работающем двигателе, в таких случаях просачивающиеся в кабину отработавшие газы нередко приводят к смертельным отравлениям.

При работе с электроинструментом необходимо проверять исправность и наличие защитного заземления. Напряжение переносного освещения, используемого при техническом обслуживании и ремонте автомобилей, должно быть не более 12 В. Во время работы*с инструментом, питаемым током напряжением 127-220 В, следует надевать защитные перчатки и пользоваться резиновым ковриком или деревянным сухим помостом. Оставляя рабочее место даже на короткое время, необходимо выключить инструмент. При любой неисправности электроинструмента, заземляющего устройства или штепсельной розетки работу следует прекратить.

При выполнении погрузочно-разгрузочных работ и при перевозке грузов все лица, в том числе и водители, должны соблюдать правила техники безопасности. Автомобиль, находящийся под погрузкой, должен быть надежно заторможен, водитель не должен отлучаться с места погрузки или разгрузки. При погрузке сыпучих грузов в кузове не должно быть людей. Если автомобиль загружается экскаватором, водитель должен подать автомобиль так, чтобы ковш экскаватора не проходил над кабиной. При загрузке из бункера подъезжать к нему следует задним ходом так, чтобы центр кузова расположился под бункером. Запрещается выполнять ремонтные работы и техническое обслуживание автомобиля при погрузочно-разгрузочных работах.

При перевозке грузов в ящиках, контейнерах, поддонах необходимо помнить, что при перевозках крупногабаритных грузов повышается центр тяжести автомобиля, поэтому нужно вести машину и тормозить плавно, на поворотах уменьшать скорость движения. Перевозить личный состав вместе с грузами в кузове запрещается.

При монтаже и демонтаже шин необходимо соблюдать следующие правила:

монтаж и демонтаж шин должны производиться на стендах или чистом полу (помосте), а в полевых условиях - на разостланном брезенте или другой подстилке;

перед демонтажом шины с обода колеса воздух из камеры должен выпускаться полностью, демонтаж шины, приставшей к ободу, должен осуществляться на специальном стенде для демонтажа шин;

производить монтаж шин на неисправные ободья колес, а также применять шины, не соответствующие размеру обода колеса, запрещается;

во время накачивания шины необходимо применять специальное ограждение или страхующие приспособления, при выполнении этой операции в полевых условиях нужно колесо положить замочным кольцом вниз.

Водитель должен знать причины возникновения и правила тушения пожара в парке и на автомобиле. Необходимо следить за исправностью электрооборудования и отсутствием течи топлива. При загорании автомобиля его следует немедленно удалить со стоянки и принять меры к тушению пламени. Для тушения пожара нужно применять густопенный или углекислотный огнетушитель, песок или накрыть очаг пожара плотной материей. В случае возникновения пожара независимо от принимаемых мер нужно вызывать пожарную команду.

Размещено на Allbest.ru


Подайте заявку сейчас на любой интересующий Вас курс переподготовки, чтобы получить диплом со скидкой 50% уже осенью 2017 года.


Выберите специальность, которую Вы хотите получить:

Обучение проходит дистанционно на сайте проекта "Инфоурок".
По итогам обучения слушателям выдаются печатные дипломы установленного образца.

ПЕРЕЙТИ В КАТАЛОГ КУРСОВ

Автор
Дата добавления 22.09.2015
Раздел Технология
Подраздел Конспекты
Просмотров6350
Номер материала ДВ-002572
Получить свидетельство о публикации
Похожие материалы

Включите уведомления прямо сейчас и мы сразу сообщим Вам о важных новостях. Не волнуйтесь, мы будем отправлять только самое главное.
Специальное предложение
Вверх