Добавить материал и получить бесплатное свидетельство о публикации в СМИ
Эл. №ФС77-60625 от 20.01.2015
Инфоурок / Другое / Другие методич. материалы / Презентация диплома: "Автоматическая блокировка"

Презентация диплома: "Автоматическая блокировка"


  • Другое

Поделитесь материалом с коллегами:

1.ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожный транспорт - важнейшая отрасль народного хозяйства нашей страны. Территория, природные условия Дальнего Востока, расположение месторождений полезных ископаемых, водных путей сообщения, состояние автомобильных работ определяют в настоящее время и в обозримой перспективе базовую роль железнодорожного транспорта в функционировании экономики. При этом роль железных дорог в условиях рыночного хозяйства значительно возрастает, так как от их работы прямо зависят ускорение или замедление доставки пассажиров и грузов, скорость оборотов капиталов, себестоимость промышленной и сельскохозяйственной продукции и так далее. Электромонтерам по обслуживанию электрооборудования приходится часто выполнять различные слесарные и сборочные операции. Поэтому они должны четко знать правила техники безопасности при проведении таких работ и уметь организовать их безопасное выполнение

Заземление оборудования и кабелей СЦБ в служебно-технических зданиях. На постах ЭЦ, ДЦ, ГАЦ, в маневровых вышках и других зданиях предусматривают заземляющие устройства. К защитному заземляющему устройству подключают каркасы стативов с аппаратурой СЦБ и связи, секции табло и пульта манипулятора, пульт маневрового диспетчера, стенд для проверки реле и релейных блоков, металлические оболочки и броню кабелей СЦБ и связи, кабель-росты, кабельные шкафы, конструкции для прокладки кабелей в подполье. К самостоятельной работе электромонтёром по ремонту и обслуживанию электрооборудования допускаются лица не моложе 18 лет, прошедшие медицинское освидетельствование, вводный инструктаж, первичный инструктаж, обучение и стажировку на рабочем месте, проверку знаний требований охраны труда, имеющие группу по электробезопасности не ниже III, соответствующую подготовку, имеющие профессиональные навыки и соответствующую квалификацию согласно тарифно-квалификационного справочника. 

2. Характеристика предприятия






























3.Организация рабочего места

Электромонтерам по обслуживанию электрооборудования приходится часто выполнять различные слесарные и сборочные операции. Поэтому они должны четко знать правила техники безопасности при проведении таких работ и уметь организовать их безопасное выполнение.

Перед началом работы следует проверить, в каком состоянии находится инструмент, которым она будет выполняться. Инструмент, имеющий дефекты, необходимо заменить исправным. Молоток должен быть плотно насажен на рукоятку, которая расклинивается клином из мягкой стали или дерева. Нельзя поправлять молоток с ослабленной рукояткой ударами его о верстах или другие предметы, это приводит к еще большому расшатыванию рукоятки. Также прочно должны быть насажены рукоятки на шаберы, напильники и другие инструменты. Слабо насаженные рукоятки во время работы легко соскакивают с инструмента, при этом острым хвостовиком инструмента можно сильно поранить руку. Ручным инструментом без рукоятки пользоваться запрещено. Гаечные ключи должны соответствовать размерам гаек и головок болтов; не разрешается применять ключи со смятыми и треснувшими губками, наращивать ключи трубами, другими ключами или иным способом, необходимо следить за исправностью тисков, съемников.

Правильная организация рабочего места обеспечивает рациональные движения работающего и сокращает до минимума затраты рабочего времени на отыскание и использование инструментов и материалов.

На рабочем месте цехового дежурного электромонтера должны находится: технологическая оснастка, организационная оснастка, должностная инструкция, электрические схемы главных электроустановок , схемы питания цеха или участка, эксплуатационный журнал, инструкция по технике безопасности, графики осмотров и сменно-часовой указатель-календарь местонахождения электромонтера. Рабочее место должно быть оформлено в соответствии с требованиями технической эстетики .

Рабочее место - это часть пространства, приспособленная для выполнения работником или групповой их своего производственного задания . Рабочее место, как правило , оснащено основным и вспомогательным оборудованием (станки, механизмы, энергетические установки и т.д), технологической (инструмент, приспособления, контрольно-измерительные приборы) оснасткой . На социалистических производственных предприятиях ко всем рабочим местам предъявляют требования, выполнение которых обеспечивает повышение производительности труда и способствует сохранению здоровья и развитию личности работника.

Рабочее места, на которых трудятся рабочие электротехнических профессий , бывают различными в зависимости от того, какие действия и операции они выполняют монтажные, сборочные, регулировочные и т.п. Рабочее место электромонтера может быть и на открытом воздухе, например при сооружении или ремонте воздушных и кабельных электрических сетей, подстанций и т.д. Во всех случаях на рабочем месте должен быть образцовый порядок : инструменты приспособления (разрешается пользоваться только исправным инструментом) необходимо размещать на соответствующих местах, туда же нужно класть инструмент после окончания работы с ним , на рабочем месте не должно быть ничего лишнего, не требующегося для выполнения данной работы, оснащение и содержание рабочего места должно строго отвечать всем требованиям охраны труда, техники безопасности, производственной санитарии и гигиены и исключать возможность возникновения пожара.

Все указанные выше общие требования относятся и к рабочему мусту учащегося . Оно может представлять собой монтажный стол или верстак (при выполнении электромонтажных и изолировочных работ), намоточный станок (при выполнении намоточных работ), специальный верстак или стол (при выполнении слесарно-сборочных работ) и т.п. В зависимости от вида выполняемых электротехнических работ (монтаж, сборка, эксплуатация и д.р.) рабочее место должно быть оснащено соответствующими инструментами и приспособлениями . Обычно на рабочем месте размещают следующие инструменты :

 крепежно-зажимные плоскогубцы, круглогубцы, пассатижи , тиски ; режущие -монтерский нож, кусачки, ножовку, ударные молоток, зубило, пробойник. Кроме того , применяют обще-слесарный инструмент, а также многие виды металлорежущего инструмента, так как выполнение электротехнических работ часто связано с рубкой металла, изгибание труб , резанием различных материалов, нарезанием резьбы и т.п.

Заводами выпускаются наборы инструментов для выполнения отдельных видов электротехнических работ. Каждый набор размещен в закрытой сумке из дерматина (ИН-3) или в раскладной сумке из искусственной кожи (НИЭ-3), масса комплекта 3,25 кг. Так, в комплект инструментов для выполнения электромонтажных работ общего назначения входит следующее : плоскогубцы 200 мм универсальные, плоскогубцы электромонтажные с эластичными чехлами ; острогубцы (кусачки) 150 мм с эластичными чехлами ; отвертка слесарно-монтажные разные (с пластмассовыми ручками) - 3 шт; молоток слесарный с ручкой массой 0,8 кг; нож монтерский ; шило монтерское ; указатель напряжения; линейка метровая складная металлическая ; очки защитные светлые; гипсовка; гладилка; шнур крученный диаметром 1,5-2 мм длиной 15 м. 

Находясь на рабочем месте, строго соблюдайте следующие правила :

1   . Будьте внимательны, дисциплинированны, осторожны, точно выполняйте
устные и письменные указания учителя (мастера)

2   . Не оставляйте рабочее место без разрешения учителя (мастера).

3   . Располагайте на рабочем месте приборы, инструменты, материалы,
оборудование в том порядке, который указан учителем (мастером) или в
письменной инструкции.

4   . Не держите на рабочем месте предметы, не требующиеся при выполнении задания.

Виды поражения человека электротоком организма

Характерным случаем попадания под напряжение является соприкосновение с одним полюсом или фазой источника тока. Напряжение, действующее при этом на человека, называется напряжением прикосновения. Особенно опасны участки, расположенные на висках, спине, тыльных сторонах рук, голенях, затылке и шее.

Повышенную опасность представляют помещения с металлическими, земляными полами, сырые. Особенно опасные - помещения с парами кислот и щелочей в воздухе. Безопасными для жизни является напряжение не выше 42 В для сухих, отапливаемых с токонепроводящими полами помещений без повышенной опасности, не выше 36 В для помещений с повышенной опасностью (металлические, земляные, кирпичные полы, сырость, возможность касания заземленных элементов конструкций), не выше 12 В для особо опасных помещений, имеющих химически активную среду или два и более признаков помещений с повышенной опасностью.

В случае, когда человек оказывается вблизи упавшего на землю провода, находящегося под напряжением, возникает опасность поражения шаговым напряжением. Напряжение шага - это напряжение между двумя точками цепи тока, находящимися одна от другой на расстоянии шага, на которых одновременно стоит человек. Такую цепь создает растекающийся по земле от провода ток. Оказавшись в зоне растекания тока, человек должен соединить ноги вместе и, не спеша, выходить из опасной зоны так, чтобы при передвижении ступня одной ноги не выходила полностью за ступню другой. При случайном падении можно коснуться земли руками, чем увеличить разность потенциалов и опасность поражения. Действие электрического тока на организм характеризуется основнымипоражающими факторами:

-   электрический удар, возбуждающий мышцы тела, приводящий к судорогам, остановке дыхания и сердца;

-   электрические ожоги, возникающие в результате выделения тепла при прохождении тока через тело человека; в зависимости от параметров электрической цепи и состояния человека может возникнуть покраснение кожи, ожог с образованием пузырей или обугливанием тканей; при расплавлении металла происходит металлизация кожи с проникновением в нее кусочков металла.

































Тема задания: №.1

1.1 Автоматическая блокировка

автоблокировка — система автоматического регулирования интервалов между железнодорожными поездами, попутно следующими по железнодорожному перегону.

Классификация

Автоматическая блокировка по регулируемому направлению движения делится на:

  • одностороннюю;

  • двустороннюю.

По способу контроля состояния блок участка, различают автоматическую блокировку на основе:

  • рельсовых цепей;

  • счётчиков осей.

По способу разграничения железнодорожных поездов на перегоне различают автоматическую блокировку:

  • с фиксированными границами блок участков;

  • с изменяемым интервальным разграничением.

Различают автоматическую блокировку по типу используемых рельсовых цепей.

По используемой элементной базе различают автоматическую блокировку:

  • релейную;

  • электронную;

  • на основе программно-аппаратных средств.

По способу размещения оборудования различают автоматическую блокировку:

  • с централизованным размещением;

  • с децентрализованным размещением.









1.2Сигналы автоблокировки

Двухзначная АБ

TZ D8-Kutno.jpg

  • Зелёный огонь — блок-участок свободен.

  • Красный огонь — Стой! Запрещается проезжать сигнал!

Двухзначная автоблокировка ограниченно применяется на метрополитене.

Трёхзначная АБ

  • Зелёный огонь — свободны два и более блок участка.

  • Жёлтый огонь — свободен один блок-участок.

  • Красный огонь — Стой! Запрещается проезжать сигнал! Следующий блок-участок занят.

Четырёхзначная АБ

  • Зелёный огонь — свободны три или более блок участка.

  • Жёлтый и зелёный огонь — свободны два блок участка.

  • Жёлтый огонь — свободен один блок-участок.

  • Красный огонь — Стой! Запрещающий проезжать сигнал!

Расстановка светофоров

На железнодорожных линиях с трёхзначной автоблокировкой длина блок участка должна быть не менее тормозного пути при полном служебном и автостопном торможении для максимальной скорости движения, но не более 80 км/ч для грузовых и 120 км/ч для пассажирских поездов. При более высоких скоростях движения длина двух смежных блок участков должна быть не менее тормозного пути для максимальной реализуемой скорости. На участках с четырёхзначной автоблокировкой длина блок участка должна быть достаточна для остановки пригородного поезда, а длина двух смежных блок участков – для остановки грузового поезда.

При трёхзначной автоблокировке расстановка светофоров выполняется по засечкам времени на кривой скорости расчётного поезда или по максимальным тормозным путям поездов. При четырёхзначной автоблокировке используется более сложный способ расстановки светофоров по кривым времени, построенным для хвоста первого и головы второго поездов. Расчётные длины блок участков корректируются в допустимых пределах с учётом видимости светофоров и расположения мостов, тоннелей, нейтральных вставок, платформ.

Принцип действия автоблокировки

Основные функции автоблокировки:

  • определение занятости блок участков, станционных путей и целостности рельсового пути, контролируя протекание тока через рельсовую цепь;

  • включение огней напольных светофоров в зависимости от занятости блок участка за этим светофором или от количества свободных блок участков за ним, при перегорании лампы красного огня в светофоре, запрещающее показание автоматически переносится на впереди стоящий светофор;

  • передача информации в систему АЛС для кодирования рельсовых цепей, передача информации поездному диспетчерудежурному по станции посредством аппаратуры электрической централизации и диспетчерского контроля.























1.3 Числовая кодовая автоблокировка

hello_html_6419d658.png

Упрощённая схема числовой кодовой автоблокировки:
1 — изолирующий стык; 2 — рельс; 3 — дроссель-трансформатор; 4 — проходной светофор; 5 — импульсное реле (приёмник сигнала) и дешифратор; 6 — кодовый путевой трансмиттер

Кодовая автоблокировка действует совместно с АЛСН, образуя единое комплексное средство сигнализации. Кодовый сигнал АЛСН, соответствующий показанию напольного светофора, формируется кодовым путевым трансмиттером, находящимся в конце блок участка, и через дроссель-трансформатор передаётся в рельсовую цепь. При свободности блок участка, сигнал дойдёт до его начала, будет принят и расшифрован напольной аппаратурой, которая выдаст более разрешающее показание (или зелёный сигнал, если и был принят «З» сигнал) для проходного светофора и кодового путевого трансмиттера предыдущего блок участка.

При нахождении на блок участке поезда, ток будет протекать между рельсами по колёсным парам локомотива (вагонов) не доходя до приёмника, дешифратор по отсутствию кодовых посылок определит занятость блок участка, выдаст красный сигнал на напольный светофор и кодовым путевым трансмиттером на предыдущий блок-участок будет передаваться сигнал, соответствующий «КЖ» показанию локомотивного светофора. При этом ток, протекающий через первую колёсную пару локомотива, будет принят его приёмными катушками и обеспечит работу локомотивной аппаратуры АЛСН.

Для разделения рельсовых цепей соседних блок участков используются изолирующие стыки. Дроссель-трансформатор предназначен для пропуска обратного тягового тока в обход изолирующего стыка. Для защиты от замыкания (схода) изолирующего стыка трансмиттеры соседних блок участков имеют разные длительности кодовых циклов. Трансмиттеры смежных рельсовых цепей работают асинхронно, и дешифратор имеет возможность определить из своей или из смежной рельсовой цепи поступил импульс.



































1.4 Тональная автоблокировка

hello_html_5b8676b8.png

Упрощённая схема тональной автоблокировки с АЛСО:
Г — генераторы; П1, П2 — приёмники; Т — трансмиттеры АЛС

Типы тональных рельсовых цепей

Тип цепи

Несущая, Гц

Модуляция, Гц

Основное применение

ТРЦ-3

420, 480

8, 12

перегоны

580

перегоны, станции, метрополитен

720, 780

станции, метрополитен

ТРЦ-4

4545, 5000, 5555

границы блок участков

В автоблокировке с тональными рельсовыми цепями (АБТ) и с тональными рельсовыми цепями с централизованным размещением аппаратуры (ЦАБ) для определения занятости блок участка используется амплитудно-модулированные сигналы с несущими частотами 420 Гц и 480 Гц (также может использоваться частота 580 Гц), и частотами модуляции 8 Гц и 12 Гц. На одном пути перегона используются комбинации несущей частоты и частоты модуляции 420 Гц и 8 Гц, 480 Гц и 12 Гц, на другом — 420 Гц и 12 Гц, 480 Гц и 8 Гц, что защищает рельсовые цепи от взаимного влияния.

Один генератор питает рельсовые цепи двух смежных блок участков. Частоты соседних генераторов чередуются. Каждый приёмник выделяет как свою несущую частоту, так и свою частоту модуляции.

Благодаря утечке через балласт, ток каждого генератора постепенно затухает и установка изолирующих стыков на перегоне не требуется. Изолирующие стыки и дроссель трансформаторы устанавливают на границах перегона.

В без стыковых рельсовых цепях занятие и освобождение блок участка фиксируется на некотором расстоянии от его конца. Это расстояние называется зоной дополнительного шунтирования. Длина зоны дополнительного шунтирования может составлять до 10 % длины блок участка.

Регулирование движения на перегоне с тональной автоблокировкой может осуществляться при помощи напольных светофоров и АЛС или при помощи автоматической локомотивной сигнализации как основного средства регулирования (АЛСО). В случае установки светофоров, на границах блок участков оборудуют дополнительные короткие рельсовые цепи ТРЦ-4 с зоной дополнительного шунтирования не более 15 м, а светофоры выносят за её пределы, на 20 м навстречу движения поезда от точки подключения генератора. Если проходные светофоры не устанавливаются, границы блок участков обозначают табличками.

Кодирование рельсовых цепей сигналами АЛС начинается в момент вступления поезда на рельсовую цепь, трансмиттером с конца занятого блок участка.

Аппаратура АБТ и АЛС может располагаться централизованно, на станциях примыкающих к перегону, или децентрализованно. Связь с аппаратурой, находящейся на перегоне и между станциями осуществляется по кабелям.














1.5 Автоблокировка постоянного тока

Автоблокировка постоянного тока может использоваться только на участках с автономной тягой. Импульсы постоянного тока передаются в рельсовую цепь маятниковым трансмиттером, расположенным в начале блок участка и принимаются путевым импульсным реле, расположенным вместе с напольной аппаратурой АЛСН на противоположном конце блок участка. Сигнал с импульсного реле через дешифратор импульсной работы поступает на путевое реле, которое фиксирует свободное или занятое состояние блок участка. При вступлении поезда на блок-участок рельсовая цепь шунтируется, путевое реле отпускает якорь и тыловыми контактами включает кодовый путевой трансмиттер АЛСН. Импульсное реле включено в рельсовую цепь через тыловые контакты трансмиттера АЛСН, который при передаче кодовых импульсов отключает импульсное реле от рельсовой цепи и подключает во время пауз, чем исключает его ложное срабатывание от переменного тока передаваемых сигналов АЛСН. После освобождения блок участка во время паузы между импульсами АЛСН импульсное реле получает импульс от маятникового трансмиттера, путевое реле притягивает якорь и отключает кодовый путевой трансмиттер.

Информация между сигнальными установками передаётся по кабелям. Для разделения рельсовых цепей соседних блок участков используются изолирующие стыки. Для защиты от схода изолирующего стыка используется поляризованное путевое импульсное реле и чередуется полярность источников питания соседних блок-участков.













Станционная автоблокировка


В рельсовых цепях станционной автоблокировки используется непрерывное питание для обеспечения максимально быстрого обнаружения их занятости. Для питания станционных рельсовых цепей может использоваться постоянный ток (на участках с автономной тягой), переменный ток той же частоты, которая применяется в используемой на станции системе АЛСН, или переменный ток другой частоты (тональные рельсовые цепи). Кодирование рельсовых цепей начинается при вступлении на них поезда с питающего или релейного конца (или с двух сторон одновременно), в зависимости от направления движения поезда.

При кодировании рельсовой цепи постоянного тока с релейного конца путевое импульсное реле отключается от рельсовой цепи на время передачи импульса АЛСН, в рельсовых цепях переменного тока (частота которого совпадает с несущей частотой сигналов АЛСН), в зависимости от направления кодирования, отключается путевое реле или источник тока. Проверка освобождения рельсовой цепи производится во время большой паузы между импульсами АЛСН. При использовании тональных рельсовых цепей ни генератор, ни приёмник от рельсовой цепи не отключаются. После освобождения рельсовой цепи кодирование прекращается.

В рельсовых цепях переменного тока с частотой 25 Гц и 50 Гц применяются фазо-чувствительные путевые реле, которые обладают надёжной защитой от влияния тягового тока, тока из соседних цепей при сходе изолирующего стыка и других помех. Фазо-чувствительное реле имеет путевую обмотку, включенную в рельсовую цепь и местную обмотку, на которую подаётся напряжение той же частоты с фазой сдвинутой на угол 90°, называемый идеальным сдвигом фаз. Реле не срабатывает, если частоты токов в путевой и местной обмотке отличаются более чем на 5 Гц и при отклонении угла сдвига фаз от идеального более чем на 90°. Для защиты от схода изолирующего стыка фазы токов в смежных рельсовых цепях сдвинуты на 180°.

Входные и выходные светофоры, в отличие от проходных, открываются не автоматически, а дежурным по станции после установки маршрута приёма или отправления. При этом аппаратурой электрической централизации проверяются зависимости, обеспечивающие безопасность движения по маршруту: положение стрелок, свободность путей и стрелочных переводов, отсутствие заданных враждебных маршрутов. Показание входного светофора будут зависеть от маршрута приёма (на главный или на боковой путь) и от показания выходного светофора, показание выходного светофора — от показания первого проходного светофора.











1.6 ДВИЖЕНИЕ ПОЕЗДОВ ПРИ АВТОМАТИЧЕСКОЙ БЛОКИРОВКЕ



Движение поездов на однопутных перегонах, оборудованных автоблокировкой для двустороннего движения, осуществляется в обоих направлениях.

На двухпутных перегонах, как с односторонней, так и с двусторонней автоблокировкой по каждому пути, движение четных поездов осуществляется по одному, нечетных - по другому главному пути, каждый из которых является правильным для поездов данного направления.

На двухпутных перегонах с двусторонней автоблокировкой может осуществляться двустороннее движение по каждому пути по правилам однопутного движения, если каждый из путей не специализирован для пропуска поездов преимущественно одного направления.

Порядок движения поездов на таких и многопутных перегонах по каждому главному пути на участках, расположенных в пределах двух и более железных дорог, устанавливается МПС России, а в пределах железной дороги - начальником железной дороги.

Согласно пункту 16.27 ПТЭ при автоматической блокировке:

а) разрешением на занятие поездом блок - участка служит разрешающее показание выходного или проходного светофора;

б) как исключение, на проходных светофорах (кроме находящихся перед входными светофорами), расположенных на затяжных подъемах, допускается в каждом отдельном случае с разрешения начальника железной дороги установка условно - разрешающего сигнала - щита с отражательным знаком в виде буквы Т.

Наличие этого сигнала служит разрешением грузовому поезду на проследование красного огня светофора без остановки. При этом машинист должен вести поезд так, чтобы проследовать светофор с красным огнем со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановить его, если встретится препятствие для дальнейшего движения;

в) после остановки поезда перед проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим, если машинист видит или знает, что впереди лежащий блок - участок занят поездом, ему запрещается продолжать движение до тех пор, пока блок - участок не освободится. Если машинист не знает о нахождении на впереди лежащем блок - участке поезда, он должен после остановки отпустить автотормоза и, если за это время на светофоре не появится разрешающего огня, вести поезд до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

В случае, когда следующий проходной светофор будет в таком же положении, движение поезда после остановки продолжается в том же порядке.

В случае, когда после проследования в установленном порядке проходного светофора с запрещающим показанием на локомотивном светофоре появится разрешающее показание, машинист может следовать, руководствуясь показаниями локомотивного светофора, но со скоростью не более 40 км/ч до следующего светофора.

При наличии разрешающего огня на локомотивном светофоре проходные светофоры с погасшим огнем разрешается проследовать безостановочно, руководствуясь показанием локомотивного светофора.

При движении поезда по участку машинист и его помощник обязаны следить за показаниями светофоров и строго выполнять их требования, а при наличии автоматической локомотивной сигнализации - за показаниями как путевых, так и локомотивного светофоров.

Когда сигнал путевого светофора не виден (из-за большого расстояния, наличия кривой, тумана и в других случаях), машинист и его помощник до приближения к путевому светофору на расстояние видимости обязаны руководствоваться показаниями локомотивного светофора.

Если показания путевого и локомотивного светофоров не соответствуют друг другу, машинист должен руководствоваться только показаниями путевых светофоров.

Проследование проходных светофоров с красным огнем или непонятным показанием производится порядком, предусмотренным в пункте 16.27 ПТЭ, независимо от показания локомотивного светофора.

Если при движении по путям перегона или станции, оборудованным путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации, на локомотивном светофоре внезапно появится белый огонь, машинист должен вести поезд до следующего светофора (или до появления разрешающего показания на локомотивном светофоре) с особой бдительностью и со скоростью не более 40 км/ч.

В случае выхода из строя устройств автоматической локомотивной сигнализации машинист обязан:

при управлении локомотивом пассажирского или грузового поезда при исправной радиосвязи довести этот поезд до пункта смены локомотивных бригад, где устройства локомотивной сигнализации должны быть отремонтированы без отцепки локомотива или должна быть произведена замена локомотива;

пригородные мотор - вагонные поезда разрешается довести до ближайшей станции с основным или оборотным депо или станции, имеющей пункт их технического обслуживания.

При обслуживании локомотива пассажирского поезда одним машинистом в случае неисправности систем безопасности или автоматической локомотивной сигнализации машинист обязан довести поезд до ближайшей станции и затребовать вспомогательный локомотив.

Следование поездов с неисправными автоматической локомотивной сигнализацией или устройствами систем безопасности до указанных пунктов должно осуществляться по приказу поездного диспетчера, передаваемому дежурным по станциям участка.

При соединении поездов на перегоне машинисту поезда, идущего на соединение, разрешается следовать по приказу поездного диспетчера без остановки на блок - участок, занятый поездом, с которым предстоит соединение, со скоростью, обеспечивающей своевременную остановку у стоящего поезда, но не свыше 20 км/ч.

Для организации двустороннего движения на двухпутных (многопутных) перегонах, оборудованных по каждому пути автоблокировкой в одном направлении, может применяться автоматическая локомотивная сигнализация. На таких перегонах следование поездов в правильном направлении осуществляется по сигналам автоблокировки, а в неправильном - по сигналам локомотивного светофора. Отправление поезда со станции по неправильному пути производится по разрешающему показанию выходного светофора.

При ведении поезда по неправильному пути по сигналам локомотивного светофора машинист и его помощник обязаны:

а) при зеленом огне на локомотивном светофоре следовать со скоростью, установленной начальником железной дороги для этих случаев;

б) при желтом огне следовать со скоростью не более 50 км/ч;

в) при появлении на локомотивном светофоре желтого огня с красным снизить скорость до 20 км/ч и остановить поезд перед первым путевым светофором встречного направления;

г) после остановки поезда при желтом огне с красным, если машинист видит или знает, что впереди лежащий блок - участок занят поездом, ожидать освобождения блок - участка - появления на локомотивном светофоре желтого или зеленого огня, после чего продолжать движение по сигналам локомотивного светофора;

д) если машинист не знает о нахождении на впереди лежащем блок - участке поезда и за время остановки и отпуска тормозов на локомотивном светофоре не появился желтый или зеленый огонь, он должен возобновить движение и до конца следующего блок - участка вести поезд со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения. Если при следовании по блок - участку красный огонь локомотивного светофора сменится на желтый с красным, машинист может продолжить движение со скоростью не более 20 км/ч, а при появлении желтого или зеленого огня машинист может увеличить скорость, но не более чем до 40 км/ч;

е) в конце блок - участка при желтом или зеленом огне продолжить движение, руководствуясь этими сигналами; при сохранении красного огня или появлении желтого огня с красным машинист должен вновь остановить поезд и далее руководствоваться порядком, указанным в подпунктах "г" и "д";

ж) в случае внезапного появления на локомотивном светофоре вместо разрешающего сигнала желтого огня с красным, красного или белого огня или при потухании огней локомотивного светофора машинист обязан принять меры к снижению скорости и вести поезд до конца блок - участка или до появления разрешающего сигнала на локомотивном светофоре с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей возможность своевременной остановки, если на пути окажется препятствие для дальнейшего движения.

При сохранении в конце блок - участка на локомотивном светофоре желтого огня с красным, красного или белого огня или не горящих огней дальнейшее движение осуществляется порядком, указанным в подпунктах "г" и "д";

з) в случае выхода из строя устройств АЛСН на локомотиве остановить поезд у ближайшего светофора встречного направления, а далее следовать до входного светофора (сигнального знака "Граница станции") со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

Прием на станцию поезда, следующего по неправильному пути, производится по специально устанавливаемому входному светофору, который в зависимости от местных условий может быть расположен и с левой стороны по направлению движения.

Во всех случаях скорость входа на станцию поезда, следующего по неправильному пути, при разрешающем показании входного светофора не должна превышать установленную для приема на боковой путь.







1.7 ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ПРИ НЕИСПРАВНОСТЯХ АВТОБЛОКИРОВКИ



Если при правильно установленном маршруте и свободном (по показаниям приборов управления) первом блок - участке выходной светофор не открывается, поезд может быть отправлен на двухпутный перегон по правильному пути:

по пригласительному сигналу на выходном светофоре;

по регистрируемому приказу дежурного по станции, передаваемому машинисту отправляющегося поезда по радиосвязи:
"Приказ N .... Дата ........ Время ....... (часы, минуты). Разрешаю поезду N .... отправиться с ..... пути по ..... главному пути при запрещающем показании выходного (маршрутного) светофора литер ...... и следовать до первого проходного (выходного, маршрутного) светофора литер ......., а далее руководствоваться сигналами автоблокировки. ДСП .......";по разрешению на бланке зеленого цвета с заполнением пункта I (бланк формы ДУ-54). На однопутный перегон или по неправильному пути двухпутного перегона с двухсторонней автоблокировкой при запрещающем показании выходного светофора поезд может быть отправлен:

а) по регистрируемому приказу дежурного по станции, передаваемому машинисту поезда по радиосвязи по форме, указанной в п. 1.14 настоящей Инструкции;

б) по разрешению на бланке зеленого цвета с заполнением пункта I (бланк формы ДУ-54).

Отправление поезда на однопутный перегон и по неправильному пути двухпутного перегона по пригласительному сигналу запрещается.

Перед отправлением поезда дежурный по станции обязан:

получить регистрируемый приказ поездного диспетчера, подтверждающий свободность перегона (пути) от встречных поездов:"Разрешаю отправить поезд N ..... со станции ...... по ...... главному пути при запрещающем показании выходного светофора литер ..... Перегон (.... главный путь перегона) ...... от встречных поездов свободен. ДНЦ ........".Такой приказ может быть передан на отправление со станции при запрещающем показании выходного светофора одного или нескольких (одного за другим) попутных поездов; установить блок - систему в направлении отправляющегося поезда; изъять из аппарата ключ - жезл соответствующего перегона (пути перегона). Изъятый ключ - жезл возвращается в аппарат после фактического занятия перегона отправляющимся поездом (после вступления его на первый блок - участок удаления).

Порядок отправления поездов при запрещающем показании выходного светофора на однопутные перегоны без проходных светофоров, не оборудованные устройствами для смены направления, при отсутствии в аппаратах управления ключей - жезлов устанавливается начальником железной дороги. Отправление поезда в этом случае производится по разрешениям, указанным в подпунктах "а" и "б".

На двухпутных перегонах, оборудованных автоблокировкой с движением по неправильному пути по показаниям локомотивного светофора, если выходной светофор на неправильный путь не открывается или отсутствует, отправление поезда производится после прекращения действия автоблокировки. Запрещается дежурному по станции отправлять поезд при запрещающем показании выходного светофора на перегон, оборудованный автоблокировкой, не убедившись в свободности первого блок - участка.

Если по истечении времени, необходимого на проследование ранее отправленным поездом первого блок - участка, приборы управления продолжают показывать его занятость, дежурный по станции должен убедиться в свободности первого блок - участка другими имеющимися в его распоряжении средствами (путем переговоров по радиосвязи с машинистом ранее отправленного поезда, по сообщениям дежурных по переездам и др.). Если в течение 10 мин. дежурный по станции не может выяснить место нахождения ранее отправленного поезда, следующий поезд может быть отправлен при запрещающем показании выходного светофора, но при этом машинист ведущего локомотива перед отправлением со станции должен быть предупрежден по радиосвязи или путем отметки на бланке разрешения зеленого цвета о том, что о свободности первого блок - участка сведений нет.

Порядок отправления поездов в аналогичных случаях на короткие перегоны с автоблокировкой, на которых нет проходных светофоров, в зависимости от системы устройств СЦБ и условий работы, устанавливается начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги - начальником железной дороги.

Проследование отправляющимся поездом (как на однопутный, так и на двухпутный перегон) маршрутного светофора с запрещающим показанием осуществляется по разрешениям, предусмотренным в пункте 1.14 настоящей Инструкции, после проверки дежурным по станции свободности участка пути, ограждаемого светофором.

Пригласительный огонь на выходном светофоре, разрешение на бланке зеленого цвета с заполнением пункта I (бланк формы ДУ-54) или регистрируемый приказ дежурного по станции, переданный по радиосвязи, дают машинисту право проследовать закрытый выходной светофор и вести поезд до первого проходного светофора (на перегонах, не имеющих проходных светофоров, - до входного светофора соседней станции) со скоростью не свыше 20 км/ч с особой бдительностью и готовность немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения, а далее руководствоваться сигналами автоматической блокировки.

При неисправности маршрутного светофора указанные разрешения дают машинисту право аналогичным порядком проследовать до выходного (или до следующего маршрутного) светофора.

На участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией с автостопами, при следовании поезда, отправленного со станции по одному из вышеуказанных разрешений, машинист, если есть сведения о свободности первого блок - участка, может после вступления поезда на перегон и появления на локомотивном светофоре зеленого, желтого или желтого с красным огней следовать до первого проходного светофора, руководствуясь сигнальными показаниями локомотивного светофора.

При белом огне локомотивного светофора или отсутствии сведений о свободности первого блок - участка машинист должен следовать до первого проходного светофора со скоростью не более 20 км/ч, а далее по сигналам автоматической блокировки.

При неисправности группового светофора отправление поездов производится по регистрируемому приказу дежурного по станции или по разрешению на бланке зеленого цвета с заполнением пункта I (бланк формы ДУ-54) порядком, предусмотренным в пунктах 1.14 и 1.15 настоящей Инструкции.

При неисправности на выходном светофоре маршрутного указателя направления (белого цвета) отправление поездов производится по открытому выходному светофору, но в этом случае дежурный по станции должен сообщить машинисту лично, по поездной радиосвязи, или через одного из станционных работников, связанных с движением поездов, о неисправности указателя и о готовности маршрута в направлении следования поезда.

При неисправности повторителей светофоров или участков приближения и удаления на аппарате управления (табло) прием и отправление поездов должны осуществляться по автоматической блокировке на основании переговоров дежурного по станции (по телефону или радиосвязи) с поездным диспетчером, дежурными по соседним станциям, машинистами локомотивов и другими работниками. В процессе приготовления маршрутов приема и отправления поездов дежурный по станции при неисправности контрольных приборов станционных устройств СЦБ должен соблюдать порядок, установленный в главе 13 настоящей Инструкции.

Если контрольные приборы показывают занятость перегона при фактической его свободности, и при этом требуется изменить направление движения (на однопутных перегонах, на двухпутных или многопутных перегонах с двусторонней автоблокировкой), а также в других случаях невозможности смены направления при помощи кнопок (рукояток) основного режима, то при наличии кнопок (рукояток) вспомогательного режима такое изменение осуществляется с помощью этих кнопок (рукояток) по регистрируемому приказу поездного диспетчера, передаваемому дежурным по станциям, ограничивающим перегон, после предварительной проверки его свободности:





"Разрешаю изменить направление движения по автоблокировке на перегоне ...... (по .... пути перегона ....) с нечетного на четное с помощью кнопок (рукояток) вспомогательного режима. Перегон (...... путь перегона) от поездов свободен. ДНЦ .........".Получив такой приказ, дежурные по обеим станциям снимают пломбы и переводят кнопки (рукоятки) вспомогательного режима для перемены направления движения. Изменив направление, дежурные по станциям должны по показаниям контрольных приборов на пульте управления убедиться в том, что изменение произошло, и установить вспомогательные кнопки (рукоятки) в нормальное положение. О снятии пломб делается запись в журнале осмотра.

После изменения направления движения отправление поездов производится по открытому выходному светофору, а в случаях, если соответствующий сигнал не открывается, - в соответствии с пунктами 1.14, 1.15 настоящей Инструкции.

При перерыве всех установленных видов телефонной связи и невозможности переговоров по радиосвязи, но при исправном действии автоблокировки (свободности по показаниям контрольных приборов участков удаления), движение поездов на двухпутных перегонах производится по сигналам автоблокировки только по правильному пути. На однопутных перегонах использовать в этих случаях автоблокировку для отправления поездов может только станция, отправляющая поезда в преимущественном (нечетном) направлении при условии, что и направление автоблокировки на этой станции на момент перерыва связи соответствует движению поездов в этом направлении.

В случае, если на момент перерыва телефонной связи автоблокировка была установлена в четном направлении, первый поезд может быть отправлен станцией преимущественного направления лишь по истечении времени, необходимого для проследования перегона четным поездом с прибавлением 10 минут с момента перерыва телефонной связи, при условии, что в течение всего этого времени контрольные приборы показывали свободность перегона. При наличии на станции преимущественного направления одиночного локомотива он должен быть отправлен первым. Для отправления первого поезда (локомотива, специального самоходного подвижного состава) дежурный по станции должен сменить направление автоблокировки на нечетное, изъять из аппарата ключ - жезл и открыть выходной светофор. С первым поездом (локомотивом, специальным самоходным подвижным составом) пересылается письменное извещение, и с этого момента до восстановления телефонной связи движение поездов должно осуществляться согласно правилам, установленным главой 6 настоящей Инструкции для однопутных перегонов.

1.24. К неисправностям, при которых необходимо прекращать действие автоблокировки, относятся:

а) погасшие сигнальные огни на двух или более расположенных подряд светофорах на перегоне независимо от показаний локомотивного светофора;

б) наличие разрешающего огня на выходном или проходном светофоре при занятом блок - участке;

в) невозможность смены направления, в том числе с помощью кнопок (рукояток) вспомогательного режима на однопутном перегоне или при отправлении поезда по неправильному пути на двухпутном перегоне с двусторонней автоблокировкой, а также на многопутных перегонах по пути с двусторонней автоблокировкой с однопутными правилами движения. Пользование автоблокировкой в установленном направлении разрешается.

Машинист поездного локомотива при обнаружении неисправности автоблокировки, указанной в подпунктах "а" и "б", обязан сообщить об этом дежурному по ближайшей станции (поездному диспетчеру) и машинистам сзади идущих поездов, а при неисправности, указанной в подпункте "б", кроме того, немедленно остановить поезд.

Следование по перегону при погасших сигнальных огнях проходных светофоров (неисправность, указанная в подпункте "а") машинист осуществляет, руководствуясь требованиями пункта 16.27 ПТЭ.

После остановки поезда перед выходным или проходным светофором с разрешающим показанием (или после их проезда) при занятом блок - участке машинист возобновляет движение после освобождения блок - участка поездом: на станции - по указанию ДСП (ДНЦ), на перегоне - следует со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью остановиться, далее руководствуясь показаниями светофоров.

Дежурный по станции, получив сообщение о неисправности автоблокировки на перегоне или обнаружив неисправность ее по контрольным приборам, обязан:

а) прекратить отправление поездов на данный перегон (по данному пути), привести выходные светофоры в запрещающее положение;

б) вызвать по радиосвязи машинистов поездов, находящихся на перегоне, и предупредить их о неисправности;

в) сообщить о неисправности автоблокировки поездному диспетчеру;

г) сделать соответствующую запись в журнале осмотра и сообщить электромеханику СЦБ (дежурному по дистанции сигнализации и связи).

На участках с диспетчерской централизацией указанные действия выполняет поездной диспетчер.

Действие автоблокировки прекращается приказом поездного диспетчера, и движение поездов устанавливается по телефонным средствам связи.

Перед передачей приказа о переходе на телефонную связь при движении поездов, а также о возобновлении движения поездов по автоблокировке диспетчер должен убедиться через дежурных по станциям в свободности межстанционного перегона.

На двухпутных перегонах, оборудованных автоблокировкой, приказ о восстановлении действия автоблокировки может быть передан до освобождения межстанционного перегона от поездов, отправленных по правильному пути.

После прекращения пользования автоматической блокировкой и перехода на телефонную связь машинистам локомотивов выдаются путевые записки (бланк формы ДУ-50).

Путевая записка является одновременно и разрешением на проследование выходного светофора с запрещающим показанием порядком, предусмотренным пунктом 9.24 настоящей Инструкции. Проследование маршрутных светофоров с запрещающим показанием после прекращения пользования автоблокировкой производится порядком, предусмотренным в пункте 1.17 настоящей Инструкции. Если один из раздельных пунктов, ограничивающих перегон с неисправной блокировкой, не обслуживается дежурным по станции, то после прекращения действия автоблокировки отправление поездов на свободный перегон с таких раздельных пунктов при наличии у поездного диспетчера контроля положения путей и стрелок впредь до вступления на работу дежурного по станции производится по приказу поездного диспетчера, передаваемому машинисту локомотива по форме: "Автоблокировка на перегоне ..... не действует. Поезду N .... разрешаю отправиться со станции ........ и следовать до входного светофора станции ............., а далее руководствоваться его показанием. ДНЦ .......".Приказ диспетчера о закрытии блокировки в этих случаях передается лишь на станцию, где есть дежурный по станции. Отправление поездов с этой станции после закрытия блокировки осуществляется по путевым запискам, при этом в случаях отправления поезда на однопутный перегон или по неправильному пути двухпутного перегона с двусторонней автоблокировкой путевая записка может быть выдана лишь по получении дежурным по станции регистрируемого приказа диспетчера по форме:"Перегон ....... (главный путь перегона .......) от поездов свободен. Разрешаю отправить поезд N ..... ДНЦ ........".Указанный приказ записывается в журнале поездных телефонограмм.

Если поезд следует с несколькими действующими локомотивами или с подталкивающим локомотивом, идущим на весь перегон, письменные разрешения на отправление вручаются только машинисту ведущего локомотива. Машинисты остальных локомотивов должны руководствоваться сигналами машиниста ведущего локомотива.





1.8 ПРЕКРАЩЕНИЕ ДЕЙСТВИЯ АВТОБЛОКИРОВКИ



Прекращение действия автоблокировки вследствие ее неисправности с переходом на телефонные средства связи при перерыве действия поездной диспетчерской связи производится в следующем порядке:

А. На однопутных перегонах

Дежурный по станции, обнаруживший неисправность автоблокировки, убедившись путем переговоров с соседней станцией и по записям в журнале движения поездов в свободности перегона, подает на соседнюю станцию поездную телефонограмму :"Автоблокировка между станциями ...... не действует. Последним прибыл от Вас поезд N ........... Последним отправлен к Вам поезд N .......... Прошу перейти на телефонную связь. ДСП .......".Дежурный по соседней станции, также убедившись в свободности перегона, отвечает:

"Последним прибыл от Вас поезд N ....... Последним отправлен к Вам поезд N ......... Перегон свободен. Устанавливаю телефонную связь. ДСП .........".

Аналогичными поездными телефонограммами обмениваются дежурные по станции на многопутных перегонах при движении по пути с однопутными правилами.

Б. На двухпутных перегонах

Обнаружив неисправность автоблокировки, дежурный по станции, для которой путь данного направления является правильным, требует от дежурного по соседней станции подачи поездной телефонограммой извещения о прибытии последнего отправленного по автоблокировке поезда и, получив извещение, подает на эту станцию телефонограмму следующего содержания:

"Автоблокировка на перегоне ...... по ..... пути не действует. Движение поездов по этому пути устанавливаю по телефонной связи. ДСП ........".

Аналогично оформляется переход на телефонную связь и в тех случаях, когда действие автоблокировки прекращается и по другому пути двухпутного перегона.





1.9 ВОССТАНОВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЯ ПО АВТОБЛОКИРОВКЕ



Восстановление движения по автоблокировке при перерыве действия поездной диспетчерской связи производится в следующем порядке:

А. На однопутных перегонах

После устранения неисправности автоблокировки и при наличии записи об этом в журнале осмотра дежурный по станции подает на соседнюю станцию телефонограмму:

"Неисправность автоблокировки между станциями ..... устранена. Последним прибыл от Вас поезд N ...... Последним отправлен к Вам поезд N ....... Прошу восстановить движение поездов по автоблокировке. ДСП ........".

Дежурный по соседней станции, проверив свободность перегона, отвечает:

"Последним прибыл от Вас поезд N ...... Последним отправлен к Вам поезд N .... Перегон свободен. Движение поездов восстанавливаю по автоблокировке. ДСП .......".

Аналогичными поездными телефонограммами обмениваются дежурные по станции на многопутных перегонах при движении по пути с однопутными правилами.

Б. На двухпутных перегонах

Дежурный по станции, для которой путь данного направления является правильным, на основании записи в журнале осмотра об устранении неисправности автоблокировки или соответствующего извещения, полученного от дежурного по соседней станции, при отсутствии на пути поездов встречного направления подает телефонограмму:

"Неисправность автоблокировки на перегоне ........ по ....... пути устранена. Движение поездов восстанавливаю по автоблокировке. ДСП ......".

Если двухпутный перегон не оборудован автоблокировкой для двустороннего движения по каждому пути, в том числе по сигналам локомотивных светофоров в неправильном направлении, то перед отправлением поезда по неправильному пути действие автоблокировки по этому пути должно быть прекращено и установлено движение по телефонным средствам связи с выдачей машинистам путевых записок.








Тема задания:№2.

2.1 Техника безопасности и противопожарные мероприятия на железнодорожном транспорте:

На каждое находящееся в эксплуатации заземляющее устройство со скрытыми элементами (контур заземления, выравнивающая сетка) должен быть паспорт, содержащий схему заземления, основные технические данные, данные о результатах проверки состояния заземляющего устройства, характере проведенных ремонтов и изменениях, внесенных в устройства заземления.

Запрещается проводить проверку расположенных вне помещений элементов заземляющих устройств во время грозы, дождя, снегопада, густого тумана, а также в темное время суток.

При подготовке проведения измерений отключение (подключение) заземляемых устройств (стативов, панелей питания и т.п.) от главной заземляющей шины должно производиться с использованием электрозащитных средств (диэлектрического ковра, диэлектрических перчаток, инструмента с изолирующими рукоятками).

При сборке измерительных схем присоединять провода следует сначала к вспомогательным электродам, а затем к измерительному прибору и после этого к заземляющему устройству (заземлителю).

Требования безопасности при обслуживании электроустановок

При работе в электроустановках напряжением до 1000 В без снятия напряжения на токоведущих частях и вблизи них необходимо:

оградить расположенные вблизи рабочего места другие токоведущие части, находящиеся под напряжением, к которым возможно случайное прикосновение;

работать в диэлектрических галошах или стоя на изолирующей подставке либо на диэлектрическом коврике;

применять инструмент с изолирующими рукоятками (у отверток, кроме этого, должен быть изолирован стержень), при отсутствии такого инструмента - пользоваться диэлектрическими перчатками.

При производстве работ без снятия напряжения на токоведущих частях с помощью изолирующих средств защиты необходимо:

держать изолирующие части средств защиты за рукоятки до ограничительного кольца;

располагать изолирующие части средств защиты так, чтобы не возникала опасность перекрытия по поверхности изоляции между токоведущими частями двух фаз или замыкания на землю;

пользоваться только сухими и чистыми изолирующими частями средств защиты с неповрежденным лаковым покрытием.

При обнаружении нарушения лакового покрытия или других неисправностей изолирующих частей средств защиты пользование ими должно быть немедленно прекращено.

При работе с применением электрозащитных средств (электроизмерительные клещи, указатели напряжения) допускается приближение человека к токоведущим частям на расстояние, определяемое длиной изолирующей части этих средств. Без применения электрозащитных средств запрещается прикасаться к изоляторам электроустановки, находящейся под напряжением.

В электроустановках запрещается работать в согнутом положении. При производстве работ около не огражденных токоведущих частей запрещается располагаться так, чтобы эти части находились сзади или с обеих боковых сторон.

Устанавливать и снимать предохранители следует, как правило, при снятом напряжении. Под напряжением, но без нагрузки допускается снимать и устанавливать предохранители на присоединениях, в схеме которых отсутствуют коммутационные аппараты.

Под напряжением и под нагрузкой допускается снимать и устанавливать предохранители трансформаторов напряжения и предохранители пробочного типа в электроустановках напряжением до 1000 В.

При снятии и установке предохранителей под напряжением в электроустановках напряжением до 1000 В необходимо пользоваться диэлектрическими перчатками, а при наличии открытых плавких вставок - защитными очками (маской).

Электромеханику и электромонтеру необходимо помнить, что после снятия напряжения с электроустановки оно может быть подано вновь без предупреждения.

Смену плавких вставок предохранителей при наличии рубильника следует производить при снятом напряжении. При невозможности снятия напряжения (на групповых щитках, сборках) смену плавких вставок предохранителей допускается производить под напряжением, но при отключенной нагрузке.

Присоединение и отсоединение переносных приборов, требующих разрыва электрических цепей, находящихся под напряжением, необходимо производить при полном снятии напряжения. При выполнении работ в помещениях с повышенной опасностью электромонтеру не разрешается:

- ремонтировать электрооборудование и сети, находящиеся под напряжением;

- эксплуатировать электрооборудование при неисправном защитном заземлении;

- включать автоматически отключающуюся электроустановку без выяснения и устранения причин ее отключения;

- оставлять открытыми двери помещений и тамбуров, отделяющих взрывоопасные помещения от других;

- заменять перегоревшие электрические лампочки во взрывозащищенных светильниках лампами других типов или большей мощности.

При работе в электроустановках необходимо применять исправные электрозащитные средства: как основные (инструмент с изолирующими рукоятками, указатели напряжения, диэлектрические перчатки), так и дополнительные (диэлектрические галоши, коврики, переносные заземляющие устройства, изолирующие подставки, оградительные подставки, оградительные устройства, плакаты и знаки безопасности).

Работы в условиях повышенной опасности следует осуществлять вдвоем.

Измерение сопротивления изоляции мегомметром следует осуществлять только на полностью обесточенной электроустановке. Перед измерением следует убедиться в отсутствии напряжения на испытываемом оборудовании.

После окончания работы необходимо снять остаточный заряд с проверяемого оборудования посредством его кратковременного заземления.

Производство измерений мегомметром запрещается во время грозы или при ее приближении.

В процессе работы на электроустановке запрещается:

- переставлять временные ограждения, снимать плакаты, заземления и проходить на территорию огражденных участков;

- пользоваться для заземления проводниками, не предназначенными для этой цели, а также присоединять заземление путем скрутки проводников;

- применять при обслуживании, а также ремонте электроустановок металлические лестницы;

- пользоваться при работе под напряжением ножовками, напильниками, металлическими рулетками. Требования безопасности при обслуживании централизованных стрелок, рельсовых цепей, светофоров и релейных шкафов

- До начала работ на стрелке необходимо исключить возможность перевода стрелочных остряков с поста централизации. Для этого следует выключить курбельный контакт электропривода с разрешения дежурного по станции (ДСП), а на участках с диспетчерской централизацией - дежурного диспетчера центрального поста (ДНЦ).

- Работы на централизованных стрелках должны выполняться двумя работниками, один из которых должен следить за движением подвижных единиц.

- При проверке стрелок на плотность прижатия остряков к рамным рельсам следует пользоваться специальным щупом.

- При работах на стрелочных переводах необходимо вставлять деревянный вкладыш между рамным рельсом и отжатым остряком, а на крестовинах с подвижным сердечником - между сердечником и усовиком. По окончании работ вкладыш должен быть удален.

- При снятии и установке фундаментных угольников для электроприводов, а также крышек электроприводов необходимо следить за тем, чтобы детали и конструкции их оставались за пределами габаритов смежного пути.

При выполнении работ внутри электропривода необходимо располагаться в междупутье с торца электропривода. Перед проходом поезда или маневрового состава по стрелке следует закрыть электропривод и отойти на безопасное расстояние, руководствуясь требованиями пунктов 1.11 и 1.12 настоящей Инструкции.

При работах на электроприводе необходимо применять исправный инструмент с изолирующими рукоятками.

Противопожарные мероприятия

Электроустановки должны монтироваться и эксплуатироваться в соответствии с ПУЭ, ПТЭ и другими нормативными документами.

Во всех помещениях (независимо от назначения), которые по окончании работ закрываются и не контролируются дежурным персоналом все электроустановки и электроприборы должны быть обесточены. За исключением дежурного и аварийного освещения автоматических установок пожаротушения, пожарной и охранной сигнализации, а также электроустановок, работающих круглосуточно по требованию технологии.

При эксплуатации электроустановок запрещается:

-эксплуатировать провода и кабели с поврежденной или потерявшей защитные свойства изоляцией;

-пользоваться поврежденными розетками, рубильниками, выключателями и т.д.;

-обертывать электрические лампы и светильники бумагой, тканью и другими горючими материалами;

-оставлять без присмотра включенные в сеть электроприборы;

-применять нестандартные (самодельные) электронагревательные приборы;

-прокладывать транзитные электрические проводки и кабельные линии через складские помещения.

Требования безопасности по окончанию работ

По окончании работ электромеханик и электромонтер должны:

- сложить инструмент, инвентарь, приспособления и материалы в специально предназначенные для них места или кладовые;

- сообщить дежурному по станции об окончании работ на стрелках, рельсовых цепях, светофорах или других устройствах;

- оформить по прибытии на пост ЭЦ в соответствующих журналах записи об окончании работ и выполненных объемах;

- оформить в установленном порядке закрытие наряда-допуска (если он выдавался).

Снять спецодежду и другие средства индивидуальной защиты и убрать в шкаф гардеробной. Загрязненную и неисправную спецодежду при необходимости следует сдать в стирку, химчистку или ремонт.

После работы электромеханик и электромонтер должны вымыть загрязненные участки тела теплой водой с мылом или принять душ.

Для поддержания кожи в хорошем состоянии после работы можно использовать различные защитные мази и кремы (борный вазелин, ланолиновый крем и другие).

Не допускается применение керосина или других токсичных нефтепродуктов для очистки кожных покровов и средств индивидуальной защиты.

Обо всех неисправностях и недостатках, замеченных во время работы, и о принятых мерах к их устранению необходимо сообщить старшему электромеханику или руководителю работ.










2.2 ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ

Применяемые на железнодорожном транспорте устройства СЦБ включают: средства автоматики и телемеханики, регулирующие движение поездов на перегонах (электрожезловая система, полуавтоматическая блокировка, автоблокировка); устройства автоматики и телемеханики (электрическая и механическая централизация стрелок); диспетчерскую централизацию, объединяющую автоблокировку и централизацию стрелок.

В настоящее время автоблокировкой и диспетчерской централизацией оборудовано 62990 км, или 72,3% эксплуатационной длины железных дорог, полуавтоматической блокировкой — 20995 км (24,2%), электрической централизацией — 145,4 тыс. стрелок или 75,9% от их общего количества.

Оснащенность устройствами автоблокировки и электрической централизации таково, что железные дороги России имеют оптимальный уровень оборудования этими системами. Мощности этих устройств могут удовлетворить объем перевозок в 2—2,5 раза превышающие нынешний уровень. Соизмерение доходов и расходов, а также сокращение расходов в хозяйстве сигнализации и связи является актуальной технической и экономической задачей. Ее решение осуществляется на базе внедрения ресурсосберегающих технологий, технических средств на микропроцессорной основе, автоматизации технологических процессов.

Важнейшими направлениями работы железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики, прежде всего, следует считать переход на более экономичные и прогрессивные технологии, существенное повышение эффективности производства и приведения технического потенциала отрасли в соответствии с потребностями экономики страны. Для развития этих направлений в хозяйство железнодорожного транспорта ежегодно вкладываются значительные средства (капитальные вложения).

Капитальные вложения представляют собой затраты, направленные на создание новых и реконструкцию существующих основных фондов как производственного, так и не производственного назначения.

Правильно определить направление этих вложений, выбрать экономически наиболее целесообразный вариант - вопрос большой важности. Поэтому для специалистов для специалистов-железнодорожников очень важно хорошо разбираться в вопросах экономической эффективности железнодорожной техники, уметь правильно оценивать эффективность капитальных вложений. Экономическая эффективность является критерием целесообразности создания и применения новой техники, реконструкции действующих предприятий, а также мер по совершенствованию производства (перевозок) и улучшению условий труда.

Экономическая эффективность капитальных вложений и новой техники в общем виде определяется как соотношение между затратами и результатами, как итоговый показатель качества экономического развития отрасли, предприятия. Капитальные вложения есть одно из условий научно-технического прогресса и средства для его осуществления и вместе с тем роста производительности труда.

Повышение эффективности капитальных вложений, новой техники и производства на транспорте, качества перевозок, работ, услуг является закономерностью и условием экономического роста, социально-экономического развития предприятий и отрасли.

В условиях ограниченности капитальных вложений и материальных ресурсов задачи оптимального их использования приобретают особо важное значение. Капитальные вложения (инвестиции) должны направляться в самые важные, неотложные объекты развития и реконструкции транспорта.

Для железных дорог наиболее эффективным будет такой вариант уровня развития техники, технологии и организации перевозок, при котором обеспечивается полное, своевременное и высококачественное удовлетворение потребности клиентов и населения в перевозках с наименьшими затратами на единицу перевозочной работы.

Определение и расчеты экономической эффективности основаны на соизмерении затрат с результатами.



2.3 Заключение:

Заземление оборудования и кабелей СЦБ в служебно-технических зданиях. На постах ЭЦ, ДЦ, ГАЦ, в маневровых вышках и других зданиях предусматривают заземляющие устройства.

Электромонтерам по обслуживанию электрооборудования приходится часто выполнять различные слесарные и сборочные операции. Поэтому они должны четко знать правила техники безопасности при проведении таких работ и уметь организовать их безопасное выполнение.

Находясь на рабочем месте, строго соблюдайте следующие правила :

1   . Будьте внимательны, дисциплинированны, осторожны, точно выполняйте устные и письменные указания учителя (мастера)

2   . Не оставляйте рабочее место без разрешения учителя (мастера).

3   . Располагайте на рабочем месте приборы, инструменты, материалы,
оборудование в том порядке, который указан учителем (мастером) или в
письменной инструкции.

4   . Не держите на рабочем месте предметы, не требующиеся при выполнении.
Заземление выполняют круглой сталью диаметром не менее 12 мм на участках с электротягой постоянного тока и не менее 10 мм на участках с электротягой переменного тока и автономной тягой.


Металлоконструкции, металлические оболочки кабелей и другие элементы заземляют подключением к внутреннему контуру заземления. Магистральную шину, прокладываемую к щитку, изготавливают из полосовой стали сечением 4х25 мм. В качестве заземляющих проводников используют стальные трубы для прокладки кабелей, а также металлическое обрамление кабельных каналов в помещениях резервной электростанции и щитовой. Все соединения элементов заземляющей магистрали выполняют сваркой.

Правильная организация рабочего места обеспечивает рациональные движения работающего и сокращает до минимума затраты рабочего времени на отыскание и использование инструментов и материалов.


























2.4 Список используемой литературы:

Антонюк, Адаскин Напольные устройства СЦБ 1988

Аркатов, Казеев, Ободовский Справочник Рельсовые цепи маг-х железных дорог 2006

Аркатов, Баженов, Дмитренко Ремонтно-технологический участок СЦБ 1987

Аркатов, Баженов, Котляренко Рельсовые цепи маг-х железных дорог 1992

Аркатов, Кравцов, Степенский Рельсовые цепи. Анализ работы и ТО

Архипов Е.В. - Справочник электромонтера СЦБ

Асс, Гончаров Строительство устройств железнодорожной автоматики и телемеханики 1985

Асс, Гончаров, Папичев Монтаж устройств жд автоматики и телемеханики

Асс, Маслов Монтаж устройств автоматики и телемеханики на жд транспорте

Астрахан, Зорин, Кисельгоф Унифициров-е комплексное локомотивное устр-во безопасности (КЛУБ-У) 2008

Бабаев, Гребенюк Анализ влияния электромагн-х факторов на работу рельсовых цепей 2011

Багажов Системы безоп-ти движения для специального самоходного подвижного состава КЛУБ-П и КЛУБ-УП 2006

Белов Световые сигналы на железных дорогах 1952

Белязо, Дмитриев, Никитина Маршрутно-релейная централизация 1974

Бенешевич, Лисицын Основы автоматики и телемеханики эл-х жел-х дорог 1960

Бирюков, Беляев, Рыбников Тяговые передачи электроподвижного состава железных дорог 1986

Бубнов, Дмитриев Устройства СЦБ их монтаж и обслуж-е 1989

Буканов, Педь, Шрамов Справочник дежурного по станции 1987




Автор
Дата добавления 23.10.2015
Раздел Другое
Подраздел Другие методич. материалы
Просмотров578
Номер материала ДВ-091453
Получить свидетельство о публикации


Включите уведомления прямо сейчас и мы сразу сообщим Вам о важных новостях. Не волнуйтесь, мы будем отправлять только самое главное.
Специальное предложение
Вверх