Метод.разработка кл.часа на тему:"Мосты России"

государственное автономное профессиональное образовательное учреждение Челябинской области   «Политехнический колледж»

МЕТОДИЧЕСКАЯ  РАЗРАБОТКА ОТКРЫТОГО  КЛАССНОГО ЧАСА

Тема: « Мосты России»

Группа МЛ-13-1  профессия «Машинист локомотива»

                                                    Классный руководитель:

                                                        Атаманенко Л.Д.

Магнитогорск , 2015

Введение

             Данная методическая разработка предназначена для классных руководителей групп 2-4 курса профессии «Машинист локомотива» и специальности  « Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог». Тема открытого классного часа: «Мосты России». Данная тема актуальна для студентов перечисленных выше специальности и профессии, расширяет кругозор об  инженерных сооружениях железных дорог, воспитывает чувства патриотизма и гордости за свою страну.

 Классный час проводится в группе 3курса МЛ-13-1 профессии «Машинист локомотива».  Студенты заканчивают теоретическое обучение  и выходят после проведения зимней сессии на непрерывную производственную практику. На четвертом курсе студентам предстоит продолжить производственную практику, которая завершается защитой  своей дипломной работы. 

Методическая цель: передать коллегам опыт проведения классного часа в форме студенческой конференции с использованием новых информационных технологий:

Обучающая цель: расширение знаний об инженерных сооружениях железных дорог;

Развивающая цель: развитие умений анализировать информацию по теме и выбирать в ней главное, умений публично выступать;

Воспитывающая цель: воспитание чувства патриотизма и гордости за свою страну

Задачи:

1.Дать возможность выбора студентам тем сообщений  на классном часе :

-История мостостроения России
  - Мосты на реке Волга
  - Мосты на реке Енисей
    - Питерские мосты
    - Керченский мост

 2. Организовать самостоятельную работу по  выбору  информации  для сообщения в течение ;

3. Организовать самостоятельную работу студентов по созданию презентации  сообщения по теме;

4. Организовать выступление студентов на классном часе в форме студенческой конференции;

5. Создать стенгазету о мостах России для предстоящей цикловой недели

 «Железнодорожный транспорт»

Работу по проведению классного часа планируется организовать  в два этапа. 

  Первый  этап подготовительный:  1.Студентам предлагается 5 тем для выступлений на классном часе в течение 7-8минут.

2. Студенты выбирают информацию по теме, анализируют ее,  выбирают главное,  готовят презентацию и сообщение по теме.

2. Выбирается творческая группа студентов в составе 3человек (редколлегия) для  создания стенгазеты по теме классного часа.

Второй этап основной:

1.     Проведение классного часа в форме студенческой конференции.

2.     Подведение итогов студенческой  конференции.

Материально-техническое обеспечение:

-мультимедийное обеспечение;

-презентации выступлений;

-методическая разработка открытого урока;

- материалы для создания стенгазеты по теме

План классного часа:

1.     Вступительная мотивационная беседа

2.     Представление тем докладов и их регламент

3.     Представление редколлегии  ( Егоров Егор,

4.     Выступление докладчиков:

4.1 «История мостостроения России»  Яковлев Максим;

4.2 «Мосты на реке Волга» Шарипов Данил;

4.3 «Мосты на реке Енисей»  Широкий Андрей;

4.4  «Питерские мосты» Свириденко Никита;

4.5 « Керченский мост»  Кожанов Егор

5.     Презентация стенгазеты

6.     Подведение итогов студенческой конференции

Сценарий студенческой конференции

Классный руководитель. Ребята, в этом семестре Вы заканчиваете теоретическое обучение, сдаете сессию и уходите на непрерывную производственную практику. После окончания практики Вам предстоит выполнение и защита дипломной работы. Для того, чтобы выполнить дипломный работу  необходимы умения анализировать информацию, выделять главное. Кроме того необходимо  создать презентацию и достойно защитить свою работу. 5 студентов нашей группы согласились подготовить доклады по теме «Мосты России» и сегодня Вашему вниманию будет представлена их работа. Ваша задача внимательно слушать докладчиков, задавать вопросы после завершения доклада и в конце конференции высказать свое мнение по выступлениям.

    Вашему вниманию представляется

Доклад №1 «История мостостроения России»

Обилие рек, множество оврагов и балок составляют нашу характерную географическую особенность, и о строителях мостов упоминает уже «Русская правда» — сборник узаконений, относящийся к 1020 году.  Наплавной мост в Пскове При великом изобилии лесных богатств дерево на Руси, естественно, являлось основным строительным материалом, и древнерусское инженерное искусство характеризуют прежде всего разнообразные деревянные конструкции. Дмитрий Донской строил мосты через Волгу в Твери при осаде этого города, а в 1380 году — через Дон, на Куликовом поле. В Новгороде исстари существовал постоянный мост через Волхов, на котором происходили кулачные бои между населением двух сторон реки. О разрушении этого моста ледоходом упоминается в Новгородской летописи под 1335 годом. Постоянные деревянные мосты имели опоры в виде мощных ряжей с переходной частью в виде треугольника для более успешной борьбы со льдом. Они заполнялись камнем. Пролёты перекрывались брёвнами, как балками. Доски не применялись, так как были слишком дороги. Деревянные мосты представляют самую раннюю их форму. Сначала их строили просто из балок, потом стали усиливать подкосами, а затем в половине XVIII века появились арочные мосты, из косяков и гнутых брусьев, соединённых в арки. Затем были изобретены новые конструкции, и, вероятно, деревянные мосты будут строить ещё очень долго, особенно в богатых лесом краях. Правда, дерево подвержено гниению и опасно в пожарном отношении, но в последнее время найдено и применяется много огнеупорных и противогнилостных средств. В отличие от заграничных балочных и подкосных мостов, все русские деревянные мосты построены из круглого леса, что требует, особого искусства при устройстве врубок и сопряжений, но зато придаёт сооружению более красивый вид и значительно увеличивает, его прочность Каменные мосты строились также издавна. Остатки исключительно прочных сводчатых мостов сохранились на римских шоссейных дорогах. «Восьмым чудом света» считался долгое время Каменный мост через Москва-реку, построенный в 1687 году. Это было замечательное сооружение.  Мост состоял из семи речных и двух береговых пролётов, имея сто сорок метров длины и двадцать два метра ширины. На одном конце моста находилась высокая каменная башня с шестью npoходами, завершёнными сводами. В башне находилась канцелярия какого-то приказа, а под нею — торговля. Шедевром деревянного мостостроения являются проект и модель знаменитого моста гениального механика Ивана Петровича Кулибина через Неву.  Он построил часы величиной с гусиное яйцо, которые доставили Кулибину великую славу. Часы не только показывали время, отбивали время, половины и четверти часа, но и ежечасно разыгрывали целое представление на крошечном театре-автомате, находившемся в часах. Когда о необыкновенном механике дошли слухи до Петербурга, Кулибина назначили на должность главного механика в Академию наук.  В Петербурге Кулибин обратил внимание на отсутствие постоянных мостов через Неву, что было, действительно, бедствием для населения. Ранней весной и поздней осенью мосты были сняты, зимой приходилось перебираться по льду. Однако большая глубина Невы и сильное течение её вод казались в те времена непреодолимым препятствием к постройке постоянного моста, и столица обходилась временными мостами и перевозами на паромах и шлюпках.  В 1772 году Лондонское королевское общество объявило международный конкурс на постройку лучшей модели  моста, «который бы состоял из одной дуги или свода без свай и утверждён бы был концами своими только на берегах реки». Обращаясь к международному коллективу мостостроителей, англичане, очевидно, считали предлагаемую задачу технически весьма трудной, и это было действительно так. Одноарочный мост через Неву по проекту Кулибина Теперь для Кулибина дело шло уже не только об удовлетворении нужд столицы, но и о соревновании с инженерами всего мира. Иван Петрович отдался целиком решению трудной задачи и уже в 1773 году представил свой знаменитый проект деревянного Одноарочного моста через Неву. Считаясь с трудностями устройства опор на большой глубине при быстром течении реки, русский инженер решил задачу с гениальной смелостью и пленительным вдохновением.  Первые железнодорожные мосты Веребьинский мост на линии Петербург — Москва. Автор проекта Д. И. Журавский. 1851 К началу строительства первых мостовых переходов на железных дорогах страны был накоплен богатый опыт сооружения мостов на обыкновенных дорогах, имелись уже проверенные на практике типы конструкций. Однако железнодорожные мосты во многом отличаются от мостов под обыкновенную дорогу. На железнодорожных мостах не требуется устраивать сплошную проезжую часть, их ширина меньше. С другой стороны, они несут большую нагрузку, что не может не сказаться на их конструкции. Повышенные требования к железнодорожным мостам, а также отсутствие научных методов расчёта, недостаточная изученность свойств строительных материалов, в том числе дерева, существенно осложняли проблему проектирования и строительства первых мостов под поездную нагрузку. Значительно более сложные проблемы возникли в процессе строительства железнодорожной магистрали Петербург — Москва. Здесь потребовалось устроить 19 путепроводов, 69 труб и 184 моста, в том числе через такие крупные реки, как Волга, Волхов, Тверца, Мста. Руководил проектированием мостов Д. И. Журавский. Одной из особенностей мостовых переходов была значительная высота опор, что вызвало необходимость применять большие пролёты вместо малых во избежание удорожания стоимости строительства. Кроме того, часто поставленные опоры при небольших пролётах препятствовали судоходству и затрудняли пропуск льда. В 1845 г. Д. И. Журавский создал теорию расчёта решётчатых ферм в середине пролёта. Для мостов больших пролётов учёный предложил балочную неразрезную систему, обеспечивающую рациональное использование материала поясов. На основе проведённых исследований Д. И. Журавский разработал проекты деревянных мостов через все крупные водотоки на трассе железной дороги Петербург — Москва. Было разработано пять групп пролётных строений длиной от 16,4 до 60,8 м. Проектирование конструкций сопровождалось всесторонними исследованиями их работы под нагрузкой и свойств применяемых строительных материалов. Пролётные строения всех мостов имели деревянные многорешётчатые неразрезные фермы, образуемые наложением друг на друга нескольких простых треугольных решёток, что существенно улучшало работу сжатых элементов. Уникальным мостовым переходом явился Веребьинский виадук. По отзывам современников, этот виадук считался одним из лучших сооружений такого типа не только в России, но в Европе и Америке.

Доклад№2 « Мосты на реке Волга»  докладчик Шарипов Данил

Саратовский железнодорожный мост.

12 января 1921 год В.И.Лениным было подписано постановление Малого совнаркома «О постройке моста через Волгу». Но серьезные исследования по этому вопросу были начаты лишь в 1929 году под руководством инженера М.А.Киени, который определил место строительства и осуществил расчеты по основным координатам местоположения моста, за что в дальнейшем был представлен к Ордену Ленина.
К концу 1929 году был установлен первый пробный кессон на глубину 32 метра, и в дальнейшем использован в качестве правобережного устоя моста. Работы по постройке основных опор были развернуты в 1930 году по проекту Конторы ЦУСТРОЯ. В то время, когда уже были частично возведены две мостовые опоры на правом берегу и пять на левом, строительство моста стало осуществляться по проекту Мостового бюро ЦУЖЕЛа. Этот проект предусматривал возведение 17 бетонных опор на кессонных основаниях с девятью береговыми пролетными сооружениями и семью речными пролетами.
Сооружение мостовых опор возглавил Мостотрест, и уже в сентябре 1931 года были сооружены все 17 опор. Изготовление пролетных строений из импортного металла в 1931-1934 годах осуществляли Днепропетровский завод им.Молотова (речные пролетные строения), Сталинский завод металлических конструкций (береговые пролетные строения) и Стальмост, который производил окончательный монтаж пролетных строений. Собранные металлоконструкции доставлялись грузовыми баржами по Волге для окончательной сборки и закрепления в конструкции моста. В строительстве было задействовано более 1200 человек из числа строителей, добровольцев и заключенных. Из-за слабой механизации строительства рабочим, за частую, приходилось работать огромными молотами и ломами. Металлические конструкции весом до 200 килограммов переносились на руках, а более тяжелые поднимались паровым домкратом, который приводился в действие силами 10 человек. С выходом постановления СНК СССР от 22 мая 1932 года «О постройке Камышинской плотины» работы по строительству моста были временно приостановлены. С образованием плотины, ожидаемый уровень подъема воды в районе строящегося моста составлял 25,5 метров, а вся территория от станции Увек до станции Лесопильная находилась ниже этой отметки. Создалась угроза затопления железнодорожных подходов к мосту. В виду этого, между строительными организациями возник ряд разногласий о целесообразности дальнейшей постройки моста. Постановлением СНК СССР от 2 января 1933 года «О продолжении работ по сооружению Саратовского моста по ранее утвержденному проекту» строительные работы были возобновлены, и установлен срок окончания строительства моста и подходов к нему до 1 декабря 1933 года. Наркомату Путей сообщения СССР было предложено, после получения необходимых данных об отметке уровня воды возле Саратова составить новый проект перехода железнодорожной линии металлоконструкции была повреждена 4 мостовая опора. Для расследования этого факта была создана экспертная комиссия под председательством академика И.Г.Александрова.
Строительство моста затягивалось, и сроки открытия железнодорожного сообщения были перенесены на 15 февраля 1934 года, а затем и на более поздние сроки.
13 апреля 1934 года при монтаже пролетных строений произошла крупная авария: соединения 4 и 5 мостовых пролетов разомкнулись, и от удара разорванной металлоконструкции была повреждена 4 мостовая опора. Для расследования этого факта была создана экспертная комиссия под председательством академика И.Г.Александрова.
По заключению этой комиссии был выявлен ряд значительных нарушений по качеству закладки мостовых опор, их состоянию, применению низкокачественного металла для пролетных сооружений. Комиссия сделала вывод, что в целом, проект моста соответствовал нормам проектирования, но, на ряду с этим, работа по строительству моста не отличалась надлежащей тщательностью, что и повлекло аварийную ситуацию. Исходя их этого, возникла прямая необходимость внесения изменений и корректировок во всесоюзные стандарты качества металла и бетона, идущих на строительство крупных железнодорожных мостов. Наркомату Тяжелой промышленности были даны распоряжения по проведению обязательных испытаний металлоизделий для мостов на заводах-изготовителях, с предоставлением протоколов заводских испытаний. Эти меры были учтены при монтаже уже строящихся на тот момент мостов в Горьком, Каширах и Костроме.
Постановлением Совета Труда и Обороны от 16 июля 1934 года, в виду случившейся аварии, дальнейшее строительство моста было передано от Наркомата Путей сообщения Наркомату Обороны СССР, и строительство стало осуществляться под руководством военного состава.
Рабочие кадры прошли тщательный отбор и на сооружении моста и подъездных путей остались опытные гражданские и военные строительные бригады. За короткие сроки были устранены отдельные, поддающиеся переделке дефекты строительства, а именно: заменены аварийные пролеты, восстановлена 4 опора, зашпаклеваны трещины т.д. В итоге, на сооружение моста, с учетом ремонтных работ 4 и 5 пролета, прокладки канала Волга – Сазанка и других вспомогательных работ было израсходовано около 40 миллионов рублей.
Испытание моста проводилось 10-14 апреля 1935 года лучшим машинистом Рязано-Уральской железной дороги А.Ивановым, который провел первый поезд, состоящий из двух паровозов «Эхо» с полногрузными вагонами и цистернами по новой железной дороге Саратов-Анисовка.
18 апреля 1935 года в Саратов прибыла Правительственная комиссия по приему железнодорожного моста под председательством Н.Ф. Косореза для окончательного осмотра и оценки качества моста и подъездных путей к нему.
В августе 1935 года, в целях увеличения грузоперевозок и пропускной способности.

Ярославский железнодорожный мост.

Идея создания магистрали от Москвы до Ярославля принадлежала Чижову Федору Васильевичу, и в 1862 году состоялось открытие пассажирского движения. Через два месяца на участке от столицы до Сергиева Посада было открыто грузовое передвижение, а в 1869 году на участке Сергиев Посад – Ярославль строительные работы были завершены и стали проходить по Ярославскому направлению не только пригородные, но и дальнего следования поезда: Ярославль, Кинешма, Архангельск, Иваново, Кострома, Новый Уренгой, Череповец, Лабытнанги, Северодвинск.
На данной магистрали в 1910 году был проложен Ярославский железнодорожный мост. Работы планировалось закончить через два года, но в 1912 году, когда мост почти уже был достроен, рухнул один из пролётов. Открытие его состоялось в 1913 году и было приурочено к 300-летнему юбилею дома Романовых. На нём присутствовал последний император Николай II, поэтому долгое время мост назывался «Николаевским». В 1970—1972 годах был построен второй мост для поездов. Ледорезная часть опор была разобрана, опоры наращены и на них установлены пролётные строения новой мостовой конструкции.
Ярославский - единственный железнодорожный мост через реку Волгу в городе Ярославле. Соединяет Ленинский и Заволжский районы города, Москву— с Вологдой и Архангельском. Находится он на 518,4 км от Московского Южного порта. Расположен на перегоне Приволжье — Филино участка Ярославль — Данилов Северной железной дороги. Это первое сооружение на Волге, связавшее север России со столицей. До его строительства десятки тысяч тонн груза переправлялись на баржах через Волгу-реку и перегружались на трамвай, который доставлял грузы на железнодорожный вокзал.

Доклад№3 «Мосты на реке Енисей»    Широкий АндрейКоммуна́льный мост — автомобильно-пешеходный мост в Красноярске через реку Енисей.

СоединяетЦентральный и Свердловский районы города.

18 января 1940 года исполком Красноярского краевого совета принял решение о строительстве моста через Енисей в створе улицы Вейнбаума или улицы Сурикова. Проект моста был разработан доктором архитектуры, профессором, действительным членом Академии архитектуры CCCР Александром Дмитриевым. Начало войны значительнейшим образом скорректировало планы: сооружение грандиозного моста началось только в 1956 году. Ширина моста между перилами 24,1 метра, высота 27 метров. Общая длина мостового перехода с подходами и дамбой 2300 метров — через основное русло пять арочных сводов длиной 158 метров каждый, дамба длиной в 630 метров и высотой 24 метра со съездами по обеим сторонам моста и шесть арочных сводов через Абаканскую протоку 51 метр каждый. Судоходный пролёт моста в 158 метров длиной был самым большим в те времена.

Главной особенностью строительства Коммунального моста стала установка полуарок (в количестве двадцати штук весом 1560 тонн) с помощью плавсистем — плавучих опор и их буксировки с помощью теплоходов к месту монтажа. 17 октября 1961 года после испытания на прочность мост был принят в эксплуатацию с оценкой «отлично». Акт о приёмке в эксплуатацию был подписан 15 ноября 1961 год, хотя движение на мосту было открыто 17 октября 1961 года .Красноярский коммунальный мост стал украшением города и прославился на весь мир как великолепный образец так называемого позднего сталинского ампира

Его проектировщики П. А. Егоров и К. К. Ивашова и строители Н. А. Богдзель, И. П. Калинников, А. И. Бахтин были удостоены Ленинской премии .

На момент постройки Коммунальный мост являлся самым длинным автомобильным мостом в Азии.

Мост через Енисей относится к числу уникальных в практике советского и зарубежного мостостроения.

Внесён в справочник ЮНЕСКО «Мостостроение мира» за уникальность технологии монтажа железобетонных полуарок весом 1560 тонн и замыкание сводов на плаву в пролёте^[4].

После более чем тридцати лет эксплуатации проходящая по центру моста трамвайная линия была демонтирована. В настоящее время по мосту проходит шесть полос движения

Виноградовский мост — двухпилонный мост через протоку Енисея;

 ведёт на Татышев остров в Красноярске.

 Конструкция смешанная: опоры и пролёты — железобетонные, подвесные и несущие элементы (ванты) —стальные кручёные тросы. Строительство велось в 1979—85 годах красноярским мостоотрядом № 7, до того соорудившим мосты через основное русло Енисея. Первоначально мосту было присвоено имя основателя города Андрея Дубенского, в настоящее время решением администрации он переименован в «Виноградовский», по фамилии архитектора-строителя.

Ширина моста — около десяти метров, длина — 550 метров. Движение автомобильного транспорта на мосту запрещено.

Доклад №4. Питерские мосты     Свириденко Никита

Большо́й Обу́ховский мост (часто называемый просто Вантовым мостом) — вантовый неразводноймост через Неву. Расположен на границе Невского района Санкт-Петербурга и Всеволожского районаЛенинградской области, в среднем течении Невы; соединяет проспект Обуховской Обороны иОктябрьскую набережную. Один из самых длинных мостов России. Фактически это два одинаковых моста с противоположным направлением движения по ним, имеющих общее название: верхний — для езды в восточном направлении, нижний — для езды в западном направлении. Единственный неразводной и крупнейший мост через Неву.

Конструкция

Генеральный проектировщик мостового перехода — ЗАО Институт «Стройпроект», проектировщик вантовой части — ЗАО «Институт Гипростроймост — Санкт-Петербург», Невы, неподалёку от излучины Кривое колено, однако с широко расставленными по берегам Невы пилонами высотой 126 м и высоким пролётом, мост совершенно незаметен для проходящих по реке судов. Автодорожные развязки с Октябрьской набережной и проспектом Обуховской обороны сложны, и если первая раскинулась на несколько сотен квадратных метров на ещё свободном правом берегу Невы, то вторая построена на небольшом клочке земли между жилыми домами поРабфаковской улице и проспектом Обуховской обороны. Полная длина мостового перехода составляет 2884 метра, включая судоходный пролёт в 382 метра и съезды с моста. Высота пролётной части над поверхностью воды (подмостовой габарит) равна 30 метрам, что даёт крупным судам свободно проходить под мостом^[2].

Из-за данного моста максимальный габарит судов, способных пройти по Неве из Ладожского озера в Невскую губу или в обратном направлении был уменьшен по высоте на 10 м. Существовавший долгое время минимальный подмостовой габарит мостов через Неву (и главный судоходный рукав —Большую Неву) в 40 м, определявшийся по наиболее низким в разведённом положении мостам (Володарский, Кузьминский и Ладожский мосты) на Большом Обуховском был сделан на 10 м ниже — высотой лишь 30 м.

В 2003 году на строительной площадке был открыт «Музей вантового моста» — единственный в Санкт-Петербурге музей одного строительного объекта. По окончании строительства в конце 2008 года музей был перемещен на территорию Санкт-Петербургского филиала ОАО «Мостоотряд № 19» в Красное Село. В 2006 году на только что построенном левобережном пилоне второй очереди моста была установлена новогодняя ёлка. Благодаря пилону, она стала самой высокой новогодней ёлкой города.

Все первые мосты в городе Петра были разводными. Правда, были они простенькими и деревянными, затем многие из них стали на каменные опоры, обрели чугунные арки и ажурные решётки.

Дворцовый мост – пятипролётный чугунный мост, с центральным двукрылым разводным пролётом. Он переброшен через Большую Неву и соединяет Адмиралтейский остров (его Дворцовую площадь) со Стрелкой Васильевского острова. Его длина - 260,1 м, ширина - 27,8 м, уникальный разводной механизм моста поднимает вверх 700-тонные центральные пролёты! Изображение разведённого Дворцового моста на фоне шпиля Петропавловской крепости – один из общеизвестных символов города на Неве. А история его вкратце такова. Начиная с 1901 года на протяжении восьми лет проводился конкурс на лучший проект двух мостов – Дворцового и Большеохтинского, общее число принявших участие в конкурсе дошло до 54, когда был принят проект инженера А.П. Пшеницкого. Строительство моста, начавшееся в 1912, из-за Первой мировой войны было закончено лишь 23 декабря 1916 года, причём без планируемых ранее архитектурных изысков. Так, чугунные решётки появились на мосту только в 1939 году, а некоторые элементы декора, задуманные проектом (например, украшенные орлами фонарные столбы), вообще не были осуществлены, поскольку потеряли свою актуальность. Но главное, что задумывал Пшеницкий, было реализовано: удивительный эффект «стелющегося по воде» моста. Мост подвергался капитальному ремонту в 1967 году, дважды был реконструирован. Дворцовый мост, к сожалению уже выработал свой ресурс и снова нуждается в капитальном ремонте.

Доклад№5 «Керченский мост»  Кажанов Егор

 Планируется возвести мост с железнодорожным и автодорожным проездами^]. Мост пройдёт между Керченским и Таманским полуостровами через остров Тузла и Тузлинскую косу. Возведение моста должно дать импульс экономическому развитию Крыма и Краснодарского края^. В декабре 2018 года планируется завершить строительные работы и открыть движение по мосту в рабочем режиме^]  В июне 2019 года, после завершения всех пуско-наладочных работ и благоустройства территории, мост планируется ввести в эксплуатацию. Мост и автомобильные подходы к нему должны стать частью автострады  «Керчь — Новороссийск».

Предыстория проекта

В 1903 году идеей строительства моста заинтересовался император  Николай II. К проектированию были подключены лучшие российские инженеры, которые к 1910 году разработали проект Керченского переезда. Реализации проекта помешала Первая мировая война.

В 1930-е годы советские учёные спроектировали масштабное сооружение — железнодорожную линию от Херсона до Поти через Керченский пролив. Крупнотоннажные детали конструкций моста отечественные заводы изготовить не могли, и их заказали в Германии. Проект не был реализован в связи с началом Второй мировой войны^[10].

В годы Великой Отечественной войны Северо-Кавказский регион и Крым стали местом ожесточённых сражений между Германией и СССР. В 1943 году немецкие войска соорудили понтонный мост через Керченский пролив, но Гитлер потребовал возвести 5-километровый постоянный. Проект был известен, и некоторые конструкции моста уже были изготовлены. Руководил проектом Альберт Шпеер — личный архитектор Гитлера и глава имперского министерства вооружения и военной промышленности.

«Упорное нежелание Гитлера признать, что произошел коренной перелом, выразилось также и в изданном им весной 1943 года распоряжении начать строительство пятикилометрового автомобильного и железнодорожного моста через Керченский пролив, хотя мы уже давно провели над ним подвесную канатную дорогу и 14 июня увеличили её пропускную способность до тысячи тонн грузов в день».

Советская авиаразведка доложила Сталину о развернувшихся работах, но он запретил бомбардировку района будущего строительства моста^[11]. В1944 году после освобождения Крыма от немецких войск за 7 месяцев был построен Керченский железнодорожный мост. Длина моста составила 4,5 км, ширина — 22 метра, он имел 115 пролётов по 27,1 м каждый и 110-метровое поворотное устройство в средней части для обеспечения прохода крупнотоннажных судов^[12].

В конце февраля 1945 года лёд, нагнанный ветром из Азовского моря, разрушил 42 опоры моста. Правительственная комиссия рекомендовала разобрать временный мост. После окончания войны рассматривался вопрос о строительстве нового моста на месте рухнувшего. Заместитель наркома путей сообщения Гоциридзе, представляя проект нового моста Сталину, в качестве последнего аргумента заявил: «Это, товарищ Сталин, будет царь-мост», на что тот ответил: «Царя мы свергли в 1917 году». Проект не был реализован^[14]. Работы по разборке конструкций разрушенного моста длились 23 года.

До присоединения Крыма к России

После распада Советского Союза о возможности постройки моста через Керченский пролив заявлялось неоднократно. С 1991 года было разработано порядка 20 проектов транспортного сообщения^[16]. В России и на Украине предпринимались попытки создания технико-экономического обоснования проекта.

В апреле 2008 года председатель правительства России Виктор Зубков и премьер-министр Украины Юлия Тимошенко сообщили, что Россия и Украина договорились начать совместное строительство моста^[21].

О заинтересованности в реализации этого проекта заявил президент Украины Виктор Янукович 18 марта 2010 года во время визита в Симферополь^[22]. 21 апреля 2010 года президенты России и Украины подписали Харьковские соглашения, в которых речь также шла и о возведении моста через пролив

В декабре 2013 года между Россией и Украиной был подписан пакет документов по двустороннему сотрудничеству, в том числе соглашение об организации строительства транспортного перехода через Керченский пролив^[33]. 29 января 2014 года кабинет министров Украины утвердил соглашение с Россией о строительстве моста через пролив^[34][35].

3 марта 2014 года премьер-министр России Дмитрий Медведев сообщил, что подписал распоряжение о создании дочерней структуры госкомпании «Российские автомобильные дороги», которая будет выступать заказчиком инженерных изысканий и разработки технико-экономического обоснования (ТЭО) строительства моста через Керченский пролив. Согласно распоряжению, указанные работы планировалось завершить к 1 ноября 2014 года. Финансирование было поручено обеспечить Внешэкономбанку^[36].

После присоединения Крыма к России

19 марта 2014 года президент России Владимир Путин поставил перед министерством транспорта задачу построить Керченский мост в автомобильном и железнодорожном вариантах.

27 марта 2014 года ОАО «Гипротрансмост» был объявлен победителем в конкурсе на инженерные изыскания и разработку технико-экономического обоснования^[41][42]. Стоимость разработки технико-экономического обоснования оценивалась в 375 млн рублей^[43].

Мост через Керченский пролив длиной около 19 километров будет включать в себя четырёхполосный автомобильный переход и две железнодорожные колеи^[47]. Проект моста предусматривает возможность прокладки силового кабеля, который сможет обеспечить дополнительные перетоки электроэнергии вэнергосистему Крыма.^[48] Сваи моста будут погружаться до коренной породы на глубину до 70 метров.

В апреле 2015 года ООО «Стройгазмонтаж» подписал договор с проектировщиком Керченского моста — ЗАО «Институт Гипростроймост-Санкт-Петербург».

·         Строительство моста будет вестись одновременно из нескольких точек для ускорения процесса;

·         Общая протяжённость — 19 км;

·         Категория автомобильной дороги — Iб (скоростная дорога)

·         Число автомобильных полос движения — 4 (2 в каждую сторону);

·         Число железнодорожных путей - 2 (1 в каждую сторону);

·         Длина морского участка от косы Тузла до острова — 7 км;

·         Длина морского участка от острова Тузла до Керчи — 6,1 км;

·         Протяжённость на острове — 6,5 км;

·         Сваи — трубы диаметром 1420 мм, глубина погружения — до 70 м.

Строительство

30 января 2015 года был официально объявлен единственный генеральный подрядчик проектировки и строительства мостового перехода — ООО «Стройгазмонтаж»^[4] и установлена предельная стоимость работ — 228,3 млрд рублей в ценах 2015 года^[52].  Открытие автомобильного движения в рабочем режиме и железнодорожного по временной схеме запланировано на 18 декабря 2018 года^[67].

Согласно законодательству, экологической оценке подлежат инженерно-геологические изыскания в акватории Керченского пролива. Такие работы необходимы для детального изучения видов геологических пород и пространственных параметров их залегания.

В мероприятии приняли участие более 200 человек из разных городов Крыма и Краснодарского края. Ученые, представители природоохранных организаций и местные жители высказали свои предложения, задали интересующие вопросы.

1 октября 2015 года был сдан первый технологический мост (РМ-1), который проходит от Таманского берега до о. Тузла, общей длиной 1207 метров.^[80] В Керченском проливе, где ведётся строительство второго и третьего технологических мостов, было установлено навигационное оборудование. Всего 14 светосигнальных устройств: четыре на фарватере (зеленые и красные) и остальные (желтые) по коридорам, где сейчас ведется возведение двух рабочих мостов, а впоследствии будет строиться основной мост.^[81]

Подведение  итогов конференции

Классный руководитель: Ребята, сегодня Вы прослушали 5 докладов , прошу высказать свое мнение по поводу их содержания и качеству выступления.

Прошу редколлегию презентовать вашу работу.

Спасибо за внимание , наша конференция закончена.