«Отец русского нефтеналивного  флота  В.Г. Шухов »

1.Введение.

Владимир Григорьевич Шухов–первый инженер  Российской империи. Владимир Григорьевич Шухов родился 16 (28) августа 1853 года в городке Грайворон Курской губернии. В 1871 году поступил в Императорское московское техническое училище в Москве (ныне Московский государственный технический университет – МГТУ).  В 1876 году Шухов с отличием окончил ИМТУ, получив диплом инженера-механика.   Большая доля  его изобретений приходится на нефтяную промышленность. В частности, он создал оригинальную конструкцию цилиндрического металлического резервуара для хранения нефти, форсунку для сжигания мазута, различные насосы для подъема нефти из скважин, эрлифт («воздушный подъемник» нефти), первую в мире промышленную установку непрерывного термического крекинга нефти. Благодаря Шухову в России появились первые магистральные нефтепроводы. На Волге стали появляться деревянные нефтеналивные баржи, которые заметно снижали стоимость транспорта нефти, но были еще далеки от совершенства. Основными недостатками деревянного нефтеналивного флота были значительная утечка и увлажнение нефти.  Наилучшим решением задачи могло быть появление железного нефтеналивного флота. В.Г. Шухов изобрел   нефтеналивные танкеры, баржи и  заложил основы для создания нефтеналивного флота России.   Нефть и нефтепродукты водным транспортом перевозят в нефтеналивных судах - морских и речных танкерах и баржах (самоходных и несамоходных). Морское самоходное нефтеналивное судно называется танкером (грузоподъемность его достигает 50 тыс. т и более), несамоходное - морской баржей или лихтером. Морское нефтеналивное судно состоит из жесткого металлического каркаса, к которому крепится металлическая обшивка: снаружи - обшивка корпуса судна и изнутри - танка судна, куда заливают нефть или нефтепродукты. Корпус судна продольными и поперечными непроницаемыми перегородками делится на ряд отсеков, называемых танками. Это обеспечивает непотопляемость судна, уменьшает гидравлические удары при качке, увеличивает пожарную безопасность, улучшает условия эксплуатации. При водном транспорте (морском и речном) сырая нефть и многие нефтепродукты (бензин, керосин, дизельное топливо, мазут и др.), перевозятся в наливных судах самоходных (танкеры) и несамоходных (баржи) типов. По данным «МорИнфоЦентра» сейчас танкерный, флот составляет 37%   всего мирового флота, с каждым годом, возрастает потребность в перевозке нефти морским путем, которая вызвана ростом экономики ведущих стран-потребителей нефти. По количеству, грузоподъемности и совершенству речного нефтеналивного флота России принадлежало мировое первенство.

Актуальность проблемы  для российской экономики является прогнозирование морских перевозок нефтеналивным флотом, поскольку именно нефтеналивной флот составляет основу морского транспорта страны. Россия экспортирует около 11,5% нефти в мире, большая часть экспорта приходится на морской транспорт,

Теоретической   базой исследования послужили научные труды  В. Г. Шухова по проблемам нефтеналивного флота.

Новизна работы. Представлен обзор русского  нефтеналивного флота, выявлена роль В. Г. Шухова по проблемам морских перевозок нефтеналивным флотом России.

Цель исследования: узнать и изучить открытия, изобретения, конструкторские находки ученого В. Г. Шухова в области российского нефтеналивного флота на рубеже  XIX и XIX веков, занимающего ведущее рассмотреть место среди мирового транспортного флота.

Объект исследования: научные  труды Шухова, его вклад в нефтеналивной флот России.

Методы исследования:   изучение  литературы и интернет – ресурсов, анализ полученных данных, классификация материала, обобщение, наблюдение.
Задачи исследования: изучить нефтеналивной флот России, жизнь и деятельность Шухова Владимира Григорьевича по разным источникам;  систематизировать материал об изобретениях выдающегося инженера; выяснить выдающиеся заслуги Владимира Григорьевича; проанализировать строительство первых нефтеналивных барж и танкеров; доказать, что Шухов Владимир Григорьевич является  « Отцом русского нефтеналивного  флота»; сделать выводы о том, что необходимо изучать и пропагандировать инженерные идеи Шухова, его вклад в развитие нефтеналивного флота  на рубеже XIX и XX веков.

Практическая ценность заключается в возможности   применения предложенных разработок для прогнозирования грузооборота нефтеналивного флота.   

2.1  История нефтяной промышленности

Увеличение добычи нефти и необходимость обеспечить ее экономичную транспортировку поставили сложные задачи перед речным флотом. В XIX в. главным районом добычи нефти в России был Апшеронский п-ов на Каспийском море. После того как для бурения скважин начали применять паровые машины, добыча нефти резко возросла: в 1879 г. ее было добыто 800 тыс. т; в 1889 — 3200; в 1899 — 8600 и в 1909 г. — 8100 тыс. т.
Вначале, при ограниченных размерах добычи основной продукт переработки нефти — керосин перевозили в бочках. Транспортный процесс начинался в Баку, где в трюмы каспийских парусников с необходимыми предосторожностями медленно грузились бочки и  подавались на речные баржи. Первые баржи грузоподъемностью 3400 и 8800 т «Расшива» и «Марфа Посадница» были построены Гороховецкой судоверфью в 1907 г. ( Прил.2).   В следующем году верфь Кулебакского завода (ныне Навашинский судостроительный завод) построила для фирмы братьев Нобель четыре, а в 1910 г. — две таких баржи грузоподъемностью по 10400 т. Баржи имели поперечную систему набора корпуса, поперечные и продольные переборки. Перегрузка на открытом рейде в условиях волнения шла медленно. Бочки при этом повреждались и давали течь, потери груза достигали 11% и более. Нередко повреждались и выведенные в море речные баржи. Неэкономичная организация транспортировки бакинского керосина сводила на нет его преимущества, заключавшиеся в более высоком качестве и низкой стоимости производства. Требовалось изыскать более рациональный и дешевый способ перевозки нефти и нефтепродуктов. На Волге стали появляться деревянные нефтеналивные баржи, которые заметно снижали стоимость транспорта нефти, но были еще далеки от совершенства. Основными недостатками деревянного нефтеналивного флота были значительная утечка и увлажнение нефти. Наилучшим решением задачи могло быть появление железного нефтеналивного флота.

2.2   Первые металлические суда для перевозки грузов по внутренним водным путям

Первыми металлическими нефтеналивными судами были баржи, перевозившие сырье в основном по Волге. После удачного рейса судна «Александр» со встроенным большим металлическим ларем для нефти, транспортировка посредством водного транспорта получило одобрение промышленников, занимавшихся нефтедобычей и транспортировкой в нашей стране в конце XIX века. 

С 70-х годов XIX в. промышленность России развивалась особенно интенсивно, захватив в орбиту своего развития   нефтяную отрасль как источник  топлива. Увеличение добычи нефти и необходимость обеспечить ее экономичную транспортировку поставили сложные задачи перед речным флотом. В XIX в. главным районом добычи нефти в России был Апшеронский п-ов на Каспийском море. Большую роль в развитии отечественного нефтеналивного флота сыграл выдающийся русский инженер В.Г. Шухов. Мысль о создании нового типа речных судов — нефте­наливных барж — явилась прямым выводом из проведенного В.Г.Шуховым широкого рассмотрения проблемы перевозки мил­лионов пудов кавказской нефти в центральные районы страны. Под   руководством В.Г. Шухова в Саратове были построены первые речные нефтеналивные баржи русского проекта.   Нефтеналивной транспорт появился на Волге и Каспии в 70-х годах XIX столетия. В 1873 году первыми в нефтеналивном флоте были парусная шхуна «Александр» и речная баржа братьев Н.И. и Д.И. Артемьевых с отделениями в трюмах для нефти (прил.2) , а в 1878 году был построен первый в мире танкер - теплоход «Зороастр» грузоподъемностью 250 тонн. В это же время сооружаются первые две металлические нефтеналивные баржи по 560 тонн каждая. В 1882 году наши отечественные инженеры создают танкер «Спаситель» - прототип современных танкеров, машинное отделение на котором было вынесено на корму.  В нефтяной промышленности слабым местом была доставка нефти в бочках с промыслов на нефтеперерабатывающие заводы. В  1879 году В.Г. Шухов  спроектировал и построил первый в России нефтепровод с Балаханинского нефтепромысла на нефтеперегонные заводы длиной 10 км, по заказу братьев Нобель. Уже к 1883 году общая длина нефтепроводов в Бакинском районе достигла 96 километров, а в 1895 - 317 километров.(Прил.7) Металлические нефтеналивные баржи показали преимущества перед деревянными - они легче формировались, приобретая обтекаемые очертания корпуса, имели гораздо меньшее трение о воду, меньшую осадку почти вдвое в порожнем состоянии при той же грузоподъемности, что кроме всего прочего значительно облегчало прохождение перекатов. Железные баржи оказались в три, четыре раза долговечнее деревянных, их управление значительно легче, были менее огнеопасны. Но несмотря на все эти преимущества, металлические баржи для нефтеперевозок очень медленно заменяли деревянные. Первая перепись 25 волжских судов в 1884 г. показала: из 5896 барж общей грузоподъемностью 2988,9 млн. т насчитывались лишь 32 металлические. (Прил.3) В.Г. Шухов вычислил оптимальные размеры нефтеналивной баржи, но оставалась еще проблема сборки колоссального сооружения из огромного количества мелких частей. Изобретатель сравнительно легко обучил русских техников точной разбивке шаблонов и сборке по чертежам клепаных конструкций из металлических листов. При постройке нефтеналивных барж главное внимание обращалось на тщательную склепку и плавность обвода корпуса. Аккуратные линии обводов удешевляли стоимость буксировки нефтеналивных барж. Ход таких барж был легким, что позволяло сократить время на доставку нефти потребителям. Нефтеналивные баржи В.Г. Шухова имели длинный и плоский корпус, наиболее приспособленный для морских течений. Монтаж первых таких судов осуществлялся на верфях в Царицыне (ныне Волгоград) и Саратове. Первые нефтеналивные баржи, построенные в 1885 г., достигали в длину 150 м и  1893 г. была создана баржа длиной 172 м с грузоподъемностью 12 000 т.( прил.10).

2.3      Танкеры для транспортировки жидких грузов наливом.  

Основной объем международных перевозок нефти осуществляют танкеры. Танкерами, называют суда, предназначенные для транспортировки жидких грузов. Шухов был первым, кто построил на отечественных верфях подходящие суда, ничем не уступающие заграничными. Шухов примерно с 1885 г. начал строить первые русские танкеры. Городом, выгодно расположенным в среднем течении Волги, был Саратов. Сборка судов осуществлялась на стапелях. При этом отпадала необходимость по спуску на воду готовых барж: они сами всплывали в половодье при поднятии уровня воды в реке выше верхней отметки стапелей. При такой организации работ, по свидетельству фирмы, удавалось за зиму построить целую флотилию наливных судов и весной начать их эксплуатацию. До революции «Строительная контора Александра Бари», где В. Г. Шухов был главным инженером и уже стал совладельцем бизнеса, построила в России 65 шуховских танкеров грузоподъемностью от 25 000 до 232 000 пудов. Первый в мире танкер — названный «Зороаст»  — был построен в 1877 году, его дедвейт был 15 тысяч пудов (около 250 тонн  по заказу «Товарищества братьев Нобель» назван в честь древнеиранского пророка религии Зороастризм, основанной на поклонении огню. Пароход грузоподъемностью 15 тысяч пудов (242 тонны) использовался для доставки керосина наливом из Баку в Царицын (ныне Волгоград) и Астрахань.

2.4  Нефтеналивные баржи 

В России нефть традиционно перевозилась в трюмах кораблей.  Шуховские железные наливные баржи строились с геометри­ческими переборками, газоотводными трубами из каждого отсека и со специальными устройствами для налива в баржу нефтяных продуктов в порту отправления и откачки их в местах назначе­ния.   В числе заказчиков баржей системы В.Г.Шухова были   волжские судовладельцы: "Дружина", товарищество   "Братья Меркульевы", Черноморско-Дунайское пароходство и др.  Первые десять барж, построенных В.Г.Шуховым, отражает его стремление найти оптимальные для них геометрические соотношения. Так, размеры баржи вместимостью 40 000 пуд. были равны: 72,5 х 9,7 х 1,5м; вместимостью 50 000 пуд.: 72,7 х 8,5 х 2,7м и 70,1 х 12,2 х 2,4м. Увеличение вместимости было достигнуто в одном случае в основном за счет повышения длины баржи, а в другом — за счет увеличения ее ширины.  (Прил.7).

По чертежам 1885 г. имеется баржа  вместительностью 56 000 пуд. размерами днища 76,8 х 10,4м,   1886 г. — баржа значительно меньшего размера: 70,1 х 10,7м, рассчитанная на 57 000 пуд., и баржа размерами 71,9 х 10,9м на 50 000 пуд. керосина. Существовала баржа вместимостью 60 000 пуд, имевшая размеры 61,0 х 12,2 х 2,4м, другая баржа той же вместимости была гораздо длиннее и имела размеры 89,9 х 9,1 х 3,4м.   К концу XIX в. не менее трех четвертей всех нефтеналивных судов, плавающих по Волге и Каспию, приходилось на шуховские металлические баржи. В начале XX в. строительство нефтеналивных барж русского речного флота велось только по системе В.Г.Шухова, при этом в   1910  г.   появились  гиганты   грузоподъемностью   10,3  тыс.т   и длиной 160,3 м.Принимая решения об увеличении грузоподъемности барж, В.Г.Шухов не ошибся в расчетах: стоимость 1 т-км при перевозке в металлической барже грузоподъемностью 5-8 тыс.т составляла всего 32 % от стоимости перевозки в речной деревянной наливной барже грузоподъемностью 2-2,5 тыс.т. Экономичный способ транспортировки нефтепродуктов спо­собствовал бурному росту добычи нефти в России. В 1900 г. она достигла 10,3 млн.т, что соответствовало 51,2 % всей мировой добычи. Принимая решение об увеличении грузоподъемности барж, судовладельцы не ошиблись в расчетах: стоимость 1 т-км при перевозке в металлической барже грузоподъемностью 5—8 тыс. т составляла всего 32% от стоимости перевозки в речной деревянной наливной барже грузоподъемностью 2—2,5 тыс. т. Баржи по сравнению с пароходами были судами, более отвечающими условиям перевозки массовых грузов. С 1902 г. В.Г.Шухов  начал выполнять заказы для крупного паро­ходного предприятия А.Шамов-Ассадулаева. Грузовые караваны барж этого пароходства, спроектированные В.Г.Шуховым, стали самыми большими по объему перевозки нефтепродуктов в России. Форма корпуса первых металлических барж не отличалась от той, которая была у деревянных. Они имели те же клинообразные, но более острые оконечности. Эти баржи получили название «ножовок», так как острым носом резали воду и, даже находясь внутри кильватерного состава, нередко отклонялись от курса, нарушали строй каравана и иногда рвали буксирные тросы. Чтобы устранить эти недостатки, в 1900-х г. были построены стальные наливные баржи с носовыми обводами ложкообразного и кормовыми сапного типов. При этом были учтены положительные ходовые качества расшив и применена форма их корпуса для наливных барж. Получилась ставшая впоследствии классической форма корпуса наливной баржи с ложкообразным носом и кормой санного типа, оборудованная балансирными рулями. Такие баржи легко удерживались на курсе, имели существенно меньшее сопротивление.

С 1901-1902 гг. конторой было построено 19 больших волжских барж общей грузоподъемностью более 3 млн. пуд., то есть столько же, сколько за предшествовавшие 17 лет. Прогрессивные деятели волжского судоходства хорошо понимали преимущества металлического наливного флота, строительство которого интенсивно росло. Одновременно увеличивались размеры и грузоподъемность барж: построенные в 1881 г. баржи имели грузоподъемность 930, а введенные в эксплуатацию в 1900 г. — 3900 т.   В.Г. Шухов применил созданную им теорию работы балки на упругом основании к постройке железных нефтеналивных барж. По его разработкам построены классические конструкции металлических плавающих гигантов - нефтеналивных барж длиной 170 м, грузоподъемностью 18 тысяч тонн. К 1909 году по Волге плавало более 16 тысяч наливных судов общей грузоподъемностью около 3,5 млн. тонн. Утечки и потери нефти и нефтепродуктов, составлявшие при перевозках в бочках 7-10%, сократились до 2%, а стоимость перевозок нефти снизилась в 10 раз.  

Используя поточный метод, В.Г. Шухов организует строительство металлических нефтеналивных барж (Прил.). Группы рабочих, специализировавшиеся на отдельных операциях, в зимние месяцы вели сборку, переходя от одной баржи к другой. К наступлению весны строительство заканчивалось, и баржи спускались на воду. Академик А. Н. Крылов дал такую оценку этой работе: «...казалось, в это время почти невозможно было собрать громадное сооружение из отдельных мелких частей; тогда ведь еще не имели понятия о точной разбивке шаблонов, и Шухов научил этому русских техников. Он научил их, как по чертежам, изготовленным в Москве, с чудесной быстротой и без какой бы то ни было неполадки можно собирать громадные клепаные из железных листов конструкции». На всех построенных баржах было введено заимствованное у баржевого сухогрузного флота парусное вооружение. После ряда исследований и наблюдений были выбраны двух- и трехмачтовые схемы с высотой мачт до 20 м, оснащенных косыми парусами. Считалось, что паруса увеличивают скорость хода при хорошем попутном ветре до 25%. В строительстве наливного флота, так же как сухогрузного и парового, наблюдалось большое разнообразие конструкций и размеров барж: к 1912 г. в бассейне Волги насчитывалось до 40 типов нефтеналивных судов. На спроектированных В.Г.Шуховым судостроительных заводах в Царицыне и Саратове изготавливались баржи вместимостью до 2750 тонн. Изобретателю удалось решить сложнейшие проблемы теории расчета и фактически разработать технологию производства этих гигантских для того времени судов. Они отличались хорошей управляемостью, легкостью хода, прочностью и простотой конструкции. Три четверти барж Волжского бассейна, введенных в эксплуатацию в 1884-1900 гг., были созданы по шуховским чертежам. Перевозку нефти в баржах во всем мире называли «способом русского речного флота».

2.5 Баржи для перевозки нефтегрузов  в Россию    (1913-1930 годы)

Основную нагрузку по вывозу нефтегрузов из Бакинского района выполнял морской транспорт с дальнейшим продвижением их основных масс в районы потребления через Астрахань по Волго-Камской системе с использованием речного нефтеналивного флота.   В строительстве наливного флота  наблюдалось большое разнообразие конструкций и размеров барж: к 1912 г. в бассейне Волги насчитывалось до 40 типов нефтеналивных судов. Чтобы ускорить завоз нефтепродуктов в города верхней Волги и в Петербург, «Товарищество Бр. Нобель» ввело, как уже отмечалось, в эксплуатацию несколько паровых танкеров и два теплохода. Однако показатели их работы как по количеству перевезенных грузов, так и по затратам на тонно-километр оказались ниже буксирных составов. Поэтому колесные танкеры постройки 1881 г. «Жмудин», «Калмык» и «Татарин» были в 1909 г. выведены из эксплуатации и переделаны в баржи такой же грузоподъемности, которые стали буксироваться винтовыми танкерами. Кроме речных барж был создан специальный, более прочный рейдовый флот для приема нефтегрузов из танкеров на астраханском морском рейде и доставки их в Астрахань или в Царицын. Создание крупных нефтеналивных судов выдвинуло  русских конструкторов в первые ряды специалистов по танкерному флоту, опыт которых перешагнул за рубежи России. Число наливных барж в Волжском бассейне достигло к 1912 г. 1639 ед., что составляло 20% от общего числа всех непаровых судов Волги. Общая вместимость этого флота, считая перекачечные и бункеровочные баржи, составляла 3390 тыс. т. По количеству, грузоподъемности и совершенству речного нефтеналивного флота России принадлежало мировое первенство.   Вывоз нефти и нефтепродуктов из Бакинского нефтяного района. Быстрое развитие нефтепромыслов на Кавказе выдвинуло на первое место по морскому грузообороту Каспийский бассейн и увеличило перевозки нефти по Черному морю.

В 1923 году морские перевозки по Каспийскому морю составляли 45% всего морского грузооборота страны. С мая 1920 г. начался регулярный вывоз нефти в   Россию. Этому способствовала передача военизированных судов хозяйственным организациям, а также ускорение ремонта судов. В мае бакинцы отправили в РСФСР 15 млн. пудов, а в июне более 21 млн. пудов нефти. Всего за навигацию 1920 г. отправлено в   Россию морем через Астрахань 148 508 489 пудов, в Красноводск 452 480 пудов, в Петровск морем 1 421 279 пудов. В 1923 году построена нефтеналивная баржа «Пико 1» на верфи «РудховВерф», Регенсбург. Самоходная баржа «Эссо 43», построенная в 1929 году осуществляла перевозки по рекам Центральной Европы. Она имела тоннаж 2092 т. и ее размеры были следующие: длина – 97,25 м; ширина – 12,1 м.; высота 2,6 м.  Быстрыми темпами растет танкерный флот. Строительство крупнотоннажных судов обходится дешевле, они эффективнее в эксплуатации на большие расстояния. Все работы по проектированию и деталировка нефтеналивных речных судов проводились в Москве под руководством В.Г. Шухова, затем по чертежам, изготовленным в Москве,   собирались клепаные конструкции из железных листов.  Шуховские нефтеналивные баржи были не только экономичны и прочны в конструктивном отношении — как целесообразное и тщательно проработанное сооружение они отличались легкостью хода и были эстетически совершенны при конструктивной простоте и лаконичности форм. В изданной в Париже в 1927 году биографии П.А. Столыпина его сын свидетельствовал: «Наше речное судоходство было развито как нигде в мире».

2.6 Баржи для перевозки нефтегрузов  в Россию    (1934-1950 годы)

В 1934 году не нефтяных перевозках работает баржа «Стандард XX», имеющая тоннаж 407 тонн. В 1949 году была реконструирована и стала самоходной. Нефтяные танкеры Т2, сыграли важную роль во Второй мировой войне.  T2-SE-A1  с мощностью 16 613 длинных тонн дедвейта, был самым популярным вариантом, почти 500 единиц построено во время войны.   После войны эти танкеры использовались в коммерческих целях на протяжении десятилетий, и многие из них были проданы на международном рынке.  В 1950 году баржа обслуживает компанию «Эссо Швейц Ж. Мбх», Базель, Швейцария, и получает название «Эссо Швейц 1»  Баржа «Эссо Швейц 1» в 1952 году  Длина 67,2 м.; и ширина 9 м. Тоннаж составлял 980 т. Самоходная баржа «Эссо 43» (фото из коллекции Яна Вердуин)  Для транспортировки нефтегрузов по малым рекам и каналам строились баржи, такие как «Эссо Холланд 55», перевозившую 139 т. нефтепродуктов.    Сегодня нефтеналивные танкеры и баржи  можно считать предшественницами современных океанских супертанкеров.

2.7 Супертанкеры и транспортировка (2010- 2016 годы)

Современные танкеры – это гигантские суда. Их размеры объясняются экономическим эффектом масштаба. Стоимость перевозки одного барреля нефти на морских судах обратно пропорциональна их размерам. Объем перевозок танкерами Приморского морского пароходства (корпорация PRISCO) за 2010 год вырос на 8% по сравнению с аналогичным показателем 2009 года - до 18,5 млн тонн. С 2011 года двумя крупнейшими в мире рабочими супертанкерами являются танкера TI класса, супертанкеры  TI Europe  и TI Oceania.   Эти нефтеналивные суда были построены в 2002 и 2003 годах. Во всем мире танкерами переправляется около 2 млрд. баррелей (3,2 х 10 11 л) в год, а стоимость транспортировки танкерами составляет только $ 0,02 за галлон в США.  Весной 2011г первым судном из большой серии танкеров  по Волге стал Рыбнинск  «Александр Шемагин».  Проект судна разработан Морским Инженерным Бюро «Верфи братьев Нобель».  Танкер как самоходное нефтеналивное  судно смешанного класса,   может ходить и по реке и по морю. Шесть  грузовых танков предназначены для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов.  На заводе "Красное Сормово" 10.04.2015 был спущен на воду пятнадцатый танкер проекта RST27 - "SYNERGY 1"- самоходное судно "Волго-Дон макс" класса, предназначен  для смешанной (река-море) перевозки наливом сырой нефти и нефтепродуктов и одновременной перевозки двух сортов груза. Объем перевозок судоходной компании ООО «В.Ф. Танкер» (входит в UCL Holding Владимира Лисина) в январе-июне 2016 года увеличился на 27% относительно аналогичного периода прошлого года, до 2,1 млн тонн, сообщает пресс-служба компании. При транспортировке нефти в танкерах обычно используются такие единицы вместимости, как баррель (примерно 159 л) и бушель (примерно 36 л). В 2014 г. объем отгруженной продукции собственного производства в добыче нефти увеличился до 8,5 трлн. руб., в нефтепереработке – до 7,3 трлн. руб., что суммарно составляет 36% общероссийского показателя. В 2014 г. добыча сырой нефти составила около 527 млн. тонн, переработка нефти – 289 млн. тонн, капитальные вложения в нефтедобычу и нефтепереработку достигли 986 и 290 млрд. руб. соответственно. Суммарный объем капитальных вложений в нефтяной отрасли России в 2015-2020 гг. может составить около 220 млрд. долл.

3. Заключение

Доля наливных грузов в международных морских перевозках составляет около 50%. Из них свыше 80% приходится на долю сырой нефти. Остаток объема распределяется между нефтепродуктами, химическими наливными грузами и сжиженным газом. Суммарный тоннаж танкеров составляет 42% от мирового флота, примерно 260 млн. тонн. С ростом добычи нефти и развитием нефтеперерабатывающей промышленности возникла потребность в обеспечении регионов отдаленных от нефтепромыслов сырьем.  Сегодня моря и океаны мира бороздят более 4000 танкеров. Большинство из них принадлежат  независимым судоходным компаниям. Нефтяные корпорации заключают с  ними договоры фрахтования, получая  право на использование судна. Объем перевозок судоходной компании ООО «В.Ф. Танкер» (входит в UCL Holding Владимира Лисина) в январе-июне 2016 года увеличился на 27% относительно аналогичного периода прошлого года, до 2,1 млн тонн, сообщает пресс-служба компании. При транспортировке нефти в танкерах обычно используются такие единицы вместимости, как баррель (примерно 159 л) и бушель (примерно 36 л). В 2014 г. объем отгруженной продукции собственного производства в добыче нефти увеличился до 8,5 трлн. руб., в нефтепереработке – до 7,3 трлн. руб., что суммарно составляет 36% общероссийского показателя. В 2014 г. добыча сырой нефти составила около 527 млн. тонн, переработка нефти – 289 млн. тонн, капитальные вложения в нефтедобычу и нефтепереработку достигли 986 и 290 млрд. руб. соответственно. Суммарный объем капитальных вложений в нефтяной отрасли России в 2015-2020 гг. может составить около 220 млрд. долл.

Изобретения В.Г. Шухова изменили всю технологическую нефтяную цепочку и  транспортировку (танкеры, баржи). В.Г.Шухов заложил основы для создания нефтеналивного  флота.  Его изобретения полностью преобразили нефтедобывающий мир тех времен, сделали его очень похожим на наш – ведь технологии, по сути, остались те же, шуховские, лишь техника под нажимом неумолимого прогресса изменилась. Но принципы остались те же. Благодаря его труду русский нефтеналивной флот   занял  почетное положение в мировой технике, а отечественной промышленности, судостроению и судоходству были открыты новые пути развития, на которых речной флот России в своем дальнейшем развитии достиг решающих успехов. «Первый нефтепровод, насосы для перекачки нефти, первый трубопровод для транспортировки керосина и резервуары для хранения нефтепродуктов, первые наливные баржи, переработка нефти и создание крекинга – всё это В.Г. Шухов. Мы, по сути, разрабатываем его инженерные идеи, когда сегодня наращиваем добычу, прокладываем трубопроводы, строим танкерный флот, повышаем глубину переработки нефти.» (Вагит Алекперов, Президент нефтяной компании “Лукойл”).

4. Выводы:

1. Показана роль ученого, конструктора и инженера, внесшего существенный вклад в развитие танкерного флота.

2. Показаны достоинства и недостатки   основных типов речных танкеров и барж, выпускаемые на разных временных этапах, изменения конструкции танкеров, новые инновационные решения на всех этапах развития речных перевозок нефти и нефтепродуктов.

3. Выделены основные этапы разработки  типов танкеров для перевозки нефти и нефтепродуктов по внутренним водным путям.

Полученные в результате исследования  в международных морских перевозках наливных грузов  позволили сделать вывод, что конструкции нефтеналивных танкеров, баржей  пригодны для  морских перевозок нефтеналивного флота как для российского флота в целом, так и для судоходных компаний. Идеи гениального инженера и конструктора Владимира Григорьевича Шухова и  сегодня востребованы во всем мире.

6. Список цитированных источников

В. В. Новиков. Большая советская энциклопедия. Шухов Владимир Григорьевич.   М., 1951.— М.: Советская энциклопедия 1969—1978.

     Р.Грефе, М.М. Гапоева, О.Перчи «Шухов В. Г. Искусство конструкции 1853-1939» ,  Москва  «Мир»,  992.

Шухов В. Г. Механические сооружения нефтяной промышленности, В кн.: Шухов В. Г. Строительная механика: Избр. тр. М.: Наука, 1977, с. 29 - 43.

        Лазарев П., Крылов А. Записка об ученых трудах В. Г. Шухова —Изв АН СССР. Сер. VII, 1928, № 8/10, с. 669 - 675.

Ковельман Г. М. Творчество почетного академика инженера В. Г. Шухова. М.: Госстройиздат, 1961, 363 с.

Лейбензон Л. С. Люди русской науки, М., 1965.

        http://enc dic.com/v/7702