Логотип Инфоурока

Получите 30₽ за публикацию своей разработки в библиотеке «Инфоурок»

Добавить материал

и получить бесплатное свидетельство о размещении материала на сайте infourok.ru

Инфоурок Доп. образование Другие методич. материалыРеферат "История Родного края"

Реферат "История Родного края"

Скачать материал
библиотека
материалов

МБОУ «Ининская средняя общеобразовательная школа»




Чуйский тракт


hello_html_381022de.jpg



Выполнила: работу обучающаяся 8 класс

МБОУ «Ининская СОШ»

Беззубцева Яна



Иня, 2017

План:


Введение

  • 1 Крупные населённые пункты, расположенные вдоль трассы

  • 2 Технические характеристики трассы

  • 3 География местности

    • 3.1 Рельеф

    • 3.2 Климат

  • 4 История

  • 5 Музей Чуйского тракта

  • 6 Туризм

  • 7 Чуйский тракт в искусстве

Примечания, литература (источники)



Введение

Федера́льная автомоби́льная доро́га М-52 «Чу́йский тракт» — автомобильное шоссе федерального значения Новосибирск − Бийск — Ташанта − государственная граница с Монголией. Является частью азиатского маршрута AH4 (Новосибирск — Бийск — Ярантай (Монголия); Урумчи — Исламабад — Карачи). Протяжённость автомагистрали — 963 километра. Пересекает территорию трех субъектов Российской Федерации: Новосибирскую область, Алтайский край и Республику Алтай. Исторически Чуйским трактом считается дорога от Бийска до границы с Монголией.

hello_html_386103e9.jpg

Чуйский тракт

1. Крупные населённые пункты, расположенные вдоль трассы

Новосибирская областьhello_html_bf57014.jpg

0 км — Новосибирск

37 км — Бердск

52 км — Искитим

99 км — Черепаново

Алтайский край

151 км — Тальменка

М-52 в районе Новоалтайска

217 км — Новоалтайск (подъездная дорога к Барнаулу — 17 км)

290 км — Троицкое

364 км — Бийск

Республика Алтай

453 км — Майма (подъездная дорога к Горно-Алтайску — 5 км)

511 км — Усть-Сема

530 км — Черга

564 км — Шебалино

572 км — Топучая

629 км — Туекта

652 км — Онгудай

722 км — Иня

783 км — Чибит

788 км — Акташ

893 км — Кош-Агач

961 км — Ташанта

2. Технические характеристики трассы

С 2007 года дорога асфальтирована до границы с Монголией. Тоннелей нет. Имеется два перевала — Семинский и Чике-Таман.hello_html_27d915ff.jpg

3. География местности

3.1. Рельеф

По характеру рельефа всю территорию, по которой проходит Чуйский тракт, можно разделить на равнинную, предгорную и горную. От Новосибирска до Бийска трасса пролегает по правобережью реки Оби и пересекает Бийско-Чумышскую возвышенность. Примерно на 52 градусах северной широты, где степная часть Алтая по тектоническому уступу граничит с горами Алтая (гора Бабырган (1008 м) — самая высокая точка этого уступа), тракт выходит на территорию Республики Алтай. Затем дорога пересекает Чергинский хребет, Семинский хребет и другие хребты Алтая, которые достигают 1900−2000 м над уровнем моря, а также крупные межгорные котловины Курайскую и Чуйскую (1500−1900 м).

3.2. Климатhello_html_m6b36756a.jpg

Климатические условия по протяжению дороги не постоянны, на них большое влияние оказывают большая протяжённость тракта с севера на юг и сильно расчленённый рельеф местности, а в частности горная система Алтая. Предгорная часть и северные отроги хребтов Иолго, Чергинского, Семинского характеризуются менее суровым климатом — средняя температура января от −13 до −17, июля от +16 до +19 градусов. В этой зоне выпадает значительное количество осадков до 550−750 мм.

Горная зона Семинского перевала отличается резкими колебаниями температуры и имеет более суровый климат. А участок дороги за перевалом до посёлка Акташ характеризуется значительной сухостью — осадки выпадают в основном в летние месяцы.

Далее тракт проходит район высокогорного плоскогорья с засушливым, резко континентальным климатом. Курайская и Чуйская степи отличаются большой годовой амплитудой температур, до +30 летом и −40 зимой.

4. История

Чуйский тракт сегодня - основная транспортная магистраль Горного Алтая. А в древние времена здесь же пролегали древнейшие торговые пути, этой дорогой шли племена завоевателей из Азии, чтобы, пройдя Сибирь, достичь Европы. Дорога хорошо знакома и с полчищами гуннов, и с нашествиями Золотой Орды. Место, где проходит Чуйский тракт, в географическом смысле является уникальным. Сам Алтай уникален как геологический заповедник. Его геологическая история, записанная природой в каменных громадах гор, насчитывает почти два миллиарда лет. Алтай за это время пережил две эпохи оледенения, которые проявляются в современном рельефе Алтая. Путем длительного геологического развития сформировался сложный облик Чуйской степи -межгорной котловины в юго-восточной части Алтая, расположенной на высоте 1700-2200 м, длина которой достигает 70 км. По этой местности с полупустынной растительностью, богатой на отдельных участках лугами и пастбищами, и проходит Чуйский тракт.
Освоение и планомерное обустройство Чуйского пути началось в результате добровольного вхождения южных алтайцев в 1756 г. в состав Российской империи. Первые сведения о нем в русских письменных источниках встречаются начиная с 1788 г., когда русские впервые достигли р. Чуй у Ку-райской степи.
Исследователи истории строительства Чуйского тракта говорят: "Поводом к началу торговли на р. Чуе послужило ежегодное религиозное путешествие тюрбенцев в сопровождении монгольского войска для положения дощечки в вершинах р. Катуни в урочище Байхгач, где находилось большое священное дерево. Это путешествие совершалось обыкновенно к 25 числу 6-й луны. К тюрбенцам присоединялись и другие погроничные жители для обмена тово-рому чуйских двоеданцев, последние то-ким образом сделались посредниками в торговле русскими товарами. Сами же русские купцы явились на Чую гораздо позднее. Всего двое или трое бийских купцов начали ездить с товаром по алтайским горам. Русские поселения располагались тогда только до северных предгорий Алтая, и село Алтайское было крайним русским поселением на юге. Когда торговля но Алтае стала развиваться все шире, один из бийских купцов построил домик на р. Семе, где ныне деревня Шебалине и завел там склад товаров, заимку, где выкармливал купленный им скот; сюдо приезжали теленги-ты из Алтая, но сам купец далее Катуни не ездил".
Отсюда понятно, что русские торговцы не ездили в глубь Алтая, позднее только до горы Красной, что в Чуйской степи, где и ставили свои палатки.

Приезжающие теленгиты покупали у них товары и, в свою очередь, сами продавали их в монгольских стойбищах. Однако посредническая торговля теленгитов, дававшая им огромные доходы, длилась недолго, поскольку русские купцы, не желая иметь посредников, сами стали ездить в Чуйскую степь и жили здесь до тех пор, пока съехавшиеся двоеданцы не раскупали у них весь товар. Так продолжалось десять лет, и только после этого русские построили первые избушки на р. Чуе, на месте, называемом по-теленгитски Кожо-Агачем, находящемся в 15 верстах ниже того места, где Чуя образуется из соединения речек Юстыд, Сайлукем, Кокорю и Кызыл-Чин. hello_html_36aea64e.jpg

Пионерами этой торговли были бийский купец Хабаров и змеиногорский купец Токарев. Чуть позже к ним присоединились бийские купцы Мальцевы, Кузнецовы, Шебалины, Гилевы и змеиногорские торговцы Просековы. В 1864 г. в местечке Кош-Агач уже было 10 избушек, служащих для склада товаров. У бийского купца Гилева здесь был построен жилой дом. В 50-60-е годы у ключа Бураты начинает действовать ярмарка, ставшая впоследствии известной даже в Монголии и Китае. Здесь проходило, собственно, три ярмарки. Первая - в начале июня под названием "Черю кельды" (войско пришло), получившая такое название от того, что торговля здесь начиналась с приходом монгольского войска. В августе проводилась вторая ярмарка - под названием "Калан" (продажа в долг). Этот вид торговли был исключительно кредитным. Третья по счету ярмарка -Шаланга" (рождественская) - проходила в декабре. Русские торговцы привозили сюда из Бийска хлопчатобумажные ткани, суконные материи, выделанные кожи, чугунные и железные изделия, галантерейный товар и обменивали их на скот, невыделанные овечьи и козьи шкуры, чай, пушнину. Но самым главным товаром, вывозившимся с Чуй, были шкурки сурка, которые пользовались большим спросом на рынках Европейской России и за границей. В 60-е годы бийские купцы ежегодно скупали на Чуе до 300 тыс. сурковых шкурок, которые затем выгодно сбывались на Ирбитской ярмарке. Русские на ярмарке ставили белые палатки, монголы - синие. Если раньше посредниками русских были двоеданцы-теленгиты, то теперь главным образом монгольские солдаты и офицеры, которые развозили купленные товары по всей Западной Монголии. Солдаты и офицеры постепенно вытесняются монгольскими и китайскими купцами. Центром торговли на долгое время становится местечко Чаган-Узун и урочище Кош-Агач. До Чуй добирались двумя путями.
Один из них проходит от Бийска в направлении сел: Алтайское - Черга –

Шебалино - Онгудай - переправа Кур-Кечу - Сальджарский перевал со спуском по долинам рек Черной и Ини к Чуе и шел по ее правому берегу до Кош-Агача. Второй шел от Бийска на Телецкое озеро, откуда по долинам рек Чулышман, Башкаус и Тобожок выходил опять к Чуе и соединялся здесь с первым направлением, которое постепенно стало главным путем русско-монгольской торговли на этом участке. Первыми русскими торговцами, перешедшими в 1870 г. монгольскую границу, были бийские купцы Гилев, Смирнов, Котельников и Бодунов. Они же и первыми перешли границу Китая и в городах Кобдо, Улясута открыли торговые лавки. Правда, Гилев и Смирнов еще в 1865 г. по разрешению томского губернатора побывали в г. Кобдо. Но тогда их миссия заключалась только в том, чтобы договориться с пограничным начальством относительно открытия торговли и ее условиях. Теперь же они приехали сюда со своими товарами как купцы. Несмотря на отдаленность, торговля была выгодной и перспективной. Это заставляло русских купцов все дальше проникать во внутренние районы Китая. В 1885 г. Котельников со своей бригадой впервые идет за пределы Великой Китайской стены, и в городах Сучжоу, Ганьчжоу, Ланьчжоу-фу открывает торговлю. К 1892 г. в г. Кобдо уже действовало четыре русских торговых фирмы, в г. Улясутае - две и в других местах более двадцати фирм. Следовательно, русский торговый капитал, проникнув в Горный Алтай, идет дальше и к началу XX в. уже прочно закрепляется в Монголии и Китае. Исключительно важную роль в этом движении русской торговли сыграл Чуйский торговый путь. Чуйский торговый путь во 2-й половине XIX - начале XX вв. представлял собой горную тропу, передвигаться по которой можно было только верхом.

Особенно тяжелым был участок от Онгудая до Кош-Агача, где на протяжении свыше 250 верст товары могли перевозиться только вьючным способом. "На Чуйских бомах были места, где вьючные и верховые лошади проходили по скале, отвесно упадающей к реке. Пробираясь по каменистой неровной тропинке, лошади прыгают с камня но камень... по временам ударяясь боком о скалу, поднимающуюся вверх от тропинки. Только особая предприимчивость и желание получить хорошую прибыль но небольшой капитал побуждают торговцев предпринимать поездки на Чую по существующим ныне путям", -писал современник. От Бийска до с. Алтайского путь пролегал степной холмистой дорогой, пересекая у г. Бийска р. Бию, а вблизи с. Натунского р. Катунь.
Тракт шел поселенной местностью и имел следующие станции: в с. Катунском, в торговом с. Смоленском, в деревне Белокурихе, в с. Алтайском. Первая часть пути имело всего 69 верст. Вторая часть пути от с. Алтайского до с. Онгудай пролегала уже горной страной, имела два перевала, хотя дорога не пересекала ни одной значительной реки. Протяжение этого пути 77 верст. Это также в большей степени хорошо устроенный земский колесный тракт, но котором располагались следующие селения и станции: деревня Сороса, переселенческий поселок Комар, деревни Черга, Мыюта, Шебалине переселенческий поселок Топучий, Семинский перевал, переселенческий поселок Туекта и с. Онгудай.

Из Онгудая в Кош-Агач отправлялись уже верхом, а товары вьючили на лошадей, хотя колесный путь был проложен еще на 18 верст до деревни Хабаровка. Третью часть Чуйского торгового пути составляет вся та его доля, которая лежит между Онгудаем и Кош-Агачем. Исключая 18 верст до деревни Хабаровка, дорога считалась вьючной. Протяженность всей дороги - примерно 250-255 верст. В 45 верстах от Кош-Агача находится русско-китайская граница. Несмотря на очень трудные условия перевозки, сопряженные с большой опасностью, медленностью и дороговизной доставки товаров, Чуйский торговый путь занимал видное место в русско-монгольской и русско-китайской торговле. В 1891 г. но Чуйском тракте было учреждена таможня в с. Онгудай. Трудность перевозок по Чуйскому тракту заключалась в сложности дороги и в том, что от Онгудая до Кош-Агача Коровины двигались по фактически безлюдной местности. Доже в конце XIX столетия на этом участке тракта было всего 3 населенных пункта, в которых, по переписи 1897 г» проживали 114 душ обоего пола. Поэтому проезжающие были вынуждены запасаться провиантом в Бийске или, в крайнем случае, в Онгудае, а "необходимость экономии в помещении и весе не дозволяют во вьюках перевозить никаких других запасов, кроме чаю и сухарей, которые большею частью и служат у путешественников единственной пищей во время этих переездов".
После утомительных дневных переходов, а движение по тракту, во избежание несчастных случаев, осуществлялось только в светлое время суток, караваны останавливались на ночевки
"... или совершенно под открытым небом, или в легких парусиновых палатках, подвергаясь нестерпимому зною или холоду".
В связи с подписанием Пекинского договора и торговых правил 1862-го и 1869 гг. торговля в Чуйской долине и ее условия вызвали большой интерес как местной администрации, так и центральных правительственных учреждений. Причина повышенного внимания к Чуйскому пути заключалась в том, что "... торговое сообщение с Китаем в этом пункте с лишком на две тысячи верст ближе, чем сообщение через Кяхту", и это открывало перспективу удешевления сухопутной доставки чая из Поднебесной империи. Вопрос о необходимости прокладывания удобной дороги в Чуйскую долину начал активно обсуждаться с 1864 г. в связи с поездкой бийского купца В.А. Гилева и штабс-капитана Генерального штаба А. Принтца в монгольский город Кобдо для установления торговых связей между жителями приграничных районов России и Монголии. Оценивая перспективы торговли с Монголией и Китаем в этом направлении, А. Принтц писал: "Торговля, возникшая сама собою из естественной необходимости и давно уже существующая..., достаточно говорит за выгоду предлагаемого пути и за необходимость поддержки торговых сношений в этом направлении". Однако эта перспектива могла стать реальностью лишь тогда, когда "... Алтай, населенный кочевыми, почти дикими людьми, пересечется не теперешнею, едва проходимой конской тропой, а более устроенной караванной дорогой". К такому же выводу пришли инспектировавший состояние торговли в Томской губернии в 1868 г. чиновник особых поручений Министерства финансов Яцевич, составивший по этому вопросу специальную записку, и генерал-губернатор Западной Сибири А.П. Хрущев, который в своем докладе министру финансов подчеркивал насущную необходимость "устроить по р. Чуе от Онгудая до Кош-Агача колесную дорогу вместо существующей вьючной".
Чуйская торговля вызвала серьезную заинтересованность в правительстве, которое после подписания в 50-60-е гг. XIX в. ряда договоров с Китаем надеялось на укрепление своих экономических и политических позиций в Центральной Азии и на Дальнем Востоке.
Первые предварительные обследования Чуйского пути были проведены в 1868 г. Эти материалы дали основание томскому губернатору обратиться в Государственное казначейство с ходатайством об ассигновании 100 тыс. руб. для строительства тракта. В то же время семипалатинский губернатор предложил устроить колесную дорогу к караулу Суок через Бухтарминскую долину и просил для производства работ 25 тыс. руб.
Следует отметить, что соперничество двух губернаторов было продиктовано скоро.
Поскольку сумма, запрашиваемая на устройство Бухтарминской дороги, была в 4 раза меньше. Министерство финансов в целях экономии остановилось на этом проекте и выделило в 1874 г. необходимые средства. Однако вскоре выяснилось, что торговля в этом направлении не получила большого развития. Неудача с Бухтарминским трактом вновь поставила вопрос о реконструкции Чуйского пути. На Алтай был направлен инженер М.А. Брещинский с целью "исследования помянутого торгового пути и составления... соображений о том, насколько этот путь удобопроходим и какие могут быть местными же средствами сделаны приспособления к его улучшению". Изучив состояние Чуйской дороги, М.А. Брещинский совместно с техником А.И. Александровым составили минимальную и максимальную сметы строительства. Минимальная смета предусматривала затраты в 75 тыс. руб., а максимальная -100 тыс. руб. По максимальной смете предполагалось не только соорудить дорогу, по которой можно было передвигаться на телегах, но и построить 16 постоялых дворов для отдыха и смены лошадей. В своем проекте авторы предусматривали и простое улучшение существовавшего вьючного пути, которое оценивалось всего в 20 тыс. руб. Но это, по их мнению, могло дать "одну исключительную безопасность сообщения, которая нисколько не понизит ценности перевозки, а потому рано или поздно потребуется сооружение дороги, возможной для проезда в экипажах".
Однако ни один из проектов так и не был реализован. Причины этого заключались, вероятно, не только в технических недостатках предлагаемых проектов. Скорее всего, правительство надеялось, что предприниматели как наиболее заинтересованная сторона возьмут на себя финансирование строительства. Почему же бийские купцы не построили тракт на свои средства? Дело в том, что основную массу торгующих по Чуйскому пути в 60-80-е гг. составляли мелкие предприниматели, обладавшие ограниченными капиталами. Поэтому даже при тех высоких прибылях, которыми славилась торговля по Чуйскому тракту, купцы не могли выложить требуемые 100 тыс. руб., не разорив себя. Следует отметить, что бийские торговцы не отказывались внести свой вклад в строительство дороги. Намерения чуйцев участвовать своими капиталами в строительстве тракта отмечал и техник А.И. Александров. Предприниматели и сами пытались приспособить Чуйский путь для безопасной езды. Так, некоторые улучшения были сделаны в 1865 г. на Комаринском перевале и на участке от Черги до Шебалино. В 1877 г.
был исправлен участок дороги от Шебалино до Онгудая, а в 1879-1880 гг. - между Онгудаем и Хабаров-кой. К началу 90-х гг. более или менее удобная дорога была устроена на всем
протяжении от Хабаровки до Кош-Агача: расширена тропа, убраны камни, сделаны деревянные настилы и каменные барьеры над кручами. Но в целом до конца столетия никаких серьезных мероприятий по улучшению путей сообщения между Россией и Монголией сделано не было. Немаловажной причиной было то, что обороты русско-монгольской торговли были сравнительно невелики, а затраты средств на строительство удобных путей составляли немалые суммы.
В конце 80-х гг. XIX в. в дальневосточной политике России произошли изменения, которые основывались на идеях так называемого государственно-экономического направления. Профессор Харьковского университета П.П. Мигулин, экономист Н. Шавров в своих трудах обосновывали необходимость активного освоения Дальнего Востока. "Там лежат колоссальные минеральные и земледельческие богатства, в которых нуждается Россия, там лежат естественные рынки для сбыта наших мануфактурных произведений и покупки дешевого сырья для на-ших фабрик,... там спасение от малоземелья крестьян и место для колонизации будущего избытка нашего населения - словом, все будущее наше на Востоке, но никак не на Западе, где нам ровно нечего делать", - писал Н. Шавров. После назначения на пост министра финансов СЮ. Витте идеи активного освоения дальневосточного региона начали проводиться в жизнь. Важнейшим элементом реализации этой политики стало строительство Сибирской железной дороги, которое должно было оказать влияние и на развитие торгово-экономических отношений с Китаем и Монголией.
Указанные обстоятельства вновь сделали актуальным вопрос о путях сообщения между Россией и Монголией. В связи с сооружением Транссибирской железнодорожной магистрали возникла необходимость подвода к ней разветвленной сети подъездных путей, которые обеспечивали бы ее нужным количеством грузов и тем самым способствовали ее скорейшей окупаемости. Одним из таких подъездных путей должен был стать Чуйский торговый путь. В этой связи Комитет Сибирской железной дороги в 1893 г. принял решение отпустить в распоряжение томского губернатора 3 тыс. руб. на изыскательские работы и 45 тыс. руб. на строительство колесной дороги до монгольской границы. Кроме этого, императорский Кабинет распорядился выделить на строительство из своих средств железо, инструмент, взрывчатые вещества.
Для трассирования дороги в Горный Алтай были направлены военные инженеры Вараксин и Голышев, которые должны были составить проект и смету предполагаемых работ. Проведенные изыскательские работы показали, что минимальные затраты на строительство тракта должны были составить никак не менее 393 тыс. руб., а с устройством более пологих спусков на перевалах - 560 тыс. руб. Ввиду того, что даже минимальная смета значительно превосходила сумму, отпущенную Комитетом Сибирской железной дороги, начало работ пришлось отложить на неопределенное время. Выждав некоторое время и убедившись, что дополнительных ассигнований на строительство выделено не будет, губернская администрация решила подготовить проект, исходя из имеющихся средств.
Строительные работы на Чуйском тракте начались весной 1901 г. Общее руководство работами поручено барнаульскому исправнику Ф.П. Лучшеву, техническое руководство - инженеру И.И. Билю. Подряд на производство строительных работ взял бийский мещанин А.С. Смирнов, который привлек на строительство крестьян близлежащих деревень и сел - Онгудая, Купчегеня и других. В плане отбывания дорожной повинности к работам привлекалось и местное коренное население. Всего в строительный сезон 1901 г. в работе участвовало от 80 до 158 рабочих.
Для производства взрывных работ из Москвы в Горный Алтай была направлена воинская команда 6-й саперной бригады в 30 человек. Производство взрывных работ решено производить одновременно со стороны Онгудая и со стороны Кош-Агача. Начало строительства породило множество непредусмотренных проблем. Прежде всего сразу же стал ощущаться недостаток отпущенных на постройку казенных средств. Обеспокоенное таким состоянием дела бийское купечество, кровно заинтересованное в быстрейшем окончании строительства, организовало подписку в пользу дороги среди лиц, торгующих в Монголии, и в короткий срок собрало 10 тыс. руб. Это позволило весной 1902 г. продолжить работы, прерванные на перевале Чике-Таман. Стремясь максимально удешевить строительство, И.И. Биль проводил простейшие работы, что, конечно же, не могло не сказаться на качестве уже построенного дорожного полотна. Еще до окончания всех работ на тракте сооруженная дорога, по словам историка, "'...быстро разрушалась, приходила в негодность, становясь невозможной для экипажной езды, и превращалась в первобытное состояние". В середине 1903 г. строительство тракта было завершено на всем протяжении от Онгудая до Кош-Агача, и перевозка грузов по нему могла осуществляться гужевым способом. Это в значительной степени повлияло на количество перевозимых грузов. В 1892-1901 гг. через Кош-Агач в среднем проходило 74,2 тыс. пудов грузов и прогонялось 2,2 тыс. голов скота. А начиная с 1902 г., когда перевозка товаров стала осуществляться на телегах, эти цифры значительно увеличились. В 1902-1907 гг. среднегодовой транзит грузов через Кош-Агач составил 169,3 тыс. пудов, а прогон скота -12,2 тыс. голов. На сооружение дороги было затрачено около 80 тыс. руб. После окончания строительства стало выясняться, что тракт весьма далек от совершенства и слабо оправдывал надежды, на него возлагавшиеся. Хотя проезд по нему и стал безопасным и возможным для движения экипажей, стоимость перевоза грузов уменьшилась незначительно. Чуйский тракт не оправдал надежд коммерсантов, желавших с его помощью утвердиться на рынке северо-западной Монголии, и царского правительства, стремившегося укрепить свое политическое влияние на Востоке.
hello_html_528a82b2.jpghello_html_m41311b1d.jpg

После окончания строительных работ дорога фактически была брошена на произвол судьбы, никаких ремонтных работ на ней не проводилось, и это привело к тому, что "...всеразрушающее время, естественно, привела тракт в почти прежнее первобытное состояние", как отмечала газета "Жизнь Алтая".
В 1911 г. Чуйский тракт был передан в ведение Министерства путей сообщения. Это возродило утраченные было надежды бийских капиталистов на коренное улучшение дороги. В 1912 г. бийский городской биржевой комитет обратился в министерство с ходатайством о безотлагательном исправлении тракта, которое было поддержано губернской администрацией. Бюджетная комиссия Государственной думы нашла это ходатайство заслуживающим внимания и отпустило 15 тыс. руб. на проведение изыскательских работ, которые были проведены в Горном Алтае в 1913 г. За счет этой суммы проведена съемка всей существовавшей дороги от Бийска до Кош-Агача протяжением свыше 500 верст. Чтобы решить проблему выбора направления будущего тракта и составить смету строительства, необходимо было продолжить изыскательские работы по старому и новому направлению. Министерство путей сообщения направило в феврале 1914 г. запрос об ассигновании 40 тыс. руб. для производства широкомасштабных изыскательских работ, так как "...современное состояние Чуйского тракта не соответствует его выдающемуся экономическому и государственному значению".
Летом 1914 г. в Горный Алтай была направлена экспедиция, которую возглавил инженер ведомства путей сообщения В.Я. Шишков, будущий известный писатель, автор произведений "Чуйские были", "Угрюм-река", "Емельян Пугачев" и других.
hello_html_m5d4ebffe.jpg

Задача экспедиции, во главе которой был В.Я. Шишков, заключалась в изыскании лучшего и кратчайшего направления тракта. Экспедиция должна была точно спроектировать трассу от Бийска до монгольской границы и решить вопрос, что экономически выгоднее: пробивать тракт по старому направлению колесной дороги или строить его вдоль Катуни, по правому ее берегу, где на пути встречалось множество неприступных скал. Для удобства и ускорения работы партия, состоящая из 10 человек, была разделена на две группы. Задача первой группы заключалась в продолжении изысканий по старому направлению дороги: Бийск - Верх-Катунск -Белокуриха - Алтайск - Черга - Шебалино - Онгудай - Кош-Агач. Это направление называлось левобережным, а группа изыскателей - чуйской.
Вторая группа должна была вести изыскательские работы в направлении: Бийск - Майма - Усть-Сема - Эдиган с выходом на левобережное направление в Кор-Кечу. Это направление называлось правобережным.
В.Я. Шишков предлагал проводить обследование в обоих направлениях с тем, чтобы можно было выбрать оптимальное. Сотни километров пройдено экспедицией под руководством В.Я. Шишкова. Метр за метром наносили свой путь на листы ватмана. И сейчас поражает специалистов та безукоризненная четкость, аккуратность, с которой была выполнена съемка трассы. Было составлено несколько огромных планшетов. Это десятки ватманских листов на цинковой подкладке. Каллиграфическим почерком обозначены сотни отметок, показывающих крутизну склонов, высоту перевалов, малейшие изменения рельефа местности. Экспедицией В.Я. Шишкова была проделана огромная работа по трассировке будущего тракта и составлению карт. Но дальнейшие изыскания были прерваны начавшейся Первой империалистической войной.
В.Я. Шишков со своей партией возвратился в Томск, где продолжил генеральную обработку собранного материала. Окончательно не был решен вопрос о направлении пути.
Переехав в Томск, а затем в Петербург, В.Я. Шишков не теряет связи с участниками экспедиции, руководит их работой. И к концу 1916 г. обработка материалов им была завершена, составлены схемы по участкам, определен примерный объем работ. Анализ собранного материала показал, что направление дороги было выбрано неудачно и что гораздо более выгодно строить тракт по долине р. Катуни, чтобы обойти три трудных перевала и таким образом облегчить строительство.
Но строительство тракта так и не было начато. По-прежнему основным средством доставки грузов в Монголию и из Монголии оставался гужевой транспорт. Товары перевозились на верблюдах и быках монгольскими ямщиками, русские в основном использовали лошадей.
hello_html_352ac01f.pnghello_html_m207dafec.jpg

Караван представлял собой линию идущих друг за другом верблюдов, нередко растягивавшуюся на несколько сотен метров. На 7-8 верблюдов полагался один погонщик.
Монголы также перевозили грузы на быках, запряженных в телегу. На Чуйском тракте доставкой грузов среди русского населения занимались преимущественно местные крестьяне, используя извоз в качестве дополнительного заработка. Этим промыслом занималось до 500 крестьянских семей, предоставлявших для 2-3тыс.

Они велись вручную в труднейших условиях, не хватало простых орудий труда: лопат штыковых и подборных, ломов, кувалд, тачек.
Большие ремонтные работы были проведены на Чике-Таманском перевале, что впервые дало возможность совершить в 1925 г. по Чуйскому тракту до Кош-Агача и обратно семь рейсов автомобилями Госторга и акционерного общества "Шерсть". В апреле 1925 г. было принято постановление о мерах охраны Чуйского тракта. Ускорению темпов строительства мешали споры, возникшие между областными и центральными проектными и строительными организациями по вопросу окончательного выбора варианта дороги. Расчеты, сделанные по результатам изысканий, показали, что прокладывание тракта по правобережному направлению обойдется почти в полтора раза дороже, чем по старому - левобережному. И все же был выбран правобережный вариант. Путь по правому берегу р. Катуни не только сокращал путь до советско-монгольской границы, что было важно для расширения и укрепления торговых связей между СССР и МНР, но и создавал более благоприятные условия для связей областного центра г. Ойрот-Тура с районами и г. Бийском. Тракт должен был проходить в семи км от Ойрот-Туры.
Дорожные работы на отрезке Бийск -Майма были начаты ранней весной и закончены по основным видам к лету 1928 г. В апреле-мае построен деревянный мост через р. Майму, и уже в июле прошла первая автомашина по новой трассе. Тракт представлял собой обычную грунтовую дорогу, а на р. Ише существовала паромная переправа. В 1929-1930 гг. было начато строительство на всем протяжении правобережного направления тракта. В основу строительства лег проект В.Я. Шишкова.
Большие помехи для нормальной эксплуатации тракта зимой создавали снежные заносы. Для работ по ликвидации последствий снежных заносов привлекалось все взрослое население области. Также была установлена и гужевая повинность. Для выполнения трудовой повинности привлекалось население, живущее по тракту в радиусе 30 км, и гужевой - в радиусе 50 км. Уже к осени 1932 г. главной рабочей силой на строительстве Чуйского тракта являлись заключенные 7-го отделения Сибирских лагерей (Сиблага). Большинство из них были недавно раскулаченные крестьяне. Вдоль тракта на расстоянии 15-20 км друг от друга стали строить так называемые командировки, внутри которых стояли три-четыре больших барака, дом для охраны, хозяйственные постройки. Концентрационные лагеря были рассчитаны на 300-400 заключенных.
Не брезговали власти при строительстве тракта и подневольным женским трудом. В районе Мыюты на берегу Семы находился женский лагерь. Кирка, лопата, лом да тачка - вот и вся механизация, которой пользовались женщины при строительстве дороги.
hello_html_m1e56d8ae.jpghello_html_m1e9a0d6a.jpg

С наступлением зимы заключенных бросали на борьбу со снежными заносами. 10-12 тыс. заключенных не только пробивали дорогу в снежных многометровых заносах, но и вели лесоповал вдоль всей трассы. Тридцатые годы на Чуйском тракте - это трагические времена в его истории. Тяжелый каторжный труд, суровые природные условия, лагерная жизнь погубили не одну сотню "врагов народа". Да и руководящий состав управления дороги подвергся репрессиям. Строительство дороги велось хорошими темпами. Страшная цена всем этим успехам. Много хлопот доставляли паромные переправы через р. Катунь между 6омом Кур-Кечу и с. Иня, где часами стояли машины и подвозы, ожидая очереди. Необходимо было строить мосты или пробивать скалы. Это и было решено сделать. Около трех месяцев непрерывно грохотали мощные взрывы, низвергавшие огромные глыбы камня, десятки и сотни тысяч кубометров грунта. Объем скальных работ, проведенных заключенными вручную, превысил 100 тыс. м3, а объем кладки подпорных стенок - 24 тыс. м\ И 23 мая 1933 г. по участку тракта около трех километров, проложенному сквозь скалы, уже могли проходить автомашины.

В феврале 1934 г. заключенными были начаты работы на строительстве моста через р. Бию. 12 июня 1934 г. через р. Бию было открыто движение по крупнейшему в СССР наплавному понтонному мосту. Чуйский тракт получил прямой выход к железной дороге.
Летом 1934 г. состоялся первый автопробег Бийск. - Кош-Агач. За пять дней 28 грузовым и 2 легковым автомобилям предстояло пройти 1100 км труднейшей горной дороги. В 1934 г. была создана эксплуатационная служба Чуйского тракта с целью превратить его в образцовую автомагистраль Советского Союза. В эти годы укрепляется автотранспортный парк, много внимания уделяется подготовке механизаторских кадров. 1 января 1935 г. Чуйский тракт на всем протяжении: Бийск - Майма -Усть-Сема - Черга - Онгудай - Иня -Кош-Агач - Ташанта был сдан в эксплуатацию.
В мае 1935 г. по проекту инженера А. Крушевицкого был построен и сдан в эксплуатацию деревянный мост через р. Бию в Бийске. А в ноябре того же года вступил в строй еще один деревянный мост через р. Ишу, который был построен по проекту и под руководством А.И. Труевцева. А.И.
Труевцев является также автором и руководителем строительства деревянного моста через Катунь у с. Усть-Сема. Этот мост вступил в строй 30 марта 1935 г. В 1935 г. было успешно завершено сооружение Ининского - первого в мире двухкабельного висячего моста - через р. Катунь, спроектированного инженером С.А. Цаплиным.
hello_html_36c4bd84.jpghello_html_m20098a52.jpg

В дальнейшем велись в основном работы по расширению и улучшению полотна дороги. В 1937-1938 гг. расширена дорога на Чике-Таманском перевале, в районе урочища Айгулак. В связи с возрастанием грузооборота в 1938 г. начата капитальная реконструкция тракта: выпрямление отдельных участков, расширение и улучшение проезжей части, замена и ремонт старых мостов и т.д. Эта работа не прекращалась и в годы Великой Отечественной войны.
В связи с дальнейшим развитием сельского хозяйства и промышленности Горного Алтая, резким увеличением грузооборота в 1956-1957 гг. был осуществлен капитальный ремонт участка дороги Усть-Сема - Шебалино. В 1959 г. в Усть-Се-ме построен новый железобетонный мост через р. Катунь. А в 1964 г. вступили в действие новые железобетонные мосты через реки Бию и Ишу. Начиная с 1963 г. было произведено коренное переустройство тракта в горной части за с. Онгудай. С 1961 г. Чуйский тракт является составной частью автомагистрали Новосибирск - Бийск - Ташанта.
В 1970 г. на 356 км автодороги у с. Иня был построен железобетонный мост через р. Катунь взамен старого висячего моста, служившего с 1936 г.

Металлический мост связал и берега р. Чуй у с. Кош-Агач.
В начале 80-х гг. велись работы над новой дорогой через Чике-Таманский перевал, пущенной в строй в 1984 г.
В 1990-х годах ДСУ-10 была построена обводная дорога и новый мостопереход, выводящий автомобили сразу на Чуйский тракт, минуя г. Бийск. В 1996 г. бийские строители заслуженно получили премию за лучший дорожный участок России.
В 2003 г. свой 70-летний юбилей отметило крупнейшее предприятие - международный автоперевозчик ОАО "Совавто-Бийск", биография которого неразрывно связана с Чуйским трактом. На следующий день после начала Великой Отечественной войны сорок шоферов Чуйского тракта вместе со своими машинами были мобилизованы на фронт. К концу июля на фронт ушли более ста человек. В первые месяцы войны в Бийске был сформирован 71-й дорожно-эксплуатационный полк, переброшенный осенью 1941 г. под Тихвин, где он принимал участие в создании и эксплуатации знаменитой Дороги жизни по льду Ладожского озера. С зимы 1942 г. по Чуйскому тракту из Монголии пошли верблюжьи караваны, груженные монгольской шерстью и мясом.
hello_html_m12418c9d.jpg

В сентябре 1948 г. бийские шоферы получили за ударную работу десять новеньких ЗИС-150.

В тот же год по Чуйскому тракту начали ходить автомашины с прицепами. Это был важный шаг в истории развития местных автомобильных перевозок, поскольку линия Чуйского тракта крайне извилистая, изобилует опасными поворотами среди скал и обрывов.
Чуйский тракт - главная транспортная артерия Горного Алтая - является одной из красивейших шоссейных дорог страны.
Тракт вызван к жизни крепнущими экономическими связями России, Монголии и Китая. Эта важнейшая автомобильная магистраль приведена в техническое состояние, соответствующее современным нормам грузонапряженности и скорости движения автомобилей.
hello_html_m6dafec08.jpg

5. Музей Чуйского тракта

Чуйский тракт — одна из немногих дорог мира, которым посвящён музей. Музей Чуйского тракта находится в городе Бийск, разместился на втором этаже отдела природы Бийского краеведческого музея имени В. Бианки по ул. Советская, 42. В музее собраны документы и фотографии времён строительства Чуйского тракта, есть уникальный объёмный макет дороги, картины и диорамы.hello_html_502bcde2.jpg

6. Туризм

На Чуйском тракте, в основном на правом берегу нижнего течения Катуни, от деревни Соузга до села Чемал — в так называемом «Чемальском тупике», расположена «курортная зона» Республики Алтай с большим числом турбаз, кемпингов и гостиниц. Именно здесь планируется масштабное строительство туристских рекреационных зон для комфортабельного отдыха «Бирюзовая Катунь» (в Алтайском крае у деревни Нижне-Каянча) и «Алтайская долина» (в Республике Алтай у села Манжерок). Трасса чрезвычайно популярна среди авто- и мототуристов, велосипедистов и автостопщиков.

7. Чуйский тракт в искусстве

В Алтайском крае и Республике Алтай бытует народная песня, главными героями которой являются Колька Снегирёв и Рая. Действие в песне разворачивается в 20-30-х годах XX века на Чуйском тракте. Колька Снегирёв водит грузовик «АМО», а Рая — «Форд». По местному преданию, у персонажей песни были реальные прототипы. По мотивам этой песни снят кинофильм «Ехали два шофёра». Василий Шукшин, уроженец расположенного на тракте села Сростки, в 1964 г. снял фильм "Живет такой парень", действие которого разворачивается на Чуйском тракте.

hello_html_m75519d2.jpg



















Примечания, литература(источники).

Мунгальский, монгольский чай, растение чагир, бадан, Saxifraga crassifolia. - www.slovopedia.com/1/204/739452.html Толковый словарь В.Даля

Материалы музея Чуйского тракта - www.trakt.skyth.ru/myzei.html

Чуйский тракт//Бурят-Монгольская правда. № 272 (370) 4 декабря 1924 года. стр.2.

«Чуйский тракт» (Песня Алтайских шоферов) - www.aeg.infoprof.ru/index.asp?ID_aeg_Rubrik=27&ID_aeg_Poem=1225


  • Если Вы считаете, что материал нарушает авторские права либо по каким-то другим причинам должен быть удален с сайта, Вы можете оставить жалобу на материал.
    Пожаловаться на материал
Скачать материал
Найдите материал к любому уроку,
указав свой предмет (категорию), класс, учебник и тему:
также Вы можете выбрать тип материала:
Проверен экспертом
Общая информация
Скачать материал

Вам будут интересны эти курсы:

Курс повышения квалификации «Использование мини-проектов в школьном: начальном, основном и среднем общем и среднем профессиональном естественнонаучном образовании в условиях реализации ФГОС»
Курс повышения квалификации «Специфика бухгалтерского учета и налогообложения в образовательных организациях»
Курс повышения квалификации «Изобразительное искусство как творческая составляющая развития обучающихся в системе образования в условиях реализации ФГОС»
Курс повышения квалификации «Теория и методика преподавания делового общения в организациях среднего профессионального образования»
Курс повышения квалификации «Система работы специалистов ОО по подготовке учащихся старших классов к сдаче экзаменов»
Курс повышения квалификации «Эффективные технологии образования в рамках реализации ФГОС СПО по ТОП-50»
Курс профессиональной переподготовки «Экономика и право: теория и методика преподавания в образовательной организации»
Курс профессиональной переподготовки «Педагогика и психология в системе специального образования»
Курс повышения квалификации «Электронные образовательные ресурсы как средство реализации ФГОС»
Курс повышения квалификации «Основы предмета «Экономика» в соответствии с требованиями ФГОС СОО»
Курс повышения квалификации «Организация работы с обучающимися с ограниченными возможностями здоровья (ОВЗ) в соответствии с ФГОС»
Курс повышения квалификации «Методы интерактивного обучения»
Курс профессиональной переподготовки «Организация услуги по воспитанию детей в специальной (коррекционной) школе-интернат»
Курс повышения квалификации «Тифлопедагогика: организация обучения, воспитания, коррекция нарушений развития и социальной адаптации слепых и слабовидящих обучающихся в условиях реализации программы ФГОС»
Курс повышения квалификации «Применение интерактивных образовательных платформ на примере платформы Moodle»

Оставьте свой комментарий

Авторизуйтесь, чтобы задавать вопросы.