«Некоторые аспекты строительства и эксплуатации дорог военного времени»

 «Некоторые аспекты строительства и эксплуатации

дорог военного времени»

Автор: студент Белянинов Дмитрий 08.02.05 специальность «Строительство и эксплуатация автомобильных дорог и аэродромов»

Руководитель преподаватель истории Тишанская И.Д.

Некоторые аспекты строительства и эксплуатации

дорог военного времени

Цели данной работы:

·        изыскать, изучить и проанализировать документы, воспоминания, литературу о  состоянии автомобильных дорог в годы Великой Отечественной войны;

·        показать значение строительства,  ремонта и восстановления разрушенных автомобильных дорог в годы войны;

·        показать самоотверженный труд воинов-дорожников во имя победы над врагом.

Актуальность темы:

Опыт приобретенный в годы Великой Отечественной войны в области строительства и эксплуатации автомобильных дорог очень ценен и для сегодняшнего времени. Самоотверженный труд дорожников в годы войны, когда все силы были отданы на борьбу с врагом является достойным примером высоких нравственных качеств для молодёжи XXI века.

Ход работы:

·        подбор необходимой литературы и Интернет-ресурсов;

·        изучение материала;

·        выделение для анализа двух аспектов дорожного строительства (дороги с деревянными покрытиями, зимники);

·        анализ и редактирование материала;

·        подготовка презентации.

Вступление

Я участвую в проекте, посвященном 70-летию Великой Победы. Этот проект долгосрочный, т.к. является частью исследовательского проекта о Великой Отечественной войне «Помните, через века, через года - помните».  Моя будущая специальность «Строительство и эксплуатация автомобильных дорог и аэродромов». Вполне закономерно, что меня заинтересовала тема строительства дорог в экстремальных условиях, т.е. в условиях Великой Отечественной войны. Эта работа посвящена дорожным строителям, которые не щадя своей жизни строили новые, восстанавливали разрушенные автомобильные дороги и мосты.

Не будет преувеличением сказать, что наряду с массовым героизмом советских людей на фронте и в тылу именно эффективное функционирование дорожной и транспортной сети позволило нашей стране выдержать нечеловеческие тяготы и лишения кровопролитного противостояния с фашистскими ордами и победить. Части дорожных войск своими боевыми и трудовыми подвигами навеки вписали себя в Историю.

С первых дней войны интенсивность движения войск и автомобильного транспорта по автомобильным дорогам превзошла все ожидания. Потребовалось обеспечить восстановление, а в отдельных случаях и строительство новых автомобильных дорог, организацию на них движения большой интенсивности.

Было  предусмотрено организация военно-автомобильных дорог по направлениям

а) Ленинград — Псков

б) Москва — Ярославль

в) Москва, Тула, Орел, Брянск, Гомель

г) Курск, Глухов, Козелец

д) Харьков, Полтава, Лубны, Киев

 е) Киев — Одесса.

Для обслуживания этих дорог дополнительно формировались  дорожно-эксплуатационные полки,  военно-дорожные и мостовые батальоны. Кроме частей, формируемых центром, ряд армий и фронтов за счет внутренних ресурсов формировали дорожные части своим распоряжением.

В  1942 г. все дорожные части были включены в состав дорожных войск Советской Армии.

Московская кольцевая

          Вокруг Москвы была подготовлена кольцевая военно-автомобильная дорога, она проходила через Одинцово, Тушино, Химки, Мытищи, Балашиху, Бутово соединившая все радиальные автомобильные и железнодорожные коммуникации столицы. Общее протяжение кольца превышало 125 км, из них 28,6 км дороги было построено заново. На кольцевом обходе было наведено пять наплавных мостов через р. Москва и два моста через Оку. Войска и автотранспорт, сосредоточившиеся на подходах к Москве, далее следовали по кольцевой военно-автомобильной дороге, без захода в город, что обеспечивало скрытый и быстрый маневр ими.

Маршал К. А. Мерецков писал: «От дорог зависел своевременный выход и быстрое развертывание войск, подача резервов и снабжение наступающих частей в ходе боя. Прокладывались отдельные дороги для танков, колесных машин и конно гужевого транспорта. Каких только дорог здесь не было: по болотам и мокрым лугам шли деревянные настилы из жердей, уложенных поперек на продольных лежнях. Имелись и колейные дороги из бревен, пластин или досок, уложенных по поперечным жердям; на сухих местах встречались грунтовые дороги».

При вынужденном отступлении в начальном периоде войны дорожные войска содержали существующие дороги, обеспечивая движение по путям подвоза от железнодорожных станций снабжения к фронту, постепенно перемещавшемуся вглубь страны.

В последующий период войны характер дорожных работ зависел от фронта и определялся особенностями природных условий, плотностью существующей дорожной сети и доступными строительными материалами.

Деревянное покрытие дорог

Во время Великой Отечественной войны деревянные покрытия оказались единственным возможным способом решения дорожной проблемы на фронтах в лесисто-болотистой зоне СССР (Волховском, Калининском, Северо-Западном, Карельском, длительное время находившихся в обороне), где было построено деревянных покрытий более 9 тыс. км

В заболоченных районах условия работы дорог были очень тяжелыми. Генерал-полковник инженерных войск А. Ф. Хренов вспоминал: «...существующие дороги приходилось непрерывно возобновлять и восстанавливать. Проложенные через болота деревянные настилы и колеи постепенно оседали под грузом машин и боевой техники, покрывались болотистой жижей. Через месяц-другой мы были вынуждены класть по старому настилу новый. Некоторые дороги приходилось перестилать таким образом пять—семь раз».

Типы деревянных дорожных покрытий постепенно совершенствовались. Во время вынужденного отступления в первый период войны строили простейшие хворостяные и жердевые выстилки — «гати», которые до разрушения могли при непрерывном ремонте пропустить не более 50 авт/сут со средней скоростью 3—4 км/ч при почти шестикратном перерасходе топлива.

Для более длительного использования строили бревенчатые настилы, засыпаемые сверху грунтом . Движение по поперечным настилам даже при наличии грунтовой засыпки сопровождалось сильной тряской автомобилей.

Транспортные качества деревянных настилов были очень низки. «На всю жизнь запомнились мне дороги из поперечных жердей, уложенных по продольным бревнам. Бывало едешь по такому пути, и автомобиль беспрестанно трясет, а жерди под колесами «говорят и поют», как клавиши под руками виртуоза»,— вспоминал маршал К. А. Мерецков

Во второй период войны при стабильном положении фронта бревенчатые настилы начали вытесняться колейными дорожными покрытиями, более удобными для движения. На некоторых фронтах строительство бревенчатых настилов было даже запрещено приказами военных советов. Колейные дороги обычно делали однопутными с устройством видимых один с другого разъездов, а на маршрутах, где движение было особенно сильным, двухпутными».

Применяли внешнее и внутреннее расположения колесоотбойных брусьев. Колесоотбойные брусья с внешней стороны служат как бы направляющими движение автомобилей, что облегчало водителю управление. Расход лесоматериалов на такие покрытия на 15—30% меньше. Однако возникало опасение, что легковые автомобили с малой шириной колеи при подходе одним колесом вплотную к колесоотбойному брусу вторым колесом могли попасть в междуколейное пространство.

Внутреннее расположение колесоотбойных брусьев не имеет этого недостатка. Но у водителей при проезде над возвышающимися брусьями создается впечатление большой связанности в управлении автомобилем. Между внутренним колесоотбоем и низом автомобиля создается зазор, не превышающий 10—15 см, и при неравномерной просадке покрытия конец колесоотбойного бруса, приподнявшись, может вызвать поломку наехавшего автомобиля.

Опыт службы колейных деревянных покрытий на военных дорогах показал, что они вполне удовлетворяли требованиям автомобильных перевозок. Недостатком этих покрытий была большая трудоемкость их строительства.

«На строительство подобных дорог требовалось огромное количество стройматериала, немалое количество рабочей силы, а уж о сроках и говорить не приходилось... Чтобы построить один километр однопутной колейной дороги, нужно было израсходовать в зависимости от топографических и почвенно-грунтовых условий от 180 до 350 и более кубометров лесоматериала хвойных пород. Отдельный дорожно-строительный батальон за смену, то есть за 10—12 часов работы, мог соорудить от 450 до 700 погонных метров такой дороги» (Генерал-полковник инженерных войск А. Ф. Хренов)

Меньшее распространение, чем колейные лежневые дороги, имели сборные щитовые покрытия, укладываемые по поперечным лагам. Роль их сводилась к укреплению отдельных труднопроезжаемых мест при оперативных перевозках во время распутицы.

Зимнее содержание военно-автомобильных дорог

Зима была сложным периодом, менявшим характер боевых операций. В «Истории Великой Отечественной войны» так характеризуются условия зимнего наступления советских войск 1941/42 г

  Для дорожников это было время суровых испытаний. Как показал опыт, им меньше всего приходилось считаться с ранее существовавшими дорогами. Крайне разбитые в осеннюю распутицу, они не вполне отвечали требованиям, предъявляемым к «снежной дороге». Удобнее оказались открытые поля, пусть даже перепаханные. На них свободнее выбрать кратчайшее направление, легче применить технику. Расчищались обычно трех-, четырехметровые полосы с разъездами. По обеим сторонам дороги возвышались снежные стены высотою в два-три метра. Преимущество этих дорог состояло в том, что, окрасив машины в белый цвет,  добивались минимальной видимости их с воздуха, а это было очень важно в тот период войны, когда авиация противника охотилась за каждой машиной.

Но возникала новая проблема очистки дорог от снега. Парк автомобильных и тракторных снегоочистителей заводского изготовления был в военных частях ограничен. Для очистки дорог от снега использовали прицепные грейдеры, которые часто ломались, когда нож грейдера цеплялся за бугор замерзшего грунта на поверхности дороги.

В фронтовом и армейском тылах в периоды стабильного состояния фронта около дорог выставляли снегозащиту. Стандартные довоенные планочные щиты были недоступны. Поэтому широко использовали щиты и плетни из местных материалов — хвороста, лапника, стеблей кукурузы и подсолнуха, сорняков с пустовавших полей, пучков соломы, которые закрепляли в каркасе из тонких жердей

В северной части страны наступление зимы облегчало деятельность дорожных частей. Летом в заболоченных и озерных районах боевые операции тяготели к существующим дорогам, так как по ним было возможно продвижение техники. Вне дорог могли осуществляться лишь действия партизан и небольших преимущественно разведывательных групп. Замерзание озер и болот открывало для этих районов новые тактические возможности ведения боевых операций и подвоза ресурсов, для обеспечения чего создавалась сеть зимников.

Замерзший грунт, скованные льдом озера и болота позволяли прокладывать зимники по кратчайшим направлениям и по снегозаносимым участкам местности, широко используя естественные местные защиты от заносов — опушки лесов, заросли кустарников. Поэтому зимняя сеть дорог могла значительно отличаться от летней, лучше удовлетворяя требованиям перевозок. Была разработана целая система мероприятий по продлению срока работы зимников весной, в частности, перевод основного движения на ночное время, когда дорога подмерзла.

На военных дорогах широко использовали ледяные переправы, большой опыт эксплуатации которых имелся в СССР. Практиковалось усиление ледяных переправ укладкой деревянных настилов, вмораживанием армирующих слоев хвороста.

«Дорога жизни»

Особенно много для теории и практики ледяных переправ дал опыт дорог жизни проложенных в период блокады Ленинграда. Одна из трасс связывала Шепелевский маяк, остров Сескар и остров Лавенсари (ныне Мощный) в Финском заливе. Длина этой дороги составляла 71 км. Еще одна разветвленная сеть ледовых дорог связывала Ораниенбаумский плацдарм с Кронштадтом и Ленинградом. Эту артерию иногда называют Малой Дорогой Жизни.   

Шестиполосная ладожская ледовая военно-автомобильная дорога протяженностью около 30 км стала знаменитой Дорогой жизни, она шла по льду Ладожского озера,  Ее начальником был назначен генерал-майор интендантской службы А. М. Шилов. Дорога работала днем и ночью. Сплошным потоком по ней шли тысячи и тысячи машин. В отдельные дни интенсивность движения достигала 10 тыс. автомобилей в сутки. Лед выдерживал не более 10–14 суток такого движения, а затем его переключали на свежие полосы. На трассе были развернуты два пункта технической помощи, шесть обогревательных, два заправочных. Посты регулирования устанавливались в среднем через каждый километр трассы, обозначенной, кроме того, большим количеством сигнальных фонарей-мигалок, а также дорожных знаков и указателей. На всем протяжении дороги была обеспечена телефонная связь, позволявшая центру регулирования управлять движением на трассе.

Постройку и содержание дороги в проезжем состоянии осложняли неравномерность замерзания озера, различная толщина льда на разных участках, зимние колебания уровня воды в пределах 30—35 см, вызывающие образование трещин. Эксплуатация дороги, за ледяным покровом которой велись серьезные наблюдения рядом научных организаций, выявила ряд интересных особенностей работы льда под движущимися нагрузками. Они проявлялись в следующем.

Под влиянием многократных приложений нагрузки происходит накопление усталости льда — переход его изотропной однородной структуры в столбчатую, сопровождающийся снижением прочности. Поэтому ни одну полосу движения не использовали более трех недель, после чего движение переводили на резервную полосу. За зиму 1941/42 г. полосы движения меняли более 60 раз. При длительном воздействии статических нагрузок происходило постепенное пластическое нарастание прогибов, приводящее иногда к пролому тем более быстрому, чем выше растягивающие напряжения во льду. Поэтому испортившиеся автомобили, масса которых была близка к грузоподъемности ледяного покрова, удаляли буксированием.

Выявилось, что существует оптимальный безопасный интервал скоростей движения по льду, так как под ним возникает так называемая «спутная волна», которую автомобиль гонит перед собой. В зависимости от соотношения скоростей подледной волны и автомобиля подледная волна может отставать от автомобиля и опережать его. Критическим является случай совпадения скоростей, когда волна возрастает, в ледяном покрове возникают резонансные колебания и происходит образование трещин. Наблюдались случаи проломов льда, в которые проваливались автомобили

Дорога жизни действовала две зимы (1941/42 г. и 1942/43 г.), обеспечивая под непрерывными обстрелами и бомбежками бесперебойный подвоз к Ленинграду продовольствия, оружия, горючего и снарядов, а обратными рейсами — эвакуацию населения . По ней было перевезено более 1 млн. т грузов и эвакуировано около 600 тыс. человек.

Мостостроительство

Разветвленную сеть военно-автомобильных дорог и переправы на них создали дорожные войска в битве под Сталинградом..

Исключительно важное значение для сосредоточения войск и материальных средств в Сталинградской битве имели автодорожные мосты и переправы через Волгу и ее притоки. На окраине Сталинграда (у Тракторного завода) мост через Волгу длиной более 1250 м был построен всего за десять суток, а в районе Дубовка — Политотдельское (длиной около 3 тыс. м) — за двадцать суток. Устройство и эксплуатация мостов и переправ под обстрелом артиллерии противника и в условиях постоянных налетов его авиации были поистине героическим подвигом военных дорожников.

Особенно отличился на Сталинградском фронте  личный состав 156-го отдельного мостостроительного и 165-го дорожно-строительного батальонов. Когда с наступлением морозов создалась угроза прекращения перевозок через Волгу (построенные ранее мосты были уничтожены ледоходом), батальоны работали непрерывно днем и ночью под вражеским обстрелом, выполняя производственные нормы на 200 и более процентов. Они раньше заданного срока построили настильную переправу по льду и организовали по ней двустороннее движение автомашин и гужевого транспорта, движение воинских подразделений.

Понтонные мосты

Для переправы через реки существовали Н2П (Н2П-32) — тяжёлый понтонный парк. Парк предназначался для наведения переправ грузоподъёмностью до 75 тонн.

НЛП (Наплавной лёгкий парк) — понтонный парк. Предназначался для оборудования паромных и мостовых переправ, грузоподъёмностью от 3,5 до 12 тонн.

Сборка понтонно-мостовых конструкций из набора унифицированных элементов с широким изменением количества понтонов в плавучей опоре, прогонов в несущей конструкции и длины пролёта моста дала возможность наводить наплавные мосты и собирать паромы различной грузоподъёмности.

Наступательный период Советских войск

В период наступательных операций советских войск, особенно на Правобережье Днепра, в Прибалтике и Белоруссии, существенное место занимало восстановление разрушенных тяжелым движением твердых покрытий. Характерным для этих работ было проведение их в условиях недостатка каменных материалов, так как вести заготовку щебня в карьерах воинские части не имели возможности. Остатки камня из разрушенных покрытий представляли значительную ценность и их стремились после кирковки в максимальной степени использовать.

При ремонте дорожных одежд поверхность изношенных покрытий выравнивали путем киркования, придания правильного поперечного профиля и последующей укатки с добавлением нового каменного материала или без него. В 1943 году были выпущены технические требования по восстановление и ремонту автомобильных дорог армейского и фронтового тыла.

При наличии времени и оборудования новый слабый или плохо закатываемый материал укладывали в нижний слой покрытия, сохранившийся твердый щебень использовали для верхнего слоя покрытия.

При восстановлении щебеночных покрытий в нижние слои укладывали малопрочный камень, крупный лещадный щебень, гравий, а сохранившийся щебень использовали для верхнего слоя.

При недостаточной толщине покрытия в щебеночную кору добавляли гравий. В этом случае изменялся принцип устойчивости покрытия (максимальная плотность вместо заклинки), позволявший применять к восстановленному покрытию методы содержания гравийных дорог, выравнивая поверхность утюжкой вместо ямочного ремонта. Дорожные катки использовались только для предварительной прикатки. Окончательное уплотнение осуществлялось движением по дороге.

Восстановление мостов

В дорожном обеспечении наступательных действий Красной Армии большую роль играло восстановление мостов. От заготовки бревен для устройства простейших балочных мостов на козловых опорах дорожные войска с накоплением опыта перешли к заготовке сборно-разборных деревометаллических пролетных строений. В конце войны для постройки мостов длиной до 100 м были созданы мостостроительные поезда, состоявшие из колонны автомобилей, на которых были смонтированы различные агрегаты, механизмы и энергетические установки. Мостовые конструкции заготовляли в тылу на механизированных базах вблизи от станций железных дорог и доставляли к фронту вначале по железным дорогам, а затем на автомобилях

Скорость постройки низководных мостов была велика даже при забивке свай ручными деревянными бабами, применявшимися в основном в первый период войны. Мосты на рамных опорах длиной 20 м строили из заранее заготовленных элементов за 30. Позже с появлением дизельных копров упрощенные низководные мосты шириной 6 м под нагрузку 60 тс (60 кН) без устройства поперечных связей длиной более 700 м строили за 3,5 сут, а низководные мосты через Днепр длиной более 1 км сооружали за 3—9 сут . Искусство советских мостостроителей удивляло западных наблюдателей, которые, описывая постройку низководных мостов через Днепр, указывали, что «...сооружение мостов через эту реку было настоящим подвигом».

Весной 1944 г., когда все четыре Украинских фронта вели наступательные действия по освобождению Правобережной Украины, дорожным войскам пришлось круглосуточно вести борьбу с распутицей. Чтобы обеспечить работу автомобильного транспорта, был применен своеобразный способ подготовки дорог. Грейдеры снимали разжиженный верхний слой грунта, добирались до твердого слоя и по нему пропускали машины. После того как этот участок пути становился непригодным для движения автотранспорта, его оставляли и таким же способом прокладывали дорогу на новом месте. На 4-м Украинском фронте, где грунтовые дороги стали совершенно непроезжими, выход из положения был найден в прокладке дорожными частями узкоколейных железнодорожных линий от станции Ново-Алексеевская к линии фронта.

Заключение

Опыт дорожного обеспечения в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. показал его возросшую роль, позволил сделать важный вывод о необходимости заблаговременной подготовки дорожных войск и всего дорожного хозяйства страны. Эти выводы полностью сохраняют свою актуальность и в современных условиях.

Великая Отечественная война показала, что с развитием военного искусства, увеличением пространственного размаха вооруженной борьбы, численности и технической оснащенности вооруженных сил роль транспорта в войне все более возрастает. При этом задачи по своевременному осуществлению воинских перевозок могут быть успешно решены лишь при комплексном использовании всех видов транспорта, по единому плану и под единым руководством. В ходе войны потребовалось сосредоточить руководство работой военно-транспортных служб в руках начальников тыла, а для координации работы транспорта в масштабах страны создать при ГКО Транспортный комитет.

Война дала немало примеров новых, более совершенных методов организации воинских перевозок, их планирования и обеспечения. Широкое распространение получили комбинированные перевозки с использованием различных видов транспорта. В ряде случаев успешно применялась маскировка воинских перевозок в сочетании с организацией ложных перевозок. Многие из этих методов и приемов не потеряли своего значения и в настоящее время.

Прошли годы, и многих ветеранов дорожного дела, фронтовиков уже нет в живых. Но жива память о них, об их боевых и трудовых подвигах: сначала они сражались за Родину, а затем восстанавливали одну из важнейших ее частей — транспортную сеть. Тем самым десятки дорожников, испытавших на себе вся тяготы войны, заложили прочную дорожную основу на многие годы. Это яркий пример для других поколений дорожных строителей — пример того, как нужно работать и как служить своей Родине.

В память о военных дорожниках и автомобилистах установлены памятники:

На 71 км. Минского шоссе под Москвой, г.Днепропетровске, в Ленинграде и Ленинградской области.

Дальнейшее использование работы

Данная работа может быть использована при изучении дисциплины «Введение в специальность» в группах 08.02.05 «Строительство и эксплуатация автомобильных дорог и аэродромов» как вспомогательный материал для самостоятельной работы.

Кроме этого данная работа расширяет и углубляет страницу военного дорожного строительства в годы Великой Отечественной войны. Материал может быть использован как при проведении   мероприятий во внеучебное время посвященных, тяжелым испытаниям нашей Родины, так и входе изучения таких дисциплин как История, Обществоведение, ОБЖ и др.

Исследования, проведенные при выполнении этой работы, ещё раз подтвердили  высокие нравственные качества, патриотические чувства воинов-дорожников, которые являются для нас, молодого поколения не забываемым примером.

Использованная литература и Интернет ресурсы

1.     Ковалев И. Транспорт в Великой Отечественной войне. Военная история

      (1941 - 1945 гг.).  М. Наука. 1981г.

2.     «Дороги и транспорт» журнал  май 2013 год статья «По дорогам победы»

3.     Ковальчук В. М. Ленинград и Большая Земля. — Ленинград: Наука, 1975.

4.     Мерецков К.А. «На службе народу» М.: Политиздат, 1968.

5.     Хренов А.Ф. «Мосты к Победе» - М.Воениздат, 1982

6.     http://studall.org  «Одежды автомобильных дорог, мосты и переправы»

7.     http://www.oboznik.ru  «Дорожное обеспечение в годы великой отечественной войны»

8.     http://fanread.ru «Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной

        войне»

9.      http://bdsa.ru Боевые действия Красной армии в ВОВ. Приказы НКО

Приложение  1.

Приказ о сформировании автомобильно-дорожного  Управления генерального штаба красной армии, автомобильно-дорожных отделов штабов фронтов, военно-автомобильных дорог.

№ 0055 16 июля 1941г.

Согласно Постановления Государственного Комитета Обороны от 15 июля 1941 года № ГКО-163сс.

1. Сформировать:

а) в составе Генерального штаба Красной Армии — Автомобильно-дорожное управление на базе отдела автотранспортной и дорожной службы Управления устройства тыла и снабжения Красной Армии.

Начальником Автомобильно-дорожного управления Генерального штаба К А назначается генерал-майор технических войск т. Кондратьев 3. И.;

б) в составе штабов фронтов автомобильно-дорожные отделы на базе отделений автотранспортной и дорожной службы отделов устройства тыла, снабжения и дорожной службы.

2. Организовать 20.07.1941 г. военно-автомобильные дороги по направлениям:

а) Ленинград — Псков

б) Москва — Ярославль

в) Москва, Тула, Орел, Брянск, Гомель

г) Курск, Глухов, Козелец

д) Харьков, Полтава, Лубны, Киев

 е) Киев — Одесса.

3. Для обслуживания шоссейно-грунтовых дорог к 25 июля 1941 г. сформировать 35 автобатальонов, 8 дорожно-эксплуатационных полков, 11 военно-дорожных и мостовых батальонов.

4. Для производства восстановительного ремонта автотракторного парка, обслуживающего шоссейно-грунтовые дороги, сформировать к 25 июля 1941 г. четыре ремонтных базы.

5. Организацию и формирование военных автомобильных дорог, дорожных частей и автобатальонов, возлагаю на начальника Автомобильно-дорожного управления Генерального Штаба КА генерал-майора технических войск тов. Кондратьева 3. И., формирование ремонтных баз на т. Федоренко.

Приказ ввести в действие по телеграфу.

Зал. Народного комиссара обороны СССР генерал армии ЖУКОВ ф. 4, оп. 11, д. 62, л. 231—232. Подлинник.

Прилложение 2.

УКАЗ ПРЕЗИДИУМА ВЕРХОВНОГО СОВЕТА СССР
Об утверждении нагрудных знаков «Отличный шофер» и «Отличный дорожник»
Москва, Кремль, 8 июля 1943 года. 

Положение о нагрудном знаке «Отличный дорожник»
1. Нагрудный знак «Отличный дорожник» является наградой для особо отличившихся дорожников и мостовиков Красной Армии.
2. Нагрудным знаком «Отличный дорожник» награждаются лица рядового и младшего начальствующего состава дорожно-строительных, дорожпо-эксплуатационных, мостово-строитсльных войск и дорожных органов Красной Армии, а также граждане из местного населения, привлекаемые военно-дорожными частями и органами к дорожным работам, систематически показывающие высокие образцы:
- отличного владения личным инструментом с высоким качеством и производительностью труда;
- отличного управления трактором, грейдером, снегоочистителем, копром, автомашиной и другими средствами дорожно-мостовой техники и содержания их в постоянной готовности к работе;
- отличного строительства, ремонта и содержания военных шоссейных и грунтовых дорог и мостов;
- отличного ремонта и сбережения дорожной техники и инструмента;
- отличного несения службы регулирования и дорожно-комендантской службы;
- за ценные изобретательские и рационализаторские предложения, способствующие повышению производительности -труда;
- за широкое и активное привлечение местного населения к строительству и содержанию дорог по фронтовой полосе.
3. О награждении нагрудным знаком «Отличный дорожник» объявляется в приказе но Управлению дорожной службы фронта (армии) с занесением награды в красноармейскую книжку награжденного бойца и младшего командира.
4. Правом награждения знаком «Отличный дорожник» пользуются начальник Главного управления дорожной службы Красной Армии, начальники управлений дорожной службы фронтов и начальники дорожных отделов армий.