Методическая разработка комбинированного занятия на тему "Кран машиниста с дистанционным управлением №130"

ОРЕНБУРГСКИЙ ИНСТИТУТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

 СТРУКТУРНОЕ ПОДРАЗДЕЛЕНИЕ

ОРЕНБУРГСКИЙ ТЕХНИКУМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

(ОТЖТ - структурное подразделение ОрИПС - филиала СамГУПС)

МЕТОДИЧЕСКАЯ РАЗРАБОТКА ТЕОРЕТИЧЕСКОГО ЗАНЯТИЯ

ПО УЧЕБНОЙ ДИСЦИПЛИНЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ЦИКЛА

ПМ.01 Эксплуатация и техническое обслуживание подвижного состава МДК.01.01 Конструкция, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава

Тема 1.9 Автоматические тормоза подвижного состава

23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог

Тема теоретического занятия:

«Кран машиниста с дистанционным управлением №130»

Базовая подготовка

среднего профессионального образования

Оренбург

2019

Методическая разработка теоретического занятия на тему: «Кран машиниста с дистанционным управлением №130» по учебной дисциплине профессионального цикла ПМ.01 Эксплуатация и техническое обслуживание подвижного состава МДК.01.01 Конструкция, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, тема 1.9; 1.7 Автоматические тормоза подвижного состава разработана в соответствии с ФГОС и предназначена для обучающихся очной формы обучения III курса специальности 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог.

Разработчик: Долгушина Татьяна Юрьевна, преподаватель Оренбургского техникума железнодорожного транспорта - структурного подразделения Оренбургского института путей сообщения - филиала федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Самарский государственный университет путей сообщения».

Содержание

Пояснительная записка	4
План и содержание занятия	7
Список используемых источников	10
Приложение 1	11

Пояснительная записка

Методическая разработка теоретического занятия на тему «Кран машиниста с дистанционным управлением №130» по учебной дисциплине профессионального цикла ПМ.01 Эксплуатация и техническое обслуживание подвижного состава МДК.01.01 Конструкция, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, тема 1.9; 1.7 Автоматические тормоза подвижного состава разработана в соответствии ППССЗ и ФГОС СПО и предназначена для обучающихся III курса очной формы обучения специальности 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог.

Цели:

Обучающая: дать представление о назначении, конструкции и работе крана машиниста с дистанционным управлением № 130; ознакомить с возможными неисправностями крана, с порядком проведения технического обслуживания и текущих ремонтов.

Развивающая: развивать умения планировать последовательность действий для достижения поставленной цели; Развивать логическое мышление, умение оценивать логическую правильность рассуждений.

Воспитывающая: формирование познавательного интереса как компонента учебной мотивации; Воспитывать информационную культуру и коммуникабельность.

Обучающиеся должны знать:

- назначение и конструктивные особенности крана машиниста с дистанционным управлением № 130;

- принцип работы крана машиниста с дистанционным управлением № 130;

- неисправности крана и способы их устранения;

- порядок проведения технического обслуживания и текущих ремонтов.

Обучающиеся должны уметь:

- эксплуатировать подвижной состав с соблюдением должностных инструкций;

- управлять краном машиниста с дистанционным управлением № 130.

Вид занятия: теоретическое занятие.

Тип урока: комбинированный.

Методы обучения: словесные (беседа, объяснение), наглядные (иллюстрационно-демонстрационные).

Материально-техническое оснащение урока: электрифицированный стенд «Кран машиниста с дистанционным управлением № 130», опорный конспект.

Формируемые профессиональные компетенции:

ПК 1.1. Эксплуатировать подвижной состав железных дорог

Показатель: знание основных обязанностей локомотивной бригады в пути следования.

ПК 1.2 Производить техническое обслуживание и ремонт подвижного состава железных дорог в соответствии с требованиями технологических процессов.

Показатель: знание конструктивных особенностей кран машиниста с дистанционным управлением № 130, знание принципа работы крана, знание технологического процесса технического обслуживания и текущих ремонтов крана машиниста с дистанционным управлением № 130.

Формируемые общие компетенции:

ОК 1. Понимать сущность и социальную значимость своей будущей профессии, проявлять к ней устойчивый интерес;

ОК 2. Организовывать собственную деятельность, выбирать типовые методы и способы выполнения профессиональных задач, оценивать их эффективность и качество;

ОК 3. Принимать решение в стандартных и нестандартных ситуациях и нести за них ответственность;

ОК 4. Осуществлять поиск и использование информации, необходимой для эффективного выполнения профессиональных задач, профессионального и личностного развития;

ОК 5. Использовать информационно-коммуникационные технологии в профессиональной деятельности;

ОК 6. Работать в коллективе и команде, эффективно общаться с коллегами, руководством, потребителями;

ОК 7. Брать на себя ответственность за работу членов команды (подчиненных), за результат выполнения заданий;

ОК 8. Самостоятельно определять задачи профессионального и личностного развития, заниматься самообразованием, осознанно планировать повышение квалификации

ОК 9. Ориентироваться в условиях частой схемы технологий и профессиональной деятельности

Показатель: демонстрация интереса к будущей профессии; умение организовывать собственную деятельность; умение принимать решения в стандартных и нестандартных ситуациях, знание ответственности за принятие решений; умение осуществлять поиск и использование информации, необходимой для эффективного выполнения профессиональных задач; умение использовать информационно-коммуникационные технологии в профессиональной деятельности; эффективное, бесконфликтное взаимодействие в бригаде; умение брать на себя ответственность за работу членов бригады, результат выполнения заданий.

Межпредметные связи: ПМ.01 Эксплуатация и техническое обслуживание подвижного состава МДК.01.02 Эксплуатация подвижного состава и обеспечение безопасности движения поездов Тема 2.1 Техническая эксплуатация подвижного состава.

        План и содержание занятия     

1)    Организационная часть                                                                4 минуты

Проверка готовности обучающихся к занятию, проверка посещаемости. Преподаватель отмечает в журнале отсутствующих, напоминает правила поведения и техники безопасности в классе.

2)    Проверка домашнего задания                                                         15 минут

Тема: Работа крана машиниста усл. № 395.

- Назначение и конструктивные особенности крана машиниста усл. №395.

- Принцип работы крана машиниста усл. №395.

3) Мотивация учебной деятельности. Постановка цели.                     8 минут

В настоящее время в числе наиболее приоритетных разработок Специального конструкторского бюро по тормозостроению - тормозное оборудование для локомотивов. И первый среди этих новинок - кран машиниста с дистанционным управлением 130. Зарекомендовавший себя как очень надежный кран машиниста 395 на сегодняшний день морально устарел. Развитие и внедрение микропроцессорной техники в систему управления тормозами современного локомотива, удобство в обслуживании и ремонте, улучшение условий труда машиниста ужесточили и повысили требования к этому прибору. Так появился кран машиниста с дистанционным управлением 130, разработанный в ОАО «МТЗ Трансмаш», который в полной мере отвечает всем новым требованиям. Его появление без преувеличения - прорывное техническое решение.

Кран совместим с микропроцессорными электронными системами управления и безопасности, устанавливаемыми на современных локомотивах (МСУД, САУТ, КЛУБ). На пульте в кабине машиниста располагаются только приборы управления краном (контроллер, выключатель цепей управления, кнопка экстренного торможения, резервный кран управления). Легкость управления рукояткой контроллера, равномерное усилие при перемещении рукоятки отмечают все машинисты, имевшие дело с этим краном. Раньше многие ориентировались на громкость от выпускаемого сжатого воздуха. Сейчас же все внимание должно быть обращено на показания приборов.

Тема теоретического занятия: «Кран машиниста с дистанционным управлением №130».

Цель занятия:

Обучающая: дать представление о назначении, конструкции и работе крана машиниста с дистанционным управлением № 130; ознакомить с возможными неисправностями крана, с порядком проведения технического обслуживания и текущих ремонтов.

Развивающая: развивать умения планировать последовательность действий для достижения поставленной цели; Развивать логическое мышление, умение оценивать логическую правильность рассуждений.

Воспитывающая: формирование познавательного интереса как компонента учебной мотивации; Воспитывать информационную культуру и коммуникабельность.

4) Объяснение нового материала - электрифицированный стенд «Кран машиниста с дистанционным управлением № 130» (Приложение 1)       54 минуты

Назначение и конструктивные особенности крана машиниста с дистанционным управлением № 130.

Работа крана машиниста с дистанционным управлением № 130.

5) Подведение итогов занятия:                                                             5 минут

Сегодня мы изучили назначение и конструктивные особенности крана машиниста с дистанционным управлением № 130, работу крана машиниста.

Выставление оценок в журнал (таблица 1; таблица 2)

Таблица 1 - Критерии оценки

Критерий	Баллы
Владение материалом	1-7 (число баллов определяет, насколько обучающийся владеет материалом)
Грамотность ответов на дополнительные вопросы	1-3 (число баллов определяет, насколько подробно обучающийся знает материал)
Выводы	1-3 (четкость формулировки выводов)

Таблица 2 - Балльная система

Баллы	Оценка
13-12	5
11-10	4
9-8	3
6<	2

6) Домашнее задание и самостоятельная работа                                4 минуты

Домашнее задание: проработка конспекта.

Самостоятельная работа: обучающиеся разбиваются на группы и готовят сообщение на 2-3 минуты по теме: «Техническое обслуживание и текущий   ремонт крана машиниста с дистанционным управлением № 130».

Библиографический список

1 Асадченко В.Р. Автоматические тормоза подвижного состава: Учебное пособие для вузов ж.-д. транспорта. - М.: Маршрут, 2006. - 392 с.

2 Асадченко В.Р. Автоматические тормоза подвижного состава железнодорожного транспорта: Учебное иллюстрированное пособие для студентов вузов, техникумов, колледжей и учащихся образовательных учреждений железнодорожного транспорта, осуществляющих начальную профессиональную подготовку. М.: УМК МПС Россия, 2002. - 128 с.

3 Вилькевич Б.И. Автоматическое управление электрической передачей и электрические схемы тепловозов, 1987. - 272 с.

4 Гордиенко А.В., Кущ И.А. и др. Выполнение технического обслуживания и ремонта тепловозов и дизель-поездов. Конструкция, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава (тепловозы и дизель-поезда): учебник. - М.: ФГБУ ДПО «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2018. - 832 с.

5 Дайлидко А.А. Конструкция тепловозов, дизель-поездов и рельсовых автобусов: учеб. пособие. - М.: ФГБУ ДПО «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2018. - 455с.

6 Данковцев В.Т., Киселев В.И., Четвергов В.А. Техническое обслуживание и ремонт локомотивов - М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2007. - 558 с.

7 Еликин С.В. Блок тормозного оборудования 010 для локомотивов грузового типа и кран машиниста с дистанционным управлением 130. Устройство и порядок работы: учебное иллюстрированное пособие. - М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2015. - 50 листов.

8 Ефимкин Н.А. Автоматические тормоза специального подвижного состава: Учебное пособие для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта. - М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте». 2008. - 286 с.

9 Лапицкий В.Н. Общие сведения о тепловозах / В.Н. Лапицкий, К.В. Кузнецов, А.А. Дайлидко - М. - ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2016. - 56 с.

10 Маторин В.В. Автоматические тормоза специального подвижного состава: учеб. пособие. - М.: ФГБУ ДПО «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2017. - 106 с.

11         Некрасов О.А., Лисицын А.Л., Мугинштейн Л.А., Режимы работы

магистральных электровозов, 2007г. - 231 с.

12 Постол Б.Г. Организация производства при техническом обслуживании и ремонте локомотивов в депо - Хабаровск - Изд-во ДВГУПС, 2010-123 с.

12         Сидоров Н.И. Как устроен и работает электровоз, 1996г. - 223 с.

14 Собенин Л.А. Устройство и ремонт тепловозов / Л.А. Собенин, В.И. Бахолдин, О.В. Зинченко, А.А. Воробьев - М.: «Академия», 2004. - 416 с.

15 Третьяков А.П., Деев В.В., Подвижной состав и тяга поездов: Учебник. - М.: Транспорт, 1979. - 368 с.

Приложение 1

Лекция по теме «Кран машиниста с дистанционным управлением №130»

Кран машиниста - основной прибор управления тормозами поезда. Приме­няемый в настоящее время кран № 395 находится в эксплуатации уже более 40 лет.  Зарекомендовавший себя как очень надежный кран машиниста 395 на сегодняшний день морально устарел.

За эти годы предпринимались неоднократные попытки создания нового крана машиниста. Первый кран с дистанционным управлением № 408 был раз­работан в 70-е годы прошлого столетия. Он выдержал заводские и эксплуата­ционные испытания, но на то время оказался не востребованным. Затем было несколько вариантов крана с заменой притираемого золотника на клапаны. Эти варианты также не нашли своего применения.

Внедрение микропроцессорной техники в управление тормозами, потреб­ность в диагностике тормозных процессов привели к необходимости создания крана машиниста, в котором могли бы реализовываться эти функции. Кроме того, кран должен быть надежным, удобным в управлении и техническом об­служивании.

Кран машиниста с дистанционным управлением № 130 разрабатывался в со­ответствии с техническими требованиями ОАО «РЖД». Он предназначен для управления автоматическими пневматическими тормозами грузовых поездов, а также пневматическими и электропневматическими тормозами пассажирских. Данный прибор устанавливают на грузовые и пассажирские магистральные ло­комотивы.

Кран совместим с микропроцессорными электронными системами управления и безопасности, устанавливаемыми на современных локомотивах (МАСУД, САУТ, КЛУБ). На пульте в кабине машиниста располагаются только приборы управления краном (контроллер, выключатель цепей управления, кнопка экстренного торможения, резервный кран управления). Легкость управления рукояткой контроллера, равномерное усилие при перемещении рукоятки отмечают все машинисты, имевшие дело с этим краном. Раньше многие ориентировались на громкость от выпускаемого сжатого воздуха. Сейчас же все внимание должно быть обращено на показания приборов. 

Объяснение нового материала - электрифицированный стенд «Кран машиниста с дистанционным управлением №130».

Назначение крана машиниста с дистанционным управлением № 130.

Краны машиниста предназначены для управления прямодействующими и не прямодействующими тормозами подвижного состава.

Конструктивные особенности крана машиниста с дистанционным управлением №130

1)    Контроллер крана машиниста

Контроллер крана машиниста (рисунок 1) секторного типа предназначен для управления тормозами поезда. Электрические сигналы от контроллера передаются на электронный блок, расположенный на блоке электропневматических приборов.

Рисунок 1 - Контроллер крана машиниста

Рукоятка контроллера имеет семь положений:

- I положение - отпускное (сверхзарядка);

- II положение - поездное;

- III положение - перекрыша без питания;

- IV положение - перекрыша с питанием;

- Va положение - замедленное торможение;

- V положение - служебное торможение;

- VI положение - экстренное торможение.

2) Выключатель цепей управления

Выключатель цепей управления (рисунок 2) предназначен для включения и отключения устройства блокировки тормозов, установленного в блоке электропневматических приборов.

Рисунок 2 - Выключатель цепей управления крана машиниста: 1 - корпус; 2 - пакетный выключатель; 3 - поршень; 4 - ключ

Выключатель состоит из корпуса 1 с пакетным выключателем 2, поршня 3 и съемного ключа 4, имеющего три фиксированных положения (включено, выключено и смена кабин). Первое положение (включено) осуществляется поворотом ключа до упора по часовой стрелке, второе положение (выключено) - поворотом ключа из первого положения на 90 градусов против часовой стрелки и третье положение (смена кабин) - ключ поворачивается еще на 90 градусов против часовой стрелки и вынимается из гнезда. В первых двух положениях ключ блокируется. Ключ у машиниста должен быть один на две кабины для исключения возможности управления из недействующей кабины.

3) Клапан аварийного экстренного торможения

Клапан аварийного экстренного торможения (рисунок 3) предназначен для осуществления экстренного торможения при отказе контроллера или невозможности воспользоваться им.

Рисунок 3 - Клапан аварийного экстренного торможения: 1 - корпус; 2 - клапан; 3 - кнопка; 4 - микровыключатель

Клапан состоит из корпуса 1 с клапаном 2, сообщающим тормозную магистраль с атмосферой при нажатии на кнопку 3, встраиваемую в корпус 1. Проходное сечение клапана соответствует отверстию диаметром 25 мм. Одновременно при нажатии на кнопку происходит переключение контактов микровыключателя 4, установленного на корпусе клапана аварийного экстренного торможения, что вызывает включение песочницы, обесточивание контроллера и, по достижении давления в тормозных цилиндрах локомотива 0,3 МПа, выключение устройств блокировки тормозов. При возврате кнопки в первоначальное положение восстанавливается предыдущее состояние крана машиниста.

4) Кран резервного управления

Кран резервного управления (рисунок 4) является аварийным и предназначен для управления тормозами при отказе контроллера. Рукоятка крана резервного управления имеет три положения: «Отпуск», «Перекрыша», «Тормоз».

Рисунок 4 - Кран резервного управления: 1 - корпус; 2 - кронштейн; 3, 4 - клапан; 5 - ручка; 6 - кулачек

 Кран резервного управления состоит из корпуса 1 (рисунок 4) с двумя клапанами 3 и 4, рукоятки 5 с фиксированными положениями и кронштейна 2.

Рукоятка крана 5 неподвижно соединена с кулачком 6.
Поворотом рукоятки кулачок открывает один из клапанов. При этом происходит или наполнение уравнительного резервуара до давления, отрегулированного редуктором, или сообщение уравнительного резервуара и управляющей полости реле давления, расположенного в блоке электропневматических приборов, с атмосферой. К кронштейну крана подводятся трубы от блока электропневматических приборов.

Кран резервного управления монтируется в пульте таким образом, чтобы его рукоятка перемещалась в вертикальной плоскости. При этом тормозное положение должно быть внизу. Когда работают контроллером, рукоятка крана резервного управления должна находиться в тормозном положении. Рекомендуется опломбировать рукоятку в этом положении, так как ее перемещение во время действия контроллера может вызвать несанкционированное торможение.

5) Блок электропневматических приборов

Блок электропневматических приборов (рисунок 6) является исполнительной частью крана машиниста.

Блок - это панель с размещенными на ней пневматическими и электропневматическими приборами. Панель представляет собой две плиты, соединенные неподвижно. Внутри на одной из плит имеются каналы для прохода сжатого воздуха.

Рисунок 5 - Плита-кронштейн; электронный блок; датчик давления

На панели установлены: клапан питательный 1, кран переключения режимов, электропневматические вентили 3, 4, 5, 6, 9 (рисунок 7), редуктор 7, стабилизатор 8, электронный блок 10, устройство блокировки тормозов (УБТ) 11, реле давления 12, срывной клапан 13 и датчики давления 14.

Рисунок 6 - Блок электропневматических приборов: 1 - клапан питательный; 3, 4, 5, 6, 9 - вентили электропневматические; 7 - редуктор; 8 - стабилизатор; 10 - электронный блок; 11 - устройство; 12 - реле давления; 13 - срывной клапан; 14 - датчики давления

Для осуществления внешних электрических связей на панели устанавливаются штепсельные разъемы. Все провода, обеспечивающие внутренние связи между штепсельными разъемами, электронным блоком, датчиками давления и электропневматическими вентилями, соединены в жгуты и уложены в кабель-канаты.

Электрические сигналы передаются с контроллера в электронный блок и далее на электропневматические вентили. Каждому положению контроллера соответствует определённое состояние электропневматических вентилей. Для осуществления всех положений контроллера и выключателя цепей управления на блоке электропневматических приборов имеется девять электропневматических вентилей (рисунок 7), остальные устанавливаются на плите.

6) Электропневматические вентили

Рисунок 7 - Электропневматические вентили

- В1 и В2 предназначены для управления устройством блокировки тормозов и устанавливаются на корпусе УБТ;

- В3 предназначен для включения клапана питательного и устанавливается на его корпусе;

- В4 предназначен для обеспечения питания сжатым воздухом управляющей полости реле давления и уравнительного резервуара, устанавливается на плите;

- В5 предназначен для разрядки УР в атмосферу темпом служебного торможения, устанавливается на плите;

- В6 предназначен для сообщения УР с ТМ через обратный клапан и устанавливается на плите;

- В7 предназначен для включения клапана срывного при экстренном торможении и устанавливается на его крыше;

- В8 предназначен для разрядки УР замедленным темпом, устанавливается на плите;

- В9 предназначен для разблокирования ключа ВЦУ при наличии давления в канале МВТ, устанавливается на плите.

Все электропневматические вентили включающего типа. Вентиль В5 во всех положениях, кроме тормозных, находится под напряжением, обеспечивая служебное торможение при обесточивании контроллера.

К блоку электропневматических приборов подводится сжатый воздух от питательной и тормозной магистралей, от крана вспомогательного тормоза, от крана резервного управления, уравнительного резервуара и выключателя цепей управления. Воздух от питательной магистрали поступает к устройству блокировки тормозов УБТ, к питательному клапану КП и реле давления РД. Воздух от тормозной магистрали и от крана вспомогательного тормоза поступает к устройству блокировки тормозов.

7) Устройство блокировки тормозов

Устройство блокировки тормозов (рисунок 8) предназначено для исключения возможности управления из недействующей кабины. Управляется устройство с пульта кабины машиниста путем поворота ключа ВЦУ, воздействующего на вентили В1 и В2, установленные на корпусе 1 устройства блокировки тормозов (рисунок 8). В корпусе 1 размещаются три клапана - 2, 3 и 4, осуществляющие подачу сжатого воздуха от крана машиниста в тормозную магистраль (клапан 2), из питательной магистрали к редуктору крана машиниста (клапан 3) и от крана вспомогательного тормоза к магистрали вспомогательного тормоза (клапан 4).

Рисунок 8 - Устройство блокировки тормозов: 1 - корпус; 2, 3, 4 - клапаны; 5 - выключатель; 6 - поршень распределительный; 7 - пружина; 8 - пружина; 9 - крышка; 10 - заглушка

8)    Редуктор

Редуктор (рисунок 9) предназначен для поддержания заданного давления в уравнительном резервуаре на панели установлен редуктор аналогичный редуктору крана машиниста 395.

Рисунок 1.9 - Редуктор: 1 - корпус; 2 - питательный клапан; 3 - мембрана; 4 - упорка; 5 - пружина

Редуктор состоит из корпуса 1 с питательным клапаном 2 и мембраны 3. Давление сжатого воздуха регулируется путем вращения упорки 4, воздействующей на пружину 5. На входе в редуктор устанавливается фильтр.

9)    Стабилизатор

Стабилизатор (рисунок 10) также аналогичный стабилизатору крана машиниста 395. Стабилизатор предназначен для перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, не вызывая срабатывания тормозов.

Рисунок 10 - Стабилизатор: 1 - корпус; 2 - клапан; 3 - мембрана; 4 - пружина; 5 - упорка

Стабилизатор состоит из корпуса 1 с клапаном 2 и мембраны 3. Полость над мембраной сообщена с атмосферой дроссельным отверстием. Время истечения воздуха через дроссельное отверстие регулируется пружиной 4 путем вращения упорки 5.

10)      Реле давления

Реле давления (рисунок 11) предназначено для изменения давления сжатого воздуха в тормозной магистрали.

Реле давления состоит из корпуса 1 с крышкой 2. Внутри корпуса размещены: два питательных клапана 3 и 4, узел диафрагмы 5 с атмосферным клапаном 6, пружина 7 и заглушка 8. На входе в реле устанавливается фильтр. Питательный клапан 4 с проходным сечением соответствующим отверстию диаметром 25 мм предназначен для зарядки и отпуска тормозной магистрали. Клапан 3 с проходным сечением, соответствующим отверстию диаметром 8 мм, предназначен для поддержания давления в ТМ при утечках из нее.

Рисунок 11 - Реле давления: 1 - корпус; 2 - крышка; 3, 4 - питательные клапаны; 5 - диафрагма; 6 - клапан; 7 - пружина; 8 - заглушка

11)      Клапан срывной

Клапан срывной (рисунок 12) предназначен для быстрой разрядки тормозной магистрали в положении экстренного торможения. Клапан состоит из корпуса 1, крышки 7 и электропневматического вентиля 8, установленного на крышке клапана. В корпусе размещен подпружиненный поршень 2. Полости над и под поршнем соединены дроссельным отверстием 3 диаметром 0,8 мм. В штоке поршня имеются отверстия 4, которые размещаются между манжетами 5 и 6, установленными в крышке клапана 7. Эти отверстия соединяют управляющую полость реле давления с атмосферой при перемещении поршня.

Рисунок 12 - Клапан срывной: 1 - корпус; 2 - поршень; 3 - дроссель; 4 - дроссельное отверстие; 5, 6 - манжета; 7 - крышка; 8 - ЭПВ

12)      Клапан питательный

Клапан питательный КП (рисунок 13) предназначен для питания реле давления большим проходным сечением.

Клапан состоит из корпуса 1 с клапаном 2, который прижимается пружиной 3 к седлу 4. Клапан 2 открывается под действием сжатого воздуха на манжеты 6, установленные на штоке 7. На корпусе 1 устанавливается электропневматический вентиль ЭПВ. Электропневматический вентиль состоит из корпуса 8 с электромагнитом 9. В корпусе 8 размещаются также управляющий поршень 11 и подпружиненный клапан 10.

Рисунок 13 - Клапан питательный: 1 - корпус; 2 - клапан; 3 - пружина; 4 - седло; 5 - заглушка; 6 - манжет; 7 - шток; 8 - корпус; 9 - электромагнит с крышкой; 10 - клапан; 11 - управляющий поршень

13)      Кран переключателя режимов

Кран переключателя режимов КПР (рисунок 14) представляет собой трехходовой шаровой кран и предназначен для отключения электропневматических вентилей при переходе на резервное управление.

Рисунок 14 - Кран переключателя режимов: 1 - рукоятка

Рукоятка переключателя 1 имеет два положения: дистанционное управление и резервное управление. При работе контроллером рукоятка устанавливается перпендикулярно к полости плиты, при управлении резервным краном рукоятка устанавливается вдоль плиты. Для правильной установки рукоятки КПР на панели имеется соответствующая маркировка.

Работа крана машиниста с дистанционным управлением №130.

Подготовка к работе. Включение крана машиниста производится с пульта управления постановкой ключа ВЦУ в I положение (рисунок 15).

Рисунок 15 - Постановка ключа ВЦУ в Iположение

Подается напряжение на В1. Сжатый воздух из питательной магистрали через электропневматический вентиль попадает в полость А распределительного поршня перемещает его сообщая питательную магистраль с полостями над клапанами УБТ (рисунок 16). Под действием сжатого воздуха клапана открываются и сообщают тормозную магистраль ТМ с реле давления РД, питательную магистраль ПМ с редуктором РЕД и кран вспомогательного тормоза КВТ с магистралью вспомогательного тормоза МВТ. Перемещаясь клапан на тормозной магистрали УБТ переключает контакты микровыключателя и снимает напряжение с вентиля В1. Кран подготовлен к работе.

Рисунок 16 - Подготовка крана к работе

I положение - отпуск и зарядка.

В I положении (рисунок 17) рукоятки контроллера напряжение подается на электропневматические вентили ВЗ, В4, В5. Сжатый воздух из питательной магистрали ПМ через устройство блокировки тормозов УБТ по каналу В поступает к редуктору РЕД и далее через открытый клапан вентиля В4, по каналу Д в управляющую полость реле давления РД. Управляющая полость реле давления С через отверстие Б диаметром 1,8мм сообщена с уравнительным резервуаром УР.

Одновременно из питательной магистрали сжатый воздух поступает к питательному клапану КП по каналу Ж и реле давления РД по каналу 3. При подаче напряжения на ВЗ сжатый воздух из ПМ поступает в полость Л к манжетам на штоке питательного клапана и открывает его, сообщая ПМ с реле давления проходным сечением соответствующим отверстию диаметром 25мм. Одновременно сжатый воздух поступает в полость С реле давления. В реле давления под действием сжатого воздуха ПМ прогибается диафрагма, открывая питательный клапан, сообщающий большим сечением питательную магистраль ПМ с тормозной магистралью ТМ через устройство блокировки тормозов УБТ. Ручку контроллера в I положении необходимо выдерживать по показанию манометра в уравнительном резервуаре.

Рисунок 17 - I положение - отпуск и зарядка

II положение - поездное.

Во II положении (рисунок 18) рукоятки контроллера подается напряжение на вентили В4 и В5. Возможны три случая работы крана машиниста во II положении:

- поддержание в магистрали поездного давления, на которое отрегулирован редуктор;

- автоматическая ликвидация сверхзарядки магистрали при перемещении рукоятки контроллера из I положения во II положение;

отпуск II положением рукоятки контроллера без постановки в I.

Рисунок 18 - II положение - поездное

Поддержание в магистрали поездного давления.

Под действием пружины редуктора диафрагма прогибается вниз и открывает питательный клапан. Воздух из питательной магистрали через открытый клапан устройства блокировки тормозов по каналу В поступает к питательному клапану редуктора и далее через клапан электропневматического вентиля В4по каналу Д в управляющую полость реле давления С и уравнительный резервуар. 

Установившееся давление в уравнительном резервуаре, а, следовательно, и в магистрали будет автоматически поддерживаться редуктором в пределах его чувствительности (около 0,1 кгс/см²).

Автоматическая ликвидация сверхзарядки магистрали.

После перевода рукоятки контроллера из I положения во II давление в ТМ и уравнительном резервуаре будет выше зарядного, на которое отрегулирован редуктор РЕД. Переход от завышенного давления до зарядного осуществляется автоматически. Управляющая полость реле давления С связана с полостью над диафрагмой стабилизатора СТ и далее дроссельным отверстием Н - с атмосферой. Давление над диафрагмой стабилизатора автоматически поддерживается постоянным, поэтому истечение воздуха из резервуара УР через отверстие Н происходит постоянным темпом независимо от величины сверхзарядного давления. При помощи регулировочной упорки можно установить любой темп понижения давления. Нормальное понижение давления с 0,6 МПа до 0,58 МПа должно происходить за 80-120с. Стабилизатор постоянно подключен к редуктору поэтому дутье через дроссельное отверстие стабилизатора сохраняется во всех положениях крана.

Отпуск II положением рукоятки контроллера.

Если при отпуске тормозов рукоятку контроллера перевести не в I положение, а во II положение то управляющая полость реле С быстро наполнится из питательной магистрали через питательный клапан редуктора до давления 0,4-0,45 МПа., до этой же величины возрастет давление в ТМ, после этого наполнение ТМ до зарядного давления, т.е. давления отрегулированного редуктором, будет происходить одновременно с наполнением УР. Наполнение уравнительного резервуара происходит медленно из управляющей полости реле давления С через дроссельное отверстие Б. В отличие от крана машиниста 395 здесь нет завышения давления в тормозной магистрали выше зарядного.

III положение - перекрыша без питания. 

B III положении (рисунок 19) рукоятки контроллера напряжение подается на вентили В5 и В6. Сообщение клапана редуктора РЕД с управляющей полостью реле С и уравнительным резервуаром прекращается. Полость С и уравнительный резервуар через обратный клапан КО и питательный клапан электропневматического вентиля В6 каналом Р сообщается с тормозной магистралью. Обратный клапан препятствует перетеканию воздуха из тормозной магистрали в уравнительный резервуар. В связи с тем, что давление в уравнительном резервуаре всегда выше давления тормозной магистрали на клапан устанавливается пружина, компенсирующая разницу давлений.

Рисунок 19 - III положение - перекрыша без питания 

IV положение - перекрыша с питанием тормозной магистрали.

В IV положении (рисунок 20) рукоятки контроллера напряжение подается на вентиль В5. Диафрагма реле давления РД и малый питательный клапан поддерживают давление в ТМ, равное давлению в полости С и уравнительном резервуаре. При снижении давления в ТМ реле восстанавливает его до давления в полости С и при избыточном давлении в тормозной магистрали происходит снижения за счет открытия атмосферного клапана реле.

Рисунок 20 - IV положение - перекрыша с питанием тормозной магистрали

Va - положение - замедленное торможение. 

В Va положении (рисунок 21) под напряжением два вентиля В5 и В8. При постановке рукоятки контроллера в Va положение сжатый воздух из полости С реле давления и уравнительного резервуара через открытый клапан вентиля В8 сообщаются с атмосферой чрез дроссельное отверстие в корпусе вентиля равное 0,8 мм, что обеспечивает снижение давления темпом 0,05 МПа за 15-20с.Давление в тормозной магистрали снижается тем же темпом. Это положение необходимо при вождении длинно-составных поездов. При торможении такого поезда первоначально дается ступень торможения служебным темпом и затем рукоятка контроллера переводится в Va положение.

Рисунок 21 - Va - положение - замедленное торможение 

V положение - служебное торможение. 

В V положении (рисунок 22) все вентили обесточены.

Сжатый воздух из полости С реле давления и из уравнительного 
резервуара по каналу Е через КПР и атмосферный клапан вентиля В5 попадает в атмосферу. Темп разрядки уравнительного резервуара определяется проходным сечением атмосферного клапана вентиля В5 и составляет 0,1 МПа за 4-5с. Под действием избыточного давления в тормозной магистрали диафрагма реле прогибается вверх и сообщает тормозную магистраль через атмосферный клапан реле с атмосферой. 

После перемещения рукоятки контроллера из V в III или IV положения выпуск воздуха из магистрали в атмосферу будет продолжаться до выравнивания давлений в магистрали и уравнительном резервуаре, после чего диафрагма реле переместится вниз и прекратит сообщение тормозной магистрали с атмосферой. 

После ступени торможения допускается повышение давления в уравнительном резервуаре на 0,01 МПа и после полного торможения на 0,03 МПа.

Рисунок 22 - V положение - служебное торможение 

VI положение - экстренное торможение 

В VI положении (рисунок 23) рукоятки контроллера подается напряжение на вентиль В7. Все остальные вентили обесточены. При подаче напряжения на вентиль В7 полость над срывным поршнем срывного клапана сообщается с атмосферой. Поршень перемещается вверх, открывая атмосферный клапан, сообщающий тормозную магистраль с атмосферой. Одновременно сжатый воздух из полости С реле и уравнительного резервуара через каналы К и П также сообщаются с атмосферой. Благодаря быстрому снижению давления в управляющей полости реле открывается атмосферный клапан реле под действием избыточного давления в тормозной магистрали и тормозная магистраль вторым путем сообщается с атмосферой.

Рисунок 23 - VI положение - экстренное торможение 

Электропневматическое торможение.

Управление электропневматическими тормозами осуществляется тем же контроллером. При управлении напряжение на электропневматические вентили электровоздухораспределителя и крана машиниста подается в соответствии с таблицей 3.

Таблица 3 - Управление ЭПВН БЭПП

Положение рукоятки контроллера	Пневматические тормоза						Электропневматические тормоза
	Управление ЭПВН БЭПП
	В3	В4	В5	В6	В7	В8	ВО	ВТ
Сверхзарядка	+	+	+	-	-	-	-	-
Поездное	-	+	+	-	-	-	-	-
Перекрыша без питания	-	-	+	+	-	-	+	-
Перекрыша с питанием	-	-	+	-	-	-
Замедленное торможение	-	-	+	-	-	+	+	+
Торможение	-	-	-	-	-	-
Экстренное торможение	-	-	-	-	+	-
+ напряжение на вентиле - вентиль обесточен

- I и II положения рукоятки контроллера - зарядка и отпуск;

- III и IV положения - перекрыша;

- Va положение - торможение без разрядки тормозной магистрали;

- V и VI положение - торможение с разрядкой тормозной магистрали

Управление резервным краном. Для перехода на резервное управление необходимо отключить контроллер, переведя рукоятку в положение экстренного торможения. Далее перевести ручку крана переключения режимов на блоке электропневматических приборов в вертикальное положение и при отключении устройства блокировки тормозов включить его вручную, нажатием на ручной привод вентиля В1.

Отпуск. Для отпуска (рисунок 24) и зарядки ручку крана перевести в отпускное положение. Сжатый воздух из питательной магистрали через устройство блокировки тормозов по каналу В, питательный клапан редуктора РЕД, по каналу Т и далее трубопроводу поступает к резервному крану. В отпускном положении кулачком открывается питательный клапан, сообщающий редуктор РЕД через кран переключения режимов с полостью С реле давления и уравнительным резервуаром. Реле давления наполнит ТМ до давления в полости С т.е. до давления, на которое отрегулирован редуктор.

Рисунок 24 - Отпуск

Перекрыша. В положении перекрыши (рисунок 25) оба клапана резервного крана закрыты. Давление в тормозной магистрали поддерживает реле давления, как и при управлении контроллером.

Рисунок 25 - Перекрыша

Торможение. Для торможения ручку КРУ необходимо поставить в тормозное положение (рисунок 26). В этом положении открывается атмосферный клапан, сообщающий УР и полость С реле давления с атмосферой. Темп разрядки соответствует темпу служебного торможения.

Рисунок 26 - Торможение

Окончание работы. Смена кабин управления. Перед тем как покинуть кабину необходимо перевести рукоятку контроллера в VI положение, ручку крана управления вспомогательным тормозом перевести в положение полного торможения. После того, как в ТМ снизится давление сжатого воздуха до 0,09 0,01 МПа, а в тормозном цилиндре давление будет выше 0,3 МПа ключ ВЦУ перевести во II положение (на 90 градусов против часовой стрелки), выдержать 3-4 с. Во II положении ключа (рисунок 28) подается напряжение на вентиль В2. Сжатый воздух из питательной магистрали через клапан вентиля В2 поступает в полость Ф под распределительный поршень УБТ перекидывает его, сообщая полости над клапанами с атмосферой. Клапана под действием пружин закрываются. Далее ключ можно перевести в III положение (еще на 90 градусов против часовой стрелки) и вынуть из гнезда (рисунок 29).

Рисунок 27 - Окончание работы

Рисунок 28 - Смена кабин управления

Рисунок 29 - Смена кабин управления

Управление автоматическими системами САУТ и другими производится подачей электрических сигналов на электронный блок БЭПП через его штепсельные разъемы. 

В каждой секции локомотива устанавливаются по одному комплекту крана машиниста. 

В локомотиве с двумя кабинами управления контроллер, клапан аварийного экстренного торможения, выключатель цепей управления и кран резервного управления устанавливаются в каждой кабине, а исполнительный блок БЭПП с сигнализаторами давления устанавливается один на две кабины. Для отключения резервного крана в недействующей кабине дополнительно устанавливается переключательный клапан.

Подведение итогов занятия:                              

Сегодня мы изучили назначение и конструктивные особенности крана машиниста с дистанционным управлением № 130, работу крана машиниста с дистанционным управлением № 130.

Выставление оценок в журнал в соответствии с таблицами 1, 2.

Критерии оценки:

Домашнее задание и самостоятельная работа.           

Домашнее задание: проработка конспекта.

Самостоятельная работа: обучающиеся разбиваются на группы и готовят сообщение на 2-3 минуты по теме: «Техническое обслуживание и текущий   ремонт крана машиниста с дистанционным управлением № 130».