Инфоурок Другое КонспектыЛекционный материал по ОП.02. Путевые машины и механизмы 2020 - 2023 (4. Путевая машина как СПС железнодорожного транспорта)

Лекционный материал по ОП.02. Путевые машины и механизмы 2020 - 2023 (4. Путевая машина как СПС железнодорожного транспорта)

Скачать материал

4. ПУТЕВАЯ МАШИНА, КАК СПЕЦИАЛЬНЫЙ

ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

 

4.1 Общее устройство ССПС

Путевая машина является специальным подвижным составом железнодорожного транспорта. В рабочем режиме при выполнении технологических операций и в режиме транспортирования к месту производства работ и обратно она передвигается по железнодорожному пути. В соответствии с технологией работ по строительству нового пути некоторые путевые машины дополнительно оборудуются ходовыми устройствами для движения по грунтовым и шоссейным дорогам.

Для путевых машин и моторно-рельсового транспорта правилами технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог Российской Федерации ЦРБ-756 (2000 г), введены термины 

специальный подвижной состав (СПС),специальный несамоходный подвижной состав (СНПС),специальный самоходный подвижной состав (ССПС) 

 

 

 

 

 

 

 


На железных дорогах Российской Федерации в настоящее время применяется большое количество машин различных типов (в дальнейшем ССПС).

По условиям работы и назначению все узлы и агрегаты ССПС можно подразделить на (СХЕМА 4 Путевая машина как СПС железнодорожного транспорта\4.1 Узлы и агрегаты ССПС .docx:

—  экипажную часть, предназначенную для размещения оборудования и для передвижения ССПС по рельсовому пути. К экипажной части относятся рама, колесные пары, буксы, рессорное подвешивание, автосцепное оборудование, кузов (капоты и кабины);

—  силовую установку, предназначенную для создания первоначального крутящего момента. В качестве силовой установки на современных ССПС чаще всего применяются дизельные двигатели Ярославского моторного завода семейства ЯМЗ;

—  силовую передачу (трансмиссия), предназначенную для передачи крутящего момента от силовой установки к колесным парам и другим исполнительным механизмам. На современных ССПС наибольшее распространение получили силовые механические и гидромеханические передачи. Относительно небольшая часть ССПС снабжена электрическими силовыми передачами;

—  рабочее оборудование, предназначенное для выполнения основных функций ССПС. К рабочему оборудованию ССПС относятся крановые и буровые установки, подъемные вышки, гидроманипуляторы (краны-манипуляторы) и т.д.;

—  дополнительное оборудование, предназначенное для обеспечения безопасности движения и безопасности производства работ. Дополнительным оборудованием ССПС являются приборы освещения и сигнализации, тормозное оборудование, системы обеспечения безопасности движения КЛУБ; механизмы управления, электрооборудование и т.д.

Совокупность устройств и систем, предназначенных обеспечить безопасное движение машины по пути в заданном режиме, составляет ее экипажную часть.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4.2 Силовая установка СПС

 

В автономных условиях большинство путевых машинах, при работе в «окно», в качестве первичных источников энергоснабжения используют дизель-электрические агрегаты и компрессорные установки специализированных тяговых модулей и тепловозов, а также собственные дизельные или дизель-электрические агрегаты.

На отечественных путевых машинах нашли применение силовые агрегаты с дизелем ЯМЗ-238Б (рис. 1 ), дизель-электрический агрегат АД-200-Тсп (У36М) и др., см. табл. 1.

Таблица 1

Обозначение

Номинальная мощность, кВт

Угловая частота вращения вала, рад/с (об/мин)

Масса, кг

Размеры:

длина х

ширина х

высота, мм

1

2

3

4

5

Дизель-электрические агрегаты

ДГ-100- /400А

(У94А)

100

157,1 (1500)

2300

2360х 1300

х 1570

ДГ-200-Т/400А (У96А)

200

157,1

(1500)

3400

3275 х 1462

х 1645

АД-100-Т/400

(У34А)

200

157,1 (1500)

2755

-

АД-200-Тсп

(У36М)

200

157,1

(1500)

3800

3380 х 1245

х 1645

АД-315-Т/400А

(У64А)

315

157,1 (1500)

4000

3900 х 1300

х 2000

Дизели

ЯМЗ-238Б

220

209,4 (2000)

-

-

1Д6БГС2-02, 1Д6БА

110,3

 

157,1 (1500)

1350

1685 х 845

х 1175

1Д12В-300КС2-01, 1Д12В-300

220,6

 

157,1

(1500)

1660

1688 х 1052

х 1276

KTA19L (Cummins)

361

219,9 (2100)

-

-

HT/HTA855/N14 (Cummins)

261

219,9 (2100)

-

-

KTA38-G5

(Cummins)

800

157,1 (1500)

-

-

 

Технические характеристики дизелей и дизель-электрических агрегатов, применяемых на путевых машинах

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

На дизелях путевых машин для поддержания заданной частоты вращения при изменении нагрузки используются, так называемые, всережимные регуляторы, которые обеспечивают предохранение двигателя при сбросе нагрузки, относительно устойчивую работу на малых оборотах, а также устойчивое поддержание заданную частоту вращения.

Рис. 1. Силовой дизельный агрегат ЯМЗ-238Б:  – установка дизеля на машинах типа ВПР: 1 – система газоотвода с глушителем; 2 – навес машины; 3 – система забора воздуха с фильтром; 4 – дизель; 5 – система подачи топлива; 6 – основной топливный бак: 7 – система охлаждения (с водяным и масляным радиаторами); 8 – система предпускового подогрева: 9 – электрический стартер: 10 – фрикционная муфта сцепления с гидропневматическим механизмом отжима при запуске дизеля и переключении передач; 11 – резинометаллические амортизаторы; 12 – зубчатая  коробка перемены передач (имеет 4 передачи прямого хода и 2 заблокированных на машинах ВПР передачи заднего хода); 13 - рама силового агрегата; 14 – рама машины; 15 – двухступенчатый дополнительный демультипликатор; 16 – фланец выходного вала; 17 – система топливоподачи со стоп-устройством

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4.3 Силовая передача (трансмиссия) СПС

 

Силовая передача, или трансмиссия, это механизм, предназначенный для передачи энергии от двигателя к рабочему механизму или машине с одновременным преобразованием усилий (вращающих моментов) и скоростей (угловых скоростей вращения).

Рабочими механизмами на  путевой  машине являются рабочие органы, механизмы передвижения (для самоходных машин), вспомогательные механизмы. Современная путевая машина является комбинированной, поэтому содержит трансмиссии разного вида.

Привод, включающий двигатель, трансмиссию и систему управления, бывает индивидуальным, групповым и многодвигательным.

·        индивидуальном приводе каждый механизм имеет собственный двигатель и трансмиссию;

·        групповой привод один двигатель и сложная трансмиссия, передающая энергию к нескольким рабочим механизмам,

·        многодвигательный привод несколько двигателей для привода одного механизма.

В конструкциях путевых машин представлены все виды приводов.

На путевых машинах применяются механические, гидравлические (объемные и гидродинамические), электрические и пневматические трансмиссии.

Механическая трансмиссия включает в себя устройства для передачи усилий и моментов, а также устройства для преобразования вращательного в поступательное движение.

Крутящие моменты передаются через зубчатые, червячные, цепные и ременные силовые передачи, а преобразование вида движения осуществляется, в основном винтовыми и реечными передачами.

В сложных силовых передачах эти структурные элементы сочетаются, образуя единую систему.

Структура передачи: Двигатель Передача Рабочий орган

 

Виды передач: Механические, Электрические, Пневматические, Гидравлические, Комбинированные

Механическое передачи по своим действиям разделяются на:

- передачи трением (фрикционные, ременные) - используют трение между элементами передачи;

- передачи зацеплением (зубчатые)  - используют зацепление, работающее в результате давления между зубьями и кулачками на взаимодействующих деталях.

Фрикционная передача

 

-между параллельными валами состоит из двух цилиндрических катков, прижимаемых друг к другу с некоторой силой.

 

 

-между пересекающимися осями валов производится с применяем конических фрикционных катков Вращение от ведущего катка к ведомому передается с помощью сил трения между ними.

Планетарная передача

- имеет в своем составе  зубчатые колеса с движущимися геометрическими осями (одновременное вращение колеса вокруг своей оси и оси неподвижного колеса.)

Описание: http://kinoaz.ru/uploads/posts/2016-03/1458134219_29010235.jpg

Ременная передача

 

- состоит из ведущего и ведомого шкивов, соединенных гибкой связью — ремнем.

На шкивы с натяжением надет один или несколько ремней, которые передают вращение от одного шкива другому с помощью сил трения

Цепная передача

- состоит из ведущей и ведомой звездочек и охватывающей их цепи

Зубчатая передача

-между параллельными валами осуществляется цилиндрическими зубчатыми колесами с внешним зацеплением зубьев;

 

 

 

 

 

-  между параллельными валами осуществляется цилиндрическими зубчатыми колесами с внутренним  зацеплением зубьев;

 

 

 

 

 

- между пересекающимися геометрическими осями валов применяют конические        зубчатые колеса

Реечная передача 

- состоит  из цилицдрического зубчатого колеса и зубчатой рейки служит для преобразования врашательного движения     в поступательное   (или наоборот)

Червячная передача

- состоит из червяка (винта с трапецеидальной или другой резьбой) и червячного зубчатого колеса, применяется в тех случаях, когда оси валов скрещиваются.

Классификация передач

- по характеру изменения скорости – понижающие и повышающие;

- по характеру движения валов – простые, планетарные;

- по конструктивному исполнению – открытые и закрытые;

- по числу ступеней – одноступенчатые, многоступенчатые.

 

Элементы трансмиссии могут быть закрытыми, когда они помещены в корпус с масляной ванной (картер). Смазка осуществляется либо путем разбрызгивания масла при работе с образованием тумана, либо принудительно специальной смазочной системой, если скорость вращения элементов недостаточна для образования масляного тумана.

Открытые элементы трансмиссии находятся вне корпуса и поэтому должны смазываться консистентной смазкой.

Для открытой силовой передачи характерен абразивный износ элементов, а для закрытой – контактно-усталостный износ.

Закрытая передача обеспечивает лучшие условия работы элементам, позволяет при прочих равных условиях, передать большую мощность.

Открытая передача дает возможность в эксплуатации наблюдать за состоянием элементов без трудоемкой переборки. (СТРАВНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА4 Путевая машина как СПС железнодорожного транспорта\4.3 Силовая передача трансмиссия СПС.docx)

 

 

 

Применение механических передач на СПС

 

Закрытая зубчатая передача, которая дает возможность производить ступенчато изменения угловой скорости вращения выходного вала при неизменной скорости входного вала, называется коробкой перемены передач, или коробкой скоростей (в отличие от редуктора – замедляющей передачи или мультипликатора – ускоряющей передачи).

На путевых машинах (ВПР, ДСП, ПБ, моторно-рельсовый транспорт) в основном применяются коробки перемены передач автомобильного типа с переключением передач (включая задний ход) через зубчатые муфты с коническими фрикционными синхронизаторами, обеспечивающими плавное выравнивание угловых скоростей элементов муфт перед их включением. На путевых машинах передачи заднего хода блокируются от включения, т.к. изменение направления движения (реверсирование) производится в других элементах общей силовой передачи машины.

Увеличение скорости движения при включенной передаче производится путем увеличения подачи топлива. При приближении угловой скорости вращения вала дизеля к номинальному значению исчерпывается возможность дальнейшего разгона. В этом случае необходимо переключать коробку перемены передач на следующую ступень. При переключении передачи муфта сцепления дизеля отключается и уменьшается подача топлива для уменьшения угловой скорости его вала. Одновременно производится включение следующей передачи, после чего опять включается муфта сцепления. Дальнейшее наращивание скорости движения также производится увеличением подачи топлива.

         На путевых машинах, оснащенных объемным гидроприводом, механическая силовая передача в рабочем режиме используется для привода насосов. Для этого она содержит дополнительные устройства – коробки отбора мощности с блокировочными механизмами, исключающими включение насосов в транспортном режиме движения самоходной машины.

Зубчатые передачи обладают самым высоким КПД, поэтому широко используются в энергонасыщенных приводах путевых машин, обеспечивая экономически оправданный расход топлива.

Вместе с тем, для фиксирования приводимого рабочего органа требуется использование дополнительных тормозных устройств.

-Если во время работы машины не требуется постоянная работа привода, включения производятся кратковременно, то оправданным является применение червячных редукторов и винтовых передач.

-Если КПД таких механизмов менее 0,5, то они обладают свойством самоторможения, т.е. свойством фиксировать приводимый рабочий орган под нагрузкой. Область применения червячных редукторов с винтовыми передачами сокращается ввиду дефицитности бронзы, из которой изготавливаются червячные колеса.

Вновь выпускаемые путевые машины для перемещения и фиксации рабочих органов под нагрузкой используют в основном гидропривод, реже пневмопривод со стопорными устройствами.

В случаях, когда угловая скорость вращения элементов рабочего органа относительно небольшая, при расположении привода в стесненных габаритных условиях, используются передачи со втулочно-роликовыми цепями (привод роторов-питателей и напольных пластинчатых транспортеров снегоуборочных машин).

Для привода вспомогательных механизмов малой и средней мощности до 10 – 15 кВт (компрессоры, генераторы систем автоматики и освещения) используются клиноременные передачи.

Итак механической передачей (трансмиссией) называется силовая переда­ча, в которой вращающий момент от двигателя колесным парам пере­дается механическими элементами. В настоящее время механическая передача применяется на ССПС, таком, как автомотрисы АРВ-1, АГС-1, АГП-1 и т.п. В состав типовой механической трансмиссии ССПС вхо­дят: муфта сцепления, коробка переключения передач, реверс-режимный редуктор, карданные валы, осевые редукторы.

Муфта сцепления 2 (рис.2.) предназначена для передачи вращаю­щего момента от коленчатого вала двигателя на коробку передач и по­зволяет при необходимости разъединить двигатель и трансмиссию. Та­кая необходимость может возникнуть при применении экстренного торможения, при переключении передач, переключении реверса и ре­жимов, включении генератора.

Коробка переключения передач (КПП) 3 предназначена для изменения величины вращающего момента, передаваемого от двигателя колесным па­рам, в зависимости от сопротивления движению на колесных парах.

Реверс-режимный редуктор 5 предназначен для реверсирования вра­щения выходных валов. Применяемые на современных ССПС (АРВ-1, АГС-1 и др.) реверс-режимные редукторы позволяют также повысить вращающий момент на колесных парах за счет включения дополнитель­ной передачи.

 

 

Рис.2.Схема силовой механической передачи: 1 - двигатель; 2 - муфта сцепления;          3 - коробка передач; 4 - карданный вал; 5 - реверс-режимный редуктор;                 6 - генератор; 7- осевой редуктор; 8 - промежуточная опора; 9 - реактивная тяга; 10 - хомут

Карданный вал 4 передает вращающий момент между частями транс­миссии. На раме машины предусмотрены специальные хомуты 10, кото­рые предотвращают карданные валы от падения на путь при их обрыве.

Осевые редукторы 7 предназначены для передачи вращающего мо­мента от трансмиссии на колесные пары с изменением его величины.

Промежуточная опора 8 соединяет карданные валы, передающие вра­щающий момент от реверс-режимного редуктора задней колесной паре.

Реактивная тяга 9 предназначена для восприятия реактивного вра­щающего момента и фиксации положения осевого редуктора относи­тельно рамы автомотрисы.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4.4 Рама СПС

 

Рама путевой машины является базовой сборочной единицей. Она предназначена для размещения рабочего оборудования, силовых установок, гидравлических, пневматических, электромеханических силовых передач, систем управления, тормозной системы, кабин управления и хозяйственных кабин, сигнальных устройств и т.д.

Рама опирается через системы рессорного подвешивания на колесные пары (для двухосных машин) или ходовые тележки. Наибольшее применение нашли (СХЕМА 4 Путевая машина как СПС железнодорожного транспорта\4.4 Виды рам .docx): рамы в виде платформы с верхней площадкой для размещения оборудования (путеукладчики, моторные платформы, грузовые дрезины, очистные секции щебнеочистительных поездов, тяговые модули); рамы в виде фермы, состоящей из двух сварных продольных балок, соединенных поперечными связями в виде диафрагм и раскосов (электробалластеры и машины на их базе, выправочно-подбивочно-отделочные машины непрерывного действия, добывающие секции машин для глубокой очистки балластной призмы и др.) ; а также рамы специальной конструкции, конфигурация которых специально выполнена под компоновку рабочего оборудования и других устройств (выправочно-подбивочно-рихтовочные машины, хоппер-дозаторы, планировщики балласта, промежуточные полувагоны снегоуборочных машин).

         При работе машины и транспортировке рама воспринимает статические и динамические нагрузки:

-продольные сжатия и растяжения, связанные с движением в составе поезда;

-горизонтальные направляющие нагрузки при движении по элементам плана пути;

-вертикальные нагрузки, связанные с движением по неровностям пути и весом элементов конструкции машины, размещенных на раме.

Специфичными для путевой машины являются нагрузки, вызванные взаимодействием рабочего оборудования с элементами пути при работе. Эти нагрузки также бывают статическими и динамическими. Динамические нагрузки возникают, например, при разгонах и торможениях звена во время работы укладочного крана, при подъеме и опускании подбивочных блоков выправочно-подбивочно-рихтовочной машины, при работе виброплит выправочно-подбивочно-отделочной машины, при наезде главного бокового крыла струга-снегоочистителя на препятствие и др.

Действующие на раму путевой машины нагрузки передаются через ходовые тележки и колесные пары на рельсы.

Характер распределения нагрузок зависит от сочетания ведущих (приводных) и ведомых (неприводных) колесных пар и их расположения на тележках, т.е., от колесной формулы машины.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4.5 Бегунковые тележки СНПС

 

Тележки - ходовые части вагона. Они должны обеспечивать безопасность движения вагона по рельсовому пути с необходимой плавностью хода и наименьшим сопротивлением движению. Тележки состоят обычно из следующих основных частей:

·                     колесных пар,

·                     буксовых узлов,

·                     рессорного подвешивания, рамы,

·                     надрессорной балки с опорами кузова

·                     и тормозной передачи.

В конструкциях трех- и четырехосных тележек возможно наличие и других частей - соединительной балки, шкворневой балки, балансиров и др.

Для двухосных машин нагрузка передается от рамы через двухступенчатое рессорное подвешивание, буксы и колесные пары (рис. 3, а). Подвешивание содержит листовую рессору 11, тяги 3 и спиральные рессоры 8. Учитывая ограничения на вертикальное перемещение рамы машины при движении, рессорное подвешивание имеет небольшую жесткость при небольших смещениях колесных пар относительно рамы (деформируются спиральные рессоры 8), при больших смещениях включается в работу листовая рессора 11. Смещение буксы 1 колесной пары ограничено упором хомута 2 рессоры.

Рис. 3. Подвеска колесных пар: а – двухосной машины; б – типовой тележки (тип 18-100) грузового вагона: 1, 9 – букса; 2 – направляющие хомута рессоры; 3 – тяги; 4 – шкворневой узел и скользуны; 5 – надрессорная балка с клиновым фрикционным поглощающим аппаратом; 6, 13 – колесные пары; 7 – боковая балка; 8 – комплект спиральных рессор; 10 – тормозные колодки; 11 – листовая рессора; 12 – направляющие буксы (челюсти); 14 – струнка; 15 – шайба с гайками упора

4 Путевая машина как СПС железнодорожного транспорта\4.5 Бегунковые тележки.docx

Букса устанавливается в проеме с направляющими 12. В нижней части имеется струнка 14, предотвращающая выпадение буксы из направляющих. Такая конструкция буксового узла называется челюстной (в отличие от бесчелюстной и поводковой, редко применяемых на путевых машинах).

Если нет особых требований к конструкции ходовой системы несамоходной путевой машины, то под нее подкатываются типовые тележки (тип 18-100) грузовых вагонов рис. 3, б. Они имеют центральное рессорное подвешивание при отсутствии буксового подвешивания. Боковые балки непосредственно соединены с буксами, а надрессорная или шкворневая балка опирается на них через комплекты спиральных рессор и клиновые фрикционные гасители колебаний. В средней части надрессорной балки имеется шкворневой узел крепления тележки к раме, а по ее бокам – скользуны для поперечной устойчивости рамы машины. В путевых машинах используются также типовые (тип 18-102) трехосные (машины для ремонта земляного полотна, снегоуборочные машины и др.) и спаренные (тип 18-101) двухосные тележки (на электробалластерах).

 

http://www.xn--80adeukqag.xn--p1ai/2017/02/18-100.html  все про тележку подробно в картинках

https://www.pomogala.ru/konsrukt/konstrukt_21.html

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4.6 Ходовые тележки путевых машин ССПС

 

В большинстве случаев ходовые тележки самоходных путевых машин имеют специальное исполнение. Это обусловлено рядом причин: большими габаритными размерами локомотивных тележек, особыми требованиями к транспортировке машин, оснащенных сложными дорогостоящими системами привода и управления, необходимостью устойчиво работать при движении с малой рабочей скоростью.

Рис. 4. Ходовые тележки путевых машин с приводными колесными парами:

 а – тяговая тележка машины «Plasser Duomatic 09-32 CSM»: 1 – гидроцилиндры блокировки центрального рессорного подвешивания; 2 – боковые рессоры; 3 – рама машины; 4 – колесные пары; 5 и 6 – реактивные тяги и кронштейны; 7 – буксы; 8, 15 и 16 – карданные валы; 9 – скользуны; 10 – тяги; 11 – рама; 12 – системы циркуляционной смазки редукторов в рабочем режиме; 13 – осевые редукторы; 14 – шкворневой узел; 17 – промежуточная опора;

б – тележка укладочного крана УК-25/9-18: 1 – рама; 2 – листовые рессоры; 3 – серьги; 4 – балансиры; 5 – стояночный тормоз; 6 и 7 – приводные и не приводная колесные пары; 8 – буксовые челюсти; 9 – буксы; 10, 17 – тормозная рычажная передача; 11 – рычаги муфты отключения редуктора; 12 – осевой редуктор; 13 – карданные валы; 14 – скользуны; 15 – тяговые электродвигатели; 16 – тормозные цилиндры; 18 – шкворневой узел

4 Путевая машина как СПС железнодорожного транспорта\ВПР машина DUOMATIC 09  32 CSM.docx

2 Машины и механизмы путевого хозяйства\Кран укладочный УК 25 .9. 18.docx

На рис. 4, а - показана тяговая тележка выправочно-подбивочно-рихтовочной машины «Plasser Duomatic 09-32 CSM». В ней привод на колесные пары осуществляется через конические осевые редукторы с реактивными кронштейнам и тягами и карданные валы (4 Путевая машина как СПС железнодорожного транспорта\Трансмисся ССПС .docx).

 Тележка имеет буксовое и центральное рессорное подвешивание, снижающее динамические нагрузки на оборудование машины при работе и транспортировании. Буксовое рессорное подвешивание выполнено в виде резинометаллических элементов, применяемых для подвижного состава с относительно небольшими осевыми нагрузками (100 – 130 кН). Резина, как эластичный материал, обладающий внутренним трением, одновременно дает возможность демпфировать (гасить) колебания корпуса машины. Каждая букса дополнительно соединена с корпусом машины через гидравлический гаситель колебаний вагонного типа.

На рис. 4, б показана трехосная ходовая тележка укладочного крана УК-25/9-18, имеющая буксовое рессорное подвешивание с листовыми рессорами, серьгами и балансирами. Привод крайних колесных пар 5 - от электродвигателей 11 через карданный вал и двухступенчатый цилиндрический редуктор, имеющий зубчатую муфту для отсоединения электродвигателя при транспортировке крана в составе поезда. Как и на большинстве путевых машин, применена опорно-рамная система подвешивания тягового двигателя, снижающая динамические нагрузки на него при движении по неровностям пути.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4.7 Колесные пары  и буксовый узел СПС

 

Наиболее ответственный элемент конструкции ходовой части путевой машины – колесная пара. На рис. 5 показаны основные элементы неприводной (а) и приводной (б) колесной пары. На ось приводной колесной пары при её формировании дополнительно устанавливаются элементы осевого редуктора. Колеса и все неподвижные элементы напрессовываются на ось без использования дополнительных (шпонки, клинья и др.) элементов передачи крутящего момента, т.к. они являются дополнительными концентраторами напряжений.

Рис. 5. Основные элементы колесных пар путевых машин:

а – неприводной;  б – приводной (ведущей);  в – профиль поверхности катания;

г – устройство буксы: 1 – шайба с лабиринтным уплотнением; 2 – корпус; 3 – упор; 4 – основная крышка; 5 – гайка; 6 – крышка для добавления смазки; 7 – торцевая шайба с болтовыми соединениями; 8, 10, 11 – дистанционные кольца и втулки; 9, 12 – радиальный и радиально-упорный подшипники с цилиндрическими роликами; 13 – сальник

4 Путевая машина как СПС железнодорожного транспорта\4.7 Буксовый узел и колесные пары СПС.docx

Профиль поверхности катания (рис. 5, в) должен соответствовать ГОСТ 9036-88 и чертежам на колесные пары путевых машин. На путевых машинах используется вагонный профиль поверхности катания с шириной обода 130 мм и углом наклона рабочей поверхности гребня 600  (в отличие от локомотивного профиля шириной 140 мм и упомянутым углом 700).

При движении путевой машины колесная пара контактирует с головками рельсов поверхностью катания и гребнем. Это приводит к ее износу и повреждениям. Порядок формирования, освидетельствования, ремонта и осмотра колесных пар отечественных путевых машин регламентируется Инструкцией.

 

Нагрузки на колесную пару передаются через буксы (рис. 5, г), установленные на шейках оси. Букса (от англ. box – коробка) – это закрытый подшипниковый узел, который частично заполняется консистентной смазкой. На путевых машинах применяются буксы с подшипниками качения.

 Колесная пара, как ответственный элемент конструкции, требует постоянного наблюдения за ее состоянием. Осмотр колесных пар и буксовых узлов под машинами производится машинистами и работниками ремонтных служб. Освидетельствование колесных пар производиться только на предприятиях, имеющих лицензию на производства данного вида работ.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4.8 Ударно-тяговыми приборы СПС

Для включения путевой машины в состав поезда (грузового, хозяйственного) она оснащается типовыми ударно-тяговыми устройствами – автосцепками СА-3 с поглощающим аппаратом (так называемыми полужесткими, рис. 6, а) и без поглощающего аппарата (жесткими, рис. 6, б). В большинстве случаев применяются полужесткие автосцепки, позволяющие эффективно гасить энергию при соударениях машины с другими подвижными единицами. Автосцепки жесткого типа применяются на машинах, имеющих относительно небольшую массу (грузовые дрезины и машины на их базе), либо в случаях, когда отсутствует место для установки поглощающего аппарата (путеукладчики).

4 Путевая машина как СПС железнодорожного транспорта\Дрезина ДГку_5-3227 .mp4 видео

2 Машины и механизмы путевого хозяйства\Кран укладочный УК 25 .9. 18.docx

 

Рис. 6 Автосцепки СА-3, применяемые на путевых машинах:

а) полужесткого типа с поглощающим аппаратом; б) жесткого типа без поглощающего аппарата; в) поглощающий аппарат Ш-2-В; 1 – головка автосцепки; 2 –поглощающий аппарат; 3 – поддерживающая пластина; 4 – крышка крепления клина; 5 – хвостовик автосцепки; 6, 9 – большой и малый зубья автосцепки; 7, 8 – выступающие части замкодержателя и замка; 10 – валик с балансиром подъемного механизма (связан с расцепным приводом); 11 – карман автосцепки со сцепным механизмом; 12, 17 – передний и задний упоры; 13 – клин; 14 – упорная плита; 15 – тяговый хомут; 16 – продольные балки рамы машины; 18 – розетка; 19 – центрирующая балочка; 20 – маятниковые подвески; 21 – торцевой брус рамы машины; 22 – болты крепления розетки; 23 – розетка с привалочной плоскостью; 24 – валик крепления автосцепки; 25 – автосцепка; 26 – скоба; 27 – болт фиксации валика; 28 – расцепной привод; 29 – гайка; 30 – нажимной конус; 31 – клинья ( 3 шт.); 32 – корпус; 33, 34 – малая и большая пружины подпорного комплекта; 35 – стержень

Автосцепка полужесткого типа (рис. 6, а) состоит из головки 1, на которой размещается сцепной механизм 11, и хвостовика 5, соединенного через клин 13 с тяговым хомутом 15. Благодаря форме клина и отверстия в хомуте корпус автосцепки может поворачиваться в плане на необходимый для прохода машины в сцепе кривых угол. В продольных балках 16 рамы машины установлены передний 12 и задний 17 упоры. В проеме тягового хомута установлен поглощающий аппарат 2, поддерживаемый снизу пластиной 3. Он упирается в упор 17 и через упорную пластину 14 в упор 12. Такая конструкция обеспечивает сжатие поглощающего аппарата при действии растягивающих и сжимающих нагрузок на автосцепку. Хвостовик 5 корпуса автосцепки дополнительно удерживается через центрирующий прибор. Прибор (разрез А – А и вид Б) содержит розетку 18, закрепленную на лобовом брусе, на которой шарнирно установлены две маятниковыен подвески 20. Хвостовик 5 лежит на центрирующей балочке 19. Для предотвращения перегрузок центрирующей балочки и подвесок при передаче тягового усилия корпус автосцепки в свободном состоянии немного наклонен вниз со стороны головки.(4 Путевая машина как СПС железнодорожного транспорта\4.8 Ударно-тяговыми приборы СПС.docx)

Поглощающий аппарат шестигранного типа Ш-2-В (рис. 6, в) предназначен для гашения энергии до 60 кДж. Он включает внешний корпус 32, в котором установлены три клина 31. Горловина корпуса имеет форму шестигранника. Нажимной конус 30 стянут с корпусом болтовым соединением 29, 35. Между корпусом и клиньями установлены пружины 33, 34. При ударе часть энергии поглощается за счет сжатия пружин, а часть энергии – за счет трения между клиньями 31 и горловиной корпуса 32.

Корпус 25 автосцепки жесткого типа (рис. 6, б) закрепляется через неподвижный валик 24 на розетке 23. Розетка через болтовые соединения 22 прикрепляется к торцевому брусу 21. В отверстии малого зуба дополнительно устанавливается скоба 26, предотвращающая падение корпуса автосцепки на путь в случае повреждения крепления корпуса автосцепки.

Все автосцепки имеют расцепной привод 28 в виде рычага, установленного на фиксирующем и поддерживающем кронштейнах, связанного через цепь с балансиром сцепного механизма.

 

 

 

 

 

 

4.9 Тормозная рычажная передача СПС

 

Путевая машина, как специализированная единица подвижного состава, имеет тормозное оборудование, которое обеспечивает режимы торможения:

  при работе;

при транспортировке.

При работе тормозные режимы имеют место у машин циклического действия, которым необходимо останавливаться для выполнения технологических операций. При транспортировке, в зависимости от условий движения, торможение может быть:

служебное, которое бывает полным служебное торможением, соответствующим ступенчатому снижению давления в тормозной магистрали для сокращения тормозного пути, а также ступенчатым регулировочным, преследующим цель регулирования скорости или остановки машины в заданном месте;

экстренное, задаваемое машинистом для быстрой остановки машины с минимально коротким тормозным путем;

– автостопное, вызванное автоматическим срабатыванием тормозов через систему контроля безопасности движения при неправильных действиях машиниста, например, при превышении допустимой скорости или проезде запрещающего сигнала. При автостопном торможении длина тормозного пути должна быть меньше длины блок-участка (расстояния между двумя проходными светофорами на перегоне);

Реостатное и рекуперативное торможение, при котором тяговые электродвигатели колесных пар переводятся в генераторный режим, и энергия торможения рассеивается через электрические сопротивления или отдается в контактную сеть, на путевых машинах не применяется.

Самоходные путевые машины оснащаются стояночным тормозом для закрепления от угона при остановках. При стоянке машина дополнительно должна быть закреплена тормозными башмаками, подкладываемыми под колеса.

http://rcit.su/gallery/rzd-pm-206.gif

 Рис. 7. Кинематическая схема тормозной рычажной передачи машин ВПР-02, ВПРС-02: 1 – колесные пары; 2 –тормозные колодки и вертикальные рычаги их закрепления;  3 – тормозные пневмоцилиндры; 4 – тормозные гидроцилиндры с толкателями;                             5 – балансирные рычаги (триангели); 6 – регулировочные винтовые муфты;  7 – вертикальные рычаги на платформе; 8 – горизонтальные рычаги; 9 – вертикальные рычаги; 10 – вертикальные подвески; 11 – тяги; 12 – цепь; 13 – винтовая передача; 14 – стойка стояночного тормоза со штурвалом; 15 – горизонтальный рычаг стояночного тормоза; 16 – пружины отжима тормозных колодок

4 Путевая машина как СПС железнодорожного транспорта\4.9 Тормозная рычажная передача СПС .docx

Тормозная система СПС  включает в себя рычажную передачу (рис. 7) и пневматическую систему привода и управления  тормозами. Через рычажную передачу передаются усилия нажима к тормозным колодокам 2 на соответствующие колесные пары 1.

В транспортном режиме движения усилия прижима колодок развиваются пневматическими цилиндрами 3.

Усилие штоком цилиндра передается через горизонтальный рычаг 8, регулировочную муфту 6 на вертикальные рычаги 9, в верхней части подвешенные шарнирно на поперечной балке рамы тележки, а в нижней части – связанные между собой другой регулировочной муфтой 6. Усилия через средние шарниры рычагов передаются на горизонтальные балансирные рычаги 5, называемые триангелями (three – три, angle – угол (англ.)). Триангели одновременно выравнивают тормозные усилия между правой и левой колодками. Аналогично передаются усилия и на колодки бегунковой тележки.

Прижим колодок 2 к колесной паре 1 платформы также происходит при выдвижении штока пневматического цилиндра 3. Усилие через регулировочную муфту 6, тягу 11 передается на балансирную балку 5, которая поворачивает рычаги с колодками 2.

Регулировочными муфтами 6 производится регулировка зазора между колодками и колесами, а также выход штоков цилиндров при торможении.

В рабочем режиме тормозное усилие передается от гидравлических цилиндров 4, через соответствующие толкатели с прорезями.

Стояночный тормоз содержит колонку 14 с угловыми коническими редукторами и штурвалом, которая приводит во вращение винт передачи 13. При вращении винта рычаг 15 поворачивается и через цепь 12 поворачивает рычаг 8. Колодки 2 прижимаются к колесам 1, затормаживая машину на стоянке.

Пневматический привод тормозных цилиндров должен обеспечить регулируемое ступенчатое усилие нажима штоков, компенсацию возможных утечек воздуха, отпуск тормозов, возможность совместной работы с устройствами безопасности движения (системой КЛУБ-УП), давать возможность машинисту контролировать режимы торможения в зависимости от условий движения.



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4.10 Приборы безопасности движения ССПС

К самоходным путевым машинам и моторно-рельсовому транспорту, относящихся к ССПС, работающих на главных путях и оборудованных автоблокировкой, предъявляются повышенные требования по безопасности движения.

Для регулирования движения на железных дорогах России используются устройства трехзначной (красный, желтый, зеленый) автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа АЛСН. Внедряются новые двусторонние каналы передачи информации многозначной АЛС — АЛС-ЕН, устройства передачи данных по радиоканалу в диапазонах 160 и 460 МГц.

В рамках Государственной программы повышения безопасности движения поездов на железных дорогах России (1994 г.) осуществляется замена прежних устройств на более совершенные (КЛУБ, CАУТ, ТC КБМ, АБТЦ-М и др.), выполненные на базе микропроцессоров, (Институтом ВНИИАС России и Ижевским радиозаводом).

На путевых машинах и моторно-рельсовом транспорте с 1994 года устанавливается комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ-УП). На локомотивах и моторвагонных секциях устанавливают систему КЛУБ-У, которая имеет: спутниковую навигационную связь, производит регистрацию параметров движения и управления тормозами, имеет 3 датчика скорости, обеспечивающих более точное показание скорости движения, имеет возможность совместной работы с другими устройствами безопасности движения: САУТ (система автоматического управления тормозами); ТС КБМ (телемеханическая система контроля бдительности машиниста).

Для определения местоположения подвижной единицы применяются комбинированные приемники, осуществляющие автоматический поиск, прием и обработку сигналов спутниковых радионавигационных систем ГЛОНАСС (Россия). Приемники позволяют непрерывно определять значения географических координат (широту и долготу), пройденный путь транспортного средства, а также астрономическое время и скорость движения поезда.

В целях повышения безопасности и контроля работы путевых машин, технические требования, применяемые к системам обеспечения безопасности движения локомотивов и моторвагонного подвижного состава, стали обязательными и для ССПС первой и второй категории.

К I категории отнесены: самоходные путевые машины ВПР, ВПРС, Р, ПМГ, ПБ, БУМ, РОМ, ДСП, ПРСМ, СП-93, Дуоматик, Унимат, МПРС, GWM, SSP-103, РШП-48, Speno; тяговые модули УТМ, ТЭУ, ПТМ, ПА; автомотриса АС.

II категория ССПС включает в себя мотовозы, дрезины, специальные автомотрисы тяжёлого и среднего типа, предназначенные для транспортирования отдельных вагонов и платформ с обслуживающим персоналом (МПТ, ДГКу, АМД, АДМ, АГВ, АРВ, АМ, АГС, АГД).

 Для ССПС первой категории применяется устройство КЛУБ-УП, а для ССПС второй категории – КЛУБ-П, внедрение которых началось с 1999 года.

Просмотрено: 0%
Просмотрено: 0%
Скачать материал
Скачать материал

Краткое описание документа:

Лекционный материал содержит сведения об общем устройстве СПС, а именно: силовых установках применяемых на машинах; силовых передачах (назначение ее виды и характеристики); рамах; бегунковых и ходовых тележках путевых машин СПС; колесных парахи буксовых узлах; ударно-тяговых приборах СПС; тормозной рычажной передачи СПС; приборах безопасности движения ССПС.

Скачать материал

Найдите материал к любому уроку, указав свой предмет (категорию), класс, учебник и тему:

5 938 715 материалов в базе

Скачать материал

Другие материалы

Контрольная работа по дисциплине "Основы сестринского дела"
  • Учебник: «Сестринское дело в хирургии. Среднее профессиональное образование», Н.В. Барыкина, В.Г. Зарянская. под общ. ред. Б.В. Кабарухина
  • Тема: РАЗДЕЛ 1 ОБЩАЯ ХИРУРГИЯ
  • 29.06.2020
  • 782
  • 5
«Сестринское дело в хирургии. Среднее профессиональное образование», Н.В. Барыкина, В.Г. Зарянская. под общ. ред. Б.В. Кабарухина

Вам будут интересны эти курсы:

Оставьте свой комментарий

Авторизуйтесь, чтобы задавать вопросы.

  • Скачать материал
    • 29.06.2020 1183
    • DOCX 2.8 мбайт
    • Оцените материал:
  • Настоящий материал опубликован пользователем Резина Елена Петро. Инфоурок является информационным посредником и предоставляет пользователям возможность размещать на сайте методические материалы. Всю ответственность за опубликованные материалы, содержащиеся в них сведения, а также за соблюдение авторских прав несут пользователи, загрузившие материал на сайт

    Если Вы считаете, что материал нарушает авторские права либо по каким-то другим причинам должен быть удален с сайта, Вы можете оставить жалобу на материал.

    Удалить материал
  • Автор материала

    Резина Елена Петро
    Резина Елена Петро
    • На сайте: 5 лет и 4 месяца
    • Подписчики: 1
    • Всего просмотров: 4953
    • Всего материалов: 8

Ваша скидка на курсы

40%
Скидка для нового слушателя. Войдите на сайт, чтобы применить скидку к любому курсу
Курсы со скидкой