Добавить материал и получить бесплатное свидетельство о публикации в СМИ
Эл. №ФС77-60625 от 20.01.2015

Опубликуйте свой материал в официальном Печатном сборнике методических разработок проекта «Инфоурок»

(с присвоением ISBN)

Выберите любой материал на Вашем учительском сайте или загрузите новый

Оформите заявку на публикацию в сборник(займет не более 3 минут)

+

Получите свой экземпляр сборника и свидетельство о публикации в нем

Инфоурок / Технология / Конспекты / Разработка открытого урока на тему: История создания автомобилей
ВНИМАНИЮ ВСЕХ УЧИТЕЛЕЙ: согласно Федеральному закону № 313-ФЗ все педагоги должны пройти обучение навыкам оказания первой помощи.

Дистанционный курс "Оказание первой помощи детям и взрослым" от проекта "Инфоурок" даёт Вам возможность привести свои знания в соответствие с требованиями закона и получить удостоверение о повышении квалификации установленного образца (180 часов). Начало обучения новой группы: 24 мая.

Подать заявку на курс
  • Технология

Разработка открытого урока на тему: История создания автомобилей

библиотека
материалов

ТРУЖЕНИКИ ФРОНТОВЫХ ДОРОГ.


1. С началом Великой Отечественной войны автомобильная промышленность была ориентирована на обеспечение обороны страны. Ускорился темп проектирования и подготовки к производству новых моделей военного назначения, развертывалось изготовление оружия и боевой техники. Немалое значение для освоения массового выпуска боевой техники имел тот факт, что на заводах автомобильной промышленности уже хорошо была освоена технология поточного производства, конвейерной сборки. Даже такие сложные изделия, как легкие танки, собирались на конвейере.

Необходимость выпуска оружия, эвакуация в тыл некоторых предприятий, разрушения, нанесенные вражеской авиацией, сказались на объеме производства автомобилей в военные годы.

За военный период с 22 июня 1941 г. по 9 мая 1945 г. в исключительно тяжелых условиях автомобильные заводы в Москве, Ульяновске, Миассе, Горьком, Ярославле изготовили 205000 машин, причем наибольшее количество (57400) приходится на 1944 г.

Когда начались военные действия, Красная Армия располагала 272 600 автомобилей. Немалая их часть была потеряна в первые месяцы войны, а за 1942 г. автомобильная промышленность страны при напряжении всех усилий смогла дать только 32300 машин. Начавшиеся в том же году поставки автомобильной техники из США, Англии, Канады до конца войны выразились в 401 000 автомобилей.

(слайд № 4-5)


2. Сегодня уже не секрет, что ГАЗ давал фронту не только грузовики, джипы, медицинские автомобили для вывозки раненых, но также и легкие танки Т-60 и Т-70, самоходные пушки СУ-76М, минометы, боеприпасы. В цехах московского ЗИСа кроме грузовиков ЗИС-5 изготовлялись автоматы ППШ, минометы, боеприпасы, а на "УралЗИСе" - двигатели для гусеничных тягачей. Ярославский автомобильный завод выпускал гусеничные тягачи Я-1 2 и Я-13Ф. На шасси ЗИС-6 довоенного производства монтировались реактивные установки БМ-13 залпового огня - так называемые "катюши".

(слайд № 6)


3. Боевые действия заставили в начальный период войны в очень короткие сроки перебазировать на Восток более десятка заводов автомобильной промышленности, в том числе такое гигантское предприятие, как московский ЗИС. Эвакуация ЗИСа из Москвы началась во второй половине октября 1941 г., и в конце того же года перебазированные на Волгу и Урал его цеха начали работу. В Миассе на выросшем среди леса автомоторном заводе (ныне "УралАЗ") в апреле 1942 г. началось производство двигателей и коробок передач ЗИС-5. (слайд № 7)

В июле стал давать кованые и штампованные детали и заготовки Челябинский завод кузнечно-прессового оборудования. В первом полугодии 1942 г. развернул производство карбюраторов, радиаторов и других узлов систем питания, охлаждения и смазки Шадринский автоагрегатный завод. Сборку грузовиков из эвакуированного вместе с оборудованием задела деталей в мае 1942 г. освоил Ульяновский филиал ЗИСа ("УльЗИС", впоследствии УАЗ). (слайд № 8-9)

В дальнейшем часть оборудования из Ульяновска и других городов реэвакуировали в Москву, где ЗИС с июня 1942 г. возобновил выпуск грузовиков. Позже оставшаяся часть оборудования из Ульяновска поступила в Миасс, где на базе автомоторного завода был образован Уральский филиал ЗИСа - "УралЗИС". Он с июля 1944 г. стал, как и московский ЗИС, выпускать грузовики ЗИС-5В. Таким образом, в 1942 и 1943 гг. эти машины сходили с конвейеров ЗИСа и "УльЗИСа", а с 1944 их изготовляли ЗИС и "УралЗИС". Заводы ЗИС, "УльЗИС", "УралЗИС", предприятия в Челябинске и Шадринске явились прообразом производственных объединений, родившихся в отрасли значительно позже. Руководство территориально удаленными одно от другого производствами, согласование их деятельности в условиях военного времени, обеспечение сырьем и топливом, поставки фронту продукции в точно заданные сроки явились невероятно сложной задачей. И решить ее руководитель отрасли нарком Степан Акопович Акопов (1899-1958) и директор завода И. А. Лихачев сумели в очень короткие сроки. И. А. Лихачев в годы войны фактически стал директором производственного объединения ЗИС, предприятия которого работали в пяти городах. (слайд № 10-11)

4. «Зисок» ЗИС-5. С учетом сырьевых и технологических возможностей военного времени в конце 1941 г. была пересмотрена конструкция грузовика ЗИС-5. Его компоновка и принципиальные технические решения остались прежними. Изменения преследовали цель упростить автомобиль. Дефицит стального листа с высокими характеристиками штампуемости заставил формовать заготовки крыльев на гибочной машине и сваривать их, а не штамповать с глубокой вытяжкой. Кабина водителя стала цельнодеревянной: каркас из деревянных брусьев, обшитый "вагонкой". Этот шаг позволил сэкономить на каждой машине 124 кг дефицитного металла. У грузовой платформы откидным оставили только задний борт, из дерева начали изготовлять и подножки. В целях уменьшения трудоемкости изготовления отказались от тормозов передних колес, упростили конструкцию глушителя. Кроме того, автомобили комплектовали только одной, левой, фарой. Такими же фарами оснащали танки и самоходки. (слайд № 12-19)


5. ЗИС-5В. Выпуск упрощенной модели, она получила индекс ЗИС-5В, начался в мае 1942 г. в Ульяновске, позже она сходила с конвейеров в Москве и Миассе. Необходимость внесения изменений подчас диктовалась обстоятельствами. Так, в начале декабря 1942 г. был выведен из строя завод, поставлявший для ЗИС-5В рулевые колеса с пластмассовым ободом. Директор ЗИСа И. А. Лихачев распорядился через три дня спроектировать и освоить производством другое рулевое колесо с деревянной обшивкой. За одну ночь были сделаны его рабочие чертежи, изготовлен образец. Через три дня из ворот завода уже выходили грузовики с деревянными рулевыми колесами. Все модели, кроме ЗИС-5В, были сняты с производства, в том числе и трехосная ЗИС-6. На базе основного грузовика выпускался довольно примитивный санитарный автобус ЗИС-44 с деревянным кузовом на 18 мест. Шасси использовались для установки на них походных ремонтных мастерских, бензозаправщиков, специальных установок. В общей сложности в период с мая 1942 г. по май 1945 г. ЗИС, "УльЗИС" и "УралЗИС" выпустили около 83 000 грузовиков ЗИС-5В. (слайд № 20)


6. ЗИС-42М. Недостаточное количество артиллерийских тягачей в Красной Армии и отсутствие грузовых автомобилей повышенной проходимости заставили весной 1942 г. вернуться к производству полугусеничных грузовиков. Взяв за основу довоенный образец ЗИС-22М, группа конструкторов во главе с Г. А. Сонкиным разработала машину ЗИС-42М с резиновыми гусеницами, более широкими (415 мм), чем на ЗИС-22. Крутящий момент к ним передавался не с помощью трения, как прежде, а посредством зацепления, а сами ленты имели металлические башмаки. ЗИС-42М оснащался либо 73-сильным двигателем ЗИС-5, либо 85-сильной его модификацией ЗИС-16. В отличие от базовой модели полугусеничный грузовик комплектовался защитной решеткой перед радиатором и фарами, щитками, предотвращавшими зары-вание в грунт клыков рамы, и увеличенными до 300 л бензобаками. Последнее обстоятельство объясняется тем, что весьма тяжелый (масса в снаряженном состоянии 5250 кг) ЗИС-42М даже на шоссе расходовал 55-60 л топлива на 100 км пути! Наибольшая скорость же-45 км/ч. Габарит: длина - 6095 мм, ширина - 2360 мм, высота - 2950 мм; дорожный просвет - 395 мм.

(слайд № 21-27)

7. «Полуторка» ГАЗ-АА. Пожалуй, самая знаменитая «рабочая лошадка», заслужившая любовь фронтовиков за простоту и неприхотливость. Она стала киногероем, о ней писали в книгах, пели в песнях, слагали фронтовые стихи. В самом начале производства кабины грузовиков были деревянными и, потому, угловатыми. В 1938 появилась новая модель, ГАЗ-ММ был тем же самым ГАЗ-АА с двигателем от ГАЗ-М1. Основная грузовая модель ГАЗ, подобно ЗИС-5В, была упрощена. Она лишилась бампера, тормозов передних колес, никелированной эмблемы на радиаторе. Картину дополнили дерево-брезентовая кабина вместо стальной, гнутые сварные крылья, неоткидывающиеся боковые борта грузовой платформы. До 1943 г. ГАЗ-ММ и его производные выпускались без дверей (их заменяли брезентовые пологи) и правых фар. Машину выпускали в течение 18 лет – до 1950-го года. Горьковский автомобильный завод после начала военных действий выпускал грузовики ГАЗ-ММ и ГАЗ-ААА, санитарные машины ГАЗ-55, полугусеничные автомобили ГАЗ-60, штабные автобусы ГАЗ-05-193, а также и легковые машины ГАЗ-М1, ГАЗ-61, а также джипы ГАЗ-64, На базе узлов ГАЗ-64, которые завод освоил осенью 1941 г., группой специалистов под руководством В. А. Грачева был разработан бронеавтомобиль БА-64. Его выпуск начали весной 1942 г., а летом новые машины уже приняли участие в боевых действиях на Брянском и Воронежском фронтах.

(слайд № 28-36)


8. Бронеавтомобиль БА-64. Основу БА-64 составлял сварной корпус с бронелистами, которым был придан значительный наклон. Несмотря на небольшую их толщину (от 4 до 15 мм), он имел хорошую пулестойкость благодаря рикошетированию пуль и осколков. В стремлении максимально сократить поверхность поражения конструкторы сделали машину очень компактной. Так, водитель сидел по центру машины, а второй член экипажа - он же командир и стрелок, позади него и чуть выше. Малые передний и задний свесы корпуса, достаточно большой (210 мм) дорожный просвет, привод на все колеса и шины размером 7,00-16 дюймов с крупными грунтозацепами обеспечили бронеавтомобилю хорошую проходимость. Он преодолевал на твердом грунте подъемы крутизной до 30°, а также косогоры 18° со скользким грунтом. Пулестойкие шины, наполненные губчатой резиной, и триплексные стекла обеспечивали живучесть автомобиля. Он был вооружен пулеметом калибра 7,62 мм, смонтированным в башне с круговым обстрелом. Часть машин получила вместо пулемета противотанковое 14,5-мм ружье. Большинство БА-64 имели дуплексную рацию. Двигатель ГАЗ-64 мощностью 50 л. с. обеспечивал бронеавтомобилю скорость до 80 км/ч и относительно большой запас тяги для движения по местности. Машина имела боевую массу 2425 кг и весьма скромный габарит: длина - 3660 мм, ширина - 1 680 мм, высота- 1900 мм. Колесная база составляла 2100 мм, а колея - 1250 мм. По причине узкой колеи БА-64 оказался недостаточно устойчивым в боковом направлении. Поэтому с весны 1943 г. на смену ему пришел БА-64Б, у которого колею (как и у ГАЗ-67) расширили до 1446 мм, а подвеску передних колес дополнили еще двумя амортизаторами.БА-64 и БА-64Б зарекомендовали себя удачными машинами, и за их создание В. А. Грачев в апреле 1942 г. был удостоен Государственной премии.Существовало немало модификаций БА-64Б: броневики-дрезины/БА-б4В и БА-64Г (декабрь 1942 г.), машина БА-64Д с крупнокалиберным (12,7 мм) пулеметом (весна 1943 г.), безбашенный бронетранспортер БА-64Е на шесть бойцов и другие разновидности. Выпуск БА-64Б прекращен в 1946 г. (слайд № 37-40)

9. ГАЗ-М1. ГАЗ-М1 столь же популярен, как и «полуторка», но это уже командирская машина. Она выпускалась с 1936 года на протяжении семи лет. Это были простые, надежные, неприхотливые в эксплуатации и несложные в ремонте автомобили, имевшие унификацию по деталям, узлам и агрегатам - то, что надо для страны с технически малообразованным населением. ГАЗ-М1 не принято называть заимствованной машиной - во многом это была советская разработка, одним из авторов которой был знаменитый конструктор «Победы» А. Липгард. Неприхотливая машина ездила на самых дешевых сортах масла и бензина,  бывало, что и керосин заливали в бак…За годы выпуска ГАЗ-М1 видоизменяли, но самая серьезная модернизация произошла в 1938 году - тогда появились опытные образцы «Эмки» с рядной «шестеркой» (ГАЗ-11). Этот мотор вышел на пенсию лишь с грузовиком ГАЗ-52. (слайд № 41-43)


10. ГАЗ-67. Модернизация затронула в конце 1942 г. джип ГАЗ-64. Прежде всего она связана с увеличением (с 1250 до 1466 мм) колеи. Соответственно кузов был оснащен выступающими за поверхность его боковины крыльями, укорочен задний свес. Двигатель также подвергся реконструкции, в частности, получил новый карбюратор с падающим потоком смеси, что сопровождалось повышением мощности с 50 до 54 л. с. Кроме того, в систему охлаждения двигателя ГАЗ-M был включен термостат и по-иному присоединялся водяной насос. Привод на все колеса, выгодное распределение полной массы по осям (42,5% на переднюю, 57,5% на заднюю), достаточно большой дорожный просвет (210 мм) и хорошие тяговые характеристики двигателя предопределили высокую проходимость ГАЗ-67. Без цепей противоскольжения автомобиль легко шел по снежной целине, глубиной 350 мм и преодолевал подъемы 10°. С цепями же он преодолевал заснеженные подъемы 20°. Машина могла перевозить четырех человек и буксировать прицеп массой 800-1000 кг. Неприхотливый двигатель мог работать на любом сорте бензина - важное обстоятельство в военных условиях. Расход топлива с октановым числом 66 составлял 16- 18 л/100 км. Запас горючего (70 л) размещался в двух баках. При снаряженной массе 1376 кг ГАЗ-67 достигал скорости 90 км/ч. О его тяговых возможностях можно судить по тому, что на низшей передаче он развивал усилие на 18% большее, чем известные американские джипы того времени "Виллис-МБ" и "Форд-ГПВ". В тяжелых дорожных условиях при включенной низшей передаче его максимальная скорость, соответствующая режиму наибольшего крутящего момента, составляла 6,9 км/ч, т. е. практически была близка к скорости пешехода. Автомобили "Виллис" и "Форд" располагали менее гибкой характеристикой двигателя и, кроме того, из-за узкой колеи колес имели недостаточную боковую устойчивость. Благодаря отсутствию дверей (их заменяли вырезы в боковинах кузова) ГАЗ-67 позволял пассажирам при необходимости быстро покидать машину. При сложенном тенте и опущенном на капот двигателя ветровом стекле машина легко маскировалась, поскольку ее высота в этом случае снижалась до 1250 мм. Габарит же автомобиля определялся следующими данными: длина - 3345 мм, ширина - 1720 мм, высота (с поднятым тентом) - 1700 мм, база - 2100 мм. Дальнейшей модернизации в деталях этот весьма удачный по конструкции советский джип подвергся в 1944 г., что нашло отражение в его индексе - ГАЗ-67Б. Небольшое количество автомобилей ГАЗ-67Б оснащалось двухдверными закрытыми кузовами, которые изготовлял не ГАЗ, а один из кузовных заводов. Эти машины назывались ГАЗ-67-420. В общей сложности с 1942 по 1953 г. изготовлено 62843 экземпляра ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б, причем в период 1942 - 1945 гг.- около 5300 машин. (слайд № 44-48)


11. Горьковский автомобильный завод выполнял в годы войны роль не только ведущего поставщика автомобилей (102300 с 22 июня 1941 г. по 9 мая 1945 г.), но также легких танков и самоходных пушек. Поэтому противник не раз пытался вывести ГАЗ из строя. Наиболее тяжелые бомбардировки он произвел накануне Курской битвы, когда с 4 июня по 5 июля фашисты совершили 25 налетов на завод. В результате разрушений предприятие понесло очень большой ущерб, прервался поточный производственный цикл, серьезно были повреждены около 50 зданий и сооружений. Восстановление завода, по оценке ряда специалистов, требовало по меньшей мере год. Для принятия решительных мер по скорейшей реконструкции в Горький приехал нарком среднего машиностроения С. А. Акопов.. Около 35 тыс. ремонтников, монтажников, строителей, прибывших на ГАЗ, работая по 18-19 ч в сутки, подняли завод из руин за 100 дней. 28 октября 1943 г. автозаводцы и строители рапортовали Государственному комитету обороны о восстановлении предприятия. ГАЗ в конце 1943 г. возобновил выпуск только машин ГАЗ-ММВ, ГАЗ-67, ГАЗ-55 и БА-64Б. В то же время на ГАЗе, как и на ЗИСе, шла сборка армейских автомобилей, поступавших по ленд-лизу: "Форд", "Шевроле", "Додж", и др.

(слайд № 49)


12. «Виллис» Ford GP. В 1940 году «Виллис» получила заказ на разработку легкого армейского автомобиля, который был разработан в кратчайшие сроки и уже с 1941 года серийно выпускался как «Виллис» модели «MB». Одновременно на фордовских конвейерах собирались очень похожие однотипные Ford-GP. Аббревиатура GP произносилось как «джи-пи», которую американские солдаты сократили до «джип». Так появилось это слово, которым во всем мире стали называть любые грузопассажирские вседорожные автомобили. А в широкое обращение его запустила американская журналистка Катарина Хилльер весной 1941 года после испытаний автомобиля. В СССР в годы войны было отправлено больше 51 тысячи «виллисов» в собранном и разобранном виде по «ленд–лизу». Так что этот «союзник» тоже славно повоевал на фронтах Великой Отечественной. (слайд № 50-51)


13. “Студебеккер”. Это были машины повышенной проходимости, они не боялись ни песка, ни снега, смело вступали в поединок с раскисшими грунтовыми дорогами... В суровые годы Великой Отечественной автомобили-солдаты возили бойцов и снаряды, буксировали орудия и служили базой для легендарных “катюш”. Всего за годы войны выпустили свыше 197 тысяч грузовиков типа “студебеккер”; большое количество их было поставлено в СССР. Часть машин поступала в разобранном виде, и их сборку осуществляли на автопредприятии ЗИС в Москве. В Красной Армии чаще всего применялись длиннобазные “студебеккеры” типа US-6 с цельнометаллическими кабинами. Такая машина в варианте без лебедки с колесной формулой 6Х6 весила 4505 кг. Шестицилиндровый карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения развивал мощность 95 л. с. при 2500 об/мин. Максимальная скорость автомобиля с полной нагрузкой достигала 70 км/ч по шоссе, запас хода составлял 390 км.

Нельзя не остановиться подробнее на той особой роли, которую сыграли “студебеккеры” в нашей реактивной артиллерии. Первые серийные “катюши” БМ-13 монтировались на шасси трехосных грузовиков ЗИС-6 (6Х4). Позже для этой же цели использовались и другие шасси: легкие танки Т-60, транспортные тракторы СТЗ-5, импортные грузовики GMC, “шевроле”, “интернэйшнл” и прочие. Чтобы покончить с разнобоем, в апреле 1943 года взамен десяти разновидностей был принят на вооружение унифицированный образец БМ-13Н (индекс Н означал “нормализованный”). Базой для него выбрали “студебеккеры”. На них монтировали И другие советские реактивные системы залпового огня: 82-мм БМ-8-48, 132-мм БМ13СН (со спиральными направляющими, что значительно увеличивало кучность стрельбы) и, наконец, 300-мм БМ-31-12 — самую мощную реактивную установку того времени, прозванную на фронте “андрюшей”. На Курской дуге и под Корсунь-Шевченковском, в Белоруссии и Польше, под Берлином и Прагой наши воины на “студебеккерах”-ракетоносцах громили ненавистного врага.(слайд № 52-64)


14. Машины реактивной артиллерии ( БМ-13; БМ-13-36).

Параллельно с созданием и запуском в серийное производство боевых машин БМ-13 и снарядов М-13 велись работы по адаптации авиационных реактивных снарядов класса «воздух-воздух» РС-82 для использования в полевой реактивной артиллерии. Эти работы были завершены 2 августа 1941 г. принятием на вооружение 82-мм реактивного снаряда М-8. В течение войны снаряд М-8 несколько раз дорабатывался с целью повышения мощности действия у цели и дальности полета. Последний вариант его имел вес взрывчатого вещества 0,64 кг (по сравнению с 0,371 кг в первоначальном варианте) и дальность полета 5,5км. В связи с тем, что Реактивный НИИ был занят разработкой БМ-13 и не имел возможности сконструировать еще одну пусковую установку под снаряд М-8, соответствующее задание в июне 1941 г. было выдано заводу «Компрессор», конструкторское бюро которого имело опыт доработки чертежей установки БМ-13 и запуска этой установки в серийное производство. Производство установок БМ-13 было организовано на воронежском заводе им. Коминтерна и на московском заводе «Компрессор». Одним из основных предприятий по выпуску реактивных снарядов стал Московский завод им. Владимира Ильича. Первая батарея полевой реактивной артиллерии, отправленная на фронт в ночь с 1 на 2 июля 1941 г. под командованием капитана И.А. Флерова, была вооружена семью установками, изготовленными Реактивным НИИ. Своим первым залпом в 15 часов 15 минут 14 июля 1941 г. батарея стерла с лица земли железнодорожный узел Орша вместе с находившимися на нем немецкими эшелонами с войсками и боевой техникой.
Исключительная эффективность действий батареи капитана И.А. Флерова и сформированных вслед за ней еще семи таких батарей способствовала быстрому наращиванию темпов производства реактивного вооружения. Уже к осени 1941 г. на фронтах действовало 45 дивизионов трехбатарейного состава по четыре пусковых установки в батарее. Для их вооружения в 1941 г. было изготовлено 593 установки БМ-13. По мере поступления боевой техники от промышленности началось формирование полков реактивной артиллерии, состоявших из трех дивизионов, вооруженных пусковыми установками БМ-13 и зенитного дивизиона. Полк имел 1414 человек личного состава, 36 пусковых установок БМ-13 и 12 зенитных 37-мм пушек. Залп полка составлял 576 снарядов калибра 132 мм. При этом живая сила и боевая техника противника уничтожалась на площади свыше 100 гектаров. Официально полки назывались гвардейскими минометными полками артиллерии резерва Верховного Главнокомандования. В целях сокращения сроков создания установки конструкторы наряду с созданием новых узлов широко использовали уже освоенные в производстве узлы установки БМ-13, например, основание, а в качестве направляющих использовали выпускавшиеся по заказу ВВС направляющие типа «флейта».
С учетом опыта производства установок БМ-13 при создании новой установки особое внимание было обращено на обеспечение параллельности направляющих и прочность их крепления с тем, чтобы уменьшить рассеивание снарядов при стрельбе. Первоначально установка была 38-зарядной, были разработаны два варианта ее размещения на шасси грузовых автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-6. Проведенные уже в июле 1941 г. испытания обоих вариантов показали преимущество установки на шасси автомобиля ЗИС-6. Трехосное шасси этого автомобиля обладало большей проходимостью. Кроме того, оно уже использовалось для создания установки БМ-13, что позволяло заимствовать элементы электропроводки, домкраты и комплекс спецсредств (каждая установка снабжалась подрывным зарядом, который расчет установки обязан был привести в действие в случае возникновения угрозы захвата установки противником). В целях повышения надежности установки было решено уменьшить количество направляющих до 36, так как первоначальная компоновка не исключала возможность задевания оперением ракеты за кожух винта горизонтальной наводки.

Новая установка была принята на вооружение Красной Армии 6 августа 1941 г. под обозначением БМ-8-36 и запущена в серийное производство на московских заводах «Компрессор» и «Красная Пресня». К началу сентября 1941 г. было изготовлено 72 установки этого типа, а к ноябрю — 270 установок.
Установка БМ-13-36 зарекомендовала себя как надежное оружие с весьма мощным залпом. Ее существенным недостатком была неудовлетворительная проходимость шасси ЗИС-6 по бездорожью. В ходе войны этот недостаток был в значительной степени устранен за счет монтажа артиллерийской части установки на шасси легких танков Т-40 и Т-60, а также на шасси американских автомобилей повышенной проходимости «Студебеккер» и «Форд-Мармон». (слайд № 65-74)




  1. БМ-8-36; БМ-8; БМ-8-24; БМ-8-48

Использованное при создании боевой машины БМ-8-36 шасси трехосного грузового автомобиля ЗИС-6 хотя и обладало высокой проходимостью по дорогам различного профиля и покрытия, но было малопригодным для движения по заболоченной пересеченной местности и по грунтовым дорогам, особенно в распутицу осенью и весной. Кроме того, при ведении боевых действий в условиях быстроизменяющейся обстановки боевые машин нередко оказывались под артиллерийско-пулеметным огнем противника, вследствие чего расчеты несли существенные потери.
По этим причинам уже в августе 1941 г. в конструкторским бюро завода «Компрессор» был рассмотрен вопрос о создании пусковой установки БМ-8 на шасси легкого танка Т-40. Разработка этой установки проводилась быстро и уже к 13 октября 1941 г. была успешно завершена. Новая установка, получившая название БМ-8-24, имела снабженную механизмами наводки и прицельными приспособлениями артиллерийскую часть с направляющими для запуска 24 реактивных снарядов М-8. Используемые в установках БМ-8-36 направляющие типа «флейта», заимствованные у авиационных пусковых установок, были заменены более подходящими для полевых установок направляющими типа «балка» с пиропистолетом для зажигания пороховой массы ракетного двигателя пиропатроном.

Была также увеличена длина направляющей и тем самым повышена скорость снаряда при сходе, что способствовало уменьшению рассеивания снарядов, то есть улучшению кучности стрельбы.
Артиллерийская часть монтировалась на крыше танка Т-40. Вся необходимая электропроводка и приборы управления огнем размещались в боевом отделении танка. После того, как танк Т-40 был заменен в производстве танком Т-60, его шасси было соответствующим образом модернизировано для использования в качестве ходовой части установки БМ-8-24.
Пусковая установка БМ-8-24 производилась серийно на начальном этапе Великой Отечественной войны и отличалась высокой проходимостью, увеличенным углом обстрела по горизонту и относительно небольшой высотой, облегчавшей ее маскировку на местности. После прекращения производства танка Т-60 выпуск установки также прекратился, однако ее модифицированная артиллерийская часть была использована при создании боевой машины реактивной артиллерии БМ-8-48 на шасси отечественного грузового автомобиля ГАЗ-АА и импортных грузовых автомобилей «Студебеккер» и «Форд-Мармон».

(слайд № 75-79).


  1. Пусковая установка (станок) М-30.

5 июля 1942 г. на Западном фронте в районе города Белёва впервые произвели залпы по укрепленным пунктам противника 68-й и 69-й гвардейские минометные полки четырехдивизионного состава, имевшие на вооружении новые пусковые установки для запуска тяжелых фугасных реактивных снарядов М-30. Снаряд М-30 предназначался для подавления и уничтожения укрытых огневых средств и живой силы, а также разрушения полевых оборонительных сооружений противника. Снаряд состоял из выполненной в виде эллипсоида калибром 300 мм головной части, к которой был присоединен ракетный двигатель от снаряда М-13. Вес взрывчатого вещества в головной части снаряда составлял 28,9 кг. Такая конструкция снаряда позволила быстро освоить его в производстве, однако вследствие большого веса головной части и неудовлетворительной баллистической формы снаряда дальность его полета составляла всего 2800 м. Впрочем, этот недостаток компенсировался огромной разрушительной силой снаряда: взрываясь, такой снаряд оставлял после себя воронку семи-восьми метров в диаметре и до двух с половиной метров в глубину.
Для запуска реактивных снарядов была разработана пусковая установка (станок) М-30. Конструкция установки предусматривала запуск снарядов непосредственно из их транспортной укупорки. В этой укупорке изготовленный на заводе реактивный снаряд транспортировался на огневую позицию, из нее же производился и пуск снаряда.

Пусковые установки М-30 состояли на вооружении формировавшихся с середины 1942 г. гвардейских минометных дивизий, в каждой из которых имелось по три бригады четырех-дивизионного состава. Залп бригады составлял 1152 снаряда общим весом свыше 106 тонн. Всего в дивизии имелось 864 пусковых установки, которые могли одновременно выпустить 3456 снарядов М-30-320 тонн металла и огня!
Формированию этих дивизий придавалось исключительное значение, о чем свидетельствует приказ Ставки от 27 июня 1942 г., которым предписывалось всем начальникам центральных управлений Наркомата обороны обеспечивать гвардейские минометные дивизии М-30 кадрами, вооружением и автотранспортом вне очереди.
Начиная с апреля 1943 г. две артиллерийские дивизии прорыва (шестибригадного состава) и одна гвардейская минометная дивизия сводились в артиллерийские корпуса прорыва (к концу 1943 г. имелось 6 таких корпусов), в каждом из которых насчитывалось 712 орудий и минометов и 864 пусковые установки. Ввод в бой такой крупной артиллерийской группировки на ограниченном участке фронта как правило обеспечивал прорыв обороны противника. (слайд № 80-84).



  1. Пусковая установка БМ-13Н.

В апреле 1943 года принята на вооружение унифицированная (нормализованная) пусковая установка БМ-13Н. При создании установки конструкторы критически проанализировали все детали и узлы, стремясь повысить технологичность их производства и снизить стоимость. Все узлы установки получили самостоятельные индексы и стали, по существу, универсальными. В конструкцию установки был введен новый узел — подрамник. Подрамник позволил вести сборку всей артиллерийской части пусковой установки (как единого агрегата) на нем, а не на шасси, как было ранее. В собранном виде артиллерийская часть относительно легко монтировалась на шасси любой марки автомобиля при минимальной доработке последней. Созданная конструкция позволила уменьшить трудоемкость, время изготовления и стоимость пусковых установок. Вес артиллерийской части был снижен на 250 кг, стоимость — более чем на 20 процентов.
Существенно повышены были и боевые и эксплуатационные качества установки. За счет введения бронирования бензобака, бензопровода, боковых и задней стенок кабины водителя была повышена живучесть пусковых установок в бою. Был увеличен сектор обстрела, повысилась устойчивость пусковой установки в походном положении. Усовершенствованные подъемный и поворотный механизмы позволили увеличить скорость наведения установки на цель. (слайд № 85-87).










































Краткое описание документа:

С началом

Великой Отечественной войны автомобильная промышленность была ориентирована на

обеспечение обороны страны. Ускорился темп проектирования и подготовки к

производству новых моделей военного назначения, развертывалось изготовление

оружия и боевой техники. Немалое значение для освоения массового выпуска боевой

техники имел тот факт, что на заводах автомобильной промышленности уже хорошо

была освоена технология поточного производства, конвейерной сборки. Даже такие

сложные изделия, как легкие танки, собирались на конвейере.

Необходимость выпуска оружия, эвакуация в

тыл некоторых предприятий, разрушения, нанесенные вражеской авиацией, сказались

на объеме производства автомобилей в военные годы.

За военный период с 22 июня 1941 г. по 9 мая 1945 г. в исключительно

тяжелых условиях автомобильные заводы в Москве, Ульяновске, Миассе, Горьком,

Ярославле изготовили 205000 машин, причем наибольшее количество (57400)

приходится на 1944 г.

Автор
Дата добавления 04.04.2014
Раздел Технология
Подраздел Конспекты
Просмотров435
Номер материала 58426040441
Получить свидетельство о публикации

Выберите специальность, которую Вы хотите получить:

Обучение проходит дистанционно на сайте проекта "Инфоурок".
По итогам обучения слушателям выдаются печатные дипломы установленного образца.

ПЕРЕЙТИ В КАТАЛОГ КУРСОВ

Похожие материалы

Включите уведомления прямо сейчас и мы сразу сообщим Вам о важных новостях. Не волнуйтесь, мы будем отправлять только самое главное.
Специальное предложение
Вверх