Добавить материал и получить бесплатное свидетельство о публикации в СМИ
Эл. №ФС77-60625 от 20.01.2015
Инфоурок / Другое / Другие методич. материалы / Презентация дипломной работы ЭЦ-9
ВНИМАНИЮ ВСЕХ УЧИТЕЛЕЙ: согласно Федеральному закону № 313-ФЗ все педагоги должны пройти обучение навыкам оказания первой помощи.

Дистанционный курс "Оказание первой помощи детям и взрослым" от проекта "Инфоурок" даёт Вам возможность привести свои знания в соответствие с требованиями закона и получить удостоверение о повышении квалификации установленного образца (180 часов). Начало обучения новой группы: 26 апреля.

Подать заявку на курс
  • Другое

Презентация дипломной работы ЭЦ-9

библиотека
материалов

hello_html_4f1bf647.gifВВЕДЕНИЕ


Электрическая централизация позволяет в 2 раза повысить пропускную способность станций, сократить эксплуатационный штат работников и обеспечить безопасность движения поездов /3/.

Электрическая централизация системы ЭЦ-9 применяется на промежуточных станциях, имеющих от 15 до 30 стрелок. Она предусматривает маршрутизацию не только поездных, но и маневровых маршрутов, секционное размыкание маршрутов, использование блоков БМРЦ для замыкания и размыкания маршрутов. При этом используется раздельное управление стрелками и светофорами, что значительно удешевляет систему электрической централизации /3/.

В настоящее время альбом ЭЦ-9 дополнен новыми решениями, например, схемы, позволяющие переключать выходные и маршрутные светофоры на более запрещающее показание при перегорании лампы зеленого огня; новая номенклатура питания, учитывающая программу составления монтажных схем на ЭВМ. В схему управления электроприводом введен монтаж и приборы, позволяющие применять блок-макеты выключения стрелки из зависимости типов МПСП. Пульт-табло применяется со светосхемой желобкового типа.

Программой технического и технологического перевооружения хозяйства СЦБ определены следующие основные направления дальнейшего развития хозяйства /9/:

- широкое внедрение микропроцессорных средств железнодорожной автоматики с централизованным размещением оборудования и встроенными средствами диагностики;

- изменение структуры технологии обслуживания устройств с частичным сохранением на первом этапе планово-предупредительного метода в сочетании с сервисным обслуживанием и переходом (на втором этапе) к обслуживанию устройств по состоянию с одновременным расширением фирменного и сервисного обслуживания;

- создание гибкой интегрированной системы управления маршрутами для участков железных дорог с различной конфигурацией и интенсивностью движения;

hello_html_m960aad0.gif- развитие производственной базы электротехнических заводов Департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» с ориентацией на современную элементную базу и выпуск необслуживаемого напольного оборудования;

- создание на базе заводов фирменных производственных центров по комплексному внедрению и сервисному сопровождению технических средств и программного обеспечения;

- совершенствование кадровой политики путем создания условий для подготовки высококвалифицированных специалистов в ВУЗах, повышения квалификации работников хозяйства в производственных условиях.



























1 ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ЧАСТЬ


1.1 Схематический план станции с таблицами маршрутов и ординат


1.1.1 Схематический план станции


Станция предназначена для выполнения операций по приему, отправлению поездов и осуществлению маневров. Для выполнения эксплуатационной работы станция оборудуется электрической централизацией стрелок и сигналов системы БРЦ. Установка маршрутов в данной системе ЭЦ осуществляется путем раздельного перевода стрелок по маршруту и открытие сигнала.

Станция расположена на двухпутном участке железной дороги. Прилегающие к данной станции перегоны электрифицированы на постоянном токе и оборудованы двухпутной числовой кодовой АБ для двустороннего движения поездов. Путевое развитие станции включает 4 приемо-отправочных пути, 14 стрелок и 2 путевых участка в горловинах станции. Все пути станции электрифицированы. Перевод стрелок на станции осуществляется с пульта управления.

На станции I, II пути – главные, 3, 4 – приемо-отправочные. По I пути могут задаваться маршруты сквозного пропуска только в нечётном, а по II пути – чётном направлении. Безостановочный пропуск по 3 пути осуществляется в нечетном направлении, по 4 пути – в четном. Для приема поездов в четном направлении с перегона от станции «Б» установлены основной Ч и дополнительный ЧД входные светофоры. В исходном состоянии входной светофор закрыт. На главные пути станции поезда принимаются по желтому или зеленому огню светофора Ч, а на боковые – по двум желтым огням. Прием на станцию по входному дополнительному светофору осуществляется в случае двухстороннего движения по неправильному пути при нарушении движения поездов по правильному пути перегона. При неисправности устройств СЦБ на станции и невозможности открытия светофора прием поездов осуществляется по пригласительному огню светофора Ч. Аналогично для приема поездов в нечетном направлении со станции «А» установлены входные светофоры Н и НД.

hello_html_74674659.gifОтправление поездов со станции осуществляется по показаниям выходных светофоров. С приемо-отправочных путей установлено 4 мачтовых и 4 карликовых светофоров. В горловинах станции также могут производиться маневровые передвижения, в т.ч. и на приемо-отправочных путях. Для этой цели выходные светофоры совмещены с маневровыми, а также на станции установлено 6 маневровых светофоров. Маневровые светофоры на станции для правильной организации маневровых передвижений установлены с учетом наименьших перепробегов и меньшей затраты времени на каждый маневровый рейс. В исходном состоянии на маневровых светофорах горит синий огонь, запрещающий маневровые передвижения. Маневры разрешает лунно-белый огонь маневрового светофора.



1.1.2 Порядок разделения станции на изолированные участки


Сначала станцию разделяют на изолированные участки. Для этого ее отделяют изолирующими стыками от перегона, выделяют приемо-отправочные пути. Затем расставляются изолирующие стыки, разделяющие параллельные передвижения и стрелки съездов для организации наибольшего числа одновременных передвижений в горловине станции. После этого выделяются тупики и бесстрелочные путевые участки в отдельные секции. Длина бесстрелочной путевой секции не должна быть менее 50 метров. Затем расставляются изолирующие стыки в стрелочных секциях таким образом, чтобы каждая секция содержала до 3 стрелок /9/.

hello_html_f915678.gif


1.1.3 Нумерация стрелок, приемо-отправочных путей, стрелочных путевых секций, участков


Нумерация стрелок производится нечетными или четными числами по горловинам станции. Стрелки съездов и стрелочных улиц нумеруются последующими числами, например, 2/4 и 9, 11. Главные пути станции являются продолжением перегона. Они нумеруются цифрами I или II также в зависимости от направления движения по этому пути. Как правило, главные пути станции специализированы, т.е. по ним можно принимать поезда только в четном или нечетном направлении. Специализация приемо-отправочных путей проставляется в зависимости от путевого развития станции. Стрелочные путевые секции обозначаются по номерам стрелок, входящих в эту секцию, например, 2-8СП, 4СП и т.д. Путевые бесстрелочные участки обозначаются по номерам стрелок, ограничивающих данный участок, например, 2/6 П. Тупики обозначаются буквой Т с индексом 1, 3 или 2, 4 и т.д. по горловинам станции. Путевые участки, выделяемые за входными светофорами, обозначаются НП и ЧП /9/.



1.1.4 Осигнализование и нумерация светофоров на станции


Осигнализование станции начинается с расстановки входных и входных дополнительных светофоров. На электрифицированных участках входные светофоры устанавливаются на расстоянии 300 метров от остряка первого противошерстного или предельного столбика первого пошерстного стрелочного перевода (в створе с изолирующими стыками, отделяющими станцию от перегона). Входные светофоры имеют мачтовую конструкцию и пятизначную сигнализацию. Входные дополнительные светофоры трехзначные, устанавливаются на одной ординате с основным входным светофором и имеют карликовую конструкцию. Выходные светофоры устанавливают с каждого отправочного пути в соответствии со специализацией впереди места, предназначенного для остановки локомотива. На главных путях и путях, по которым осуществляется безостановочный пропуск поездов со скоростью более 50 км/ч, выходные светофоры применяются мачтовые, а на остальных путях – карликовые. На станциях двухпутных линий выходные светофоры с главных путей для движения в неправильном направлении могут быть карликовыми /7/.

hello_html_380018a.gifДля выполнения маневровой работы в горловине станции устанавливают маневровые карликовые светофоры. На отправочных путях маневровые светофоры совмещают с выходными. Маневровые светофоры устанавливаются с приемо-отправочных путей, в сторону приемо-отправочных путей, с путевых участков в горловинах станции и с участков НП, ЧП. Маневровый светофор из тупика имеет красное запрещающее показание.

Станционные поездные и маневровые светофоры обозначаются буквами или буквами и цифровыми индексами. Полное обозначение поездного светофора зависит от направления движения и специализации приемо-отправочных путей. Входные светофоры четного (нечетного) направления обозначаются Ч, ЧД (Н, НД); выходные с путей IП, 3П – НI, Н3 (Ч3). Маневровые светофоры в нечетной горловине станции обозначаются буквой М и нарастающими нечетными номерами в направлении к оси станции, например, М1, М3. Маневровые светофоры, установленные из тупиков, нумеруются последними /9/.



1.1.5 Порядок расчета ординат стрелок, сигналов, изолирующих стыков и предельных столбиков


Ордината – расстояние от оси пассажирского здания до объекта. Расчет ординат следует начать с приемо-отправочного пути. Начальное расстояние от оси пассажирского здания до выходного светофора принимается равным примерно половине полезной длины приемо-отправочного пути. Далее в соответствии с приложениями А, Б, В, Г определяются ординаты стрелок и светофоров в зависимости от их взаимного расположения /9/.

При расчете ординат проверяют, чтобы расстояние до выходного светофора было не менее тормозного пути при полном служебном торможении пассажирского поезда, движущегося со скоростью 120 км/ч, грузового – 80 км/ч. На электрифицированных участках входные светофоры устанавливают перед воздушным промежутком контактной сети не ближе 10 м от анкерной опоры контактной сети станции в сторону перегона или же на расстоянии 300 м от первого стрелочного перевода. Входные светофоры для приёма поездов по неправильному пути устанавливают на одной ординате с основным входным светофором /9/.

hello_html_49badc2b.gif Ординаты установки светофоров зависят от расстояния до остряков стрелочных переводов. Расстояние L определяют по ширине междупутья, радиусу кривой, марке крестовины и типу светофора (находится по типовым таблицам). Полезную длину Lnд приёмоотправочных путей определяют от выходного светофора одной горловины до изолирующих стыков другой при отсутствии выходных светофоров в другой горловине или между предельными столбиками противоположных горловин при отсутствии выходных светофоров в обеих горловинах /9/.





1.1.6 Расчет ординат


Нечётная горловина:

- Тип рельсов Р65, Р50.

- Марка стрелочной крестовины 1/11, 1/9.

- Ширина междупутья – 5,3, 6,5.

- Светофоры линзовые, мачтовые, карликовые двух – пятизначные.

- Род питания – электротяга постоянного тока.

Четная горловина:

- Ордината светофора Н3 – 615 м.

- Ордината стрелки 10 – 615 м + 67 м = 682 м.

- Ордината предельного столбика стрелки 10 – 682 м – 57 м = 625 м.

- Ордината светофора Н1 – 610 м.

- Ордината стрелки 6 – 682 м + 33 м = 715 м.

- Ордината стрелки 4 – 715 м + 6 м = 721 м.

- Ордината светофора М4 – 718 м.

- Ордината стрелки 2 – 721 м + 81 м = 802 м.

- Ордината светофора М2 – 805 м.

- Ордината светофоров Ч, ЧД – 802 м + 300 м = 1102 м.

- Ордината стрелки 8 – 715 м – 81 м = 634 м.

- Ордината стрелки 12 – 634 м – 6 м = 628 м.

- Ордината светофора М6 – 631 м.

- Ордината предельного столбика стрелки 12 – 628 м – 57 м = 571 м.

hello_html_59879333.gif- Ордината стрелки 14 – 628 м – 59 м = 569 м.

- Ордината предельного столбика стрелки 14 – 569 м – 57 м = 512 м.

- Ордината стрелки 16 – 569 м – 70 м = 499 м.

- Ордината светофора М8 – 471 м.

- Ордината светофора Н2 – 628 м – 67 м = 561 м.

- Ордината светофора Н4 – 502 м.

Нечетная горловина:

- Ордината светофоров Ч1, Ч3 – 436 м.

- Ордината стрелки 9 – 436 м + 61 м = 497 м.

- Ордината предельного столбика стрелки 9 – 497 м – 57 м =440 м.

- Ордината стрелки 7 – 497 м + 6 м = 503 м.

- Ордината светофора М5 – 497 м + 3 м = 500 м.

- Ордината стрелки 5 – 503 м + 3м = 500 м.

- Ордината стрелки 5 – 503 м + 81 м = 584 м.

- Ордината стрелки 3 – 584 м + 6 м = 590 м.

- Ордината светофора М3 – 590 м – 3 м = 587 м.

- Ордината стрелки 1 – 590 м + 81 м = 671 м.

- Ордината светофора М1 – 675 м.

- Ордината светофоров Н, НД – 671 м + 304 м = 975 м.

- Ордината стрелки 11 – 584 м – 33 м = 551 м.

- Ордината предельного столбика стрелки 11 – 551 м – 57 м = 494 м.

- Ордината светофоров ЧII, Ч4 – 551 м – 67 м = 484 м.



1.1.7 Порядок составления таблиц взаимозависимости маршрутов, стрелок и светофоров.


По заданной технологии работы станции разрабатывают полную маршрутизацию станции. Для этого на однониточном плане станции указывают специализацию путей, расстановку светофоров, нумерацию стрелок, путей, путевых участков и литеры поездных и маневровых светофоров /3/.

На основании разработанной маршрутизации станции составляют таблицы маршрутов. Для каждого поездного маршрута указано положение всех стрелок, входящих в маршрут, литер светофора, по которому установлен маршрут, показания светофоров /3/.

hello_html_fa93e83.gifРасстановку маневровых светофоров производят на основании технологического процесса передвижений с наименьшими перепробегами и меньшей затратой времени на каждый маневровый рейс. Маневровые маршруты должны позволять более полно использовать путевое развитие станции и выполнять большее число одновременных передвижений в горловине станции /3/.

Все возможные маневровые передвижения на станции отображены в таблице перечня маневровых маршрутов. Нумерация маневровых маршрутов продолжает нумерацию поездных. В графе «Направление» все маневровые светофоры записывают в возрастающем порядке М1, М3, М5 и т.д.

В графе «Наименование маршрута» для каждого светофора записывают маршрут от светофора до первого попутного, за встречный светофор или на приемо-отправочный путь. В графе «Стрелки, определяющие направление маршрута» указаны стрелки, находящиеся в минусовом положении при данном маршруте. Простые маневровые маршруты используются для образования сложных маневровых маршрутов любой протяженности и конфигурации /3/.

В пояснительной записке к таблицам взаимозависимости особое внимание уделяется враждебным маршрутам, рассматриваются общие и особые случаи враждебности /4/.



1.2 Аппарат управления дежурного по станции


В качестве аппарата управления в данной системе ЭЦ используют пульт-табло со светосхемой желобкового типа и сигнальными одноконтактными двухпозиционными кнопками, размещенными под светосхемой станции. Такое размещение уменьшает размеры пульта - табло, особенно при переходе на блочные конструкции /3/.

Hа аппарат нанесена схема путей стан­ции из световых ячеек, указаны номеpа путей, номеpа стpе­лок и их ноpмальное положение, гpаницы изолиpованных участков, наименование подходов, нанесены сигнальные повтоpители поездных и маневpовых светофоpов, кнопки управления сигналами и другие пpибоpы. В верхней части и нижней части лицевой панели аппарата установлены кнопки (некоторые из них со счетчиками числа нажатий) и контрольные лампы различного назначения /3/.

hello_html_4b69ae1a.gifУправление стрелками осуществляется с помощью кнопок плюсового и минусового положений, а контроль положение стрелок – контрольными лампочками плюсового и минусового положений. Для управления выходными светофорами также предусматривают две кнопки: поездную и маневровую. Управление маневровым светофором осуществляется одной кнопкой, для управления входными светофорами устанавливают по две кнопки: кнопку открытия входного светофора и кнопку, предназначенную для открытия пригласительного сигнала /3/.

Кроме того, предусматриваются: кнопка групповой отмены маршрута, кнопки искусственного размыкания стрелочных секций – индивидуальная для каждой секции и групповая, кнопки смены направления движения на перегоне и некоторые другие /3/.

Кнопки аварийного перевода стрелок НСА и ЧСА, включения пригласительных показаний светофоров, групповая кнопка искусственного размыкания стрелочных секций имеют механические счётчики числа нажатий /3/.

Кнопка «Звонок взреза» предназначена для выключения звонка взреза при потере контроля стрелки. Кроме звонка взреза, предусматривают одну групповую лампочку контролирующую взрез стрелок. Стрелки переводят без контроля свободности рельсовых цепей стрелочных путевых участков с помощью групповых (по горловинам) кнопок, с механическим счетчиком числа нажатий (НСА, ЧСА) /3/.

Пригласительные кнопки для выходных светофоров с боковых путей пломбируют, они не имеют счетчиков числа нажатий. На станциях двухпутных участков предусматривают переключение светофоров по главным путям на автодействие. Режим автодействия включают нажатием кнопок автодействия с фиксацией для четного и нечетного направлений. Включение автодействия контролируется горением белой лампочки на пульте /3/.

Установку маршрутов и открытие светофоров производят с помощью малогабаритных двухпозиционных одноконтактных кнопок, которые размещают под светосхемой станции /3/.

Контpоль состояния изолиpованных участков и установки маpшpута осуществляется на табло световыми ячейками светосхемы путе­вого pазвития станции. Пpи свободном изолиpованном участке свето­вые ячейки не гоpят, после установки маpшpута включается белая светящаяся полоса по установленному маpшpуту. Световые ячейки контpоля пpи занятии участков гоpят кpасным светом.

hello_html_318abaab.gifДля пpиемоотпpавочных путей ячейки кpасным светом включаются по двум ваpиантам: пpи вступлении состава на путь до момента пол­ного использования маpшpута они гоpят на всем пpотяжении пути, а на все вpемя нахождения состава на пути включаются только 2-3 ячейки, pасположенные под шильдиком наименования пути. Пpи искус­ственной pазделке секций маpшpута белая полоса маpшpута в пpеделах секции гоpит мигающим светом. Если pазделывается занятая секция, то белый мигающий свет совмещается с непpеpывно гоpящим кpасным. В случае потеpи электpического контpоля стpелки в замкнутом маpшpуте белым светом гоpят только ячейки пеpед остpяком стpелки. Пpи потеpе контpоля стpелки в занятой стpелочной секции кpасная по­лоса гоpит в напpавлениях по обоим положениям стpелки /3/.

Повтоpители входных сигналов ЧД, HД имеют по две лампочки, которые ноpмально не гоpят. Зеленая - загоpается pовным светом пpи откpытии светофоpа на два желтых огня; белая - загоpается мигающим светом пpи пеpегоpании любой лампы на этих светофоpах.

Кpасные лампочки "Hеиспpавность H", "Hеиспpавность Ч" (нечетной и четной гоpловины) загоpаются pовным светом при отсутствии переменного напряжения на входном сигнале и при пеpегоpании основной или pезеpвной нитей красного огня входного сигнала, загораются мигающим светом при неисправности в схемах входных сигналов или несоответствии сигнальных показаний, при пеpегоpании основной нити желтой лампы входных свето­фоpов, неисправности схемы переключения зеленого огня на желтый на входных и выходных сигналах.

Порядок действий ДСП при установке маршрутов: ДСП с помощью кнопок управления стрелками переводит стрелки в требуемое положение, после этого нажимает кнопку управления соответствующего светофора. На повторителе светофора на табло включается зеленая лампочка и белая светящаяся полоса по маршруту /3/.

hello_html_m1d01146d.gifПорядок действий ДСП при отмене маршрута: отмена маршрута производится последовательным нажатием сначала групповой кнопки отмены ОГ и сигнальной кнопки закрываемого светофора /3/.

Четыpе кpасные лампочки контpоля отмены маpшpутов, ноpмаль­но не гоpят. "Гpупповая отмена" загоpается pовным светом пpи нажатии кнопки, гаснет после отмены маpшpута. "Отмена поездного маpшpута пpи занятом пути", "Отмена маневpового маpшpута пpи занятом участке" (пеpед светофоpом), "Отмена маневpового пpи свободном пути" и "Отмена поездного маpшpута пpи свободном пути" загоpаются pовным кpас­ным светом при нажатии кнопки "Групповая отмена" и кнопки за­кpываемого светофора. В конце отмены маpшpута лампочки мигают и гаснут.

При непpохождении отмены любого маpшpута или неиспpавности схемы гpупповой отмены лампочки горят мигающим светом.

Индикация задания маршрута на табло происходит следующим образом: две стрелы со световыми ячейками указывают направление движения (загораются зеленым светом при поездном маршруте, белым – при маневровом маршруте). После отпускания сигнальной кнопки ячейки в стреле гаснут /3/.


2 ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ


2.1 Двухниточный план станции


При составлении двухниточного плана методом замкнутых контуров проверяется правильность расстановки изолирующих стыков для обеспечения чередования полярности в смежных рельсовых нитях /9/.

Для расчета методом замкнутых контуров станция вычерчивается в однониточном изображении. На изображение станции переносятся все изолирующие стыки с однониточного плана станции, и производится установка изолирующих стыков, изолирующих остряки стрелки. В острые углы каждого стрелочного перевода для получения замкнутого контура вписываются дуги /9/.

Затем в каждом замкнутом контуре подсчитывается количество стыков. Число стыков каждого замкнутого контура. Если при этом получается четное число стыков, то необходимое чередование полярности обеспечивается. Если количество изолирующих стыков нечетное, то для соблюдения чередования полярности нужно перенести стыки. Стыки с отклонения можно перенести на главный путь так, чтобы число стыков в контуре стало четным /9/.

hello_html_45b6ed00.gifДвухниточный план станции строится после получения во всех контурах четного числа изолирующих стыков /9/.

На основании однониточного плана станции с расстановкой изолирующих стыков для образования разветвленных и неразветвленных рельсовых цепей составляют двухниточный план изоляции станции. На нем также отмечается размещение путевого оборудования рельсовых цепей, светофоры, названия путей, стрелочных секций /9/.

На двухниточном плане станции выполняется чередование полярности в смежных рельсовых цепях. Рельсовые цепи должны быть защищены от взаимного влияния при замыкании изолирующих стыков между ними. При рельсовых цепях с фазочувствительными путевыми приемниками этого добиваются разгонкой полярности, то есть подключают аппаратуру смежных рельсовых цепей таким образом, чтобы по обе стороны от изолирующего стыка были разные мгновенные полярности сигнального тока. Условно плюсовую рельсовую нить каждой рельсовой цепи изображают утолщенной, а минусовую – тонкой линией, и добиваются чередования утолщенных и тонких линий на каждом изолирующем стыке. После определения полярности во всех рельсовых цепях при правильной расстановке стыков в смежных рельсовых цепях граничащие нити должны быть разной полярности /9/.

К оборудованию рельсовых цепей относятся путевые коробки и дроссель-трансформаторы, через которые питающие и релейные концы рельсовой цепи подсоединяются к рельсам. В каждой рельсовой цепи на двухниточном плане показаны питающие и релейные концы. Одна рельсовая цепь может иметь один питающий и до трех релейных концов, на двух из которых устанавливаются дроссель-трасформаторы, а на третьем – путевая коробка. Дроссель-трансформаторы обозначаются по номеру стрелочной путевой секции (бесстрелочной секции, приемо-отправочного пути), на которую установлены /9/.

При наличии нескольких релейных концов к названию дроссель-трансформатора на релейном конце добавляется буква А или Б.

На стрелках показываются стрелочные электроприводы, нумерация которых соответствует нумерации стрелочных переводов. Так как данная станция расположена на электрифицированном участке, то на приемо-отправочных путях показана их электрификация. Для пропуска обратного тягового тока в обход изолирующих стыков служат дроссель-трансформаторы (ДТ) /9/.

hello_html_64cb19d.gifДатчиком информации о месторасположении подвижных единиц служат рельсовые цепи, организуемые в пределах всех изолированных участков. Основными элементами рельсовой цепи являются источник питания и путевой приемник (путевое реле). Электрическая связь между ними осуществляется по рельсам /9/.

Рельсовые цепи на станции при электротяге: пути и участки, расположенные по главным путям, оборудуются двухниточными, двухдроссельными для обеспечения сквозного пропуска тягового тока по обеим нитям всех главным путей. На боковых путях проектируются двухниточные однодроссельные рельсовые цепи. При рельсовых цепях 25 Гц обязательна установка второго ДТ, включаемого по схеме трансформатора, не используемого для пропуска тягового тока /9/.

Рельсовые цепи стрелочных секций, как правило, проектируются двухниточными, количество ДТ определяется схемой канализации тягового тока.

В разветвленных рельсовых цепях для исключения короткого замыкания тока через крестовины стрелок устанавливаются дополнительные (стрелочные) изолирующие стыки. Для обтекания сигнальным током ответвлений на стрелках устанавливаются стрелочные соединители /9/.

В данной работе применены рельсовые цепи с фазочувствительными путевыми приемниками.

Питающие и релейные концы рельсовых цепей на станциях двухпутных участков располагаются таким образом, чтобы в маршрутах приема посылка кодов АЛСН (кодирование) осуществлялось с релейного конца, в маршрутах отправления – с питающего конца /9/.

Питающие и релейные концы, а также дополнительные изолирующие стыки и стрелочные соединители разветвленных рельсовых цепей располагаются с учетом необходимости обтекания сигнальным током рамных рельсов, стрелочных соединителей, всех ответвлений рельсовой цепи /9/.

Количество ДТ в рельсовых цепях определяется типом рельсовой цепи и специально проектируемой схемой канализации тягового тока /9/.

В горловинах станций между приемо-отправочными путями могут образовываться замкнутые контуры из рельсовых цепей. Для исключения обходных путей сигнального тока по междроссельным и междупутным перемычкам и другим рельсовым цепям в замкнутом контуре с рельсовыми цепями с фазочувствительными реле и частотой 50 Гц должно быть не менее 6 рельсовых цепей, а частотой 25 Гц – не менее 10 рельсовых цепей. Для тональных рельсовых цепей длина контура – четырехкратной максимальной длины рельсовой цепи, входящей в контур /4/.

hello_html_m49d2dd44.gifПри электротяге каждая рельсовая цепь должна иметь не менее двух выходов обратного тягового тока. В однодроссельной рельсовой цепи за два выхода обратного тягового тока принимается подключение среднего вывода ДТ к среднему выводу ДТ смежной рельсовой цепи либо к среднему выводу ближайшего ДТ соседней рельсовой цепи двумя электротяговыми соединителями /9/.

Для правильной канализации обратного тягового тока составляется отдельная схема, на которую условными обозначениями наносят все рельсовые цепи, дроссель-трансформаторы и электротяговые соединители /9/.



2.2 Блочный план и блочные схемы маршрута


Блочную электрическую централизацию с раздельным управлением применяют для станций, имеющих до 30 централизованных стрелок. В связи с большим числом групп поездных и маневровых маршрутов построение разрозненных схем для каждой группы приводит к усложнению и удорожанию устройств централизации. Для однотипности и сокращения проектных работ и монтажа применяют релейную централизацию с раздельным управлением и блочным монтажом /4/.

В качестве аппарата управления используют пульт-табло со светосхемой желобкового типа и сигнальными одноконтактными двухпозиционными кнопками, размещенными под светосхемой станции /4/.

Основной аппаратурой централизации с раздельным управлением являются блоки тех же типов, что и в исполнительной группе БМРЦ. Для сокращения типов блоков на бесстрелочный участок пути за входным светофором вместо блока УП-65 допускается использовать блок СП-69; вместо блока МШ, если необходимо менее 8 этих блоков, можно устанавливать блоки МII. Для входных светофоров устанавливают только блок ВД-62 и через него включают общее сигнальное реле. Дополнительные сигнальные реле для управления входным светофором размещают на стативах свободного монтажа и частично в релейных шкафах этих светофоров. В схемах ЭЦ предусматривают увязку с ПАБ, одно- и двухпутной АБ /4/.

hello_html_28c60cb5.gifПроектирование БРЦ сводится к набору и составлению типов схемных блоков, размещенных по путевому развитию станции. Эта схема называется функциональной схемой размещения блоков /4/.

Для построения функциональной схемы размещения блоков на станции применяют типовые объекты управления и контроля. К ним относятся светофоры, стрелки, путевые участки, стрелочные секции, приемо-отправочные пути. На каждый из этих объектов устанавливается типовой блок исполнительной группы /4/.

При построении функциональной схемы применяются следующие блоки исполнительной группы /3/:

- П – путевой, контролирует состояние приемо-отправочного пути и исключает лобовые маршруты, устанавливается на каждый приемо-отправочный путь станции;

- СП – стрелочный путевой, контролирует состояние стрелочного путевого участка, например 1-7 СП, осуществляет замыкание стрелок в маршруте. На функциональной схеме располагается в общей точке маршрута;

- УП – участка пути в горловине станции (НП), выполняют те же функции, что и блок СП, кроме того, исключает установку лобовых маршрутов на данный участок пути;

- С – стрелочно-коммутационный блок, который устанавливается на каждую стрелку для контроля ее положения и коммутации схем по плану станции;

- ПС-220 – пусковой стрелочный, управляет стрелочным электроприводом, контролирует положение стрелки с помощью общего контрольного реле, через контакты которого включаются контрольные реле ПК, МК блока С. В блоке ПС размещено два комплекта пусковой аппаратуры для управления (одиночными или спаренными) стрелками. На плане путей не показываются, а устанавливаются в нижнем ряду статива, но не более трех на статив;

- МІ – маневрового одиночного светофора в горловине станции (М3, М5), участком приближения к которому является стрелочная путевая секция (у данного светофора определяют начало и конец маршрута в одном направлении).

- МII – маневрового светофора, установленного из тупика (у данного светофора определяют начало маршрута в одном направлении и конец в другом);

hello_html_66ba5c93.gif- МІІІ – маневрового светофора с участка пути в горловине (М1), с участка пути, с приёмо–отправочного пути (у данного светофора определяют только начало маршрута, конец – в блоке УП, установленным рядом с данным блоком).

- ВД–62 – входного светофора, управляет светофором;

- ВI – управление выходным светофором на одно направление с трехзначной сигнализацией;

- ВII – для управления выходным светофором, сигнализирующим на два направления;

- ВIII – для управления выходным светофором с четырехзначной сигнализацией;

- ВД – дополнительный к блокам ВI, ВII, ВIII.

Блоки СП-69 устанавливаются в центре секций (точке, которую пересекает любой маршрут через данную секцию).

Блоки размещают на блочных стативах в соответствии с местом объекта на плане станции и путем штепсельных соединений включают его в полную схему централизации.

Электрические цепи (струны) релейных блоков, образующиеся в соответствии с размещением объектов на плане станции, имеют следующее назначение: 1 – контрольно-секционных реле; 2 – сигнальных реле; 3, 4, 5 – маршрутных реле; 6 – автоматической отмены, разделки маршрутов; 7 – контроля на табло установленного маршрута; 8 – контроля на табло занятого состояния стрелочных участков /9/.

Цепи являются общими для поездных и маневровых маршрутов обоих направлений. Начало и конец маршрута определяются начальными и конечными реле. Входные цепи обозначаются меньшими числами, выходные – большими. Входы и выходы смежных блоков соединяют в зависимости от их расстановки по расположению стрелок и светофоров. Блоки СП, УП подключают таким образом, чтобы при нечетном движении первым срабатывало реле 1М /3/.



2.3. Электрические схемы реле маршрутного набора


2.3.1 Схема кнопочных реле и реле направлений


В системе блочной электрической централизации с раздельным управлением выходными светофорами управляют двумя кнопками – поездной и маневровой, маневровыми – одной кнопкой, входными – одной кнопкой. Кнопки используются одноконтактные, малогабаритные. В схемах установки и отмены маршрутов требуется большое число контактов кнопок, поэтому для всех одноконтактных маршрутных кнопок устанавливают кнопочные реле. Кнопочные реле обозначают так же, как и кнопку. При нажатии маршрутной кнопки требуется определить направление и категорию устанавливаемого маршрута. Это выполняется с помощью реле направлений Н(Ч) приема и Ч(Н) отправления, НМ(ЧМ) маневрового по приему и ЧМ(НМ) маневрового по отправлению. Каждое из перечисленных реле направлений включено последовательно с кнопочным реле своей группы и через тыловые контакты реле направлений других категорий маршрутов. Этим исключается возможность одновременного возбуждения двух реле и установки враждебных маршрутов /3/.

hello_html_m4f71a548.gifМаршрут задается нажатием кнопки открываемого светофора. При нажатии кнопки становится под ток кнопочное реле и реле направления.

Кнопочные реле маневровых светофоров разделены на группы по направлениям установки светофоров. От нажатия кнопки маневрового светофора М4 срабатывают кнопочные реле М4К и реле направления ЧМ. С момента возбуждения реле направления на пульт-табло в указателе маршрута загорается световая ячейка указывающая категорию и направление маршрута. Фронтовыми контактами реле направлений включается питание в шины Н, Ч, НМ и ЧМ для питания цепей исполнительной группы /7/.

Тыловыми контактами каждого реле направления отключается питание в остальных трех реле направлениях, что обеспечивает возбуждение только одного реле направления /7/.

Кнопочные реле и реле направлений находятся под током только во время нажатия кнопки.



2.3.2 Схема противоповторных реле


Противоповторные реле исключают повторное возбуждение сигнальных реле при длительном нажатии сигнальной кнопки. В системе электрической централизации ЭЦ-9 имеется один комплект противоповторных реле, подключаемый к цепи возбуждения сигнального реле соответствующим кнопочным реле /3/.

hello_html_m195f08f8.gifКомплект противоповторных реле включает в себя реле ППВ, ПП и ВВ. С помощью этих реле выполняется отключение первоначальной цепи сигнального реле после его возбуждения. Отсутствие режима противоповторности приводит к автоматическому открытию светофора без участия дежурного, что нарушает безопасность /3/.

При нажатии сигнальной кнопки, например, Н, возбудятся кнопочное реле и реле направления движения (например, НК и Н). В цепи возбуждения реле ППВ контролируется наличие напряжения на шине МГ в поездных маршрутах и ПГ в маневровых маршрутах, возбуждённое состояние кнопочного реле, обесточенное состояние соответствующего сигнального реле, реле ВВ и всех остальных кнопочных реле данной группы. Реле ППВ включает свой повторитель реле ПП, фронтовым контактом которого будет замкнута цепь питания реле ВВ (реле ВВ останется под током по цепи самоблокировки до отпускания кнопки). Обратите внимание на то, что в цепи самоблокировки реле ППВ включен резистор, уменьшающий время отпускания якоря этого реле /3/.

Через фронтовые контакты реле ПП и ВВ подаётся напряжение в схему сигнальных реле. Возбуждение сигнального реле приведёт к выключению реле ППВ и ПП. Сигнальное реле останется возбуждённым по цепи самоблокировки через фронтовой контакт реле, контролирующее исправность нити лампы разрешающего огня (реле РУ или О). При неисправности лампы сигнальное реле обесточится и при длительном удержании кнопки не сможет повторно возбудиться, поскольку цепь возбуждения реле ППВ останется разомкнутой /7/.

При установке маршрута приема по светофору Н на путь 1П после нажатия кнопки «Н» срабатывают реле НК, Н и включают противоповторное реле /7/:

hello_html_6691babd.png



Наличие питания МГ проверяет отсутствие отмены маршрута, тыловой контакт реле НС – закрытое состояние светофора, тыловой контакт НДК – невозбужденное состояние враждебного реле. После реле ППВ включается реле ПП, а за ним выключающее реле ВВ. Реле ВВ обесточивается при отпускании маршрутной кнопки и выключении реле НК, Н. Реле ППВ, ПП выключаются с момента возбуждения реле НС /7/.


hello_html_3e864ee8.gif

2.4 Электрические схемы реле исполнительной группы


2.4.1 Общие сведения


Схемы исполнительной группы БРЦ выполняют контроль, замыкание маршрутов, открытие светофоров, автоматическое и искусственное размыкание маршрутов.

Блоки исполнительной группы замыкаются восемью цепями. Этими цепями создаются основные схемы установки и размыкания маршрутов.

Включение цепей межблочных соединений исполнительной группы производят начальные Н и конечные маневровые реле КМ (в блоках УП-65, П62, сигнальных). Реле Н поездных маршрутов в блоках ВД62 (Н, Ч2) включаются контактами кнопочного реле данного светофора и реле З первой секции за светофором, остается под током до размыкания маршрута. Питание от шины Н (Ч) /3/.

Начальные реле маневровых светофоров получают питание от шины НМ (ЧМ).

Конечные маневровые реле КМ в блоках МI, МIII включены от шины питания ВНМ (ВЧМ).

После срабатывания реле Н, КМ подготавливается цепь 11 межблочных соединений для включения реле КС /3/.

Для установки маршрута приема по светофору Н на II путь переводят стрелки, входящие в маршрут, нажатием маршрутной кнопки. Н входного светофора включает кнопочное реле НК, под током реле ППВ, ПП, ВВ и начальное реле Н. Замыкаются цепи 11, 12 межблочных соединений, под током реле КС, С, маршрут устанавливается /3/.



2.4.2 Схема включения контрольно – секционных реле


Схему контрольно-секционных реле строят по плану станции. Она является общей для поездных и маневровых маршрутов, это первая цепь межблочных соединений полной схемы исполнительной группы /4/.

Начальная цепь включения реле КС замыкается фронтовым контактом кнопочного реле данного светофора. С помощью реле КС выбираются и контролируются путевые и стрелочные секции, входящие в маршрут, а также выключается маршрутные реле для замыкания маршрута. В блоке П-62 каждого пути устанавливают по два реле КС. Каждое реле КС выключает и исключающие реле, с помощью которых предотвращаются встречные лобовые маршруты. В сигнальных блоках МI , МП , МIII , ВД-62 установлены реле КС , которые осуществляют полный контроль правильной установки всего маршрута в цепи сигнального реле и фиксацию начавшегося движения по установленному маршруту. В цепях реле КС выполняются все требования по обеспечению безопасности движения поездов /4/.

hello_html_m6900a381.gifС момента возбуждения реле КС выключаются маршрутные реле, чем замыкаются все секции маршрута /4/.

Реле КС обесточивается контактами реле СП1 при вступлении поезда на маршрут или же при состоявшейся отмене маршрута контактами реле разделки Р. Число последовательно соединенных реле КС равно сумме из числа изолированных участков маршрута и числа реле сигнального блока и реле подхода или пути приема. Максимальное число реле КС, включаемых в цепи маневровых и поездных маршрутов, равно 24 /4/.

К схеме реле КС полюс «П» подключается со стороны начала маршрута, а со стороны конца – полюс «М». Эта мера позволяет исключить задание встречных и попутных враждебных маршрутов.

Блок стрелки 1 и стрелки 7 переставлены местами, чтобы цепь 11 проходила через блоки СП секций параллельных путей при всех передвижениях по стрелкам.

Реле КС выключается только при начавшемся движении состава по маршруту. Это позволяет использовать данные реле для контроля свободного состояния маршрута при его отмене, а также для переключения маневрового сигнального реле на цепь подпитки при выходе первых скатов состава на первую секцию маршрута. На каждый подход к горловине станции устанавливается реле ОКС на стативе свободного монтажа /4/.



2.4.3 Схема маршрутных и замыкающих реле


Цепи 3, 4, 5 межблочных соединений представляют собой схемы маршрутных и замыкающих реле. Замыкающие реле служат для замыкания и размыкания путевых и стрелочных секций, входящих в маршрут. Маршрутные реле производят фиксацию проследования поезда. В блоках УП и СП устанавливают по два маршрутных реле 1М и 2М, а также замыкающее реле З. В блоке ВД-62 устанавливают замыкающее реле, работающее как повторитель маршрутных реле первых путевых или стрелочных секций за входным и выходным светофорами. Замыкающие реле в блоке СП-69 замыкают стрелки в маршрутах /3/.

hello_html_m62b4299c.gifВ исходном состоянии маршрутные и замыкающие реле возбуждены по цепочкам, проходящим через их собственные контакты. Порядок срабатывания маршрутных реле зависит от направления движения: при нечетном направлении движения первым включается реле 1М, а затем 2М, а при четном – наоборот. Выключение маршрутных реле при установке маршрута производят реле КС /3/.

Автоматическое секционное размыкание установленного и замкнутого маршрута приема на II путь начинается при вступлении поезда на участок НП. Реле КС обесточивается, сигнальное реле НС обесточивается, входной светофор Н закрывается. По цепи 14 включается реле 1М в блоке УП-65 (НП) и самоблокируется /7/:

hello_html_5c2ab9c.png


После освобождения участка НП и занятия секции 1-7 СП с контролем того, что реле 2М под током, замыкается цепь включения и самоблокировки реле 1М /7/:

hello_html_268da961.png


Фронтовыми контактами реле 1М, 2М включается замыкающее реле в блоке ВД-62 (цепь 23), участок НП размыкается.

Размыкание следующей секции по маршруту происходит аналогично: с освобождением своей секции и занятием следующей. Секция 5-11 СП, последняя в маршруте, размыкается после полного освобождения ее и занятия пути приема IIП. Такая последовательность срабатывания маршрутных реле исключает возможность ложного размыкания секции в середине маршрута наложением и снятием искусственного шунта или при кратковременной потере шунта под поездом /3/.

hello_html_m56b246a6.gifРеле ЧИ, НИ в блоке П-62 исключают встречные лобовые маршруты с разных концов станции. Реле НИ, ЧИ нормально под током, выключаются при установке и замыкании маршрута приема на путь контактами КС /3/.

В 3 и 4 цепях контролируется вступление поезда на данную секцию и освобождение предыдущей, а по 5 цепи проверяется вступление поезда на следующую секцию и освобождение данной. Для размыкания секции при движении поездов в обоих направлениях на ее границах (в местах расположения стыков) необходимо предусматривать крестообразные переходы из третьей в четвертую и из четвертой в третью цепи соседних блоков /3/.



2.4.4 Контрольная индикация на табло


Для контроля стрелочных изолированных участков на табло установлены белые и красные световые ячейки. Ячейки белой и красной полос стрелочных секций включаются из блоков С.

При установке маршрута белая полоса по маршруту включается по цепи 17. Она начинается в блоке СП-69, где проходит через контакт реле СП и тыловые контакты реле 1М, 2М. Выбор ламп световых ячеек при плюсовом и минусовом положениях стрелки осуществляют контакты реле ПК, МК в блоках С. При занятости стрелочной секции загорается красная полоса. Лампочки ячеек включаются по цепи 18 через тыловой контакт реле СП. Выбор группы ламп осуществляется контактами реле ПК, МК в блоке С /9/.

С помощью кнопки «Контроль стрелок» производится подсветка табло (полюс КСХ).

При искусственной разделке по цепи 17 через контакт реле РИ белые лампочки по трассе маршрута горят мигающим светом.

Белые лампы путей при задании маршрута включаются из блока П-62 через тыловой контакт реле НИ (ЧИ) и фронтовой контакт реле П1. Красные лампы включаются через тыловой контакт реле П1 и горят все время при нахождении состава на пути.

Hа повтоpителях входных светофоpов имеется по тpи контpоль­ных лампочки: кpасная (гоpит пpи кpасном огне на светофоpе), зеленая (включается пpи любом pазpешающем показании), белая (загоpается, когда на светофоpе гоpит пpигласитель­ный сигнал).

hello_html_me7315fa.gifПовтоpители выходных светофоpов имеют по две лампочки: зеленая (загоpается пpи любом pазpешающем показании свето­фоpа, а пpи включении на светофоpе пpигласительного сигнала гоpит мигающим светом), белая (загоpается пpи гоpении на светофоpе лунно-белого огня - pазpе­шение маневpов).

Повтоpители маневpовых светофоpов на табло имеют белую лам­почку, загоpающуюся пpи откpытом маневpовом сигнале.

Повтоpители входных сигналов ЧД, HД имеют по две лампочки, которые ноpмально не гоpят: зеленая загоpается pовным светом пpи откpытии светофоpа на два желтых огня, белая - загоpается мигающим светом пpи пеpегоpании любой лампы на этих светофоpах.



2.4.5 Схема включения сигнальных реле


Схему сигнальных реле поездных светофоров строят по плану станции. Она является общей для поездных и маневровых маршрутов (цепь 2 и 3 межблочных соединений полной схемы исполнительной группы) /3/.

Для управления входным светофором в блок ВД-62 (Н) в цепь 2 полной схемы включено основное сигнальное реле НС, которое включается контактами начального реле /3/.

В цепях сигнальных реле поездных маршрутов со стороны начала маршрута всегда подается полюс М, конца маршрута – полюс П; для маневровых маршрутов со стороны начала маршрута – полюс П, конца – полюс М. Это исключает возможность установки поездного маршрута по цепи маневрового. Сигнальные реле для получения достаточного замедления на отпускание шунтируются конденсаторами емкостью 500 мкФ /3/.

В случае установки маршрута приема на IIП после срабатывания реле КС по цепи 11 (выключения маршрутных реле и замыкания всех секций маршрута) включается цепь 12 сигнального реле входного светофора Н /3/.

Питание МГ в эту цепь подается через контакты реле ВВ, ПП, Н, НМ. С момента возбуждения сигнального реле оно самоблокируется и светофор открывается. Одновременно тыловым контактом реле С выключает реле ППВ и ПП /3/.

Цепь 12 заканчивается в блоке П-62 (IIП) через контакты реле НКС и IIП (контроль свободности пути) и тыловой контакт реле НИ (исключение встречного маршрута на путь). В цепи сигнального реле контролируется правильность установки и замыкания маршрута. После вступления поезда на участок НП выключаются реле КС и НКС блоков ВД-62 (Н) и П-62 (IIП) и реле НС, закрывается входной светофор /3/.

hello_html_m51974e15.gifДля управления маневровым показанием выходного светофора предусмотрено маневровое сигнальное реле МС, которое включено в цепь 12 полной схемы /3/.

Для маневровых маршрутов со стороны начала маршрута питание ПГ подается через фронтовые контакты реле ВВ, ПП, включение шины направления и определение начала и конца маршрута. Через эти контакты питание подается на обмотку реле МС. В цепи контакт КС проверяет свободность маршрута, отсутствие враждебных маршрутов, установку стрелок по маршруту. Маневровые сигнальные реле должны находиться под током до освобождения участка перед светофоров, так как маневры могут производиться вагонами вперед. Для этого используется цепь 3 соединения блоков /3/.

С момента выхода состава за светофор М1 и вступления на секцию 1-7 СП реле МС контактом реле КС переключается на цепь 13 межблочных соединений – цепь подпитки маневрового сигнального реле. Светофор закроется при полном проследовании состава и освобождении участка приближения. Если участок приближения освобождается не полностью, то светофор остается открытым. В этом случае реле МС выключается контактом реле СП после освобождения стрелочной секции за светофором 1-7 СП /3/.

Горение разрешающих огней на светофоре контролируется включением зеленой лампы в сигнальном повторителе светофора на пульт-табло /3/.



2.4.6 Отмена маршрута


Схему отмены маршрута строят по плану станции (цепи 13, 14 межблочных соединений) /3/.

Отмена маршрута производится последовательным нажатием и отпусканием групповой кнопки отмены ОГ и сигнальной кнопки закрываемого светофора. Выключается сигнальное реле и светофор закрывается. Схема групповых реле отмены изображена на рисунке 1 /7/.

hello_html_603622ad.gifКомплект реле отмены маршрута состоит из реле ОГ, ВГ и ВОГ. Реле ОГ фиксирует нажатие кнопки ОГ, реле ВГ – нажатие и отпускание кнопки ОГ.

Нормально все реле обесточены. При нажатии кнопки ОГ возбуждается реле ОГ, при отпускании кнопки ОГ встанет под ток реле ВГ. В его цепи контролируется обесточенное состояние всех реле направлений, что возможно только в том случае, когда ни одна сигнальная кнопка не нажата. Срабатывание реле ВГ приведёт к снятию напряжения с шин ПГ и МГ и подаче напряжения на шину ПОГ. При нажатии сигнальной кнопки закрываемого светофора встанут под ток кнопочное реле и реле направления движения. При этом возбудится реле ВОГ и обесточится реле ОГ, реле ВГ останется возбуждённым по цепи самоблокировки. Фронтовым контактом кнопочного реле цепь самоблокировки сигнального реле окажется подключенной к обесточенной шине ПГ (МГ), что вызовет его выключение /3/.

Отпускание сигнальной кнопки приведёт к выключению реле ВОГ и ВГ. Схема групповых реле отмены придёт в исходное состояние /3/.

Реле отмены (ОТ) установлено в каждом сигнальном блоке (МI, МII, МIII, ВД). При отмене маневрового маршрута это реле возбуждается через свой тыловой контакт при условии /3/:

свободности маршрута (реле КС под током);

обесточенного состояния сигнального реле;

свободности соответствующего блока выдержки времени (наличие отрицательного напряжения на шине МГОТ или ММВ).

Реле ОТ, возбудившись, подаст напряжение в шину включения блока выдержки времени ГОТ или МВ1. Выбор блока выдержки времени зависит от состояния участка приближения к светофору (состояния реле ИП) /3/.

hello_html_m45a02628.gif










hello_html_m47097909.gif






Рисунок 1 – Схема групповых реле отмены маршрута.


При повторном открытии светофора реле ОТ обесточится потому, что фронтовой контакт кнопочного реле подключит цепь самоблокировки реле ОТ к шине ПОГ, на которой в этот момент будет отсутствовать напряжение /3/.

При возбуждении реле ОГ лампочка групповой отмены включается в мигающем режиме, после включения реле ВГ – включается ровным светом /3/.

Реле ОТ в блоке ВД используется для отмены как поездного, так и маневрового маршрутов. В цепи возбуждения реле ОТ контролируется выполнение тех же условий, что и в схемах реле ОТ, находящихся в блоках маневровых светофоров /3/.


На рисунке 2 изображена схема включения реле отмены маршрута /7/.

hello_html_2787e6ab.png






hello_html_3a31b014.gif












Рисунок 2 – Схема включения реле отмены маршрута.


На рисунке 3 изображена схема включения блоков выдержки времени и показаны шины контроля свободности блоков МГОТ, ММВ и МПВ и шины подачи питания в цепь реле Р для размыкания маршрута ПОВ, ПМВ, ППВ и МПОВ. В проекте предполагается использовать в качестве блоков выдержки времени блоки типа БМВШ, работающие от напряжения 24 В /7/.










hello_html_3920089b.png


















hello_html_3caaa0eb.gif


Рисунок 3 – Схема включения блоков выдержки времени для отмены маршрута.



2.4.7 Искусственное размыкание стрелочных секций


Искусственная разделка секций маршрута применяется только при повреждении рельсовой цепи или потере контроля стрелки.

В каждом блоке СП, УП установлено реле РИ (искусственной разделки) для размыкания стрелочных секций необходимо нажать индивидуальные кнопки искусственного размыкания. При этом в соответствующих блоках СП (УП) встанут под ток и самоблокируются реле РИ. Возбуждение их возможно только при свободном блоке выдержки времени (наличие напряжения на шине МИВ). Тыловые контакты реле РИ выключат питание реле ГРИ и подключат реле Р к шине ПИВ. Реле ГРИ тыловыми контактами включит на табло мигающим светом красную лампочку искусственной разделки /9/.

Нажатие групповой кнопки ГИР приведёт к возбуждению реле ГРИ1 и обесточиванию ГРИПП. При этом будет выключено напряжение с шины МИВ, что исключит возможность возбуждения реле РИ других секций /9/.

Реле ГРИ1 включит блок выдержки времени. Срабатывание реле ИВ приведёт к появлению напряжения на шине ПИВ, в результате чего поочерёдно начнут возбуждаться реле Р. Размыкание стрелочной секции приведёт к выключению реле РИ. После размыкания всех стрелочных секций встанет под ток реле ГРИ и оно выключит реле ГРИ1. Реле ГРИПП контролирует отпускание кнопки ГИР. Напряжение на шине МИВ может появиться только после отпускания якоря реле ГРИ1 и срабатывания реле ГРИПП /9/.

На рисунке 4 показана схема реле искусственного размыкания стрелочных секций.


hello_html_23f3c660.gifhello_html_22855038.gif
















Рисунок 4 – Схема реле искусственного размыкания стрелочных секций.




hello_html_75a0c19e.gif2.4.8 Реакция схем на потерю контроля стрелки


В цепи реле ВЗ контакт ОК необходим для одновременного размыкания реле ОК и ПК, МК при взрезе стрелки. Отсутствие этого контакта при потере контроля стрелки в маршруте по плюсовому ее положению может привести к кратковременному (10-15 мс) возбуждению реле КС по ее минусовому положению. Схема блока ПС (стрелочный пусковой блок) осуществляет включение реле контроля взреза (потери контроля) стрелки. На контакт 118, 218 блока ПС через предохранитель 5А подается питание СПБ. Реле ОК, контролирующее потерю контроля стрелки, включает тыловые реле ОК всех стрелок (выводы 18, 28). Через тыловой контакт реле ОК включается реле ВЗ, если в течение 6-7 сек. перевод стрелки не закончится, реле ВЗ обесточится и включится звонок взреза /3/.

Контроль стрелок выполняется в схеме реле КС (цепь 1), в схеме реле С (цепь 2). При потере контроля стрелки реле КС, С обесточатся, сигнал перекроется /3/.



2.4.9 Ложная занятость рельсовой цепи


Установленная последовательность срабатывания маршрутных реле исключает возможность ложного размыкания секций в середине маршрута при кратковременной потере шунта. В случае ложной занятости рельсовой цепи происходит перекрытие сигнала (контакты СП включены в цепи 11 реле КС в блоке СП69, реле КС, с обесточатся) /3/.

Когда из-за повреждения рельсовой цепи или потери контроля стрелки нельзя использовать режим отмены маршрута, используют искусственное размыкание маршрута /3/.



2.5 Кабельные сети электрической централизации


Трассу кабеля, как правило, прокладывают по обочине крайнего пути или в междупутьях малодеятельных линий. Трасса должна быть по возможности прямолинейной и параллельной ближайшему пути, пересекать железнодорожные пути под прямым углом. Следует избегать прокладки трассы кабеля под остряками и крестовинами стрелочных переводов, в шпальных ящиках, расположенных ближе 1,5 м от стыков рельсов и 3 м от отсасывающих фидеров /9/.

hello_html_46f591d1.gifКабельные сети станции частично располагаются вне поста централизации (напольные) и частично внутри поста. В проекте рассчитываются длины напольных кабелей к следующим объектам: стрелкам, светофорам, питающим и релейным трансформаторам рельсовых цепей /9/.

Число укладываемых кабелей должно быть минимальным. При этом учитывается, что провода стрелок, светофоров, питающих и релейных трансформаторов рельсовых цепей группируются в разных кабелях /9/.

Для прокладки используется кабель марки СБПБ. Количество жил и скрутка жил кабеля показана на кабельных сетях стрелок, светофоров, питающих и релейных трансформаторов рельсовых цепей. Число жил в групповом кабеле определяется суммированием рабочих жил входящих кабелей и в зависимости от полученного результата выбирается запас жил: для кабеля до 10 жил – одна, для кабеля от 10 до 20 жил – две, для кабеля свыше 30 жил – 3 жилы /9/.

Сигнально-блокировочные кабели (СБ) имеют медную жилу диаметром 1мм и сечением 0,785 мм2 с полиэтиленовой изоляцией в пластмассовой оболочке, с сопротивлением постоянному току 23,5 Ом на 1 км. Выпускают кабель диаметром 0,9 мм и сечением 0,636 мм2, с сопротивлением постоянному току 29 Ом на 1 км /9/.

Различают кабели с простой скруткой жил емкостью 3, 4, 5, 7, 9, 12, 16, 19, 21, 24, 27, 30, 33, 37, 42, 48, 61 жила; парной скрутки емкостью3х2(6), 4х2(8), 7х2(14), 10х2(20), 12х2(24), 14х2(28), 19х2(38), 24х2(48), 27х2(54), 30х2(60) /9/.

В кабельных сетях для группирования однотипных объектов используют разветвительные муфты РМ, конечные и промежуточные УКМ-12, УПМ-24, ТЯ. Разветвительные муфты устанавливаются в местах наибольшего сосредоточения объектов. От поста ЭЦ к РМ прокладывают групповой кабель, от РМ к объектам – индивидуальные кабели. Для прокладки в помещениях используют кабели в пластмассовой оболочке СБВГ /9/.

Расчет кабельных сетей заключается в определении длины кабеля, сечения питающих проводов в зависимости от дальности объекта.

В соответствии с трассой магистрального кабеля, показанного на двухниточном плане, длина кабеля к объектам рассчитывается по формуле /9/:

hello_html_m5f400d30.gif,

(1)

hello_html_72f3feef.gifгде l – разность ординат между соединяемыми приборами или объектами, м;

n – число междупутий, которые пересекает кабель;

l1 – длина кабеля для ввода в здание поста, 50 м;

l2 – длина кабеля на запас и подъем со дна траншеи, а так же на разделку, 1+1,5м;

1,03 – коэффициент, предусматривающий 3%-ный запас кабеля на изгибы и повороты.

Примеры расчетов:

hello_html_4ffe01a2.gif,

(2)


hello_html_m1f2b2597.gif,

(3)


hello_html_m6d2163e3.gif,

(4)


hello_html_m1f4d450.gif.

(5)

















3 ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ НАДЕЖНОСТЬ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ


3.1 Обеспечение безопасности движения поездов при электрической централизации


Основным назначением устройств ЭЦ является обеспечение безопасного следования поездов при максимальной пропускной способности станции. Поэтому схемы строят так, чтобы при повреждении любых элементов не создавалось положения, опасного для подвижного состава и движения поездов, а число отказов рабочих схем было бы минимальным.

Элементы схем ЭЦ служат для осуществления и распределения функций управления и контроля в устройствах и для обеспечения зависимостей между их элементами в соответствии с алгоритмами действия, заложенными в системы.

Основными требованиями, предъявляемыми к принципиальным элементам, схемам ЭЦ является надёжность, бесперебойность и живучесть их работы. Комплекс этих схем в зависимости от безопасности движения поездов делятся на две группы: схемы нарушения действия, которые могут создавать угрозу безопасности движения; схемы, от действия которых безопасность движения поездов непосредственно не зависит.

hello_html_12d377e7.gifК первой группе относят схемы: включения стрелочных приводов и светофорных ламп; приборов путевого заграждения и другие устройства, повреждение которых могут привести к перемещению остряков стрелок в установленном маршруте, ошибочному включению разрешающих ламп светофоров, схемы контроля положения стрелки, состояния рельсовых цепей, горение ламп светофоров, которые сами или по средствам приборов включаются в них, участвуют в схемах установки замыкания и размыкания маршрутов, в которых осуществляется зависимость между маршрутами, стрелками, сигналами, обеспечивающая правильность установки маршрутов и безопасность движения поездов. Также относятся схемы контрольной индикации, которые могут использоваться в отдельных случаях при неисправности устройств ЭЦ для выдачи разрешения на движение поездов без открытия светофора на разрешающее показание /9/.

Для построения схем первой группы используется реле первого класса надёжности, которое при высоком качестве соединительных проводов и монтажа, исключают возможность появления опасных отказов /9/.

Ко второй группе относятся схемы, от работы которых безопасность движения поездов непосредственно не зависит. Схемы, обеспечивающие передачу приказов от аппарата управления в схемы установки замыкания и размыкания маршрутов. Схемы индикации нужны для облегчения работы и контроля состояния устройств к этой группе относятся: схемы маршрутного набора схем релейной централизации средних и крупных станций /9/.

Принципиальные электрические схемы строятся с использованием реле второго класса надёжности и ниже. Все отказы в схемах делят на два вида: опасные отказы, при возникновении которых нарушается безопасность движения поездов, и защитные, при возникновении которых безопасность движения поездов не нарушается /9/.

Опасными отказами являются: возможность перевода стрелки под составом; возможность перевода стрелки в замкнутом маршруте; приём поезда на занятый путь или через стрелочную секцию, или стрелочный участок в горловине станции; получение ложного контроля положения стрелки /9/.

hello_html_m5968a248.gifЗащитными отказами являются: невозможность перевода стрелки при неисправности рельсовой цепи; фактическая свободность стрелки; невозможность открытия светофора при ложной занятости пути приёма, стрелочно-путевой секции, путевых участков входящих в маршрут /9/.

Принципиальные электрические схемы ЭЦ не имеют опасных отказов, а возникающие в них отказы являются защитными. Чтобы не иметь опасных отказов между отдельными электрическими схемами устанавливается такая взаимозависимость, что каждое повреждение в любой схеме приводит к невозможности открытия светофора или перекрытия его на запрещающее показание, невозможность перевода стрелки. Построение электрических схем должно быть таким, чтобы при возникновении повреждения в них не создавалось опасных отказов или положения, к которым относятся: обрыв электрической цепи; нарушение соединений; возникновение заземления или значит уменьшение изоляции схем относительно земли; изъятие или перегорание предохранителей; включение или выключение источников питания; отказ в работе поляризованного якоря; незамыкания или неразмыкание любого контакта, конструкция которого не исключает его неправильной работы /9/.

В электрических схемах, подключённых к кабельным или воздушным линиям связи, должна учитываться возможность сообщения одного провода с другим, с полюсом источника питания, а также влияния коммутационных процессов, индуктивных или ёмкостных связей /9/.

Контакты реле ниже первого класса надёжности и контакты кнопок коммутаторов можно включать в схемы первой группы только в начале или в конце цепи /9/.

Перед включением в цепь поляризованного или комбинированного реле, выполняющего ответственные функции контактов реле других классов, надёжности кнопок и коммутаторов, предварительно проверяют невозможность возбуждения реле током обратной полярности из-за сообщения в проводах и подачи питания несоответствующей полярности на эти контакты, так как это может привести к опасным нарушениям работы схемы /9/.

При построении схем проверяют невозможность ложного срабатывания реле по обходным путям. В схемах, как правило, запрещается использование заземлений в качестве обратного провода, исключение составляют только линейные цепи ПАБ, схемы ДСН и ДК на участках с автономной тягой. Применение полупроводников, бесконтактных элементов в схемах первой группы допускается только при условии исключения ими опасного положения в работе схемы. Все приборы, использованные в схемах первой группы по своей конструкции и способу установки должны иметь надёжную изоляцию, исключающую взаимное влияние электрических цепей. Применение этих приборов не должно снижать сопротивление изоляции данного устройства ниже установленной нормы /9/.

hello_html_mc82721c.gifВ схемах первой группы надо контролировать отпадание якоря. Реле первого класса надёжности, если они включаются тыловыми контактами реле более низкого класса, коммутируемая нагрузка выбирается по условию их нормальной работы в течение срока службы. Исключение допускается для пусковых реле, работающих в цепях с большой нагрузкой /9/.

Схемы первой группы, реле или контакты которых соединяют с кабельными или воздушными линиями имеют двухполюсное размыкание. Все схемы, имеющие наружные кабельные соединения, защищаются от взаимного влияния и других силовых линий /9/.

Питание линейных цепей осуществляется от отдельных источников питания стрелочных электроприводов, стрелочных контрольных реле и других схем, имеющих монтажные соединения в электроприводах, отделяют от источников питания электрических схем первой и второй группы. Во избежание случайной перемены полюсов питания при повреждении выводов батареи не допускается использование её промежуточных выводов для включения приборов, работа которых зависит от полярности тока. Электрические схемы светофоров строятся таким образом, чтобы исключить возможность появления ложного разрешающего показания при перегорании любой сигнальной лампы на светофоре. При переключении фидеров питания и смене одного разрешающего показания другим показанием не должно наблюдаться проблеска красного огня или полного перекрытия сигнала /9/.

Схемы, контролирующие прохождение поезда по путям, оборудованным несколькими рельсовыми цепями, защищают от неправильной работы при проходе по изолированным стыкам короткой подвижной единицы. При этом время потери шунта принимают для непрерывных рельсовых цепей, не менее 1,5 сек, а для импульсного реле не менее 5 сек. С этой целью в цепях размыканию маршрута используется медленнодействующее реле на срабатывание повторителя реле П, имеющих выдержку времени 6 сек, что примерно в 2 раза больше максимального времени кратковременной потери шунта. Все принципиальные электрические системы РЦЦЦ, включая маршрутный набор и исполнительную группу для станции с любым количеством стрелок и светофоров проектируют, соединяя между собой типовые схемные узлы или блоки в соответствии с топологией однониточного плана станции. Основой схем является коммутационные цепи, выполненные с использованием контактов “-” и “+” контрольных реле. Контролирующих крайнее положение стрелок, состояние всех цепей, соответствующих действительному положению стрелок устанавливаемого маршрута. Во всех основных цепях, построенных по плану станции в точке мест размещения объектов, включаются либо отдельные реле этих объектов, либо их контакты /9/.







hello_html_7efa0920.gif

4 ОХРАНА ТРУДА И ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ


4.1 Техника безопасности при эксплуатации электрической централизации


К работе электромеханика и электромонтера допускаются лица не моложе 18 лет, прошедшие при поступлении на работу предварительный медицинский осмотр, вводный и первичный инструктаж на рабочем месте по охране труда, обучение, проверку знаний и стажировку /1/.

В процессе работы работники должны проходить в установленном порядке периодические медицинские осмотры, повторные инструктажи не реже 1 раза в три месяца, а также внеплановые и целевые инструктажи /1/.

Электромеханик и электромонтер должны применять безопасные приемы выполнения работ и технологические операции, которые предусмотрены технологическим процессом и должностными обязанностями; уметь пользоваться первичными средствами пожаротушения; содержать в исправном состоянии и чистоте инструмент, приспособления, а также спецодежду, спецобувь и другие средства индивидуальной защиты; соблюдать правила внутреннего трудового распорядка; соблюдать режимы труда и отдыха /1/.

Запрещается прикасаться к движущимся частям работающих машин и работать вблизи них при отсутствии защитных кожухов, прикасаться к неизолированным проводам, арматуре освещения, зажимам и электроприводам, опорам контактной сети и другим электротехническим устройствам, обслуживание и ремонт которых не входит в его обязанности, выполнять работы, на которые у него нет разрешения руководителя работ или наряда – допуска, находиться во время движения в кузове автомобиля, на платформе, прицепе и других транспортных средствах при перевозке в них опор, катушек с кабелем, светофорных мачт, релейных шкафов и других тяжеловесных грузов /1/.

hello_html_6ec74638.gifПроходить к месту работы и обратно в пределах станции необходимо по установленным маршрутам служебного прохода с учетом местных условий /8/.

Запрещается /8/:

- переходить или перебегать пути перед движущимся подвижным составом и другими подвижными единицами;

- находиться в междупутье между поездами при безостановочном их следовании по смежным путям;

- становиться или садиться на рельсы, электроприводы, путевые коробки, вагонные замедлители и другие напольные устройства.

При приближении поезда и других подвижных единиц, когда до поезда остается 400 метров, необходимо заблаговременно сойти с пути на обочину на расстояние не менее 2 метров от крайнего рельса. Работники должны обращать внимание на показания ограждающих светофоров, звуковые сигналы и предупреждающие знаки /2/.

При приближении подвижного состава к месту работы на путях работники должны заблаговременно прекратить все работы; убрать с места работы все инструменты, материалы и запасные части за пределы габарита приближения строений и отойти в безопасное место. При производстве работ на железнодорожном пути, соседнем с тем, по которому должен проследовать скоростной поезд, работы на нем также должны быть прекращены заблаговременно /2/.

Приближение к находящимся под напряжением и не огражденным проводам или частям контактной сети на расстояние менее 2 метров, а также прикосновение к электрооборудованию электроподвижного состава непосредственно или через какие-либо предметы запрещается. Работы по техническому обслуживанию устройств, расположенных в опасной зоне (на расстоянии менее 2 метров от контактной сети, под напряжением) должны выполняться не менее чем двумя работниками. Перед началом работ должно быть обязательно проверено заземление релейного шкафа и светофора /5/.

При выполнении работ, связанных с прикосновением к изолированным или неизолированным жилам или к оболочкам кабелей, необходимо применять инструмент с изолирующими ручками или диэлектрические перчатки /5/.

hello_html_685c56c7.gifПри работе на светофорной мачте необходимо применять монтерский предохранительный пояс. Запрещается работать на одной светофорной мачте двум работникам, находящимся на разных уровнях. В процессе работы необходимо пользоваться инструментом с изолирующими рукоятками /8/.







hello_html_m1f30ad98.gifПриложение А

Расстояние между остряками стрелочных переводов

hello_html_6f7c819a.gif













Тип рельсов

Марка крестовины

Расстояние L1, м

Расстояние L2, м

№ 1

№ 2

Без вставки

Со вставкой 12,5

Без вставки

Со вставкой 12,5

Р65

1/9

1/9

6

18

31

44

1/11

1/11

6

18

33

46

1/9

1/11

6

18

31

44

1/11

1/9

6

18

33

46

1/22

1/22


23


85

1/22

1/11


20


85

1/11

1/22


20


46


Р50 и Р43

1/9

1/9

9

21

31

44

1/11

1/11

9

21

34

46

1/9

1/11

9

21

34

44



Р50

1/11

1/9

9

21

34

46

1/18

1/18


19


80

1/18

1/11


21


80

1/11

1/18


21


46


Приложение Б

Основные размеры стрелочных переводов

hello_html_m2a800db7.gif





hello_html_7837913b.gif

hello_html_3c2334ae.gif




Марка крестовины

Тип рельсов

Расстояние между осями путей L, м

4,8

5,0

5,3

5,5

6,0

6,5

7,5

Значение L3, м

1/9


Р65

68

70

73

75

79

84

93

1/11

76

78

81

83

89

94

105

1/22

160

164

171

175

186

194

218

1/9

Р50 и Р43

66

67

70

72

76

81

90

1/11

73

75

79

81

86

92

103

1/18

130

134

139

142

151

161

178

Значение L4, м

1/9


Р50

43

45

48

50

54

59

68

1/11

53

55

58

61

66

72

83






Приложение В

Рhello_html_57634538.gifасстояние от остряков стрелок до светофоров

hello_html_m643dee39.gif



L







Марка крестовины

Тип рельсов

Расстояние между осями путей L, м

4,8

5,0

5,3

5,5

6,0

6,5

7,5

Расстояние Lс до мачтового светофора без лестницы, со складной лестницей, м

1/9

Р65

79

68

64

61

59

58

1/11

89

75

72

68

67

66

1/18

124

120

115

114

113

1/22

154

146

140

138

138

Расстояние Lс до мачтового светофора с лестницей, м

1/9

Р65

74

68

63

61

60

1/11

83

76

71

69

69

1/18

135

126

119

117

116

1/22

163

154

145

143

142

Расстояние Lс до одиночного карликового светофора, м

1/9

Р65

58

57

55

55

54

53

53

1/11

63

62

61

61

61

60

60

Расстояние Lс до сдвоенного карликового светофора, м

1/9

Р65

62

60

57

55

54

53

53

1/11

68

66

63

62

61

60

60








hello_html_m13a2c20.gifПриложение Г

Основные размеры стрелочных переводов

hello_html_52bc1c4b.gif

Тип рельсов

Марка крестовины

Полная длинна перевода L, м

Расстояние от стыка рамного рельса до начала остряка (m), м

Расстояние от конца остряка до центра перевода (а), м

Расстояние от центра перевода до торца крестовины (В), м

Расстояние К, м

Расстояние от центра перевода до предельного столбика (Lпр), м

Р65

1/9

31,04

2,77

12,42

15,85

6,46

43,40

1/11

33,27

2,77

11,25

19,38

0,0

46,86

1/18

71,12

5,03

26,83

39,25

0,0

92,02

Р50

1/9

31,06

4,33

11,09

15,64

6,46

43,40

1/11

33,53

4,33

10,10

19,10

0,0

46,68

1/18

57,52

3,84

27,72

31,96

0,0

78,48

Р43

1/9

31,06

4,33

11,09

15,64

6,46

43,40

1/11

33,53

4,33

10,10

19,10

0,0

46,86


Автор
Дата добавления 23.10.2015
Раздел Другое
Подраздел Другие методич. материалы
Просмотров756
Номер материала ДВ-091023
Получить свидетельство о публикации

"Инфоурок" приглашает всех педагогов и детей к участию в самой массовой интернет-олимпиаде «Весна 2017» с рекордно низкой оплатой за одного ученика - всего 45 рублей

В олимпиадах "Инфоурок" лучшие условия для учителей и учеников:

1. невероятно низкий размер орг.взноса — всего 58 рублей, из которых 13 рублей остаётся учителю на компенсацию расходов;
2. подходящие по сложности для большинства учеников задания;
3. призовой фонд 1.000.000 рублей для самых активных учителей;
4. официальные наградные документы для учителей бесплатно(от организатора - ООО "Инфоурок" - имеющего образовательную лицензию и свидетельство СМИ) - при участии от 10 учеников
5. бесплатный доступ ко всем видеоурокам проекта "Инфоурок";
6. легко подать заявку, не нужно отправлять ответы в бумажном виде;
7. родителям всех учеников - благодарственные письма от «Инфоурок».
и многое другое...

Подайте заявку сейчас - https://infourok.ru/konkurs


Выберите специальность, которую Вы хотите получить:

Обучение проходит дистанционно на сайте проекта "Инфоурок".
По итогам обучения слушателям выдаются печатные дипломы установленного образца.

ПЕРЕЙТИ В КАТАЛОГ КУРСОВ


Идёт приём заявок на международный конкурс по математике "Весенний марафон" для учеников 1-11 классов и дошкольников

Уникальность конкурса в преимуществах для учителей и учеников:

1. Задания подходят для учеников с любым уровнем знаний;
2. Бесплатные наградные документы для учителей;
3. Невероятно низкий орг.взнос - всего 38 рублей;
4. Публикация рейтинга классов по итогам конкурса;
и многое другое...

Подайте заявку сейчас - https://urokimatematiki.ru

Похожие материалы

Включите уведомления прямо сейчас и мы сразу сообщим Вам о важных новостях. Не волнуйтесь, мы будем отправлять только самое главное.
Специальное предложение
Вверх