Добавить материал и получить бесплатное свидетельство о публикации в СМИ
Эл. №ФС77-60625 от 20.01.2015

Автоматическая выдача свидетельства о публикации в официальном СМИ сразу после добавления материала на сайт - Бесплатно

Добавить свой материал

За каждый опубликованный материал Вы получите бесплатное свидетельство о публикации от проекта «Инфоурок»

(Свидетельство о регистрации СМИ: Эл №ФС77-60625 от 20.01.2015)

Инфоурок / История / Другие методич. материалы / Исследовательская работа на тему: «История развития Сибирских железных дорог»
ВНИМАНИЮ ВСЕХ УЧИТЕЛЕЙ: согласно Федеральному закону № 313-ФЗ все педагоги должны пройти обучение навыкам оказания первой помощи.

Дистанционный курс "Оказание первой помощи детям и взрослым" от проекта "Инфоурок" даёт Вам возможность привести свои знания в соответствие с требованиями закона и получить удостоверение о повышении квалификации установленного образца (180 часов). Начало обучения новой группы: 26 апреля.

Подать заявку на курс
  • История

Исследовательская работа на тему: «История развития Сибирских железных дорог»

библиотека
материалов

46


Областное государственное автономное образовательное учреждение

Начального профессионального образования

Профессиональное училище №50











Учебно-исследовательская работа



История развития Сибирской железной дороги


Выполнил:

Преподаватель I категории

Патрушева Ирина Николаевна










F:\Железные дороги ххх\тонели при строительсьве\stroitelstvo-gd.jpg





п. Залари 2014г







Содержание

Введение 3

Глава I Предпосылки сооружения железных дорог 6

    1. Разработка планов строительства первых Российских железных дорог

    2. Строительство сибирской железной дороги 12

Выводы к первой главе 15

Глава II Кругобайкальская железная дорога

2.1 Строительство железнодорожных туннелей вокруг Байкала 16

2.2 Строительство железнодорожных мостов вокруг Байкала 36

Выводы к Главе II 41

Заключение 42

Список литературы 43

Приложение




































Введение

Железные дороги Иркутской области являются важнейшей частью общероссийской транспортной сети, они связывают область с восточными и западными регионами страны. На территории области находится более 100 железнодорожных станций, а эксплуатационная длина железнодорожных путей составляет 2506 километров (2,9% протяженности российских путей сообщения). Крупнейшие железнодорожные узлы региона — Иркутск-сортировочный,Тайшет и др. Большая часть железнодорожных путей на территории области относится к Восточно-Сибирской железной дороге. На 1000 кв. км территории области приходится 3,2 км железных дорог.

Главной транспортной артерией является Транссибирская железнодорожная магистраль, проложенная в конце XIX в. вдоль Московского тракта. 

Железные дороги проходят по более освоенным (южной и средней) частям области, где располагаются почти все важнейшие промышленные центры, крупные предприятия, основные сельскохозяйственные угодья и районы лесозаготовок. 

По данным Иркутскстата, общая эксплуатационная протяжность всех железнодорожных линий на территории области по состоянию на 1 января 2013 г.

По этому считаю выбранную тему исследовательской работы: «История развития Сибирской железной дороги» актуальной.

Актуальность темы исследования. Обращение к истории развития железнодорожного транспорта России во второй половине XIX—начале XX в. представляется актуальным и востребованным. Злободневность изучения истории железнодорожной сети определяется необходимостью дальнейшей разработки проблем её социально-экономического развития. На протяжении всего промежутка своего существования железные дороги продолжают играть ключевую роль в деле транспортного обеспечения российской экономики и укрепления интеграционных процессов. Железные дороги России с момента их появления и вплоть до настоящего времени являются основой её транспортного комплекса. Исследование исторического прошлого железных дорог России является актуальной задачей современной исторической науки, т. к. позволяет более детально осмыслить причинно-следственные связи их развития и вычленить уровень технического прогресса, оказавшего серьёзное влияние на дальнейший ход её истории, поскольку именно строительство железных дорог во многом определило ход дальнейшего развития страны и стало основным фактором, способствовавшим преодолению экономической отсталости государства. Сооружение основных железнодорожных артерий России способствовало включению её регионов в единый национальный рынок и давало возможность для выхода на мировой рынок.

Цель данного исследования состоит в изучении исторического опыта деятельности железнодорожных путей сообщения в сибирских регионах России.

Задачи исследования:

- изучение строительства и функционирования основных железнодорожных линий в сибирских регионах России;

- анализ влияния, оказываемого железными дорогами на социально-экономическое развитие прилегающих к ним территорий;

- исследование инфраструктуры Сибирской железной дороги;

- оценка уровня развития железнодорожного транспорта в Сибирских регионах России во второй половине XIX - начале XX в.

Объектом исследования являются железнодорожные пути сообщения России. При этом железная дорога понимается как массивный, сложный механизм, в котором переплетаются не только экономические и социальные аспекты человеческого существования, но и общегосударственные стратегические интересы, которые откладывали заметный отпечаток на железнодорожное строительство в России на различных этапах его существования.

Предметом исследования являются процессы становления, развития железнодорожной магистрали во второй половине XIX - начале XX в. на материалах Сибирской железной дороги.



Для решения исследовательских задач нами были использованы следующие методы исследования:

  1. Поиск литературы по изучению строительства основных железнодорожных линий в сибирских регионах;

  2. Анализ литературы по данной проблеме;

  3. - исследование инфраструктуры Сибирской железной дороги;

  4. - оценка уровня развития железнодорожного транспорта в Сибирских регионах России во второй половине XIX - начале XX в.



Материалами для исследования послужили труды историков советского и революционного и современного периода развития железных дорог До революции вышло несколько работ по истории сооружения Сибирской железной дороги, но ни в одной из них не освещалась жизнь строителей КБЖД. Общим для всех дореволюционных изданий является наличие в них только технических данных, т. е. сведений о направлении линии, упоминания об инженерных сооружениях и эксплуатационных проблемах . Экономическое положение рабочих, организационная структура строительства в изданиях не поднимались.

Некоторый интерес среди официальных изданий представляет исторический очерк И. В. Саблера и И. В. Сосновского о Сибирской железной дороге3. Это одна из лучших работ дореволюционной историографии, написанная на основе огромного материала извлеченного авторами из официальных источников. Но поскольку книга издавалась к 10-летию Комитета Сибирской железной дороги, то в ней, во-первых, основное внимание уделено вопросам, которые решал Комитет по отношению к различным участкам Сибирской железной дороги, а, во-вторых, приведены данные только на начало 1903 г., т. е. окончательных данных о строительстве КБЖД нет.

2 Сибирь под влиянием рельсового пути. - СПб. - 1902; Сибирь и Великая Сибирская железная дорога / Под ред. Ковалевского. — СПб. - 1893; Сибирь и Великая Сибирская железная дорога / Под ред. Ковалевского. 2 изд. - СПб. - 1896; Ашик В. Финансовые результаты эксплуатации русской железнодорожной сети за последнеетрехлетие (1907, 1908 и 1909 гг.). - СПб., 1911; Материалы по обследованию железных дорог: Забайкальская железная дорога. Выпуск 95. - СПб., 1913; Статистико-экономический обзор района тяготения Забайкальской железной дороги. - Новониколаевск, 1915; Забайкальская железная дорога. 1900-1910. - Иркутск, 1910; Мелентьев А. Забайкальская железная дорога во время мира и русско-японской войны. 1900-1907.-Ашхабад, 1911.

В советский период времени из печати вышло несколько популярных статей и брошюр, посвященных КБЖД, в которых дорога показывалась, как уникальный объект, а выводы аргументировались цифрами количества тоннелей, галерей, мостов, которые на фоне небольшого по длине участка, конечно же, удивляли читателей. Издания носят преимущественно «технический» характер и социальные вопросы в них практически не отражены.

В работах А. Н. Пассека и М. И. Евдокимова-Рокотовского16 показана сложность сооружения тоннелей. Авторы широко привлекали архивные документы, а в целом, эти исследователи частично воссоздали техническую сторону строительства этих искусственных сооружений. Однако этим они и ограничиваются.

Современные историки рассматривая данную проблему большое внимание уделяют активной модернизации транс сибирской магистрали её развитию новыми техническими технологиями.

Структура данной работы состоит из введения, двух глав, заключения, списка литературы, приложения















































Глава I Предпосылки сооружения железных дорог.

1.1Разработка планов строительства первых Российских железных дорог.

Начало строительства рельсовых дорог в России относится к концу XVIII века, когда первые лежневые дороги были проложены на железоделательных заводах, шахтах и рудниках. Первая рельсовая чугунная дорога была построена на Алтае в 1808-10 годах горным мастером П.К.Фроловым (Змеиногорская дорога). В 1834 году в Нижнем Тагиле на заводе Демидовых Е.А. и М.Е. Черепановы закончили строительство первого русского паровоза, который мог везти по специально построенной дороге состав весом в 3,3 тонны, развивая скорость до 15 верст в час.

Царскосельская железная дорога положила начало строительству сети железных дорог России. Тридцатого дня в 12 часов 30 минут октября 1837 года дважды ударил станционный колокол, протяжно прозвучал свисток паровоза, и первый поезд отправился по железной дороге общего пользования Санкт-Петербург – Царское Село. Длина дороги составила 25 вёрст (26,3 км). 

На Царскосельской железной дороге был построен ряд искусственных сооружений, в том числе мостов, среди которых самый большой – через Обводный канал – имел длину 25,6 м. За рубежом были закуплены 7 локомотивов и различные экипажи для поездов: закрытые дилижансы на 40 мест, открытые шарабаны, линейки с мягкими сиденьями, кареты ("берлины"). В 1838 году в Петербургском технологическом институте для Царскосельской железной дороги был создан паровоз "Проворный".

С 1837 по 1841 год было перевезено 2,5 млн. пассажиров. За этот период Царскосельская железная дорога дала казне чистого дохода 360 тыс. руб.

Значение Царскосельской железной дороги состояло в том, что на опыте её строительства и эксплуатации была практически доказана возможность бесперебойной работы железнодорожного транспорта в климатических условиях России во все времена года. Коммерческая эксплуатация дороги также на деле показала выгодность и целесообразность нового вида транспорта. Явившись первым опытом в организации железнодорожного движения в России, дорога дала существенный толчок развитию и широкой постановке железнодорожного дела в стране.

В 30-40 годах XIX века потребовал неотложного решения вопрос о соединении надежной дорогой Петербурга с центральными районами России. 1 февраля 1842 года Николай I подписал указ о сооружении первой русской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург - Москва.

Летом 1843 года начались строительные работы. Дорога строилась по инженерно обоснованным параметрам, обеспечивающим наряду с экономической целесообразностью потребную пропускную способность с учетом перспективы. По настоянию П.П.Мельникова ширина колеи была установлена равной 5 футам или 1524 мм. Она стала стандартной для всех железных дорог России.

Русские инженеры уже в первые годы развития железных дорог выбрали широкоподошвенный рельс. На линии Петербург – Москва были уложены такие рельсы, изготовленные на Людиновском заводе. Впоследствии этот профиль рельса распространился по всем железным дорогам мира.

Первые рельсы изготавливались в основном из чугуна. Однако было установлено, что стальные рельсы изнашиваются меньше и равномернее, чем чугунные. Последние очень скоро перестали использоваться на железных дорогах. Профиль рельса за последние 140 лет изменился мало, зато его масса увеличилась с 20-24 до 75-77 кг/м. Следует отметить, что уже при строительстве дороги С.-Петербург – Москва шпалы пропитывали под давлением. На большинстве первых железных дорог укладывали непропитанные шпалы, древесина которых выходила из строя через 8-12 лет.

Основы организации тягового хозяйства и эксплуатации локомотивов на железных дорогах России были заложены в 1851 году, то есть с открытием для общего пользования Николаевской (ныне Октябрьская) железной дороги.

Дорога от С.-Петербурга до Москвы была разделена на восемь тяговых участков (тяговых плеч). За длину каждого участка было принято расстояние между "большими локомотивными стоянками", которые впоследствии были переименованы в "главные", или "коренные" депо. К депо для ремонта и обслуживания были приписаны грузовые и пассажирские паровозы.

В промежутках между "большими локомотивными стоянками" располагались "малые стоянки", где находились резервные паровозы на случай порчи локомотивов у проходящих поездов.

Первые тяговые плечи для грузового движения имели протяженность примерно 80 км, а для пассажирского – 160 км. При развитии железных дорог длину тяговых плеч увеличили. К началу 80-х годов прошлого столетия она возросла для грузовых паровозов до 120 км и более, доходя на отдельных дорогах до 260 км.

1 ноября 1851 г. состоялось официальное открытие движения на Петербург-Московской железной дороге. По ней пошли поезда, ведомые паровозами, построенными на Александровском заводе Петербурга. Размеры перевозок быстро росли. Уже в 1852 году дорога перевезла 719 тысяч пассажиров и 164 тысячи тонн грузов. Расстояние от Петербурга до Москвы - 650 километров - скорый поезд преодолевал за 12 часов.

В 1850-54 гг. на Александровском заводе в Петербурге были построены первые отечественные пассажирские вагоны.

Первые серийные грузовые вагоны в России начали выпускать в 1846 г. Они были четырехосными на двух двухосных тележках. Однако из-за того, что рама и кузов первых вагонов были деревянными, их грузоподъемность была невелика. Только в 1965 г. двухосные вагоны были исключены из обращения на железных дорогах СССР.

К 1860 году железнодорожная сеть России имела протяженность около 1590 км. После земельной реформы 1861 года и отмены крепостного права произошли изменения в экономике страны, способствовавшие разработке системы финансовых и административных мер, которые были положены в основу новой железнодорожной политики. В частности, был учрежден формально обособленный от госбюджета «железнодорожный фонд», что способствовало развитию железнодорожного строительства. 

Периоды подъема строительства пришлись на конец 60-х – начало 70-х годов 19 века (в среднем в год сдавалось свыше 1,5 тыс. км) и на 90-е годы (свыше 2,5 тыс. км в год). К 1875 году было проложено свыше 20 тыс. км железных дорог, а к концу 19 века длина сети железных дорог России составила 53,2 тыс. км. В начале 1900-х годов было построено еще 22,6 тыс. км.

Первая железная дорога Российской империи связала Петербург и Царское село. Её строительство началось 1 мая 1836 г., а открытие состоялось 30 октября (11 ноября) 1837 года. Дорога начала приносить прибыль с первых дней эксплуатации. Однако из-за имевшихся бюрократических сложностей и необходимости больших вложений, частный капитал в строительство железных дорог в России не вкладывался. 
Следующей железной дорогой в стране стала дорога Санкт-Петербург-Москва (Николаевская железная дорога). Она начала строиться в 1843 г., а движение началось 14 августа. С 14 по 16 августа из Петербурга в Москву на 9 поездах, были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семеновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии.
 
В 4 утра 18 августа в Москву отправился царский поезд состоявший из 9 вагонов. Путешествие, вместе с остановками, заняло 19 часов. Официальное открытие магистрали Петербург-Москва 1 ноября 1851 года ознаменовалось пуском первого «всенародного поезда». В 11 часов 15 минут утра поезд из 6 вагонов двинулся в путь. В поезде было 17 пассажиров первого класса, 63 — второго и 112 — третьего класса. Поезд прибыл в Москву в 9 часов утра следующего дня, пробыв в пути 21 час 45 минут.
 
Всего на строительстве было выполнено около 46 млн. м
3 земляных работ. На линии построили 2 больших вокзала в столицах, 34 станции, 8 больших, 182 малых и средних мостов, 69 труб и 19 путепроводов. Строительство Петербург-Московской железной дороги обошлось в 67 млн. рублей. Эта дорога была полностью государственной. 

Необходимость резко расширить сеть железных дорог и привлечь для этого частный капитал стала ясна после поражения России в Крымской войне. В 1855 г. в стране насчитывалось 980 верст железных дорог, т.е. всего лишь 1,5% мировой железнодорожной сети. К этому времени в передовых странах Запада (США, Англии, Германии и Франции) было построено уже 57 тыс. км железнодорожных линий.
 
28 января 1857 г. было основано Главное общество российских железных дорог (ГОРЖД).
 
Целью общество была постройка в течение десяти лет, и потом содержания в течение восьмидесяти пяти лет, сети железных дорог, протяжением около четырёх тысяч вёрст, с тем чтобы, по миновании указанных сроков, вся сеть обращается бесплатно в собственность государства.
 
Капитал общества был смешанным: на долю России пришлось 37,5%, Англии — 28,3%, остальные средства были французскими и прусскими. Правительство гарантировало акционерам общества ежегодный доход в размере 5%. Гарантированный доход, вне зависимости от результатов деятельности общества, пагубно сказался на его деятельности – средства разворовывались и разбазаривались.
 
Строительство дороги Петербург-Варшава велось со значительным отставанием от графика, а средства, полученные от размещения акций, закончились. В результате проект пришлось довершить на взятый у казны кредит. Дорога до Варшавы из Питера открылась в 1862 году. Долги ГОРЖД превысили 130 млн. руб. Другие запланированные дороги даже и не начинали строиться. Из-за скандала вокруг ГОРЖД прокладка ж/д путей в России была заморожена на три года.
 

В 1862 году новым главноуправляющим путями сообщения был назначен один из авторов проекта железной дороги Петербург — Москва, инженер-генерал, профессор прикладной математики, почетный член РАН, член Государственного совета, Павел Петрович Мельников. В 1866 году он стал первым министром путей сообщения и проработал на этой должности до 1869 г.
 
В роли руководителя железных дорог П.П. Мельников проявил себя блестяще. За время его управления Ведомством путей сообщения (переименовано из Главного управления путей сообщения в 1865 г.) сеть российских железных дорог увеличилась на 7 тыс. 62 км.
 

Он стал автором первой русской книги о железных дорогах и первых Технических условий проектирования станций. П.П. Мельников лично контролировал строительство железной дороги Москва-Курск, в результате чего цена строительства верстового участка оказалась самой дешевой за всю предыдущую историю прокладки в России стальных магистралей. Фактическая стоимость одной версты (с учетом расходов на рельсы и подвижной состав) составила 60 348 руб. По условиям же несостоявшейся английской концессии на эту линию поверстная стоимость планировалась в 97 тыс. руб. Штат управления строительством насчитывал всего 15 человек. Для сравнения, в обанкротившейся ГОРЖД, которая смогла только начать строить дорогу Петербург-Варшава, управленцев было более 800.
 
Тем самым, умело управляя железнодорожным хозяйством, Павел Петрович Мельников вернул доверие бизнеса к инвестициям в железные дороги. Если в 1866 году правительство выдало одно разрешение частным предпринимателям на проведение изысканий для прокладки новых железных дорог, то в 1869 году их было уже 139.
 
Более 65% акционерного капитала, образованного с 1861-го по 1873 год, пришлось на долю железнодорожной отрасли.
 
4 сентября 1866 года был пущен первый поезд по Рязано-Козловской линии. Так началась
 история Рязано-Уральской железной дороги (кстати, на этом же сайте рекомендуем посетить интересный раздел про Саратов), которая в начале 20 века стала одной из крупнейших частных железных дорог в России. К 1910 году её длина составила 4428 км. 
Частные железные дороги начали приносить прибыль. В 1867 г., например, Московско-Рязанская дорога на свои акции выплатила по 12% дивиденда, Московско-Ярославская — по 9%.
 

В 1867 г. был образован внебюджетный железнодорожный фонд, в который поступили суммы, вырученные от продажи Аляски и отчуждения казенной Николаевской железной дороги. Этот фонд выдавал кредиты частным акционерным обществам под строительство стальных магистралей.
 

Выгодные дотации казны вызвали грандиозный железнодорожный бум, продолжавшийся до середины 70-х годов. Возникли десятки новых компаний. За 1865-1875 гг. протяженность железнодорожной сети увеличилась с 3,8 тыс. до 19 тыс. верст. Однако, резкое увеличение протяжённости железнодорожной сети не привело к столь же резкому росту прибыльности железных дорог.
 
Из 37 обществ лишь 5 за все время своего существования не требовали приплат в счет государственной гарантии и выполняли финансовые обязательства без недоимок. Правительство было вынуждено выделять на финансирование строительства бюджетные средства. Ежегодные многомиллионные приплаты по гарантированным капиталам частных линий за 1871-1881 гг. увеличились в четыре раза. К 1 января 1880 г. на сооружение и эксплуатацию железных дорог казна затратила 1767,6 млн руб. Долг компаний государству достиг 579,6 млн. руб.
 

Владельцы частных дорог не могли между собой договориться о взаимном использовании подвижного состава, о срочности доставки тех или иных грузов и т. д. Это приводило к прямым убыткам в хозяйственной деятельности: к примеру, вагон следовал с грузом на чужую дорогу, а возвращался обратно порожним — централизованного формирования грузопотоков не существовало. Для исправления положения по инициативе правительства было созвано совещание владельцев железных дорог, где указанные и ряд других менее значимых проблем были решены ко всеобщей выгоде.
 

1 января 1887 года министром финансов стал Иван Алексеевич Вышнеградский. Ранее он имел прямое отношение к железным дорогам - с 1874 г. — член правления Общества Рыбинско-Бологовской железной дороги; с 1875 — член правления Общества Киевско-Брестской железной дороги; с 1878 — вице-председатель, с 1881 — председатель Общества Юго-Западных железных дорог.
 

Главной его целью на посту министра финансов стало уничтожение бюджетного дефицита и политика покровительства отечественной промышленности. В рамках этой политики он начал и масштабный выкуп железных дорог в казну. Всего было выкуплено правительством при Вышнеградском до 4760 веток железных дорог (Ряжско-Моршанская, Закавказская, Моршанско-Сызранская, Тамбовско-Козловская, Курско-Харьково-Азовская, Либаво-Роменская и др.). И в то же время правительство разрешало новые концессии: в 1887 - 1891 годах было разрешено к сооружению казной лишь несколько небольших дорог и ветвей (всего 460 веток), а частным обществам за то же время была разрешена постройка около 1830 веток.
 

Его политику продолжил Сергей Юльевич Витте, с августа в 1892 года ставший министром финансов вместо Вышнеградского (ранее, с февраля 1892 С.Ю. Витте был министром путей сообщения). При Витте число частных железнодорожных обществ сократилось более чем втрое.
 
При Витте протяженность железных дорог увеличилась на 25 тыс. верст, с 29 до 54 тыс. При этом казной строились железные дороги, не обещавшие дохода в ближайшем будущем, главным образом, в азиатской части страны (Транссибирская железная дорога) и те, которые имели стратегическое значение. Частное железнодорожное строительство велось в основном там, где железные дороги могли приносить доходы уже в ближайшее время.
 

Витте инициировал введение монополии государства на установку железнодорожных тарифов. Это помогало регулировать ж/д-потоки, стимулировать экспорт и перемещение населения в Сибирь и Дальний Восток. Миграции крестьян, которым не хватало земли в Европейской части России, за Урал, способствовало введение прогрессивно-уменьшавшегося вместе с расстоянием тарифа.
 

Строились дороги не только на Дальний Восток, ни в Среднюю Азию. В 1877 г. вступила в эксплуатацию дорога Сызрань—Батраки—Оренбург. Ее продолжение явилось естественным решением вопроса о проведении рельсового пути в Ташкент. Однако военные действия - экспедиция генерала М. Д. Скобелева в Ахал-Текинский оазис и осадой крепости Геок-Тепе вызвала необходимость постройки Закаспийской железной дороги Узун-Ада—Кизил-Арват—Чарджуй—Самарканд — общей длиной 1435 км, связавшей Михайловский залив с центром Средней Азии. Постройка дороги была начата в 1880 году. При сооружении этой линии была решена нигде не встречавшаяся ранее проблема преодоления больших пространств в условиях легко передвигающихся песков, в частности в пустыне Кара-Кум. Способы строительства линии и темпы ее возведения произвели в свое время огромное впечатление в России и за рубежом. Первоначально дорога служила только нуждам Императорской русской армии, однако впоследствии у дороги появилось и хозяйственное значение, в 1888 году дорога из убыточной превратилась в доходную.
 

Развитие железных дорог способствовало тому, что в 1913 году грузооборот на железных дорогах был больше речного транспорта в 6 раз.
 

В годы первой мировой войны для обеспечения военных грузоперевозок из внутренних районов Сибири были построены линии Новосибирск – Барнаул – Семипалатинск и Плетаево – Троицк – Кустанай. Для обеспечения связей с зарубежными странами в обход
В 1857 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на сибирских окраинах России.
Началу работ по постройке Уссурийского участка Сибирской железной дороги Александр III придал смысл чрезвычайного события в жизни империи, о чем свидетельствует текст рескрипта царя на имя наследника. российского престола: "Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, за счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути".
 

Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты (от Куэнги до Бочкарево, ныне Белогорск). Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала (станция Байкал - станция Мысовая). Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в Байкал.
 
Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 млн. руб. В дальнейшем подсчёты показали, что с 1891 по 1913 год стоимость Транссиба составила 1 455 413 000 рублей (в ценах 1913 года).
 
Всего на сооружении Транссиба в 1891 г., в начале стройки, было 9600 человек, в а 1895-1896 гг., в разгар строительных работ. - 84-89 тыс., в 1904 г., на завершающем этапе - только 5300 человек. На строительстве Амурской железной дороги в 1910 г. работали 20 тыс.чел.
 

По быстроте сооружения (в течение 12 лет), по протяженности (7,5 тыс. км), трудностям строительства и объемам выполненных работ Великая Сибирская железная дорога не знала себе равных во всем мире. В условиях почти полного бездорожья на доставку необходимых строительных материалов - а фактически приходилось завозить все, кроме леса, - затрачивалось много времени и средств. Например, для моста через Иртыш и для станции в Омске камень везли 740 верст по железной дороге из Челябинска и 580 верст с берегов Оби, а также по воде на баржах из карьеров, расположенных на берегах Иртыша в 900 верстах выше моста. Металлические конструкции для моста через Амур изготовлялись в Варшаве и доставлялись по железной дороге в Одессу, а затем перевозились морским путем во Владивосток, а оттуда по железной дороге в Хабаровск.
 
В 1904 году журнал Scientific American назвал строительство Транссиба самым выдающимся техническим достижением рубежа веков.
 
Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября(1 октября) 1904 года. Окончательно Транссиб был построен 5(18) октября 1916 года, когда был открыт мост через Амур около Хабаровска и началось движение поездов по этому мосту.
 
Ну и под конец - немного статистики:
 
К 1894 году в России длина железных дорог составляла 32 709 верст(1 верста = 1066,781 м). К концу 1909 г. эксплуатационная длина железных дорог общего пользования в Российской Империи достигла 65 991 версты. Кроме того, России принадлежала Китайская Восточная ж. д. (КВжд) протяженностью в 1617 верст. К концу 1910 г. в постройке находилось 5448 верст. Подвижной состав к 1910 году: паровозов — 20 004, вагонов товарных — 445 014, пассажирских — 22 369, что на (25-30)% больше по сравнению с 1904 годом.
 
В 1913 г. протяженность сети железных дорог в границах СССР составляла 71,7 тыс. км. Размещены они были крайне неравномерно. Основная часть сети (83%) находилась в европейской части Советского Союза.
 

Построенные до революции 1917 года железные дороги составляют сегодня почти 80% современной сети ОАО «РЖД» (впрочем, это не означает, что во время СССР железных дорог строили совсем мало - просто значительная часть построенной тогда ж/д сети оказалась в странах СНГ).
 
Про развитие железных дорог в царской России рекомендуем посмотреть в

1.2.Строительство Сибирской железной дороги

Важным этапом в развитии сети железных дорог России стало сооружение в 1891—1916 Великого Сибирского железнодорожного пути от Челябинска до Владивостока протяженностью 7,4 тыс. км. В Сибирь и на Дальний  Восток в короткие сроки переселилось несколько миллионов человек из европейской части страны. Быстро росли поселки и города, развивалась промышленность, сельское хозяйство, торговля, повышался культурный уровень населения. Строительство Транссиба имело также большое геополитическое и оборонное значение.

В 1857 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на Сибирских окраинах России. Он поручил инженеру Д. Романову провести изыскания и составить проект сооружения дороги. В 50-70 гг. XIX века русские специалисты разработали ряд проектов строительства железнодорожной магистрали, но все они не нашли поддержки у правительства. Лишь в середине 80-х годов, учитывая угрожающий рост военной мощи Японии, оно приступило к решению вопроса о строительстве железной дороги.
Одной из предпосылок принятия этого решения также было завершение строительства участка Уральской железной дороги от Екатеринбурга до Тюмени в 1884 году. Тогда возникла необходимость соединить промышленный Урал с малозаселенной и почти не изученной Сибирью.
Проведение дороги должно было увеличить вывоз из Сибири пушнины, золота, хлеба, мяса и других сельскохозяйственных продуктов, ускорить процесс заселе-ния  края. Таковы  были те основныеспричины, которые заставили  царское  правительство   пойти   на   постройку Великого Сибирского железнодорожного пути.

Участок дороги протяженностью в 3,5 тыс. километров оказался наиболее сложным и трудным. Именно здесь больше всего встречалось на пути рек и речушек, гор и болот. Но сооружение дороги проходило довольно быстро.
В 1887 г. было отправлено три экспедиции для исследования будущей трассы под руководством выдающихся инженеров Н.Н. Меженинова, О.П. Вяземского и А.И. Урсати. Через несколько лет, в мае 1893 года, появился комитет по сооружению Сибирской железной дороги.
Строительство началось в 1891 году и велось одновременно от Владивостока и Челябинска. Через три года комитет вынес решение о приостановке строительства между Иркутском и Забайкальем, а путь Иркутск - Красноярск начал строиться ускоренными темпами.
Перед строителями стояла трудная задача - проложить путь в короткий срок, поэтому работы шли в атмосфере ответственности и риска. На реке Иркут был возведен деревянный мост. Строительством руководил инженер В. Попов. В 1898 году через мост пустили пробный локомотив. По рассказам очевидцев, В. Попов сел в локомотив с револьвером в руке. Когда инженера спросили, зачем он брал револьвер, Попов сказал: "Если бы мост не выдержал, я бы застрелился". Деревянный мост выдержал испытание и простоял еще 10 лет.



Уже в 1897 году сибирский железнодорожный путь пришел в Иркутск: в городе и губернии строились станции, депо, вокзалы. 16 (28) августа 1898 года для Иркутска стало настоящим праздником: жители города встречали первый поезд. Паровоз был украшен цветами и флагами, а на вокзале присутствовал сам губернатор. . День прибытия поезда для иркутян превратился в настоящее торжество. По этому случаю в церквах служили молебны, звонили в колокола. На станции Иннокентьевская (сейчас Иркутск-Сортировочный) для начальства был устроен богатый обед.

С большой радостью иркутяне встречали прибывающий поезд. С раннего утра в Глазковское предместье, где находился вокзал, начал стекаться народ. Но на перрон публика допускалась лишь по специальным билетам, которые выдавались богатым и знатным гражданам города. Рабочие, ремесленники, мелкие служащие и прочий трудовой народ были оттеснены от вокзала полицейскими. Город по случаю торжества украсили флагами и гирляндами из цветов.

Около 12 ч. 30 мин. дня раздался паровозный гудок, и публика увидела украшенный зеленью, цветами и флагами поезд. По команде грянул военный оркестр. Народ встретил приближающийся поезд громкими криками и овациями. Против вокзала поезд остановился. Из него стали выходить инженеры — строители дороги. Городской голова встретил их хлебом и солью. Однако среди прибывших не было ни одного рабочего или крестьянина, которые, не щадя здоровья и сил, своими мозолистыми руками построили дорогу. Не был в почете трудовой человек в то время.

Здание иркутского вокзала, возведенное на левом берегу Ангары в 1896 году, в связи с ростом перевозок было реконструировано в 1907 году. Товарная станция, депо и малый вокзал построены в 1896 году близ скита Вознесенского монастыря. В конце века там возникла станция Иннокентьевская, а позднее выросли два поселка - Иннокентьевский и Ново-Иннокентьевский.
Тем временем строилась дорога на участке от Иркутска до Байкала. И хотя путь был готов уже в 1898 году, еще два года ушло на его освоение. У истока Ангары возникла станция Байкал, а на южном берегу озера - станция Мысовая, завершающая линию Мысовая - Сретенск.
Для соединения этих разрозненных пока веток были заказаны в Англии два мощных ледокола-парома, которые курсировали от порта Байкал до станции Мысовая. Первый ледокол "Байкал" по частям доставили в село Лиственничное на Байкале, где к тому времени были построены мастерские и обширный док. Там под руководством инженера В. А. Ваблоцкого ледокол был собран и поставлен на воду. Но паромная переправа зимой оказалась невозможной, поэтому железнодорожники срочно проложили по льду озера санную дорогу, и конной тягой началась перевозка грузов, почты, пассажиров.
Когда строительство подошло к Байкалу, перед проектировщиками дороги возник вопрос о преодолении скалистого побережья озера. После проведенных изысканий было решено "идти" по южному берегу, более сложному для строителей, но без крутых подъемов и спусков. Так началась история Кругобайкальской железной дороги, которая стала поистине памятником русским строителям и ученым.



Так было положено начало новой эпохи в жизни сибиряков: суровый край начал постепенно меняться, превращаясь из сибирской глуши в индустриально и стратегически важную часть России.
В 20-30-е годы появилась необходимость в постройке новых линий. Продолжались геологические разработки, промышленность развивалась быстрыми темпами, а значит - росли города, строились заводы. Прокладывались линии к крупным месторождениям, лесным массивам, а также берегам сибирских рек. Со всех концов Союза съезжалась молодежь - геологи, строители, инженеры. К восточносибирскому пути были пристроены линии, соединяющие разные части страны с ибирью. Новые железнодорожные ветки обеспечивали связь и с другими государствами, например, линия Улан-Удэ - Наушки, соединившая СССР и Монголию. 
В 1934 году Восточно-Сибирская железная дорога стала самостоятельной административно-хозяйственной единицей со своими границами (ст. Мариинск - ст. Мысовая). Через два года из ее состава была выделена Красноярская железная дорога.
В годы Великой Отечественной войны Восточно-Сибирская железная дорога превратилась в стратегически важный путь: здесь готовился подвижной состав, производился ремонт военной техники. Формировались добровольческие отряды - двадцать железнодорожников были удостоены звания героев Советского союза.
После войны довольно быстро был восстановлен довоенный уровень перевозок. Проводились геологические разработки в Сибири, а значит - дорога продолжала расти. В 1956 году при строительстве Иркутской ГЭС на реке Ангара был затоплен котлован. В результате этого скрылась под водой Иркутск-Байкальская железнодорожная ветка - часть знаменитой "Кругобайкалки". Ей взамен по горам от Иркутстка до Слюдянки была построена новая электрифицированная дорога. После этого жизнь Кругобайкальской трассы фактически закончилась, она стала тупиковой. Люди уезжали, и дорога постепенно приходила в негодность.
Усовершенствование Восточно-Сибирской железной дороги производилось с учетом последних научно-технических достижений, так, линия Абакан - Тайшет, введенная в строй в 1965 году, стала примером магистрали высшего класса (дистанционное диспетчерское управление, электрическая централизация стрелок, совершенная связь). С ее сооружением появился выход из Сибири в Казахстан и Среднюю Азию. В 1958 году была построена линия Тайшет - Лена, связавшая Сибирь и Якутию.
19 июля 1974 г. было принято постановление правительства "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали". Она должна была пройти от Усть-Кута (станция Лена) до Комсомольска-на-Амуре через Нижнеангарск, Чару, Тынду, Ургал. Также планировалось построить линии Тайшет - Лена и Бам - Тында - Беркакит. Байкало-Амурская магистраль прокладывалась в сложных инженерно-геологических условиях. Осыпи, камнепады, снежные лавины, солевые потоки и другие неблагоприятные природные явления мешали строителям.
Сооружение дороги началось в 1974 году. Многие строительные предприятия были передислоцированы из других регионов. В 1977 г. сдана в эксплуатацию линия Бамовская - Тында. В 1978 г. на участке Лена - Тында было открыто рабочее движение от станции Лена до Нижнеангарска и от Тынды до станции Эльгакан. В 1979 году завершено строительство отрезка от Ургала до Комсомольска-на-Амуре.
1981 году организована Байкало-Амурская железная дорога с управлением в Тынде.
В 1984 году было уложено "золотое звено", соединившее трассу на всем протяжении от Тайшета до Ванино. Постоянное движение на БАМе началось в 1988 году. Но еще продолжалось строительство нескольких тоннелей, движение вокруг которых осуществлялось по временным переходам. И только в 1990 году основные строительные работы были закончены, и объем перевозок значительно увеличился.
В 1997 году дорога была реорганизована, а ее часть, пролегающая по территории Иркутской, Читинской областей, а также Бурятии и Якутии, вошла в состав Восточно-Сибирской железной дороги.




















Выводы к I главе

Таким образом первая железная дорога Российской империи связала Петербург и Царское село. Её строительство началось 1 мая 1836 г., а открытие состоялось 30 октября (11 ноября) 1837 года. Дорога начала приносить прибыль с первых дней эксплуатации. Однако из-за имевшихся бюрократических сложностей и необходимости больших вложений, частный капитал в строительство железных дорог в России не вкладывался. 
Важным этапом в развитии сети железных дорог России стало сооружение в 1891—1916 Великого Сибирского железнодорожного пути от Челябинска до Владивостока протяженностью 7,4 тыс. км. В Сибирь и на Дальний  Восток в короткие сроки переселилось несколько миллионов человек из европейской части страны. Быстро росли поселки и города, развивалась промышленность, сельское хозяйство, торговля, повышался культурный уровень населения. Строительство Транссиба имело также большое геополитическое и оборонное значение. Железные дороги Сибири являются важнейшей частью общероссийской транспортной сети, они связывают область с восточными и западными регионами страны. На территории области находится более 100 железнодорожных станций, а эксплуатационная длина железнодорожных путей составляет 2506 километров (2,9% протяженности российских путей сообщения). Крупнейшие железнодорожные узлы региона — Иркутск-сортировочный,Тайшет и др. Большая часть железнодорожных путей на территории области относится к Восточно-Сибирской железной дороге. На 1000 кв. км территории области приходится 3,2 км железных дорог.

Главной транспортной артерией является Транссибирская железнодорожная магистраль, проложенная в конце XIX в. вдоль Московского тракта. 

































Глава II Кругобайкальская железная дорога

2.1 Строительство железнодорожных туннелей вокруг Байкала

Кругобайкальская железная дорога — историческая железная дорога в Иркутской области, в прошлом — часть Транссибирской магистрали, уникальный памятник инженерного искусства, одна из живописных достопримечательностей Прибайкалья. Проходит вдоль северного побережья южной оконечности озера Байкал от города Слюдянка до посёлка Байкал по южной части Олхинского плато. После ввода в эксплуатацию дублирующего участка КБЖД потеряла былое значение. Участок дороги от станции Иркутск-сортировочный до порта Байкал, проходивший по левому берегу Ангары, был в 1956 году разобран и полностью затоплен в 1958 году после строительства Иркутской ГЭС, в процессе заполнения Иркутского водохранилища.
Первоначальные изыскательские работы были проведены с участием А. И. Штукенберга в 1836—1840 годах. Окончательный этап работ по определению маршрута первого участка Кругобайкалки, от Иркутска до озера Байкал, был проведён в 1894 году.

К 1903 г. был сооружен и путь от Владивостока до Байкала. Кругобайкальский участок — от станции Байкал до станции Мысовая — оказался самым труднейшим. Строительство его затянулось до 1905 г. Здесь в горах и скалах пришлось пробить туннели.Долгое время  переправляли  составы  через   Байкал на ледоколе «Байкал». Ледокол мог одновременно вместить 25 в.агонов с грузом. Несколько позднее для перевозки пассажиров был по.строен специальный ледокол «Ангара». Оба ледокола свободно преодолевали лед толщиной до метра. В течение 13 лет строительство дороги было завершено. Оно обошлось государству в 700 миллионов рублей золотом. Постройка дороги сопровождалась беспощадной эксплуатацией рабочих и крестьян, огромными хищениями и злоупотреблениями со стороны подрядчиков и производителей работ.

 Дорога явилась величайшим предприятием. Это был самый длинный в мире стальной путь в 8 тыс. километров.

Сооружение дороги потребовало много металла для рельсов, вагонов, паровозов, огромное количество леса для шпал. Заказы, на изготовление всего необходимого ускоряли развитие промышленности, способствовали росту пролетариата — строили и обслуживали дорогу свыше 70 тыс. рабочих.

Постройка железной дороги имела огромное значение для развития всего хозяйства Сибири. С этого времени значительно возрастают перевозки хлеба, сала и масла из Сибири на внутренние и международные рынки. Увеличивается ввоз промышленных товаров и сельскохозяйственных машин в Сибирь. Растут старые отрасли промышленности и возникают новые.

В начале XX века инженеры и рабочие из России и многих стран мира проложили железную дорогу вокруг южной оконечности озера Байкал. Дорога соединила Иркутск и станцию Мысовая на противоположном берегу Байкала. Работы вели в два этапа. Первый путь строили с 1901 по 1905, второй с 1911 по 1915 годы. Наиболее сложным было строительство западного участка дороги между станциями Байкал и Слюдянка. Строителям дороги пришлось столкнуться с неслыханными трудностями. Путь преграждали многочисленные утёсы и выступающие в Байкал мысы. Прокладку пути осложняли трещины горных пород, вывалы грунта, многочисленные реки и ручьи. Работы проводились в суровых погодных условиях. Неустроенность быта и отсутствие надлежащего врачебного обслуживания приводили к болезням. Обвалы и падения со скал служили причиной многочисленных несчастных случаев. Смертность среди строителей западного участка была очень высокой.

К началу строительства железной дороги вокруг Южного Байкала Сибирская железная дорога уже была проложена и на всем её протяжении эксплуатировалась. Говоря словами известного изыскателя Н. А. Волошинова "гигантский мост между Обью и Амуром" был построен. Оставалась не завершенная строительством лишь одна маленькая "опора" - участок вокруг Байкала.

Особенности местности, условия обеспечения кадрами, материалами, продуктами и иные обстоятельства усугубляющие ход нормального строительного процесса на Кругобайкальской железной дороге, не могли в то время поставить эту дорогу, по условиям строительства, в один ряд не только с российскими железными дорогами, но и со многими железными дорогами мира.

Хотя в России имелся опыт строительства железных дорог на Кавказе, в песках Закаспия, в болотах Западной Сибири, в долинах рек Забайкалья его нельзя было применить в полной мере на строительстве Кругобайкальского участка. Здесь не было движущихся песков, заболоченных участков, наводнений. Но вот организационный опыт действительно пригодился на Байкале, хотя его здесь пришлось значительно усовершенствовать.

Организация строительства была примерно одинакова на всем протяжении Сибирской железной дороги и регламентировалась как государственными актами и правительственными постановлениями, так и ведомственными циркулярами. На Байкале предстояло сооружать тоннели, причем много тоннелей, а они, как известно, служат барьерами для укладки пути. Поэтому организация строительства претерпевала существенные изменения. Небольшой опыт строительства тоннелей у России имелся. Немаловажно еще и то, что во время строительства Сибирской железной дороги накопился большой опыт в деле сооружения мостов, в том числе и большой длины и этот опыт тоже широко применялся на Байкале. Но в России не было опыта железнодорожного строительства в сложных геологических условиях, когда железную дорогу буквально приходилось "прикреплять" к скальной полке и думать о том, чтобы она во время эксплуатации не подвергалась обвалам и находилась в безопасном состоянии. С этим русским инженерам впервые пришлось столкнуться во время строительства железной дороги вокруг южного берега Байкала.

Сибирская железная дорога строилась в государственных интересах и на государственные деньги. Несмотря на огромные вложения в Сибирскую железную дорогу, превышавшие предварительно намеченные сметные расходы в Министерстве путей сообщения не подозревали, что им преподнесет завершающий участок - Кругобайкальская железная дорога.

Работы по строительству железнодорожного полотна, начавшиеся осенью 1899 года от станции Мысовая (г. Бабушкин, Бурятская республика) в направлении Култука, не предвещали ничего неожиданного. Началась отсыпка земляной насыпи, срезка косогоров, заготовка бутового камня, леса, цемента, кладка искусственных сооружений, строительство гражданских сооружений. На Западном участке (ст. Байкал - Култук) в этом году горные инженеры начали детальное обследование крутых склонов и отвесных скал. Все шло своим чередом, по намеченному плану.

Сооружение Кругобайкальской железной дороги проводилось в сложных природных, экономических и политических условиях. Непредусмотренный предварительной сметой сюжет на строительстве Кругобайкальского участка начал закручиваться спустя несколько месяцев после начала строительных работ, когда в июне 1900 года в соседнем Китае начались внутренние беспорядки. Правительство, обеспокоенное такими событиями, начало мобилизацию, которая в полной мере коснулась и Управления по сооружению Кругобайкальской железной дороги. Работоспособное население, которое с трудом собрали на строительство, и которого все равно не хватало, призывали в армию, что привело, естественно, к снижению темпов строительства. При этом строительные работы между станциями Мысовая и Переемная необходимо было не то чтобы вести по графику, а наоборот форсировать с тем, чтобы паром-ледокол от станции Байкал мог ходить к пристани в Мишихе (пристань в Мысовой оказалась недоступной из-за условий льдообразования). Пристань Мишиху в зимнее время соединили рельсовым путем со станцией Мысовой, досыпая в насыпь мерзлый грунт (что запрещено инструкциями). Летом этот грунт снимали и заменяли другим. К тому же через речки строились временные мосты, которые затем заменялись капитальными. Требовалось открыть движение по не совсем достроенному полотну. В апреле 1901 года это все было сделано, и поезда стали ходить до Мишихи.

Затем в строительные работы вмешалась природа. После июльских ливней 1902 года на некоторых участках близ станции Мысовой произошло разрушение уже построенного железнодорожного полотна. Вода размывала русла рек, загромождала деревьями и камнями отверстия мостов, подмывала мостовые опоры, разрушила ограждающие насыпи. Наибольшее беспокойство у строителей вызвали случившиеся в это время оползни. Сплыв откосов и насыпей провоцировался поверхностными водами, которые реками текли в озеро. Проникая в поверхностный слой, вода насыщала его, обращала в жидкую грязь, которая не могла удержаться на косогоре и плыла, разрушая железнодорожное полотно. Перед инженерами стояла дилемма: или приступить к дренированию (отводу поверхностных вод) немедленно, не вникая в причины образования оползня, или предварительно дать точный геологический характер местности, определить глубину и причины оползня и на основании этого приступить к дренированию. После некоторых раздумий к исполнению приняли первое решение, которое давало быстрые результаты, но не устраняло причины оползня. Вместо того, чтобы полностью сосредоточить усилия на строительстве железнодорожного полотна, начались большие по объему дренажные работы с бурением скважин, закладкой шурфов, пробивкой штолен, срезкой грунта, планировкой местности, укреплением откосов. Основная часть работ была завершена только через год, к августу 1903 года.

Зимой 1902 года Управление по сооружению Сибирской железной дороги затребовало строительство зимней пристани в Танхое, что не входило в планы работ строителей. Требуемая работа была выполнена в сжатые сроки, но в 1903 году, в виду напряженной обстановке на Востоке, затребовано строительство такой же, но уже летней пристани в том же Танхое, для того чтобы уменьшить продолжительность рейсов парома-ледокола через Байкал (по сравнению с пристанью Мысовой и Мишихой) и увеличить их количество в сутки. Опять же для того чтобы пристань работала в полную силу нужно было ускорить открытие движения от Танхоя до Мысовой. К середине мая 1903 года закончено строительство пристани и железнодорожного полотна практически на всем участке от Мысовой до Култука, а на участке от Мысовой до Танхоя в августе 1903 года пошли поезда. Вызванные поспешностью, работы проводились в зимнее время, поэтому открывали движение поездов с большим риском и с большими затратами.

Только что успели закончить эти работы, как в конце января 1904 года началась русско-японская война. На восток двинулась лавина поездов с воинскими командами, лошадьми и другими военными грузами. Байкал разрывал непрерывное железнодорожное сообщение. Вся надежда была только на байкальские ледоколы. Но огромные ледокольные суда не справлялись с перевозкой воинских грузов. Возникла острая необходимость открыть движение поездов на участке от Култука до Мысовой (к Култуку войска и грузы могли подходить от Иркутска по гужевому тракту). Зимнее затишье в работах резко прерывается. Получено распоряжение закончить укладку рельсового пути на перегоне Танхой - Култук к марту. Хотя полотно от Култука до Танхоя было уже отсыпано, предстояло уложить путь, отсыпать балласт, но прежде склепать и установить на опоры большое количество мостов, среди которых были мосты большой длины, например, через речки Снежная, Выдриная, Хара-Мурин и другие. Военное ведомство торопило строителей. Министр путей сообщения получал телеграммы с одним вопросом: когда будет открыт участок Танхой - Култук? Ко всем работам на участке приступили в январе 1904 года, а открыли движение уже в начале апреля этого же года.

С большим напряжением, с отступлениями от технических условий, с большим объемом дополнительных работ было открыто движение на Восточном участке. Зимой ледоколы практически не совершали рейсов через Байкал, и никто не мог допустить того, чтобы перевозка воинских грузов зависела от ледоколов. На очереди стояло открытие движение поездов по всей Кругобайкальской железной дороге до осени 1904 года, хотя по первоначальному плану движение должно было открываться в июле 1905 года, затем срок перенесли на конец 1904 года. И вот теперь летом 1904 года последовало "повеление" Николая II о сокращении сроков сооружения железной дороги, на основании которого Министерство путей сообщения потребовало от Начальника строительства Б.У.Савримовича общего ускорения работ на строительстве дороги с той целью, чтобы открыть движение поездов не позже половины сентября 1904 года. Теперь надо представить себе положение дел на первых 84 километрах от станции Байкал к этому времени, а для этого стоит вернуться чуть-чуть назад.

На Западном участке от Култука до станции Байкал (84 км) строительные работы открылись в конце марта 1902 года, которые так же не предвещали ничего неожиданного. Здесь непосредственно строительным операциям предшествовали значительные по объемам подготовительные работы. По дистанциям разъехались рабочие, техники, инженеры. Местность была совершенно дикая, какое-либо жилье отсутствовало. Поэтому первоначально рабочим приходилось жить в палатках, юртах, балаганах, в бараках, не приспособленных для проживания в зимнее время.

Этот 84 километровый участок был не доступен для проезда на лошадях, отсутствовали и какие-либо тропы. Лишь на отдельных отрезках, между отвесными скалами, можно было пройти по береговой отмели. Неприступные скалы предстояло пройти тоннелями. А вот определиться с количеством их было достаточно трудно. Дело в том, что склоны, обращенные к Байкалу, в одних местах имели крутые скаты, расчлененные узкими, но глубокими речными долинами, а в других местах почти вертикально поднимались над озером, и представляли собой изолированные массивы, далеко отходящие от главной массы гор. Характерной особенностью таких массивов было отличное от основных гор строение горных пород. Встречая такие массивы по трассировочной линии, инженеры всегда задумывались: можно ли его срезать или лучше пройти тоннелем? Еще во время изысканий 1898 года было намечено 19 однопутных тоннелей, общей длиной в 3819 м. Более подробные изыскания следующего года дали уже 34 тоннеля общей длиной 4792 м, из них тоннели длиной более 300 метров, в целях экономии средств, предполагалось строить однопутные. С этой же целью отдельные участки проектируемой линии были перенесены ближе к Байкалу, что давало уменьшение земляных работ. Завершились изыскания в 1900 году, которые, как считалось, дали окончательное количество тоннелей. Их наметили 33 штуки, общей длиной 5803 м, причем, в отличие от первоначальных планов, все двухпутные. Значительное увеличение количества тоннелей произошло, в первую очередь, за счет того, что отдельные отвесные выступы по результатам геологических исследований решено было пройти тоннелями.

Итак, с весны 1902 года по всему Западному участку начались подготовительные работы, включавшие в себя строительство жилых и производственных помещений, заготовку леса, камня, цемента, песка и других необходимых материалов. Подвозка осуществлялась исключительно водой, по Байкалу. Сообщение между строительными объектами было очень неудобным. Оно осуществлялось либо по пляжу, либо по тропе, вырубленной в скалах изыскателями, но перевезти что-либо по этой тропе даже лошадьми, не было ни какой возможности. Тропа была слишком узка и пролегала высоко над уровнем озера. (Представить как перемещались по тропе строители можно взглянув на сохранившийся участок тропы на мысе Хабартуй).

К концу 1902 года завершились подготовительные работы на первых двух тоннелях (от истока Ангары) и началась пробивка направляющих ходов. Все остальные тоннели начали строительством уже в 1903 году. Одновременно в крутых склонах начали вырезаться выемки для железнодорожного полотна. При этом выяснилось, что некоторые склоны выгоднее и надежнее пройти тоннелями, поэтому к намеченным к строительству 33 тоннелям добавились еще шесть тоннелей.

В конце 1903 года после дождливых осенних месяцев на строительстве встретились серьезные проблемы. Оказалось, что многие срезанные откосы разрушились в верхних частях и начали обваливаться, загромождая земляное полотно. Такими наиболее разрушившимися склонами были подходные к тоннелям выемки, где глубина их доходила до 20 метров. Для предотвращения обвалов можно было сделать более пологую срезку, но это была бы только предупредительная мера, не дающая полной гарантии от обвалов и в тоже время срезка была бы дорогой и трудоемкой.

Поэтому решено было в таких обвальных местах удлинить тоннели галереями, выпуская их, при необходимости, или с одной или с двух сторон тоннеля. Для предотвращения разрушения железнодорожного полотна от падающих камней были намечены к строительству и отдельно стоящие галереи. Ввиду того, что в зимние месяцы значительных строительных работ не производилось все намеченные к строительству галереи предполагалось начать строительством весной 1904 года, но уже в начале этого года, зимой, произошло важное событие в жизни страны.

Из Петербурга в конце января 1904 года пришло известие о начале русско-японской войны. Большие изменения произошли в Сибири в связи с этим событием. Война сделала военными всех и все. Изменился внешний вид Сибирской железной дороги: по ней, на восток тысячами потянулись воинские эшелоны. Изменился внешний вид Иркутска: город заполонили военные чины, город обсуждает дальневосточные события. Изменилась ситуация на Кругобайкальской железной дороге: открывалась одна из самых драматических страниц в истории ее строительства.

В это время одна колея Сибирской железной дороги упиралась в западный берег Байкала, затем следовала малопроизводительная для военного времени паромная переправа через озеро и вновь железная дорога. Такая транспортная схема естественным образом тормозила продвижение воинских эшелонов. Обойти озеро еще можно было по Кругобайкальскому гужевому тракту от Иркутска через Култук до станции Мысовой. Но участок гужевого тракта от Култука до Мысовой был практически в не рабочем состоянии. Не только военное ведомство, но и Государь обратили внимание на 80-ти километровую, вспоротую выемками и отверстиями тоннелей, полоску земли на Южном Байкале. Железная дорога нужна была как воздух. Если еще в начале 1903 года предполагалось открыть движение на всем Кругобайкальском участке к концу 1904 года, то, как уже говорилось выше, "по Высочайшему повелению" сроки переносятся на середину сентября 1904 года.

К моменту получения распоряжения об окончании сроков строительства положение дел на Западном участке было почти катастрофическое. Во многих тоннелях были только пробиты направляющие ходы и выломка профиля только-только началась. Многие выемки были разработаны пока лишь узкими траншеями, а глубокие выемки начали давать обвалы, что требовало каких-то предупредительных мер. Пролетные строения мостов не только еще не лежали на опорах, их еще не было вообще. К постройке галерей не приступали. Словом, все было в самой начальной стадии строительства. Предстояло в корне изменить программу работ, переработать графики строительства тоннелей, ввести в тех тоннелях, где этого не было, ночные работы, значительно увеличить количество рабочих, договориться с подрядчиками о выплате премиальных за ускорение работ (они требовали большие суммы). К тому же в связи с войной начался подъём цен на продукты и фураж и, как следствие, рабочие требовали повышения оплаты труда.

Правительство настаивает на окончании работ к началу августа. Подрядчики, прочувствовав ситуацию, "объявили войну" Управлению по постройке Кругобайкальской железной дороги. Они составили смету на дополнительные ассигнования в размере 1 283 тысячи рублей. Эта сумма превысила сметные соображения специалистов Управления, которую они составили с большим запасом (501 тысяча рублей). Но подрядчики на переговорах были непреклонны. Особенно настойчивы в отстаивании своей суммы были подрядчики Бонди и Перцов.

Кроме оговорённых в смете дополнительных расходов подрядчики требовали разные льготы в дополнительной записке. Как например, возможность получить денежную прибавку и не выполнить работы в срок, работы должны быть приняты в том виде, в каком они будут к 1 августа, подготовку земляного полотна предлагалось вести не силами подрядчиков, а за счет казны. Подрядчики снимали ответственность за возможные обвалы и осыпи.

В это же время руководство строительством постоянно отвлекается на выполнение несвойственных ему поручений военного ведомства и не может сосредоточиться на строительных проблемах. Администрации строительства и подрядчикам приходилось считаться с тем, что с началом войны нарушилось нормальное движение поездов на всей Сибирской железной дороге, начались задержки в доставке грузов, затем все коммерческие грузы и вовсе запретили перевозить по железной дороге. Зеленый свет был только для воинских эшелонов. Строительные и все прочие грузы стояли в вагонах по всей Сибири, и это не могло не отразиться на строительстве. Подрядчики не могли получать своевременно необходимые материалы, а с администрации никто не снимал ответственности за нарушение сроков окончания строительства. Управление строительством рассылает своих представителей на поиски и отправку грузов в Иркутск. Но на этом проблемы для администрации строительства не заканчивались. Сама Кругобайкальская железная дорога объявлена на военном положении. Началась особая регистрация рабочих и интенсивная переписка строительного руководства с военными, у всех искусственных сооружений были выставлены посты, а целые подразделения войск находились на станциях. На Управление по строительству легла дополнительная обязанность: строить жилье для военных. Жилые здания можно было строить только в падях, которые иногда располагались далеко от места работы. Напряжение на Западном участке нарастало с каждым днем.

На льду у пристани станции Байкал строятся бараки для ямщиков, которые должны были обслуживать гужевую переправу и подвозить материалы на участок Байкал - Култук. Поезда ежедневно подвозят массу фуража для лошадей. Предполагается, что во время гужевой перевозки по льду будет работать до 2000 лошадей. Половина из них должна была обслуживать пассажиров и перевозить грузы с берега на берег, а половина снабжать материалами строительство железной дороги.

12 января закончил рейсы паром "Байкал" и вступила в действие гужевая переправа. Но до официального открытия переправы по ещё не установившемуся льду ямщики торопились заработать. Приходят известия о несчастных случаях. Так около пади Половинной образовалась широкая полынья и на только что образовавшийся лёд, покрывший эту полынью, с полного хода выскочила пара лошадей с кошевой и после некоторого барахтанья скрылась под водой. Рядом с падью Малый Баранчик в щель провалилась кошева с четырьмя человеками. Пассажиры были спасены подоспевшими рабочими. Много случаев просто не зафиксировано.

В начале июня 1904 года на Байкале проводятся два совещания с участием министра путей сообщения, князя М.И.Хилкова. На одном совещании принимается новый график работ - сомкнуть линию в первых числах августа, а открыть движение в сентябре 1904 года. Другое совещание посвящается усилению провозной способности железной дороги с 3 пар поездов в сутки в сентябре до 14 пар в ноябре. Для того чтобы выполнить последнее решение, необходимо было уложить на станциях дополнительные пути, построить дополнительно сторожевые дома и казармы, подвесить дополнительный телеграфный провод построить дополнительные разъезды на всей железной дороге. Такие разъезды, требовавшие больших земляных работ и укладки дополнительных рельсов, в конечном итоге были построены (Толстый, Пономаревка, Бакланий, Хабартуй, Култук II). Все линейные здания (сторожевые дома, казармы и т.д.) строились не на местах, определенных планом строительства, а группировались в удобных для строительства площадках и после этого, в готовом виде, переносились на постоянные места. Иначе строить было невозможно потому, что площадки для домов не были готовы, но если бы они и были готовы, они бы все равно мешали взрывным работам.

Начало военных действий на Дальнем Востоке, требовавших скорейшего ввода в действие железной дороги привело, в целях удешевления и ускорения работ, к отступлению от заложенных в проект технических условий. Были уложены более легкие рельсы на добавочных разъездах. Через речки Пономаревка, Хабартуй, ручей Болотный и в некоторых других местах построены деревянные мосты. В тоннелях, на месте укладки второго пути, оставлена неразработанной порода. Заменены на более простые типы отделки тоннелей, уменьшена глубина закладки фундаментов тоннелей, в некоторых случаях тесаный камень заменялся бутовым и т.д.

В самом сложном положении оказалась разработка тоннелей. Большая часть тоннелей пробивалась ручным способом. В некоторых применялось машинное бурение электро- и пневмоперфораторами. Для чего на берегу Байкала в нескольких местах были построены электростанции для привода в действие перфораторов. Предполагалось, что заграничные бурильные машины (перфораторы) в некоторой степени облегчат работу при проходке тоннелей. На деле всё вышло наоборот. Машины оказались малопроизводительными, часто ломались, не было запасных частей для их ремонта, к тому же не было опыта их применения. Качество перфораторов с электрическим приводом было настолько низким, что применение их уступало по производительности ручному бурению. Отчего некоторые подрядчики составили иск против фирмы производителя на сотни тысяч рублей.

Следовательно, механизация пробивки тоннелей не оправдала себя с точки зрения стоимости работ. Неудовлетворительным оказалось пневматическое бурение. Сказалось отсутствие опытных рабочих. Вместе с тем выгода от применения электричества была, но она заключалась не в удешевлении работ, а в освещении тоннелей, их принудительной вентиляции и постоянном снабжении водой.

Все тоннели, за исключением отдельных частей "Шумихинского" (N 11), "Половинного" (N 12), "Большая Крутая Губа" (N 33) и "Малая Упорная Губа" (N 37) построены по бельгийской системе. Часть названных тоннелей, вследствие сильной разрушенности горных пород, строились по австрийской системе. Между этими системами существуют различия, причем принципиально важные (в альбоме "Кругобайкальская железная дорога", составитель О. В. Маркевич, не верно утверждается, что "австрийский способ мало чем отличается от бельгийского"). Конечно, это не лекция по технологии строительства тоннелей, но напомнить суть этих методов следует. Итак, разница двух методов строительства тоннелей состояла в следующем. При бельгийской системе после пробивки верхнего направляющего хода, начинали разрабатывать свод тоннеля, затем его обкладывали камнем и под прикрытием готового свода вели дальнейшую разработку профиля тоннеля вниз (на Кругобайкалке это делалось частями, ступенями с одной стороны тоннеля, то есть сначала для одного пути). Такая разработка велась до полной выборки грунта в тоннеле и обделки стен камнем. Австрийский способ строительства тоннелей имел совершенно иную последовательность работ. Сначала велась выломка породы по всему профилю тоннеля на какое-то определенное расстояние, по окончании выломки устанавливались крепи из бревен, затем начиналась кладка фундамента, стен и свода (снизу вверх). Поэтому исходя из технологии пробивки тоннелей на Байкале в основном применялся бельгийский метод строительства, как более безопасный. Впрочем и технологические операции по бельгийской системе не спасали от обвалов.

Работы в тоннелях осложнялись многими моментами, которые приводили к остановкам и удорожанию работ. Причем трудность состояла не только в пробивке самих тоннелей, но и в подготовительных работах: "разбивке" тоннелей на местности, подвозке материалов.

Очень сложно было провести "разбивку" тоннелей на поверхности потому, что линия проходила по неприступным местам и потому, что многие тоннели имели в плане сложные кривые. Поэтому для "разбивки" тоннелей применялись более сложные триангуляционные работы, которые выполнялись в зимнее время, и для их выполнения использовался лед Байкала.

Складирование необходимого количества материалов осложнялось отсутствием достаточных площадок: склоны гор либо круто спускались к воде, либо имели вертикальные стены. Это обстоятельство еще более усложнялось, когда благодаря весенней и осенней распутице подвозка материалов совершенно прекращалась.

Геологическое строение местности "поставило" в тяжелые условия строителей. Им пришлось считаться с огромным количеством продольных и поперечных трещин в горных породах, некоторые тоннели вести через скрытые обвалы, состоящие из несцементированных обломков с громадными щелями. В виду этого, когда возникала необходимость заменять крепи для производства каменной кладки, как бы тщательно и скоро эта работа не производилась - избежать обвалов внутри тоннелей не удавалось. А если происходил обвал после каменной кладки и снятия кружел, то всегда возникала мысль о некачественной работе. Газета "Восточное обозрение" с иронией писала, что хуже всего когда такой обвал происходил на тоннеле, где заведовал работами иностранный инженер. "С нашими, российскими-то сладу не будет, - замечала газета. Все будут теперь начальству в нос совать: уж если, мол у иностранного валится, так нас чего упрекать!".

Уборка большого объема вывалившейся породы проводилась не менее тщательно, чтобы не повредить свежую кладку и подведенные под нее так называемые "кружала". Большая часть всех несчастных случаев при тоннельных работах происходила как раз во время обвалов, хотя для замены крепи привлекались самые лучшие крепильщики.

Когда начиналась зима, а тянулась она практически полгода, приходилось вести кладку в тоннелях в так называемых "тепляках", то есть закрывать тоннели воротами, производить внутри усиленную топку для отогревания всего тоннеля, сильно охлаждающегося при постоянном открывании ворот во время завозки-вывозки материалов и грунта. Для оттаивания камня и песка приходилось сооружать отдельные тепляки. Песка, к тому же, на месте не было, его завозили летом на пароходах, а зимой на лошадях по Байкалу, на расстояния в 50-70 км.

Для большого количества рабочих приходилось строить временные жилые и нежилые помещения. С началом русско-японской войны пришлось изменить график производства работ, так как требовалось значительно сократить сроки сооружения железной дороги. В это время начался призыв ополчения. Многие рабочие ушли на призывные участки, а заменить их в короткий срок не было возможности. Затем, правда, рабочим со строительства Кругобайкальского участка было разрешено не являться на призывные участки, но ход строительных работ уже был нарушен.

Тоннели и галереи на Кругобайкальской железной дороге имеют два вида профиля, которые сегодня вносят некоторое разнообразие в тоннельную архитектуру. Так называемый Сурамский (по названию самого длинного в то время тоннеля на Кавказе) или сферический профиль имеют большая часть тоннелей, но десять тоннелей имеют повышенный профиль или параболический. Указание на применение этого профиля пришло из Министерства путей сообщения. Не из эстетических соображений исходили министерские специалисты, предлагая параболический профиль тоннеля. Они стремились сделать тоннели как можно прочнее. В министерстве полагали, что породы на Байкале будут оказывать только вертикальное давление, а боковое давление, опасное для параболического профиля, будет отсутствовать или же будет не значительным. Результат не оправдал ожиданий. Из-за бокового давления, и порой весьма значительного, во многих тоннелях в каменной кладке происходило раскрытие швов, а это влекло за собой дополнительные расходы и снижение темпов работ. К тому же параболический профиль требовал больше выломки породы и больше каменной кладки. Кстати, принятое сечение тоннелей на Кругобайкальском участке, было несколько выше, чем на европейских дорогах, что, естественно, увеличивало стоимость тоннелей.

Начальник строительства Б.У.Савримович и специалисты Управления строительством Кругобайкальской железной дороги считали нецелесообразным вводить параболическое сечение тоннелей. Оно давало не оправданное увеличение выломки породы (и кладки тоже), тогда как при фактически оказавшемся сложном геологическом строении местности, необходимо было ограничивать площадь выломки до минимальных размеров и по возможности меньше тревожить разбитые трещинами породы. В этом отношении, как считало руководство постройкой Кругобайкальского участка, однопутные тоннели дали бы весьма значительную экономию денег и времени, без ущерба для пропускной способности железной дороги, что и подтвердилось практически при перевозках в 1904-1905 годах. Только за счет строительства дополнительных разъездов пропускная способность участка была доведена до 20 пар поездов в сутки, когда в тоннелях лежал один путь, а в местах, где должен быть уложен второй путь, еще лежала горная порода.

Тогда для инженеров путей сообщения было не совсем понятно, почему в Министерстве путей сообщения было принято решение о сооружении двухпутных тоннелей, тем более, что вскоре было принято решение о строительстве однопутных галерей, там где они в последствии не могли помешать устройству полотна второго пути вне галереи. С одной стороны строителей можно было понять, они, можно сказать, совершали подвиг, ведя строительство в очень жестких ограничениях и в неблагоприятных природных условиях. А с другой стороны Министерство путей сообщения смотрело на железную дорогу под иным углом зрения. По прошествии нескольких лет, во время строительства второго пути стратегические расчеты Министерства оказались очень своевременными.

Несмотря на то, что третья часть работ для второго пути была выполнена во время строительства первого пути, некоторые участки Кругобайкалки пришлось кардинально изменять. Это относится не только к 100 и 123 километрам, где пришлось строить новые тоннели. В некоторых местах железнодорожное полотно было перенесено на новое место (96, 126, 130 км и др.), в некоторых случаях пришлось отказаться от однопутных галерей и пустить двухпутную железную дорогу рядом с построенными галереями (92, 102, 104 км) и мостами. Таким образом, облик железной дороги был в значительной мере изменен.

К слову сказать, сегодня проходя по многим участкам железной дороги, невозможно представить себе ту обстановку, какая она была во время строительства первого пути. Давайте пройдем, к примеру, мимо какой-либо отвесной стены, или подойдем к любому тоннелю или мосту. В этих точках не надо особого напряжения мысли, чтобы представить себе, если не весь технологический цикл строительства, то хотя бы отдельные строительные операции, применяемые при возведении этих сооружений. Другое дело, когда проходишь, например, на 97 километре мимо двух отдельно стоящих, ничем не приметных галерей (NN 4 и 5, это недалеко от станции Хвойной). Стоят они в нескольких десятках метров друг от друга, разделяет их ручей Холодный, а длина у них 149 и 108 метров соответственно. Железная дорога уже давно проходит не внутри галерей, а рядом с ними. Галереи изрядно заросли лесом. Заросли скрывают и склоны, к которым они прижались. Обыкновенная, ни о чем не говорящая картина.

Вследствие этого в этих выемках, не убирая очередной обвал, решено было строить галереи. В тоже время построить их обыкновенным способом тоже не представлялось возможным - грунт был слишком растревожен и слаб. Инженеры принимают решение пройти те части галерей, где отмечены места обвалов тоннельным способом, но, ввиду крайне неблагоприятного грунта для проходки тоннеля, одностороннего бокового давления, постоянной угрозы обвалов, сам способ пробивки тоннелей в этих местах пришлось видоизменять таким образом, чтобы до полного окончания строительства галерей и засыпки их сверху грунтом, поперечный фронт работ был как можно мал.

Чтобы достигнуть этой цели строители начали тоннельную проходку двух горизонтальных ходов, такой ширины и такой высоты, чтобы в них можно было вести кладку стен галерей. После пробивки ходов в них возводились фундаменты и стены галерей. По окончании строительства стен, пробивался третий горизонтальный ход, достаточный для сооружения в нем свода галереи. Свод этот выкладывался, и только потом производилась выборка оставшегося грунта внутри галереи и засыпка сверху, той части галереи, которая строилась обыкновенным способом, в выемке.

Так сооружали галерею в тех местах, где обвал был не особенно толст, то есть где верх галереи или выступал за пределы обвала или почти равнялся с ним. Для удешевления стоимости постройки и ускорения работ разрешалось верхний ход, пробиваемый для свода галереи, заменять полуходом со стороны нагорного откоса (то есть ход пробивать только для одной стороны свода, а вторую половину свода выкладывать на открытом пространстве). Безусловно, это было значительное облегчение в работе. Выполнялась эта работа, для того или иного кольца, только под надзором тоннельных производителей и техников при тоннельных работах и после детального осмотра, удостоверяющего полную безопасность, разрешенного способа.

Способ пробивки горизонтальных ходов для кладки стен и галерей тоже изменялся в зависимости от толщины обвала, через который он пробивался. В небольших обвалах в горизонтальном ходе делалась крепь из горизонтальных бревен, распертых в боковые стены через определенное расстояние. Для свода горизонтальные подпорки заменялись наклонными. Если обвал был слишком высокий, тогда крепь делалась из сплошных вертикальных бревен, распертых горизонтальными подпорками.

В не менее сложном положении оказались строители и при сооружении "Шумихинской" галереи (№7) в начале 102 километра, длина которой 182 метра. По первоначальному плану здесь, между речками Большая и Малая Шумихи, на протяжении четырехсот метров, тоже была запроектирована обыкновенная выемка, которая должна была прорезать склон, закачивающийся осыпью крупных обломков гнейса. Когда начали углублять траншею, увидели, что откосы состоят из огромных валунов, разделенных мягкими, заледенелыми породами. При положительной температуре лед подтаивал. Откосы выемки стали самостоятельно принимать не тот угол, какой проектировался и какой хотелось бы иметь. Столь серьезное отклонение от первоначального проекта, угрожавшее громадным увеличением работ, при отсутствии полной гарантии в устойчивости в будущем откосов выемки, поставило строителей в неожиданное положение.

Проведенные подсчеты показали всю сложность ситуации. Пробить тоннель на всем протяжении намеченной выемки было невозможно. Из-за строения косогора, большую часть верхнего хода тоннеля пришлось бы пробивать недалеко от дневной поверхности. Было принято единственно правильное для этого места решение, гарантировавшее безопасное и срочное выполнение работ - сооружать однопутную галерею. Двухпутная галерея потребовала бы больших затрат времени.

В техническом отделе управления строительства быстро делается расчет прочности галереи для самых неблагоприятных условий. Запроектированной галереи придано "солидное" поперечное сечение, она должна была выдержать тяжесть всех будущих обвалов. Для предохранения от обвалов во время строительства галереи сооружаются мощные крепи из бревен, часть галереи возводится тоннельным способом. Для ускорения работ в нижней части галереи через определенное расстояние пробиваются четыре окна в сторону Байкала для вывозки через них грунта. И все-таки, несмотря на мощные крепи - обвалы неоднократно разрушали стены и фундамент галереи.

Сооружение галерей на 97 и на 102 километрах раскрывают еще одну сторону строительного процесса: сколько неожиданностей встречали на своем пути рабочие, техники, инженеры, администрация. Никто не мог предвидеть, как развернутся события не только на том или ином километре, но даже на том или ином метре пути. И на выше названных галереях события развивались на каких-то десятках метров, когда часть галереи строилась открытым способом, часть в тоннельном ходе, когда применялись различные дополнительные виды работ. Много неожиданного встречалось и на других участках, а так же при строительстве тоннелей и мостов

Большое количество тоннелей и галерей требовали большого количества специалистов, как инженеров и техников, так и рабочих. Вопрос о привлечении иностранных специалистов знающих каменнотесное и тоннельное дело рассматривался на правительственном уровне еще до начала строительства железной дороги. Ввиду отсутствия отечественных специалистов было разрешено привлекать западноевропейских инженеров с правом найма ими иностранных рабочих.

Начинать тоннельные работы пришлось при совершенном отсутствии опытных тоннельных рабочих. А строительство тоннелей - это целая наука! В тоннеле думать должны были не только инженеры и техники, но и рабочие. Была надежда завербовать рабочих из Европейской России, но приехавшие рабочие оказались, за редким исключением, не специалистами. Выход оставался только в одном: готовить рабочих на месте, в процессе сооружения тоннелей. Такая подготовка людей, совершенно неприспособленных для сложной и ответственной работы и никогда раньше вообще не видевшая тоннелей, отразилась на скорости пробивки и стоимости тоннелей.

Иностранные рабочие, прибывшие из зарубежной Европы (итальянцы, турки, албанцы), были представлены, как правило, квалифицированными мастерами, искавшими большие заработки в Сибири, но их было явно недостаточно. Да и обходились они значительно дороже русских рабочих.

По данным правительственной комиссии на строительстве Средне-Сибирской железной дороги, оплата труда итальянских рабочих была выше, чем рабочих из России. За одинаковый труд итальянцы получали по 4 рубля, а русские по 1 рублю 50 копейкам. Хотя большой разницы в результатах работы по сведениям той же комиссии не было. "Преимущество итальянцев над русскими - говорилось в отчете комиссии - заключается только в большей непрерывности их труда, в меньшем числе праздничных дней и меньшем употреблении спиртных напитков, мешающих, по временам, правильно работать. Несмотря, однако, на эти их преимущества, некоторые распорядители работ, имевшие с ними дело, были ими не довольны и предпочли бы иметь дело с русскими каменщиками". Безусловно, итальянцы были мастера и скорее каменотесы, чем обычные каменщики, но, по-видимому, решающего влияния на строительные работы они не оказывали. Отмечался даже брак в их работе, что приводило к переделке, построенных ими сооружений. Русские рабочие по мере того, как набрались опыта, ни в чем не уступали итальянцам.

Надо сказать, что на Кругобайкальском участке итальянцы работали не только рабочими. Среди них были и подрядчики. Например, тоннель N 12 "Половинный" вместе с русским подрядчиком И.И.Никитиным строил итальянский подданный Д.К.Андреолетти, последний перестраивал часть тоннеля N 18, а каменную галерею N 7 на 102-м километре строили итальянцы Л.Ферари и П.И.Джибелло. Феррари же строил каменные стенки на 100 и 102 км. Каменная стенка на 102 км особенно выразительна и, поскольку ее строили итальянцы, у нее сейчас есть народное название - "итальянская стенка". Кроме уже названных итальянцев каменные работы выполняли другие итальянские подрядчики: Л.Фраккарольи (на 96 км подпорная стенка для железной галереи), А. С. Скарбовский, Ф. Г. Паганини (галереи у тоннеля N 18) и И. В. Либке (каменная галерея на 133 км). Последние трое доделывали многие тоннели, после того как по ним прошёл первый рабочий поезд.

На первый взгляд может показаться, что иностранные подрядчики выполняли небольшие по объему работы. Как видим, во время сооружения фундаментальных сооружений, они в основном занимались кладкой подпорных стенок и каменных галерей. Но с другой стороны большая часть тоннелей и галерей велась под присмотром тоннельных производителей работ, которыми являлись И. В. Либке и А. С. Скарбовский, а они были иностранными инженерами (но имели русское подданство). И только за несколькими тоннелями наблюдал русский инженер А. И. Трескинский. И кто знает сколько новых технических решений предложили иностранные рабочие и инженеры. Не они ли с успехом выходили из, казалось бы, тупиковых ситуаций, когда обвалы случались, как снег на голову?

Наверное, надо вспомнить, чем отличались обязанности подрядчика от производителя работ, чтобы понять, насколько ответственна последняя должность. Говоря простыми словами, подрядчик заключал договор на выполнение определенного объема работ, и выполнял их по утвержденным чертежам и другим документам, нанимая для этого под свою ответственность необходимое количество рабочих или отдавая подряд другому подрядчику. Тоннельные производители работ были первыми помощниками начальника строительства. Они участвовали в определении местоположения тоннеля и галереи на местности, следили за правильным выполнением хода работ, следили за соответствием чертежам параметров тоннеля и галереи, доводили до сведения начальника строительства состояние дел на том или ином тоннеле и в галерее, а подрядчику разъясняли те или иные изменения, поступающие от технического отдела, своевременно вносили изменения в чертежи, вносили свои предложения по технологии строительства, принимали у подрядчика каждый этап строительных работ. Тоннельные производители выполняли и другие обязанности и поручения, при этом они должны были хорошо знать тоннельное дело, иметь опыт работы, умело выходить из сложных ситуаций. Как видим, от тоннельного производителя зависело, как будет выглядеть тоннель, будет ли он безопасным и насколько он будет соответствовать техническим условиям.

Отсюда следует, что Министерство путей сообщения возложило большую ответственность в деле сооружения тоннелей и галерей на иностранных граждан. Значит, учитывая все выше сказанное в отношении итальянских подданных можно считать, что Кругобайкалка во многом обязана иностранцам. Тем более, что у наших инженеров и рабочих, как мы уже говорили, всегда был повод кивнуть на иностранца, когда у него возникали непредвиденные ситуации: "Вон, мол, у них тоже не получается!"

Но было бы не верно считать, что Кругобайкальский участок всем обязан иностранным инженерам. Наши инженеры и рабочие, даже те, кто никогда не имел дело с тоннельными работами, блестяще справлялись с поставленными задачами. Это тем более заслуживает внимание, что жили и работали они в действительно неприспособленных для жизни условиях. Поэтому не возможно обойти молчанием социально-экономическую сторону строительства. Эта тема болезненно воспринимается в наше время. Во всем этом видится политика. К сожалению, и на строительстве Кругобайкальского участка не возможно было уйти от политики. Но политика - это прерогатива власти, а строительное начальство выполняло свои непосредственные обязанности, в том числе и за счет политически неблагонадежных людей (как тогда говорили). В то же время надо заметить, что не все имеющиеся в их распоряжении меры принимало руководство строительством, в отношении бытовых условий рабочих.

Россия в начале XX века бурлила от политических событий, а Сибирь, как известно, была местом ссылки. Железнодорожное строительство, требовавшее много специалистов и рабочих, заставляло железнодорожное руководство часто прибегать к помощи политических ссыльных и каторжан. И тех и других, оказавшихся в местах строительства Сибирской железной дороги, местные власти привлекали к практическим работам. Если каторжных завлекали на строительство, устанавливая определенные льготы, то политическим ссыльным, как правило, с трудом, добивавшимся официального разрешения на участие в строительстве, устанавливали, наоборот, определенные ограничения. Правительство с трудом "отдавало" политических ссыльных в распоряжение инженеров путей сообщения, которые стремились использовать технические и специальные знания ссыльных в железнодорожном строительстве. На Кругобайкальском участке работали и каторжные и политические. Начальник строительных работ Б.У.Савримович очень ценил работу политических ссыльных, которые на линии занимали самые различные должности от десятников до начальников дистанций включительно.

Немалая заслуга в изыскательских и строительных работах вокруг Байкала принадлежала политическому ссыльному Л.Б.Красину. Его прошение, о желании принять участие в железнодорожном строительстве, дважды подавалось Иркутскому генерал-губернатору А. Д. Горемыкину (1889-1900), и оба раза следовал отказ. Несмотря на это, железнодорожная администрация в частном порядке поручала Красину ответственные работы по составлению чертежей ледорезов при проектировании мостов, а так же присылали для проверки расчеты отверстий мостов. Наконец, Красину было официально разрешено участие в изысканиях Кругобайкальского участка, в которых он и принимал участие, а затем несколько месяцев был начальником дистанции на участке Мысовая - Мишиха.

На изысканиях и строительстве Кругобайкальского участка работали и другие политические ссыльные, так или иначе внесшие свой посильный вклад в успешность сооружения сложного и важного отрезка Сибирской железной дороги. Например, М. В. Лурье работал в третьей горной партии под руководством Шумилина, в которой работал инженером, а позже и возглавлял эту партию горный инженер В. А. Вознесенский, И. И. Шиллингер - инженером у подрядчика Н. И. Кузнецова на 4-м участке, Г. И. Бокий - на изысканиях в районе р. Шабартуй на 2-м участке. Это всё были политические ссыльные.

В Петербурге подобное сосредоточение политических ссыльных на строящейся железной дороге вызывало тревогу. Департамент полиции в сентябре 1902 года с раздражением писал Иркутскому генерал-губернатору А. И. Пантелееву (1903-1905): "Ссыльные допускаются не только в качестве рабочих, мастеровых, для письменных занятий, но и на штатные должности: заведующих конторами техников, с правом инженеров, делопроизводителей, телеграфистов, дорожных мастеров... лица, отбывшие ссылку за государственные преступления, допускаются к занятию должностей, сопряженных с близким сношением с рабочими: врачей, начальников депо, станций и казенных десятников...". Подобные действия местных властей департамент полиции считал недопустимыми. Пришлось наводить порядок. За некоторый либерализм к политическим ссыльным был отстранен от должности Иркутский генерал-губернатор А. И. Пантелеев, а сменивший его П. И. Кутайсов (1903-1905) провел чистку на железной дороге и на других предприятиях Иркутской губернии. К примеру, "политически ненадежный" горный инженер В. А. Вознесенский с Кругобайкальской железной дороги был немедленно отправлен в Якутск.

В то же время редактор газеты "Восточное обозрение" И. И. Попов в своих воспоминаниях весьма лестно отзывался о князе Г. З. Андронникове, о начальнике дистанции Г. М. Фриденсоне, о Сикорском и Лапицком. Последний, по словам И. И. Попова, взял подряд на строительство и вел дело хорошо: строил порядочное жилье для рабочих, сытно кормил, добросовестно оплачивал труд. Но далеко не все подрядчики вели так дело, даже наоборот их были единицы. У некоторых подрядчиков дела шли, прямо скажем, неважно. Это относилось не только к взаимоотношению с рабочими, но и к технологии строительства. Об этом говорили как местные губернские власти, так и администрация строительства Кругобайкальской железной дороги. Явно недовольны были инженеры ведением тоннельных работ на дистанции иркутского подрядчика Д. Н. Кузнеца, поскольку на его участке отмечались частые простои в ходе тоннельных работ, доходившие до нескольких месяцев, что приводило к обвалам, а, следовательно, и сдерживало темпы работ.

На Кругобайкальском участке прошли суровую школу многие русские инженеры. Талантливыми организаторами проявили себя начальник строительства Б. У. Савримович и его помощник (затем начальник строительства) К. Н. Симберг. Начальниками участков работали опытные инженеры путей сообщения Н. Ф. Дормидонтов, Х. А. Ярамышев, С. Г. Крушкол, И. И. Бернотович. На 16 километровом участке между мысами Асламов и Шарыжалгай в качестве подрядчика работал молодой инженер путей сообщения А. В. Ливеровский, в последствии крупный специалист железнодорожного дела, министр путей сообщения. Он пользовался большим уважением среди рабочих, техников, инженеров. Это был один из тех подрядчиков у которого стремились работать люди. У него на участке не было конфликтов с рабочими. Александр Васильевич выполнял подряд по строительству железнодорожного полотна, подпорных стенок, мостов. Сложность работы на его участке заключалась в том, что здесь сооружались 12 тоннелей, которые служили барьерами для укладки пути и передвижению по участку. Само передвижение возможно было только по тропе, которая была опасна даже для простой ходьбы. Для расширения фронта работ Ливеровский построил в нужных местах пристани, создал свою "флотилию", что позволяло подвозить материалы и перевозить рабочих. Инженер Ливеровский много времени уделял рациональной организации работ. Он искал пути эффективной разработки горных пород с помощью взрыва. Он проводил исследования по подбору взрывчатых веществ, размеров и размещения шпуров в различных по составу породах, назначению взрывов. Он, наконец, проводил исследования и при выборе типа крепления неустойчивых откосов, когда необходимо было правильно рассчитать размеры, выбрать тип одежды и способ ее крепления. На участке Ливеровского и с его помощью в пади Колокольной была построена электростанция. С помощью электричества велось бурение скважин в тоннелях, велась подача воды, приводились в действие вентиляционные установки, освещались помещения, даже подогревалась вода для бытовых нужд. Кроме того электрический ток использовался и на других участках Кругобайкальской железной дороги. Электрический ток применялся, кстати, впервые в России в условиях железнодорожного строительства.

Всю тяжесть ручного труда в скалистом неприступном грунте вынесли на себе рабочие. Приезжали в Сибирь, в основном, бедные люди. Они были из разных мест Российской империи. Всех их тянули на Восток большие заработки. Многие нашли на Кругобайкальской вечный покой. По словам очевидцев и по официальным данным немало людей погибло во время строительства. Люди падали с высоты, погибали под обвалами и взрывами. В иных случаях они сами обрекали себя на погибель, нарушая условия безопасной работы, с тем чтобы меньшими затратами получить побольше, в других случаях люди становились жертвами ситуации.

По сообщению "Восточного обозрения" в период с ноября 1901 года по апрель 1904 года на строительстве произошло 1833 "более или менее серьёзных несчастных случаев, и, кроме того, 38 несчастных случаев окончившихся смертью потерпевших или на месте происшествия или сейчас же по доставлении их в больницу". По словам автора приводившего эти данные "число амбулаторных больных, по страдавших за время работы более 12000 человек, а вместе со стационарными 14 000 человек, то есть почти 3/4 всех рабочих были более или менее покалечены". За один только 1903 год стационарных больных было 2900 человек, из них 160 человек умерло.

Больше всего людей страдало от падения камней и падения на камни, а так же от взрывов динамита, падения с откосов, от ушибов и переломов на заготовке брёвен, от эксплуатации вагонеток, от обвалов земли, камней и крепей. Очень много пострадавших было от драк и ранений ножами во время употребления спиртных напитков, отмечались даже серьёзные ожоги в банях.

Отношение подрядчиков к рабочим не всегда было на должном уровне. Подрядчики выдавали рабочим расчетные книжки, куда вносились записи: о стоимости выданного инструмента, о товарах взятых у подрядчика, о нерабочих днях (праздничные, прогульные, дождевые). Записи велись неаккуратно, и подрядчики старались обмануть неграмотного рабочего, а себе приписать объемы работы за счет завышенных обмеров.

Очевидец в газете "Восточное обозрение за май 1901 года описал приемный покой в Култуке. Указав на отсутствие медикаментов и больничного белья он писал: "Перейдя по жердочкам через грязный заваленный дровами двор, мы поднялись на крыльцо и вошли в комнату, аршина 2 в ширину и 4 в длину. Наполовину заставленную некрашеным столом. Нас обдало спертым воздухом, насыщенным испарениями. В соседней комнате виднелись грядушки деревянных кроватей. Пройти в нее можно было лишь, переступив через двух больных, валявшихся на полу, на собственных полушубках. Один из них, обернувшись ко мне спиной стонал, не умолкая. В соседней комнате на полу лежали еще двое; кровати были тоже заняты. Заглянул за перегородку - "Это у нас операционная, приемная и все прочее", пояснил мне мой спутник. Утопая по щиколотку в жидкой грязи, тесно перемешанной с конским навозом, перебрались мы через двор и просунулись в темный коридорчик простой крестьянской избы. Войдя в избу, я не мог ничего рассмотреть, несмотря на довольно еще ранний час. Присмотревшись некоторое время в полумраке, можно было с трудом ориентироваться в облаках какого-то сизого марева, стоявшего в избе. Средину комнаты занимала железная печь, доски. Положенные на козла заменяли кровати, на них на груде грязного тряпья разместилось несколько счастливцев, остальные больные валялись на полу, представляя из себя какую-то беспорядочную массу, из которой там и сям поднимались головы, руки, ноги - лица больных разглядеть не возможно. Пахло полушубками и еще какой-то кислятиной, голова кружилась и я поспешил выйти. В такой обстановке и здоровый не выдержит. В приемном покое разразилась цинга, но мер никаких не приняли. Врачи и железнодорожные агенты умывают руки, слагая с себя всякую нравственную ответственность и пишут в высокие инстанции, а пока там разбираются, рабочие мрут".

В другом номере "Восточное обозрение рисует такую картину положения рабочих на строительстве. Причем эту корреспонденцию перепечатала владивостокская газета "Восточный вестник" в июле 1901 года. "...За земляную работу меньше рубля в день, - пишет корреспондент "Восточного обозрения". Рубль не деньги. Рабочие покупают продукты в кладовой у подрядчика. Хлеб 1.20 - 1.50 руб., махорка 40 копеек фунт... Рабочий день 15-16 часов, с 4.30 - 5.00 утра до 8.00 - 8.30 вечера. На завтрак и полдень меньше часа, на обед 1.5-2 часа, на самом деле дают меньше... Режим на работах каторжный... Обращение грубое... Бараков для рабочих нет. Почти половина рабочих не имеет даже палаток. Люди живут или под открытым небом. Или в балагане из деревьев и ветвей... Спят на земле... Просили доски - не дали... Нет медицинской помощи".

Газета "Владивосток" в своей заметке за 1901 год иллюстрирует, как обращаются с рабочими на строительстве. "На берегу Байкала был поднят в бессознательном состоянии рабочий Семякин, работавший у одного из подрядчиков. Рабочий этот пролежал на голых камнях около полутора суток. По дознанию обнаружилось, что рабочий почувствовал недомогание за несколько дней перед этим на работах. Когда ему сделалось очень плохо, его на лодке отправили в Култук и здесь оставили на берегу Байкала, пока он не был подобран сельскими властями. Больной через три дня умер, не приходя в сознание".

Почти подобная картина повторилась через несколько лет. В "Восточном обозрении" описывается, как напротив пади Малый Баранчик, на льду, проезжающими был обнаружен рабочий А. Григорьев. Из его расспросов стало ясно, что отработал у подрядчика Саблинского, взявшего подряд у контрагента Арцыбышева и захворав плевритом шёл из Большой Шумихи в больницу Большого Баранчика третий день (29 км). По словам Григорьева подрядчик отказался дать подводу: "лошади заняты на работе и на вас их не напасешься". Повезло парню: его подобрали и доставили в больницу.

Между тем в контрактах подрядчиков есть пункт, который обязывал "подавать" рабочим первую медицинскую помощь и доставлять в приёмный покой заболевших. По мнению "Восточного обозрения" значительная доля вины в болезнях рабочих лежит на участковых врачах, которые согласно положению о санитарной службе обязаны объезжать участок не менее двух раз в месяц, а фельдшер 2 раза в неделю. На самом деле объездов не было и деятельность фельдшеров отмечалась только на бумаге.

Разные подрядчики были на строительстве. Не все умели правильно вести дело и ладить с рабочими. Оттого и возникали конфликты и забастовки.

В ноябре 1901 года около тысячи рабочих подрядчика Н.И.Кузнецова бросили работу и потребовали уплатить за простой не по их вине. Подрядчик, естественно, отказывался, тогда рабочие, настаивая на своем, стали угрожать в случае неуплаты подрядчику и грозились уничтожить его контору. По сути дела рабочие держали подрядчика и его служащих на осадном положении. На место пришествия прибыл унтер-офицер Шестак и ему удалось уговорить рабочих выйти из конторы, по дальнейшие его уговоры о том, что бы они разошлись не имели последствия и рабочие вновь стали угрожать расправой. В конечном итоге полиции удалось уговорить подрядчика частично расплатиться с рабочими за каждый нерабочий день и предотвратить расправу над подрядчиком. Шестьсот человек рабочих, не пожелавших больше работать на стройке, были отправлены в Иркутск за счет подрядчика.

В августе 1902 года близ Култука рабочими был задушен жандармский унтер-офицер Мысовского отделения Лебедев. Он отличался чрезвычайной грубостью с рабочими, нередко избивал их плетью. Пять рабочих подозреваемые в убийстве были арестованы. Они в ходе следствия подвергались пыткам и издевательствам.

В январе 1903 года забастовали 200 рабочих подрядчика А.Л.Бонди. Рабочие прекратили работу и потребовали занести в расчетные книжки расчет заработной платы за отработанные ими три месяца, выдавать им еженедельно по три рубля на руки, отремонтировать бараки для жилья, прекратить грубое обращение с рабочими, обсчеты и обмеры, удалить некоторых служащих. Забастовка длилась целую неделю. На злоупотребления Бонди жаловался даже начальник Забайкальского жандармского управления полковник П.И.Бырдин, который признал Бонди виновником забастовки. Настойчивость рабочих достигла цели - несмотря на угрозы той же полиции, рабочие добились своего: подрядчик пошёл на уступки. Часть рабочих все-таки уволилась, а оставшиеся - работали на новых, более приемлемых для них, условиях.

В конце мая 1903 года забастовали 120 рабочих подрядчика Саблинского в пади Березовой. Причиной послужила "дерзость" рабочего по отношению к десятнику, послужившая основанием его увольнения. Узнав об этом вся бригада прекратила работу и направилась в контору за расчетом, по пути увлекая за собой другие бригады и призывая к неповиновению властям. Полицейские власти запретили всем подрядчикам Кругобайкальского участка принимать этих рабочих на работу, так как "они явили собою вредный элемент, тлетворно влияющий на рабочие артели".

В начале июня 1903 года около 80 рабочих-путейцев бастовали близ разъезда Утулик. В феврале 1904 года у подрядчика Бонди ввиду уменьшения заработной платы забастовали рабочие. В мае 1904 года вновь забастовали 600 рабочих у подрядчика Бонди. Забастовавшие рабочие воспрепятствовали другой партии из 600 челок, прибывшей из Европейской России, приступить к работе. Бонди пошел на уступки, часть требований рабочих была удовлетворена.

Б. У. Савримович в другой раз писал тому же Бонди: "Считаю уведомить вас милостивый государь, что причиной забастовки ваших рабочих, произошедшей 21 февраля (1904 года - А. Х.)... послужило ваше намерение уменьшить заработную плату. Покорнейше прошу Вас впредь избегать всяких обстоятельств, могущих неблагоприятно отразиться на правильном ходе принятых Вами на себя работ, а следовательно, на общем успехе дела постройки"...

Назревала забастовка на участке Танхой - Мысовая, готовилась общая забастовка на всей Кругобайкальской дороге. Все это дезорганизовывало сложный строительный процесс. И на этом фоне необходимо было поддерживать требуемые темпы работы.

Рабочие протестовали даже из-за отсутствия условий безопасности работы. Так было, например, у подрядчика И.И.Никитина около Большой Шумихи, когда рабочие боялись идти работать в галерею ввиду плохого устройства крепей, но подрядчик не обращал внимания на такие мелочи, пока не придавило человека. Обвалившиеся крепи причинили серьёзный вывих рабочему Тюрину.

У подрядчика Березовского часто калечились люди и лошади. При отвозке грунта в примитивных вагончиках на конной тяге насмерть придавило две лошади, отрезало ноги двум рабочим и покалечило несколько мальчиков-ездовых.

Рабочих на строительстве не хватало. В январе 1902 года был решён вопрос о привлечении арестантов к работам на Кругобайкальской железной дороге. Местом для работ был юго-восточный берег Байкала между речками Хара-Мурин и Утулик. 15 июня 1902 года вышли специальные "Временные правила о производстве арестантами и ссыльными разных разрядов работ по постройке Кругобайкальской железной дороги", которые предусматривали различные льготы для заключённых. Всего в 1902-1904 годах работало более 700 заключённых.

Особенно нехватка рабочих стала ощущаться в 1904 году. Положение усугублялось регулярными и массовыми увольнениями. Например, у подрядчиков Арцыбышева и Королёва в феврале 1904 года уволилось 60 рабочих со строительства одного из тоннелей. Причиной послужило отсутствие элементарных бытовых условий. Бараки в санитарном отношении "представляли нечто ужасное". Они были переполненными, грязными, сырыми, холодными, печи дымили так, что рабочие задыхались от дыма. Проживать в бараках, предоставленных подрядчиками "даже для человека самого неприхотливого оказалось немыслимым". Хотя по условиям договора на подрядные работы все подрядчики обязаны иметь для своих рабочих "вполне приспособленные для жилья помещения" и обеспечивать их дровами.

За два года и пять месяцев была построена небольшая по протяженности, всего 260 километров, но обставленная сотнями инженерных сооружений, железная дорога. Вот так работали русские люди. Среди всех творений инженеров и рабочих, конечно же, самые величественные были тоннели и галереи. Более семи километров железной дороги уложили под землей. И эти километры не выкопали, а продолбили вручную, киркой и лопатой. И каждый метр тоннеля нужно было одеть в свой фасон: где потолще, где потоньше, а где пустоты заложить дополнительным камнем. Камень на этой железной дороге имеет особую роль. Ох, и потаскал "камешков" русский мужик!

Камень... Виктор Гюго писал, что "у рода человеческого не возникало ни одной значительной мысли, которую он не запечатлел бы в камне". На Кругобайкальском участке тоже "растеклась мысль" по камню. Природный камень один из самых древних структурных и отделочных материалов. Он привлекал строителей своей прочностью, красотой, а разнообразие цветовых оттенков, наконец, неповторимость рисунка помогали архитекторам создавать уникальные произведения. Но камень, как строительный материал использовали не только зодчие, но и инженеры. На Кругобайкальском участке Великого Сибирского пути в камень запечатлена русская инженерная мысль. Почти восемь километров пути одеты в камень. И не просто в камень, а геометрически правильные, подогнанные по размеру, в нужных местах отёсанные и даже отшлифованные каменные блоки. На Кругобайкальском участке камень, благодаря своей прочности и в некоторой степени декоративным свойствам, широко применялся при отделке. Используя конструктивные возможности камня - хорошо работать на сжатие - инженеры использовали его в мостовых опорах, стенах и сводах тоннелей и галерей. При обработке камня фактуре лицевой поверхности придавали вид "шубы", раскрывая тем самым декоративные возможности камня.

Казалось бы, ну зачем нужно было шлифовать камень, одевать его в "шубу", когда буквально рядом природа так выложила отдельные слои свои, что порой трудно понять как такое могло произойти. То что вокзал в Слюдянке выложен искусно и даже с некоторым изяществом это понятно: люди ожидая поезд или останавливаясь на станции, любуются белоснежным, сверкающим творением человека. Но порталы тоннелей, эти стены на границе земного и подземного царства, даже из окна идущего поезда не разглядишь. Оглянувшись назад после тоннеля, увидишь только черную дыру. Ан нет, человек рассудил по-иному: все должно доставлять радость человеческому взгляду. Любуйтесь! И это не смотря на то, что при обделке сверхтвердого камня всю "механизацию" составляли: кувалда, клинья, да зубило. Немыслимо, сколько труда было вложено строителями, чтобы подогнать камень и вывести углы.

Чтобы пробить многометровый подземный ход строителям не хватало собственной силы и на помощь приходил правильно рассчитанный и направленный взрыв, а также применение электрического тока. Что касается направленного взрыва, то можно сказать, что не всегда взрыв был помощником. На его счету не одна человеческая жизнь и это не могло не беспокоить правительство. Особенно плохо отражались взрывные работы на рабочих зимой. Хотя динамит отогревали, происходило много несчастных случаев. Например, в пади Бакланей взорвалась динамитная "теплушка" - сарай, где отогревали взрывчатку. Убило сторожа Викулу Сизова. Хорошо, что ещё обошлось малым количеством жертв. Теплушка-то стояла в самом людном месте, на тропе, где постоянно находилось много людей. Были и комические случаи. Такой, к примеру, произошёл в пади Шабартуй. Во время подготовленного взрыва отлетевшим камнем весом до 100 кг пробило крышу в бараке и ранило четырёх человек. Трое отделались легко, одному сильно пробило голову. Рабочие получали травмы и от нарушения техники безопасности. У пади Большой Баранчик взрывом, оставшегося в куртке динамитного патрона ранило рабочего Павла Балаганова.

Министерство путей сообщения прилагало немало усилий для того, чтобы обезопасить взрывные работы. По этому поводу из столицы на байкальские берега пришло немало циркуляров. Они в какой-то степени повышали требования техники безопасности, но полностью жертв исключить не могли. Большое количество несчастных случаев при взрывных работах, не скрывая, отмечала и сама администрация строительства.

Огромные силы и средства были затрачены на сооружение Кругобайкальского участка Сибирской железной дороги. Для того, чтобы уложить главный путь всего было выполнено 13.3 миллионов кубических метров земляных работ, в том числе полмиллиона кубометров было "вытащено" из-под земли, из тоннелей. Чтобы представить себе какой объем грунта пришлось переместить, взгляните на плотину Иркутской ГЭС - в нее уложено более 12 миллионов кубических метров речных отложений и суглинка.

Вот вам две стройки, где объем земляных работ примерно одинаковый. И по времени выполнения эти великие стройки где-то равны между собой, а вот по степени механизации они совершенные антиподы. Каждый из 260 километров Кругобайкальской железной дороги построен практически вручную, чего не скажешь про Иркутскую ГЭС. В среднем за каждый километр железнодорожного пути государство заплатило по 242.5 тысячи рублей, что в итоге составило более 63 миллионов рублей. При этом Западный участок обошёлся в 2.5 разе дороже (390 тысяч рублей на километр) Восточного участка. Цифры фантастические для того времени. Сравните: на втором "месте" по километровой стоимости строительства железных дорог в Сибири стоял Забайкальский участок - около 77 тысяч рублей на километр.

Пожалуй, для полного представления грандиозности выполненных работ на строительстве железной дороги следует привести еще несколько цифр. Объемы каменной кладки характеризуются следующими значениями. При сооружении тоннелей (при общей длине 7.2 км) выложено - 146 тысяч кубических метров камня; при сооружении галерей - 81.6 тысяч кубических метров (при общей длине 1.9 км); при сооружении подпорных стенок для первого пути - почти 100 тысяч кубических метров (при общей длине около 14 км); при сооружении устоев мостов, строительстве виадуков, каменных лотков и каменных труб для первого пути- 155 тысяч кубических метров (при общей длине пролетов 3.6 км). И всего обработано и аккуратно выложено на растворе около 483 тысячи кубических метров камня. К этому необходимо еще прибавить 165 метров кубических камня обработанного и не обработанного и уложенного в призмы и стенки "на сухо".

Эти заключительные цифры дополним сведениями о пребывании министра путей сообщения, князя Михаила Ивановича Хилкова на Кругобайкальском участке, в Забайкалье и Манчжурии. Итак, в 1904 году Хилков находился в названных районах следующие периоды: 28 января - 12 марта, 15 апреля - 10 июня, 7 августа - 15 сентября, а в 1905 году с 10 по 23 апреля. И везде, будь-то устранение последствий железнодорожной аварии, или переправа войск через Байкал по льду, или какие-либо строительные операции, или забивка последнего костыля, везде находили применение знания и опыт специалиста, работавшего в Америке и обличённого в особые полномочия на период строительства Кругобайкальской железной дороги. Сам Михаил Иванович так оценивал итоги строительства: "Работы велись днём и ночью безостановочно. Я сознавал какая огромная ответственность лежит на мне: не забудьте по Высочайшей воле я имел возможность работать будучи совершенно свободен от канцелярщины, от необходимости сноситься, отписываться и т.д. Только при таких условиях возможно было закончить постройку значительно раньше срока...".

Преодолевая природные, экономические, организационные, технические и многие другие трудности строительство Кругобайкальской железной дороги велось в исключительно ненормальных условиях. Так что, в этом отношении она по праву занимает особое место среди железных дорог России и мира.

Таким образом старая Кругобайкальская железная дорога лежит на на скалах Олхинского плато, которое круто обрывается в воды озера Байкал. Для размещения железнодорожного пути в скалах повсеместно вырубали полки. Ставили подпорные стенки для расширения и укрепления дорожного полотна. Прорубали тоннели сквозь мысы и утёсы, возводили мосты и виадуки через реки и бухты озера Байкал. Многие реки и ручьи из-за их крутого нрава пришлось одеть в каменные желоба, трубы, лотки. Укрепляли даже скалы. Судите сами. Строители возвели 41 тоннель. Из них 40 сохранилось. Общая протяжённость тоннелей около девяти с половиной километров. Было построено 15 каменных галерей и 3 железобетонных. Через реки, ручьи, пади, ложбины, бухты озера Байкал было переброшено около 470 больших и малых мостов и 6 виадуков. Для защиты пути построили около 270 различных укреплений: подпорных стенок, мощений и прочих. Было построено 18 каменных труб и лотков. По некоторым подсчётам на каждые 100 метров пути на Старой Кругобайкальской железной дороге приходиться одно инженерно техническое сооружение. Впечатляет? КБЖД нужно увидеть собственными глазами.







2.2 Строительство железнодорожных мостов вокруг Байкала

Возведение самого сложного отрезка, от Слюдянки до станции Байкал, началось лишь весной 1902 года, а сроком окончания работ Комитетом по Сооружению Кругобайкальской железной дороги была названа дата 15 августа 1905 года. Берег Байкала на данном участке представлял собой каменистую гряду, возвышающуюся над урезом озера на высоту до 400 м. По первоначальному плану, на этом участке было необходимо соорудить 33 тоннеля общей стоимостью в 5,3 млн рублей; подпорных стенок на сумму 3,7 млн рублей; виадуков на сумму 1,6 млн рублей. В связи с возможным негативным влиянием вод озера была рассчитана минимальная высота пролегания железнодорожного полотна над урезом воды Байкала — 5,33 м. Технические условия при устройстве разъездов определяли пропускную способность дороги в 14 пар поездов в сутки.
По причине отсутствия прибрежной террасы доставка всех материалов к месту строительства (за исключением камня, добываемого на месте) осуществлялась по воде (летом — на баржах, зимой — на гужевом ходу по льду). Сложный рельеф берега, сложенного практически везде скальными породами, вынудил строителей подавляющую часть маршрута дороги прокладывать в тоннелях либо на искусственных полках, вырубленных в скале; откосы дороги приходилось укреплять подпорными стенками. Строительство велось практически вручную; трудности и лишения, терпимые рабочими, усугублялись жарким летом и суровой зимой.
На каждый километр дороги было истрачено в среднем около вагона взрывчатых веществ, а также было проведено земляных работ по объёму, примерно равному 400 вагонам. Насыпи составили 28,7 % длины пути, выемки — 71,3 % (причём большая часть — в скальных грунтах). Верхнее строение пути на дороге пришлось утяжелить: были использованы более мощные рельсы, увеличено количество шпал. В связи со сложным рельефом пришлось уменьшить минимальный радиус кривых в поворотах.

При строительстве КБЖД активно использовалась иностранная рабочая сила — албанцев, поляков, особенно велик был вклад итальянских специалистов. В частности, в строительстве тоннелей участвовали более 600 фриулианских мастеров-тоннелестроителей. Память об этом сохранилась в названии одной из подпорных стенок — Итальянской.

Работы по строительству магистрали были ускорены в связи с началом Русско-японской войны 1904—1905 годов. Вначале, в 1901—1902 годах, на строительстве магистрали работало около 9 тыс. рабочих, а в 1903—1904 годах — 13,5 тыс. человек. Основные силы были пущены на ввод в эксплуатацию железнодорожного полотна, поэтому работы по развитию станций и посёлков на пути следования дороги не проводились. Рабочее движение поездов по маршруту Кругобайкальской железной дороги началось 18 сентября (1 октября) 1904 года, а 16 (29) октября 1905 года дорога была принята в постоянную эксплуатацию. Длина магистрали в окончательном её виде от станции Байкал до Мысовой составила 244 версты (260 км). Итоговая стоимость одного километра Кругобайкальской железной дороги составила около 130 тыс. руб. (по сравнению с 93 тыс. руб. на остальных отрезках Транссиба).
Байкальская железнодорожная переправа

С целью установления сквозного железнодорожного сообщения было решено до окончания строительства Кругобайкальской дороги соединить берега озера железнодорожной паромной переправой. Для работы на переправе в английском Ньюкасле на верфи Sir W G Armstrong Whitworth & Co Ltd были заказаны два парома-ледокола — «Ангара» и «Байкал».

24 апреля 1900 года паром «Байкал» водоизмещением 3470 т совершил свой первый рабочий рейс, имея на борту 500 пассажиров, 167 лошадей, 2 паровоза, 3 вагона и 1000 пудов груза. 1 августа 1900 года начались рабочие рейсы «Ангары» по перевозке грузов и пассажиров. 10 октября 1901 года «Байкальская железнодорожная переправа» была официально принята в эксплуатацию и вошла в состав Забайкальской железной дороги. Общая стоимость комплекса достигла 6,74 млн руб.
Туннели № 18 (не эксплуатируется с 1913 г.) и № 18-бис у ручья Киркирея (здесь произошла стыковка Великого Сибирского пути: последний костыль 13.09.1904 вбил министр ПС России М. И. Хилков)

С января 1901 года, после окончания навигации «Байкала» и «Ангары», начала действовать железная дорога, проложенная по льду. Вагоны по ней перегонялись поштучно на гужевой тяге. Параллельно железнодорожной ветке прокладывалось ледовое шоссе. Железнодорожная ветка и шоссе по льду должны были хотя бы частично заменить паромную переправу. С 9 января началось движение по льду на санях, а с 12 января — по ледовой железной дороге. Впоследствии подобные дороги прокладывались каждую зиму до вступления в строй Кругобайкальской железной дороги в 1905 году. Особенно интенсивно ледовые трассы действовали во время Русско-японской войны.

Со вводом в строй всей трассы КБЖД маршрут Транссиба вокруг Байкала был полностью замкнут, по магистрали пошли грузы, пассажирские вагоны. Кругобайкальскую железную дорогу называли «Золотой пряжкой стального пояса России».

Первоначально дорога была построена в одной колее; в 1911—1914 годах были проведены работы по сооружению вторых путей, что позволило увеличить пропускную способность Кругобайкальской железной дороги до 48 пар поездов в сутки. При этом при строительстве мостов и других инженерных сооружений вместо природного камня активно применялся новый для тех времён материал — железобетон. В рамках данных работ значительное внимание уделялось строительству станций и пристанционных посёлков. Всего на участке Байкал — Слюдянка было образовано десять остановочных пунктов. Также были предприняты меры по улучшению безопасности движения, исключению обвалов и т. д.

В ходе революционных событий 1917 года и последующей Гражданской войны КБЖД была ареной активных боёв, свидетельством чему являются братские могилы жертв тех событий. «Киркидайский» тоннель (№ 39 — за Слюдянкой в сторону Мысовой) был взорван 23 июля 1918 года красноармейцами, отступавшими под натиском белочехов. Позже тоннель был восстановлен, но движение на дороге отсутствовало почти 20 дней.

В 1930—1950-е годы на Кругобайкальской железной дороге активно развивались населённые пункты, строились новые жилые дома, казармы для военнослужащих, электростанции и др.

В 1940 году были начаты изыскательские работы по укреплению железнодорожного полотна и обеспечению безопасности движения на Кругобайкальской железной дороге. Из-за начавшейся Великой Отечественной войны данные работы были завершены только к 1947 году. Группа разработчиков пришла к неожиданному выводу: в связи с огромной стоимостью было предложено не проводить никаких работ на дороге вдоль Байкала. Взамен предлагалось достраиваемую к тому моменту однопутную дорогу от Иркутска до Слюдянки через горы превратить в двухпутную электрифицированную магистраль.

Строительство перевальной дороги Иркутск — Большой Луг — Слюдянка началось в августе 1941 года с проходки двух тоннелей близ станции Култук. Полностью однопутная «срезка» была введена в эксплуатацию 1 января 1949 года, после чего строители приступили к сооружению второго пути, а в середине 1950-х годов линия была электрифицирована. Основной ход Транссибирской магистрали был переведён на новый участок, заметно сокративший путь по сравнению с Кругобайкальской веткой.

В 1950 году началось строительство Иркутской ГЭС. В связи с этим часть Кругобайкальской дороги от Иркутска до посёлка Байкал, проходившая вдоль Ангары, была разобрана в 1956 году и в этом же году затоплена при наполнении Иркутского водохранилища (от неё сохранились только остатки дамбы на берегу Ангары вблизи посёлка Байкал). В итоге сформировался современный, «тупиковый» маршрут Кругобайкальской железной дороги (Слюдянка-2 — Култук — Маритуй — Байкал). Магистраль потеряла своё стратегическое значение, количество пар поездов на дороге резко уменьшилось, с тоннелей и мостов была снята охрана. В связи с ненадобностью был разобран первый путь КБЖД.

В начале 1980-х годов даже звучали голоса за закрытие дороги или строительство на её месте автомобильного шоссе. Постепенно стали хиреть посёлки вдоль дороги, люди стали покидать дома. Практически единственным средством связи с «большой землёй» для жителей этих мест стал редко ходящий паровоз, а позднее — тепловоз сообщением Слюдянка — Култук — Байкал (порт Байкал связан с находящимся на противоположном берегу Ангары посёлком Листвянка паромом). В то же время, проснулся интерес к Кругобайкальской железной дороге как к памятнику истории и инженерного искусства. Летом 1975 года по заданию ВООПИК была проведена экспедиция по обследованию и описанию дороги.

В настоящее время Кругобайкальской железной дорогой обычно называют ветку длиной 89 километров Слюдянка II — Култук — Маритуй —Байкал. На дороге сейчас имеется четыре станции (Култук, Маритуй, Уланово и Байкал) и один разъезд (137 км). На КБЖД используется 38 тоннелей общей длиной 9063 м (самый длинный из них — тоннель через мыс Половинный длиной 777,5 м), 15 каменных галерей общей длиной 295 м (сейчас используется только 5 из них) и 3 железобетонных галереи с отверстиями, 248 мостов и виадуков, 268 подпорных стенок. По насыщенности инженерными сооружениями КБЖД не имеет равных в России и занимает одно из первых мест в мире. Тоннели и каменные галереи Кругобайкальской железной дороги уникальны тем, что они строились по нетиповым проектам и не были перестроены в последующие годы, сохранив первоначальный замысел архитекторов и инженеров начала века.

В 1980—1990-х годах была проведена некоторая реконструкция железной дороги, проведён ряд мероприятий по укреплению сооружений, переложен новый путь на всём протяжении дороги. В начале XXI века по дороге регулярно курсирует один поезд (тепловоз и два вагона) в день туда и обратно. Время в пути от Слюдянки до станции Байкал — 4 часа 40 минут. Этот поезд именуется жителями придорожных селений словом «передача», отражающим значение этого транспорта для обеспечения их предметами первой необходимости (хлеб, соль, спички, водка и табак). Ещё одно название поезда — «мотаня» (мотается между станциями, потому и «мотаня»). Также периодически ходят туристические поезда, в том числе с паровозной тягой и оформлением вагонов в стиле «ретро». Имеется возможность арендовать для туристических целей дрезину.









































Выводы ко II главе

Таким образом 17 мая 1891 года царь Александр III издал указ о начале строительства Транссибирской магистрали, «повелев ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений». В начале 1902 года началось строительство Кругобайкальского участка Транссибирской железной магистрали. Железнодорожный путь по берегу Байкала был построен в основном за 2 года и 3 месяца и сдан в эксплуатацию почти на год раньше намеченного срока. 15 октября 1905 года было открыто постоянное движение.

По количеству разного рода работ, приходящихся на 1 км пути, и по трудности их выполнения Кругобайкальская дорога превзошла все построенные рельсовые пути в мире и по праву считается красивейшей среди железных дорог мира. На трассе дороги построили около 39 тоннелей, 500 лотков, труб, мостов и виадуков, в том числе 6 лотков, 15 каменных труб, 411 малых металлических мостов отверстием от 2,23 до 19,17 м, 6 виадуков, 29 средних металлических мостов отверстием от 21,3 до 64,2 м и ряд больших мостов. Самым крупным был однопролетный мост отверстием 123 м через Березовую бухту глубиной более 27 м на 27-м км от станции Байкал.

Значительные трудности при строительстве Транссибирской магистрали вызвало сооружение Кругобайкальской дороги. Будучи самой короткой по протяженности, тем не менее она оказалась самой сложной по особенностям строительства в основном из-за характера местности и сложных геологических условий.

Местных строителей почти не было. Поэтому на сооружении Кругобайкальской дороги работали рабочие из центральных губерней России, из Забайкалья, Западной Сибири, ссыльные поселенцы, буряты, а также китайцы, тюрки, армяне. Исключительно сложным и дорогим было обеспечение строительства материалами. Все, кроме камня и леса, требовалось подвозить издалека, даже песка на месте не было. Для подвоза материалов использовали озеро Байкал и временную дорогу длиной более 170 км. На перевозках через озеро в летнее время работали два парохода и баржи строительства, 6 пароходов подрядчиков.

На трассе дороги построили около 500 лотков, труб, мостов и виадуков и 39 тоннелей, в том числе 6 лотков, 15 каменных труб, 411 малых металлических мостов отверстием от 2,23 до 19,17 м, 6 виадуков, 29 средних металлических мостов отверстием от 21,3 до 64,2 м и ряд больших мостов. Са- мым крупным был однопролетный мост отверстием 123 м через Березовую бухту глубиной более 27 м на 27-м км от станции Байкал. Глубокая вода затрудняла устройство подмостей для сборки пролетного строения. Пришлось применить продольную надвижку. Пролетное строение собрали в выемке на подходе со стороны станции Култук и частично на подмостях (до уреза воды в бухте). Перед началом надвижки береговой конец пролетного строения подняли на тележку, а под передний поставили два понтона с надстройкой. Затем провели продольную передвижку пролетного строения на 150 м и за счет поперечной надвижки на 3 м поставили на ось и опустили на опору.









Заключение

Таким образом первая железная дорога Российской империи связала Петербург и Царское село. Её строительство началось 1 мая 1836 г., а открытие состоялось 30 октября (11 ноября) 1837 года. Дорога начала приносить прибыль с первых дней эксплуатации. Однако из-за имевшихся бюрократических сложностей и необходимости больших вложений, частный капитал в строительство железных дорог в России не вкладывался. 
Важным этапом в развитии сети железных дорог России стало сооружение в 1891—1916 Великого Сибирского железнодорожного пути от Челябинска до Владивостока протяженностью 7,4 тыс. км. В Сибирь и на Дальний  Восток в короткие сроки переселилось несколько миллионов человек из европейской части страны. Быстро росли поселки и города, развивалась промышленность, сельское хозяйство, торговля, повышался культурный уровень населения. Строительство Транссиба имело также большое геополитическое и оборонное значение. Таким образом , я считаю что железные дороги Сибири являются важнейшей частью общероссийской транспортной сети, они связывают область с восточными и западными регионами страны. На территории области находится более 100 железнодорожных станций, а эксплуатационная длина железнодорожных путей составляет 2506 километров (2,9% протяженности российских путей сообщения). Крупнейшие железнодорожные узлы региона — Иркутск-сортировочный,Тайшет и др. Большая часть железнодорожных путей на территории области относится к Восточно-Сибирской железной дороге. На 1000 кв. км территории области приходится 3,2 км железных дорог.

Главной транспортной артерией является Транссибирская железнодорожная магистраль, проложенная в конце XIX в. вдоль Московского тракта. 

А 17 мая 1891 года царь Александр III издал указ о начале строительства Транссибирской магистрали, «повелев ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений». В начале 1902 года началось строительство Кругобайкальского участка Транссибирской железной магистрали. Железнодорожный путь по берегу Байкала был построен в основном за 2 года и 3 месяца и сдан в эксплуатацию почти на год раньше намеченного срока. 15 октября 1905 года было открыто постоянное движение.

По количеству разного рода работ, приходящихся на 1 км пути, и по трудности их выполнения Кругобайкальская дорога превзошла все построенные рельсовые пути в мире и по праву считается красивейшей среди железных дорог мира. На трассе дороги построили около 39 тоннелей, 500 лотков, труб, мостов и виадуков, в том числе 6 лотков, 15 каменных труб, 411 малых металлических мостов отверстием от 2,23 до 19,17 м, 6 виадуков, 29 средних металлических мостов отверстием от 21,3 до 64,2 м и ряд больших мостов. Самым крупным был однопролетный мост отверстием 123 м через Березовую бухту глубиной более 27 м на 27-м км от станции Байкал.

Значительные трудности при строительстве Транссибирской магистрали вызвало сооружение Кругобайкальской дороги. Будучи самой короткой по протяженности, тем не менее она оказалась самой сложной по особенностям строительства в основном из-за характера местности и сложных геологических условий.

Местных строителей почти не было. Поэтому на сооружении Кругобайкальской дороги работали рабочие из центральных губерней России, из Забайкалья, Западной Сибири, ссыльные поселенцы, буряты, а также китайцы, тюрки, армяне. Исключительно сложным и дорогим было обеспечение строительства материалами. Все, кроме камня и леса, требовалось подвозить издалека, даже песка на месте не было. Для подвоза материалов использовали озеро Байкал и временную дорогу длиной более 170 км. На перевозках через озеро в летнее время работали два парохода и баржи строительства, 6 пароходов подрядчиков.

На трассе дороги построили около 500 лотков, труб, мостов и виадуков и 39 тоннелей, в том числе 6 лотков, 15 каменных труб, 411 малых металлических мостов отверстием от 2,23 до 19,17 м, 6 виадуков, 29 средних металлических мостов отверстием от 21,3 до 64,2 м и ряд больших мостов. Са- мым крупным был однопролетный мост отверстием 123 м через Березовую бухту глубиной более 27 м на 27-м км от станции Байкал. Глубокая вода затрудняла устройство подмостей для сборки пролетного строения. Пришлось применить продольную надвижку. Пролетное строение собрали в выемке на подходе со стороны станции Култук и частично на подмостях (до уреза воды в бухте). Перед началом надвижки береговой конец пролетного строения подняли на тележку, а под передний поставили два понтона с надстройкой. Затем провели продольную передвижку пролетного строения на 150 м и за счет поперечной надвижки на 3 м поставили на ось и опустили на опору.

Таким образом железная дорога оказала серьёзное влияние на дальнейший ход истории, поскольку именно строительство железных дорог во многом определило ход дальнейшего развития страны и стало основным фактором, способствовавшим преодолению экономической отсталости государства. Сооружение основных железнодорожных артерий России способствовало включению её регионов в единый национальный рынок и давало возможность для выхода на мировой рынок





































Список литературы

1. Евдокимов-Рокотовский М. И. Тоннели. Томск, 1926. Евдокимов-Рокотовский М. И. Трассировка и разбивка тоннелей. -Томск, 1928.

2. . Евдокимов-Рокотовский M. И. Эксплуатация железнодорожных тоннелей.-Томск, 1928.

3. Железнодорожный путь Восточно-Сибирской. / Сост. и гл. ред. С. С. Черняк. Иркутск, 2003. - 424 с.

4. Железнодорожный транспорт Восточной Сибири из XIX в XXI век: К столетию Транссибирской магистрали. Том 1. 1837-1941 гг. Иркутск: Изд-во Облмашинформ, 2001. - 416 с.

5. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. редактор Н. С. Ко-нарев. М.: Научное издательство Большая Российская энциклопедия, 1994. -559 с.

6. Залужная Д. В. Транссибирская магистраль: Ее прошлое и настоящее. Исторический очерк. М.: Мысль, 1980. - 288 с.

7. Забайкальская железная дорога: Юбилейный справочник. 1900-1910. — Иркутск, 1910.-518 с.

8. Забайкальская железная дорога: Отчет о переписи населения Забайкальской железной дороги / Составлен санитарным врачом H. М. Анастасье-вым. Иркутск, 1914.— 71 е.;

9. Зензинов Н. А. От Петербурго-Московской до Байкало-Амурской магистрали. М.: Транспорт, 1986. - 216 с.

10. Зензинов Н. А., Рыжак С. А. Выдающиеся инженеры и ученые железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1990. - 480 с.

11. И все это — Россия / Редактор-составитель А. Я. Глушков. — Иркутск, 1996.-368 с.

12. Иванов Д. JI. Обвалы железнодорожных откосов: Путевая заметка с Забайкальской железной дороги. Иркутск, 1901.

13. Изыскания Кругобайкальской железной дороги: Геологические исследования по варианту ст. Иннокентьевская Зыркузун - Култук. - МПС, 1900.

14. История железнодорожного транспорта России. Т. 1: 1836-1917 гг. — СПб.-М., 1994.-336 с.

15. История железных дорог в Восточной Сибири: К 100-летию ВСЖД. В 3 т. Иркутск, 1998. - Т. 1. -237 с. - Т. 2. - 232 с. - Т. 3. - 308 с.

16. Иркутские повествования. 1661 — 1917. В2 т. / Автор-составитель А. К. Чернигов. Иркутск: Оттиск, 2003. - Т. 1. - 464 е.; Т. 2 - 432 с.

17. История земли Иркутской: Учебное пособие для старших классов образовательных учреждений области. — Иркутск: Иркутское книжное издательство «Символ», 2002. 368 с.

18. Казимиров В. Н. Великий Сибирский путь. Иркутск. Вост.-Сиб. кн. изд-во, 1984. - 144 с.

19. Казимиров В. Н. Великий Сибирский путь. — Чита: Оттава, 1991. — 240е.;













Приложение 1



тепловоз, байкал, озеро, железная дорога

































Приложение 2


sib3

sib4

F:\Железные дороги ххх\тонели при строительсьве\228190.jpg



sib12





















Приложение 3



sib13

Станция Красноярск

sib14

Мост через Енисей у Красноярска (проект Л.Д.Проскурякова, 1899 г.)

sib15



Краткое описание документа:

Железные дороги Иркутской области являются важнейшей частью общероссийской транспортной сети, они связывают область с восточными и западными регионами страны. На территории области находится более 100 железнодорожных станций, а эксплуатационная длина железнодорожных путей составляет 2506 километров (2,9% протяженности российских путей сообщения). Крупнейшие железнодорожные узлы региона — Иркутск-сортировочный,Тайшет и др. Большая часть железнодорожных путей на территории области относится к Восточно-Сибирской железной дороге. На 1000 кв. км территории области приходится 3,2 км железных дорог.
Автор
Дата добавления 29.03.2014
Раздел История
Подраздел Другие методич. материалы
Просмотров2492
Номер материала 45001032924
Получить свидетельство о публикации

"Инфоурок" приглашает всех педагогов и детей к участию в самой массовой интернет-олимпиаде «Весна 2017» с рекордно низкой оплатой за одного ученика - всего 45 рублей

В олимпиадах "Инфоурок" лучшие условия для учителей и учеников:

1. невероятно низкий размер орг.взноса — всего 58 рублей, из которых 13 рублей остаётся учителю на компенсацию расходов;
2. подходящие по сложности для большинства учеников задания;
3. призовой фонд 1.000.000 рублей для самых активных учителей;
4. официальные наградные документы для учителей бесплатно(от организатора - ООО "Инфоурок" - имеющего образовательную лицензию и свидетельство СМИ) - при участии от 10 учеников
5. бесплатный доступ ко всем видеоурокам проекта "Инфоурок";
6. легко подать заявку, не нужно отправлять ответы в бумажном виде;
7. родителям всех учеников - благодарственные письма от «Инфоурок».
и многое другое...

Подайте заявку сейчас - https://infourok.ru/konkurs


Выберите специальность, которую Вы хотите получить:

Обучение проходит дистанционно на сайте проекта "Инфоурок".
По итогам обучения слушателям выдаются печатные дипломы установленного образца.

ПЕРЕЙТИ В КАТАЛОГ КУРСОВ


Идёт приём заявок на международный конкурс по математике "Весенний марафон" для учеников 1-11 классов и дошкольников

Уникальность конкурса в преимуществах для учителей и учеников:

1. Задания подходят для учеников с любым уровнем знаний;
2. Бесплатные наградные документы для учителей;
3. Невероятно низкий орг.взнос - всего 38 рублей;
4. Публикация рейтинга классов по итогам конкурса;
и многое другое...

Подайте заявку сейчас - https://urokimatematiki.ru

Похожие материалы

Включите уведомления прямо сейчас и мы сразу сообщим Вам о важных новостях. Не волнуйтесь, мы будем отправлять только самое главное.
Специальное предложение
Вверх