Реферат "Современная география морских портов России"

ООО Учебный центр

«Профессионал»

Реферат по дисциплине:

«Экономическая и социальная география  России и

методика обучения предмету»

По теме:

«Современная география морских портов»

Исполнитель:

Каширина Наталья Васильевна

Ненинка2016год.

Содержание
Введение………………………………………………………………………..	3
1.                 География морских портов России …………………………………….	4
1.1.          Обзор морских портов России………………………………….	4
1.2.          Внешнеторговая специализация…………………………………	8
2.                 Морские порты России в Арктике …………………………………….	17
Заключение……………………………………………………………………..	26
Список литературы……………………………………………………………	28
Приложение 1. Георгафия морских портов РФ………………………………	29
Приложение 2. Варианты раздела Арктики…………………………………	30
Приложение 3. Порты и бухты Российской Федерации……………………	31

Введение

С древних времен Россия считалась морской державой. Ещё Петр понимавший важность морского пути, начал активную работу по созданию морских портов, Санкт – Петербург до сих пор остается одним их важнейших портов Российской Федерации. Важность выхода в открытое море и океан неоценима, так как открываются большие возможности в торговле с соседними и отдалёнными государствами, также имеющими выход к «большой» воде, а кроме того, у государства, имеющего открытые порты и хороший морской транспорт открываются большие перспективы в военном и ресурсодобывающем  деле.

Объект исследования: морские порты Российской Федерации география размещения

Цель: изучить современную географию портов РФ.

1. География морских портов России

1.1.         Обзор морских портов России

Морские порты являются стратегическими объектами, играют важную роль в обеспечении внешней торговли, обороноспособности, транспортной независимости, перевозок грузов и пассажиров, развития и использования транзитного потенциала государства. В морских портах реализуется национальная морская, таможенная и пограничная политика, осуществляется государственный портовый контроль.

Мировой опыт управления морскими портами в странах с развитой рыночной экономикой показывает, что роль государства в деятельности морских портов значительна, более того, в большинстве стран земельные участки, гидротехнические сооружения, основные коммуникации, системы обеспечения безопасности мореплавания и некоторые другие объекты являются государственной или муниципальной собственностью и управляются государственными органами.

В результате проведения экономических реформ в России большинство морских портов (бывших до реформы государственными предприятиями) были приватизированы и преобразованы в акционерные общества с последующей их реорганизацией в конкурирующие коммерческие структуры в виде стивидорных, транспортно-экспедиторских, агентских и других компаний.

Но специфика преобразования государственных предприятий - морских портов - заключалась в том, что в морском порту, помимо обслуживания судов, используемых в целях торгового мореплавания, обслуживания пассажиров, осуществления операций с грузами и других услуг, обычно оказываемых в морском торговом порту, осуществляется государственный портовый контроль, содержание которого практически полностью составляют международно-правовые обязательства России и который в силу его административно-властного характера не мог быть передан государством никакому коммерческому предприятию. Одновременно с этим возник вопрос и о государственном имуществе, которое по закону не подлежало приватизации.

Для выполнения государственных функций по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в морском порту, осуществления государственного портового контроля и управления государственным имуществом, не подлежащим приватизации, в соответствии с постановлением Совета Министров-Правительства Российской Федерации от 17.12.93 г. № 1299 «Об организации управления морскими портами» в морских портах были созданы государственные учреждения - морские администрации портов, которым государственное имущество, не подлежащее приватизации, было передано в оперативное управление. Постановление № 1299, явившееся на том этапе важным шагом в создании системы государственного управления в морских портах, предусматривало также принципы финансово-хозяйственной деятельности морских администраций портов. Помимо полномочий по оперативному управлению не подлежащим приватизации государственным имуществом (причалами и другими гидротехническими сооружениями) на морские администрации были возложены функции по обеспечению безопасности мореплавания на акватории порта, надзору за технической эксплуатацией, ремонтом и реконструкцией гидротехнических сооружений, включая новое строительство, а также контроль за соблюдением международных договоров Российской Федерации, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательства Российской Федерации о торговом мореплавании. Источником финансирования этих мероприятий были определены портовые сборы и арендная плата за сдаваемое в аренду стивидорным компаниям находящегося в федеральной собственности и не подлежащего приватизации имущество морского порта. [1]

В условиях осуществления экономических реформ и принятия нового российского законодательства, направленного на создание условий для функционирования рыночной экономики, морские администрации портов превратились в мощные государственные учреждения, за которыми в настоящее время закреплены значительные основные фонды и которые выполняют большое количество самых разнообразных функций, связанных с обеспечением безопасности мореплавания и порядка в портах, осуществлением государственного портового контроля и надзора за технической эксплуатацией портовых сооружений и объектов, обеспечением их ремонта, развитием и строительством, организацией проведения операций по поиску и спасанию, а также с оказанием услуг по ледокольной проводке судов, лоцманской проводке и др.

Грузооборот морских портов РФ в январе-феврале 2010 года вырос на 7,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года – до 77,4 млн тонн, говорится в сообщении Ассоциации морских торговых портов (АСОП).

Объем перевалки сухих грузов в российских портах за 2 месяца составил 28,8 млн тонн, что на 12,1% больше результата прошлого года, наливных - 48,6 млн тонн, что на 5,6% больше.

В экспортном направлении перевалено 60,9 млн тонн грузов, что на 9,8% больше по сравнению с январем-февралем 2009 года. Восстанавливается грузооборот черных металлов - рост на 13,6% - до 4,5 млн тонн, продолжают пополнять запасы зерна и минеральных удобрений европейские и азиатские страны - зафиксировано увеличение перевалки на 22,1% (2,9 млн тонн) и 22,8% (1,6 млн тонн) соответственно. Экспорт контейнеров повысился на 37,1% - до 1,4 млн тонн.

Возрождаются импортные грузопотоки - в этом году отмечен рост на 22,9% - до 4,5 млн тонн. Почти половину из этих грузов составили контейнерные -2,4 млн тонн, что больше уровня января-февраля 2009 года на 47,1%.

Перевозки транзитных грузов через морские порты России снизились на 8,7% - до 6,9 млн тонн за счет уменьшения перевалки нефти и нефтепродуктов в портах Махачкала и Новороссийск.

В каботаже объем перевалки грузов вырос на 1,4%.

В настоящее время существуют 18 морских администраций портов(с, часть из которых имеет филиалы и представительства. Морские администрации портов созданы практически во всех торговых и специализированных портах России. Каждая морская администрация порта непосредственно подчиняется Министерству транспорта Российской Федерации, а капитан порта – Департаменту безопасности мореплавания Министерства транспорта Российской Федерации. [2]

Операторы морских терминалов Северо-Западного бассейна перегрузили грузов 32,4 млн тонн, что на 1,6% меньше, чем за 2 месяца прошлого года. Снижение произошло по перевалке наливных грузов до 21,3 млн тонн, что на 4,9% меньше прошлогодних результатов. Перевалка сухих грузов увеличилась на 5,2% и составила 11,1 млн тонн.

Грузооборот Большого порта Санкт-Петербург составил 6,9 млн тонн (рост на 13,5%), порта Калининград - на 15,3% - до 2,2 млн тонн. Снизился грузооборот портов Архангельска (-3,2% - до 2,3 млн тонн), Высоцка (-23,9% - до 1,96 млн тонн), Мурманска (-7,9% - до 5,5 млн тонн).

Порты Южного бассейна увеличили грузооборот на 2,4%, до 28,1 млн тонн за счет сухих грузов, в основном зерна и минудобрений - рост на 9,4%, до 9 млн тонн. Перевалка наливных грузов осталась на уровне аналогичного периода прошлого года - 19,1 млн тонн. Операторы морских терминалов Новороссийска перегрузили 20,2 млн тонн (рост на1,1%), Туапсе - 3,3 млн тонн (рост на 19,1% за счет запуска зернового терминала).

Порты Дальнего Востока увеличили перевалку грузов почти наполовину, до 16,9 млн тонн, из которых 8,7 млн тонн (+25,8%) составили сухие грузы (повышение на четверть за счет роста спроса стран АТР на железную руду и коксующийся уголь) и 8,2 млн тонн наливные грузы (рост почти в два раза из-за запуска нефтепорта Козьмино и ввода в эксплуатацию перегрузочного комплекса нефти и газа в Пригородном).

1.2.          Внешнеторговая специализация портов РФ

Для того, чтобы иметь широкое представление о внешнеторговой специализации портов России, следует рассмотреть деятельность и специализацию каждого из стратегически важных портов.

Астрахань - областной центр и важный транспортный узел в дельте Волги. Расположен в 100 км от моря на самом глубоководном из рукавов Волжской дельты - Бахтемире, но для морских судов, осадка которых превышает 4 м, он недоступен. Поэтому такие суда приходится перегружать на астраханском морском рейде, который расположен в открытом море примерно в 110 милях от Астрахани. От этого искусственного островного порта, оснащенного дебаркадерами, складами и грузовым оборудованием, к Астрахани ведет 225-километровый Волго-Каспийский канал.

Кадры плавсостава готовит Астраханское мореходное училище. Ремонт флота производится на крупном. Астрахань - главная база рыболовства на Каспийском море. Железной дорогой и нефтепроводом Астрахань связана с Саратовом, но решающую роль в экономической жизни города играет крупный речной порт. Волга - главная транспортная магистраль страны, создает огромный район тяготения, включающий почти всю территорию европейской части России.

Новороссийск - второй по значению порт на бассейне. Расположен на берегу обширной и глубоководной Цемесской бухты. Она не замерзает, но в зимнее время подвержена ураганным северо-восточным ветрам. Грузовые операции в это время прерываются. [3]

Из Камыш-Буруна на металлургический завод «Азовсталь» ежегодно перевозится 2,5 млн. т горячего агломерата температурой до 600° С, что позволяет давать дополнительно 1 млн. т металла в год. На этих перевозках заняты 6 специально построенных для этого судов типа «Вольногорск» дедвейтом по 4300 т.

К Новороссийску тяготеют богатые сельскохозяйственные и нефтедобывающие районы. В грузообороте порта (28 млн. т) преобладает нефть, поступающая по трубопроводу Махачкала - Трудовая.

Благодаря выступающим в полукруглую бухту пирсам причальная линия значительно превышает естественную протяженность береговой линии. В порту 32 грузовых и 3 пассажирских причала глубиной до 11,5 м. Глубина у нефтепирсов Шесхариса позволяет прием танкеров дедвейтом свыше 250 тыс. т.

В Новороссийске находится морское пароходство. В 1981 г. оно эксплуатировало 128 крупнотоннажных танкеров и балк-танкеров валовой вместимостью 3291 тыс. рег. т. Есть судоремонтный завод, Высшее инженерное морское училище. Кроме Новороссийска, пароходству подчинены нефтеэкспортный порт Туапсе и пассажирский порт Сочи.

Сочи- крупный пассажирский порт и центр крупнейшего в стране Сочи-Мацестинского курортного района.

К балтийским портам в 1981 г. было приписано 400 транспортных судов валовой вместимостью Санкт - Петербург  - самый крупный порт Балтийского бассейна, второй по численности населения (4,5 млн. жителей) и экономическому значению город России. Расположен на островах в устье р. Невы при ее впадении в Невскую губу Финского залива. Вследствие малых глубин в Невской губе в 1874 г. началось сооружение Морского канала от Малого Кронштадтского рейда к устью Невы. Канал был открыт 15 мая 1885 г. Для предотвращения заносимости часть канала ограждена дамбами.

Порт располагает хорошо оборудованным причальным фронтом для 50 морских судов и большим числом пристаней для речных барж. Значительная часть грузов перегружается непосредственно из речных в морские суда, что является специфической особенностью работы Ленинградского порта. В порту имеются 5 специализированных грузовых районов, морской вокзал и контейнерный терминал.

Санкт - Петербург  - крупный транспортный узел. К нему сходятся и железных дорог, он является конечным пунктом разветвленной сети внутренних водных путей и аэропортом международного значения. Судостроительные заводы Санкт - Петербурга  обладают большой производственной мощностью и могут строить суда любых типов и размеров. Там был построен первый в мире атомный ледокол «Ленин», строятся супертанкеры.

Санкт - Петербург  - один из главных организационных центров торгового мореплавания и подготовки морских кадров. Флот Балтийского пароходства в 1981 г. состоял из 170 судов валовой вместимостью свыше 1,2 млн. рег. т. Три четверти флота - это крупнотоннажные серийные сухогрузные суда, каждое пятое судно -лесовоз. Суда пароходства обслуживают 4 пассажирских и 6 грузовых регулярных линий. К недостаткам порта, кроме ограниченных глубин, особенно при сгонах воды в период действия восточных ветров, относится также замерзаемость с конца ноября до конца апреля.

Калининград - областной центр и самый западный из русских портов на Балтике. Расположен в устье р. Преголя при ее впадении в Калининградский залив Балтийского моря. В реке, мелководном Калининградском заливе и в проливе, соединяющем его с морем, прорыт искусственный подходной канал. У входа в канал - порт Балтийск. Искусственные бассейны порта находятся в четырех милях от залива и состоят из трех гаваней уЛесной, где производится погрузка леса и пиломатериалов; Индустриальной, специализирующейся на навалочных и насыпных грузах, и Вольной, где производятся операции с главными грузами. В послевоенные годы в Калининграде создан крупнейший на Балтийском море рыбный порт.

Выборг - город и морской порт в Ленинградской области. Расположен на восточном берегу Выборгского залива в 60 милях к северу от Санкт - Петербурга. Выборг имеет хорошо защищенную шхерами гавань. 13 причалов двух участков порта-Южного и Северного могут принимать суда с осадкой до 6 м. Его аванпортом является Высоцк, расположенный на о. Уран-Сари в 7 милях к юго-западу от Выборга. На подходах к Высоцку находится хорошо укрытый шхерами обширный и глубоководный Транзундский рейд. [4] Через Выборг вывозятся карельский лес и апатиты Кольского п-ова. Выборг- важный транспортный узел на международной магистрали из России в Финляндию. Вблизи Выборга начинается судоходный Сайменский канал, соединяющий систему финских озер с Финским заливом. В соответствии с соглашением между Россией и Финляндией капал после реконструции в 1968 г. был сдан Финляндии в долгосрочную аренду на льготных условиях. Через восемь новых шлюзов (три на территории Финляндии, пять на территории России) теперь могут проходить морские суда дедвейтом до 1500 т. Суточная пропускная способность канала, модернизированного и открытого для финского судоходства после двадцатилетнего перерыва, составляет 30 судов в сутки, что при сроке навигации 210 сут и двустороннем движении может довести грузооборот до 10 млн. т.

Мурманск - крупнейший в мире город за полярным кругом и незамерзающий порт. Расположен на восточном берегу незамерзающего Кольского залива в 28 милях от Баренцева моря.

Хорошо укрытая от волнения в глубине незамерзающего Кольского залива естественная гавань включает глубоководный рейд, торговый и рыбный порты. Торговый порт располагает 17 причалами, к которым могут швартоваться суда с осадкой до 10,5 м в малую воду (прилив 3,7 м). В порту имеются специализированные угольный и рудный участки. Строится участок для грузов Норильского горно-металлургического комбината. В южной части порта, рядом с современным морским вокзалом находится крупный судоремонтный завод, а еще южнее - крупнейший в стране рыбный порт с собственной судоремонтной базой.

Мурманск выполняет функции распределительного центра для портовых пунктов на побережье Кольского п-ова и поставщика продовольствия и других снабженческих грузов для районов Крайнего Севера. Через порт ежегодно проходит около 700 тыс. пассажиров и свыше 7 млн. т грузов. В 1981 г. Мурманское пароходство эксплуатировало 62 судна валовой вместимостью 427 тыс. рег. т, в том числе 25 балкеров, сухогрузные универсальные суда ледового плавания, 5 грузопассажирских судов и большую группу мощных ледоколов во главе с атомоходами «Ленин», «Арктика» и «Сибирь». Есть линейное судоходство. В настоящее время суда Мурманского пароходства поддерживают несколько каботажных и зарубежных регулярных линий, в том числе крупную канадскую линию.

В 120 км к западу от Мурманска, в вершине Печенгской губы, расположен незамерзающий порт Печенга, обслуживающий расположенные близ него медно-никелевые рудники.

Нарьян-Мар расположен на правом берегу р. Печоры в начале ее дельты. В реке и мелководной Печорской губе прорыт искусственный канал, но осадка судов, которые могут им пользоваться, ограничена. К недостаткам порта относится также его замерзаемость с октября по июнь. Однако порт имеет хорошие перспективы развития, так как Печора служит удобным и дешевым транспортным путем для вывоза леса и каменного угля Воркутинского бассейна.

Архангельск - старейший торговый порт, основанный в 1584 г. и бывший в течение 120 лет до основания Петербурга единственным внешнеторговым портом России. Расположен в вершине дельты судоходной Северной Двины в 27 милях от Белого моря. В конце XIX в. был углублен судоходный фарватер в реке и город был соединен железной дорогой с Москвой. Архангельск - один из крупнейших в мире центров лесоэкспорта. Лес составляет 90% его грузооборота, достигающего 5 млн. т. [5]Лес поступает как по железной дороге, так и по реке. Архангельск является также важным пассажирским портом. В составе 149 судов валовой вместимостью 578 тыс. рег. т (на 1 января 1981 г.) Северного морского пароходства, управление которого находится в Архангельске, есть пассажирские суда, но его основу составляют серийные лесовозы. Пароходству подчинен крупный судоремонтный завод «Красная кузница». Кадры для флота готовит Архангельское мореходное училище.

На вывозе леса специализируются и все остальные беломорские порты - Кандалакша в вершине одноименного залива, Беломорск у входа в Беломорско-Балтийский канал, Онега, Мезень, Кемь, Умба и др.

Диксон - основная база снабжения судов и бункерная станция на трассе Северного морского пути в западном секторе Арктики, расположен у входа в Енисейский залив на его восточном берегу у пролива, отделяющего одноименный остров от материка. Диксон - один из немногих арктических портов, где крупнотоннажные суда могут швартоваться к причалам, однако и в нем преобладают рейдовые грузовые операции. Диксон - грузовой и пассажирский порт. В нем находятся метеорологическая станция и крупная радиостанция.

Енисей - самая большая и полноводная из русских рек, доступна для морских судов почти на 1000 км от устья до крупного лесного порта - Игарки. Игарка - молодой город, созданный в годы первых пятилеток, стал не только речным, но и морским портом международного значения. На правом берегу Енисея, между Игаркой и Диксоном, есть еще один морской порт - Дудинка. Дудинка, административный центр Таймырского автономного округа, служит выходным портом для Норильского горнопромышленного района, с которым он соединен единственной в Заполярье железной дорогой.

Тикси - основная база снабжения и узел местного арктического каботажа в восточном секторе Арктики. Порт расположен на берегу одноименной бухты у южного рукава дельты Лены. Бухта замерзает с октября по июнь. Летом акватория порта подвержена сильным сгонно-нагонным колебаниям уровня. Поэтому грузовые операции большей частью ведутся на рейде. В связи с промышленным освоением Восточной Сибири значение порта резко возрастает. По Лене он имеет удобные и дешевые транспортные связи с глубинными районами.

Из остальных арктических портов можно отметить: Амдерму в Байдарацкой губе, Хатангу в одноименном заливе, быстро растущий порт Певек в Чаунскои губе с хорошей естественной гаванью и комплекс портов в устье Колымы - Край Леса и Зеленый Мыс.

На Дальнем Востоке около 200 портов и портовых пунктов, важнейшими из которых являются следующие.

Владивосток - старейший дальневосточный порт, основанный в 1860 г. на берегу естественной бухты Золотой Рог у южной оконечности п-ова Муравьева-Амурского. Вход в бухту через пролив Босфор Восточный возможен в любое время независимо от состояния моря как со стороны Амурского, так и со стороны Уссурийского залива. Несмотря на приморское положение примерно на широте Батуми или Рима, Владивосток имеет довольно суровый, типично континентальный климат и ежегодно замерзает на 4-6 месяцев. Однако с помощью ледоколов навигация продолжается круглый год.

Летом и весной большие трудности для судоходства создают частые и густые туманы. Суда обрабатываются у причалов, почти непрерывной стенкой опоясавших берега обширной и глубоководной бухты. За исключением нефтегавани, расположенной в Амурском заливе и подверженной волнению при западных ветрах остальная часть порта обеспечивает безопасную стоянку в любую погоду, а на рейде пролива Босфор Восточный гарантируется надежная якорная стоянка, укрытая от любых ветров. Порт хорошо механизирован, имеет склады большой емкости, в том числе крупнейший на Дальнем Востоке холодильник и морской пассажирский вокзал. Большой промысловый флот базируется в удобной бухте Диомид на северном берегу пролива.

В грузообороте Владивостокского порта каботажные и внешнеторговые грузы составляют примерно равную долю. Владивосток- основная база снабжения для портовых пунктов Тихоокеанского побережья и восточного сектора Арктики и конечная станция самой длинной в мире Транссибирской железнодорожной магистрали.

Во Владивостоке находится управление самого крупного на Дальнем Востоке Дальневосточного морского пароходства. В 1981 г. оно эксплуатировало флот, включавший 230 судов валовой вместимостью свыше 1,4 млн. рег. т. В составе флота обращает на себя внимание большая группа контейнеровозов (более половины всего советского тоннажа этой категории судов). Располагает пароходство и собственными ледоколами. 15 пассажирских и грузопассажирских судов пароходства поддерживают 12 каботажных пассажирских линий и четыре заграничных грузопассажирских линии. Ремонт флота осуществляется на судоремонтных заводах во Владивостоке и в Советской Гавани. Кадры для флота готовят высшее морское и среднее мореходное училища.

Находка - новый город и порт, построенный после войны на берегу одноименной бухты. Бухта Находка вдается в северо-западную часть залива примерно на 5 км. Два мыса, между которыми находится вход в бухту шириной в 1 милю, хорошо защищают внутреннюю акваторию от морского волнения. Глубина на подходном канале и у 19 причалов, расположенных вдоль берега бухты, 11,5 м. Территория порта ограничена близко подступающими к бухте сопками, что заставляет увеличивать этажность складов. Хотя в зимнее время бухта замерзает, лед сравнительно тонкий и не служит обычно препятствием для судов. Только в очень суровые зимы требуется помощь ледоколов. Еще лучше естественные условия в бухте Врангеля близ Находки, где строится новый крупный порт Восточный.

Порт является транспортным выходом для новых индустриальных комплексов Дальнего Востока и Восточной Сибири. В нем эксплуатируются новейшие высокопроизводительные перегрузочные комплексы и контейнерный терминал. Уже введены в действие высокопроизводительные установки для погрузки угля и щепы, мощный контейнерный терминал. [6] После завершения строительства Байкало-Амурской магистрали предполагается довести грузооборот порта до 30 млн. т.

В настоящее время крупнейшим по грузообороту портом бассейна является Находка, причем вывоз из нее значительно превосходит ввоз, а внешнеторговые грузы преобладают над каботажными.

Петропавловск-Камчатский -- старейший порт, основанный в 1740 г. участниками Второй Камчатской экспедиции. Порт расположен на юго-восточном побережье п-ова Камчатка на берегу глубоководной Авачинской губы -- одной из лучших естественных гаваней на Тихом океане. Губа площадью 250 км2 вдается на 13 миль в глубь полуострова, а с океаном соединяется узким проливом шириной не более 1,5 мили. Петропавловская бухта расположена в северо-восточной части Авачинской губы и имеет продолговатую форму.

Песчаная коса делит бухту на внутреннюю и внешнюю гавани. В первой из них расположен рыбный, а во второй -- торговый порт. Торговый порт, в свою очередь, состоит из двух районов. Один из них угольный, второй служит для операций с госгрузами и пассажирами. Навигация практически открыта круглый год, но существенным препятствием для судоходства являются очень густые туманы, иногда настолько плотные, что мешают производству грузовых работ.

В Петропавловске-Камчатском находится Управление Камчатского морского пароходства. Его транспортный флот насчитывал в 1981 г. 48 судов валовой вместимостью 147 тыс. рег. т. В составе флота преобладают лесовозы, средне- и малотоннажные суда, занятые преимущественно каботажными перевозками. Имеются также два 300-местных пассажирских судна. Ремонт флота осуществляется на судоремонтном заводе, созданном в 1967 г. путем расширения судоремонтных мастерских. Петропавловск-Камчатский -- единственный порт на полуострове, оборудованный для приема у причалов крупнотоннажных судов. В остальных камчатских портах грузовые работы производятся на рейдах при помощи судовых грузовых средств. Наиболее важным из них является лесной порт Усть-Камчатск, расположенный в устье р. Камчатки. Его грузооборот 300 тыс. т.

Москальво -- единственный на Дальнем Востоке нефтеэкспортный порт, обслуживающий нефтепромыслы Северного Сахалина.

Таким образом, имея широкий выход к северному ледовитому океану, а также обладая хорошо оснащёнными портами на побережье морей, Россия активно ведёт внешнюю торговлю.

2.                 Морские порты России в Арктике

Арктика – это всеобъемлющая и безусловная сфера российских интересов. Изучение и освоение Арктики и Северного морского пути является одной из самых героических страниц в истории нашей страны

Северный морской путь – уникальная национальная транспортная магистраль, обеспечивающая независимость России от любых политических и экономических колебаний в мире. Наличие этого пути гарантирует России выход в любую страну мира наиболее коротким путем. И приоритет России в Арктике все еще является несомненным.

Арктика испокон веков была районом жизненных интересов не только поморов, но и всей России. Географическое положение страны, выходящей огромным фасадом на Север, подсказывало необходимость активного освоения арктического пространства. [12]

Уже в Х-ХI веках русские мореплаватели выходили в моря Северного Ледовитого океана. Совершая регулярные плавания у берегов Белого моря, Кольского полуострова и в восточном направлении, русские поморы в ХII-XIII веках открыли острова Вайгач, Новая Земля, а в XV веке – острова архипелага Шпицберген, остров Медвежий. В начале XVI века появилась первая карта бассейна Северного Ледовитого океана, составленная по чертежам Д. Герасимова. К этому времени русские мореплаватели освоили участок Северного морского пути от Северной Двины до Тазовской губы в устье Оби, получившего название Мангазейского морского хода. В 1572 году в низовьях реки Таз появился первый поморский полярный порт, на месте которого в 1601 году возникла «златокипящая» Мангазея – российский форпост дальнейшего освоения Северного морского пути. В XVII веке русские мореходы начали регулярные плавания между устьями Лены, Яны, Индигирки, Колымы и других рек, обогнули Чукотский полуостров и вошли в воды Тихого океана. Важную роль в освоении Арктики сыграла Великая северная экспедиция 1733-1743 годов. В результате её деятельности всё сибирское побережье России было исследовано, описано и нанесено на карты. С конца XIX и в начале XX века в Арктику вышли паровые суда. Из устьев Енисея и Оби начался вывоз сибирского леса и минерального сырья. Карские экспедиции сделали 122 рейса. [13]

В 1901 году в Арктике совершил свое первое плавание ледокол «Ермак». Он прошел во льдах к берегам Новой Земли и архипелагу Земля Франца-Иосифа. В 1913 году ледокольные суда «Таймыр» и «Вайгач» впервые в истории мореплавания прошли за две навигации весь Северный морской путь.

Новый этап освоения Арктики наступил после Октябрьской революции. 2 июня 1918 года подписан постановление о создании экспедиции в Северный Ледовитый океан. В 1920 году были возобновлены Карские экспедиции. А в марте 1921 года В.И. Ленин подписал декрет об учреждении Плавучего морского научного института с отделениями: биологическим, гидрогеологическим, метеорологическим и геолого-минералогическим. [14]

В Советской Арктике были открыты богатые месторождения руд цветных металлов, энергетического сырья, что определило быстрые темпы её освоения, развитие транспортной системы, рост и появление новых городов и портов – Диксон, Дудинка, Певек, Тикси, Норильск, Нарьян-Мар и другие.

В 1932 году было создано Главное управление Северного морского пути. Началось регулярное изучение и освоение Арктики. С 1937 года проводится систематическое изучение высокоширотных районов Арктики с помощью дрейфующих станций. Многочисленные экспедиции ААНИИ, институтов АН СССР, ПГО «Севморгеология» и других вели наблюдения за состоянием вод и льдов арктических морей и атмосферы над ними, используя современные технические средства. [7]

Исключительно суровые климатические условия, лёгкая уязвимость окружающей среды, специфика полярного мореплавания в Арктике привели в своё время к выработке международно-правовой концепции, основанной на признании особой ответственности и сопутствующих ей особых прав, учитывающих законные интересы приарктических государств в арктических морях, прилегающих к берегам этих стран. Поэтому общепризнанным при решении проблем правового режима считался секторальный принцип, согласно которому Арктика делилась на секторы, находящиеся под контролем СССР, Канады, США, Норвегии, Дании. Постановлением Президиума ЦИК и СНК от 15 апреля 1926 года было провозглашено право СССР на все острова и земли в Арктическом секторе СССР между меридианами 32*04 35 восточной долготы и 168*49 30 западной долготы. Это постановление утверждало Севморпуть как национальную транспортную коммуникацию, не используемую для международного судоходства.

В мае 1960 года в Мурманск пришел атомоход «Ленин». Грандиозная программа советского государства по освоению Арктики и богатств Сибири обеспечивалась самым мощным в мире ледокольным флотом и транспортными судами ледового класса. И эту эскадру возглавили атомоходы. Новая серия атомоходов типа «Арктика» явилась началом революционных событий в Арктике. Этот период действительно можно назвать годами покорения арктического пространства.

17 августа 1977 года экспедиция, возглавляемая министром морского флота Т.Б. Гуженко, на атомоходе «Арктика» (капитан Ю.С. Кучиев) впервые в мире достигла Северного полюса.

Документы, разработанные Минморфлотом, Союзморниипроектом, ЦНИИМФом, по результатам этого исторического экспериментального рейса легли в основу директив партийных съездов и правительства на ХI и XII пятилетки по развитию производительных сил Севера, атомного ледокольного и транспортного судостроения. [15]

Руководство Минморфлота приступило к реализации выводов экспедиции о возможности продления навигации на всей трассе Севморпути и транспортировки грузов нетрадиционными высокоширотными трассами. В мае 1978 года из Мурманска в Арктику вышли атомный ледокол «Cибирь» (капитан В.К. Кочетков) и дизель-электроход «Капитан Мышевский» (капитан Т.Ф. Кривохижин). На борту дизель-электрохода был груз для Магадана. Если учесть, что курс судов в необычно раннее время проходил севернее арктических островов Евразии, где до этого не побывало ни одно транспортное судно, то этот высокоширотный трансарктический рейс можно считать уникальным научно-практическим экспериментом. Экспедицию возглавлял опытный полярный капитан, заместитель начальника администрации Севморпути Б.С. Майнагашев.

13 июня в Чукотском море у мыса Сердце-Камень льды закончились. Экспериментальный рейс успешно завершился в рекордно короткий срок – за 18 суток.

Поход «Арктики» на полюс и высокоширотный трансарктический рейс атомохода «Cибирь» и дизель-электрохода «Капитан Мышевский», научные и практические выводы по результатам этих экспериментов дали основания для разработки новой тактики плавания арктическими морями и, как результат, новой стратегии освоения богатых месторождений Севера. [8]Новейший ледокольный и транспортный флот на этой основе обеспечивал быстрый рост грузоперевозок в Арктике.

Обратим внимание на динамику перевозок грузов Северным морским путём по мере поступления ледокольного (особенно атомного) флота. В 1960 году с приходом атомохода «Ленин» в Арктике перевезено 962,5 тыс. тонн грузов. В 1977 году, когда мы уже имели атомоход «Арктика» и новые дизель-электрические ледоколы, объём морских перевозок составил уже 4552,5 тыс. тонн. В следующее десятилетие в Арктику прибыли атомоходы «Сибирь» и «Россия». Перевозки по Северному морскому пути превысили 6 млн тонн: в 1985 году – 6,1 млн, в 1987 году – 6,5 млн тонн. Следует учесть, что в это же время осуществлялись успешные проводки больших караванов речных и военных судов.

К сожалению, развал страны и перестроечные времена болезненно отразились на всей арктической системе. Уже в 1998 году грузоперевозки в Арктике снизилась до 1,4 млн тонн. Арктика, на которую испокон веков уповали лучшие умы России, оказалась бесхозной и фактически заброшенной на много лет.

Историческими водами в советском секторе являются воды Белого моря, Чёшской и Байдарацкой губы. Водная граница тогда прошла от Кольского полуострова через Северный полюс до Берингова пролива. В 1997 году Россия ратифицировала Конвенцию по морскому праву 1982 года, отказавшись от особых прав на владения в Арктике, потеряв при этом суверенные права на 1,7 млн кв. км своего арктического сектора.

Конвенция устанавливает одинаковые 12 миль суверенных территориальных вод и 200 миль экономической зоны со свободным судоходством, но исключительными правами на использование минеральных и биоресурсов. Любая страна может претендовать на исключительную экономическую зону протяженностью свыше 200 миль, если будет доказано, что шельф от её берегов тянется дальше этого расстояния.

Как известно, Россия представила ряд убедительных доказательств, что подводные хребты Ломоносова и Менделеева имеют континентальное происхождение, связанное с территорией России. Полярные владения в Арктике имеют США, Канада и Норвегия. Арктика привлекает многие страны богатыми запасами, особенно газа и нефти. Составлена даже карта возможного территориального раздела региона. Идёт борьба за Северный полюс.

Права на Северный полюс предъявила, в том числе, Канада. Международный суд постановил, что территория может отойти к этой стране, если в течение 100 лет никто аргументировано не докажет, что дно Северного Ледовитого океана принадлежит ему. А в 2004 году Дания объявила, что имеет право на Северный полюс, поскольку полюс связан с Гренландией 2000-километровым хребтом Ломоносова, который является затонувшей частью Гренландии (а сама Гренландия является полуавтономной территорией Датского королевства).

В 1989 году по инициативе Финляндии для защиты уникальной природы Северной полярной зоны был создан Арктический совет – международная организация, в которую входят 8 приарктических стран: Дания, Финляндия, Исландия, Канада, Норвегия, Россия, Швеция, США и страны-наблюдатели: Великобритания, Франция, ФРГ, Нидерланды, Польша, Испания. К ним примкнул целый ряд заинтересованных организаций и даже Всемирная организация пастухов северного оленя. [9]

Сегодня Арктика становится регионом, которому суждено определить будущее России. Важно думать не только о том, как использовать несметные природные богатства Севера, сохранить его экологию и жизнедеятельность малых народов, но и о том, как защитить территориальную независимость России в Арктике и наши несомненные стратегические интересы при том международном ажиотаже вокруг этого уникального региона планеты.

Нельзя забывать о том, что Северный фасад России имеет самую продолжительную границу страны. Как известно, регион Арктики представляет долгосрочный стратегический интерес для НАТО. В Арктике находятся компоненты системы предупреждения о ракетном нападении России и США, а также ракеты-перехватчики. (В США – на Аляске, в России – на побережье Северного Ледовитого океана.)

В южной части архипелага Новая Земля расположен российский ядерный полигон. В Заполярье также базируется Северный военно-морской флот России.

Будущее арктического сотрудничества требует создания нового дипломатического инструмента, который следует подготовить путём созыва дипломатической конференции, на которой предложить странам, прилегающим к Арктическому бассейну, а также заинтересованным в арктическом сотрудничестве и судоходстве, создать международный постоянно действующий форум на уровне правительств, который решал бы вопросы арктического сотрудничества и спорные ситуации.

Имеющаяся информация, свидетельствует о сохраняющихся устремлениях иностранных государств обеспечить доминирующее положение в сфере морских перевозок на Севере России. Так, Скандинавские страны продолжают свою деятельность по навязыванию России проектов, реализация которых может привести к нанесению значительного экономического ущерба интересам РФ, в виде недополучения налогов в бюджет, а также исключению российских транспортных предприятий из международных схем грузопотоков. [10]

В частности, в интересах обеспечения своего участия в транспортировке российских грузов, в первую очередь углеводородного сырья (УВС) морским путем в Европу вокруг Скандинавского полуострова, Норвегия в рамках проекта «Северный морской коридор» с 01 июля 2007 г. сместила на 50 миль к северу от своего побережья маршруты следования судов, совершающих транзитный переход через Норвежскую экономическую зону. По предварительным данным, Норвегия обосновывает изменение маршрутов следования судов неспособностью российских компаний обеспечить безопасность при перевозке УВС, и опасениями за нанесение возможного экологического ущерба прибрежным водам королевства и их биологическим ресурсам. При этом Норвегия активно предлагает использование своих танкеров и технологий перевозки, что создает потенциальную угрозу вытеснения России с перспективного рынка морской транспортировки УВС, т.к. изменение королевством маршрутов следования транзитных судов приводит к дополнительным финансовым затратам со стороны работающих в данном регионе судоходных компаний, подавляющая часть из которых является российскими. Инициатива Норвегии со второго раза была поддержана Международной морской организацией (IMO). [11]

Кроме того, имеются данные о проведении Норвегией политики двойных  стандартов в арктическом регионе. В частности, иностранной стороной была выражена обеспокоенность перспективами создания Россией национального парка на территории заказника «Земля Франца Иосифа». По мнению норвежской стороны, организация российскими компаниями экологического туризма на северных островах представляет собой опасность для природного разнообразия Арктики. Вместе с тем туристические туры на Шпицберген являются одним из наиболее доходных источников государственного бюджета Норвегии.

Вследствие изложенного, можно прогнозировать дальнейшую активность Норвегии и других заинтересованных государств по расширению своего присутствия в Арктике, в том числе путем усиления экологического контроля и участия в международных природоохранных проектах на островах северных морей.

Заключение

В процессе написания реферата была достигнута поставленная цель – было подробно изучена география основных портов РФ. Рассмотрена их важность в экономике и политике государства.

Были решены поставленные задачи, а именно:

1. Показана важность морских портов.

2. Проанализирована особенность их размещения.

3. Была изучена специфика морского транспорта.

4. Выявлены и проанализированы основные проблемы, возникающие перед развитием морских портов в Российской Федерации.

В результате написания реферата по теме «Современная география морских портов Российской Федерации»  были изучены и описаны проблемы, стоящие перед современным российским судоходством, особое внимание было уделено географии распространения портов.

Список литературы

1.                 Аксютин Л.р. Общий курс морского транспорта. Конспект лекций. Одесса: Латстар, 1999 – 128 с.

2.                 Винников ВВ, Экономика предприятия морского транспорта. Экономика морских перевозок. Одесса: Латстар, 2001 – 416 с.

3.                 Дмитриев В.И. и др. Практика коммерческой эксплуатации судна. СПб.: Профессия, 2007 – 207 с.

4.                 Комментарий к Федеральному закону «О морских портах в Российской федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».М.: Морские вести, 2008. – 96 с.

5.                 Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. СПб.: Выбор, 2006 – 600 с.

6.                 Мартыненко В.Т. География морского судоходства. Одесса.: Феникс, 2005 – 426 с.

7.                 Смирнов Г.Н. Порты и портовые сооружения. М. : АСВ, 2003 – 464 с.

8.                 Снопков В.И. Технология перевозки грузов морем. СПб.: Мир и семья, 2006 – 560 с.

9.                 Справочник: «АТР. Дальний восток. Порты и транспорт». М.: Номер один, 2000 – 270 с.

10.            Справочник «Приморье – морские ворота России. Владивосток». М.: Номер один, 1999 – 269 с.

11.            Справочник «Приморье – морские ворота России». М.: Номер один, 2000 – 274 с.

12.            Справочник «Порты Дальнего Востока России». М.: Номер один, 2001 – 210 с.

13.            Федеральный закон «О морских портах в Российской федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». М.2008 – 64 с.

14.            Черныш В.Ф. Правовое регулирование деятельности морского порта. М.: ООО «Моркнига», 2001 – 154 с.

15.            Ярмолович Р,П, Практика фрахтования судов. Одесса: Феникс, 2006 – 328 с.

Приложение 1. Георгафия морских портов РФ

 
Приложение 2. Варианты раздела Арктики

 

Приложение 3. Порты и бухты Российской Федерации

Порты Севера Амдерма Архангельск Диксон Дудинка Хатанга Кандалакша Мезень Мурманск Нарьян-Мар Онега Тикси Порты Балтики Выборг Высоцк Калининград Ломоносов СПб нефтетерминал Петролеспорт Приморск Санкт-Петербург Порты Юга Черное и Азовское моря Анапа Азов Ейск Геленджик Кавказ Новороссийск Приазовье Сочи Темрюк Таганрог Туапсе Каспийское море Астрахань Махачкала Оля

Порты Дальнего Востока Приморье и Хабаровский край Ванино Владивосток Восточный Де-Кастри Зарубино Мыс Лазарев Находка - Находка Нефтебаза Николаевск-на-Амуре Посьет Славянка Совгавань Сахалин и Охотское море Александровск-Сахалинский Бошняково Холмск Корсаков Красногорск Магадан Поронайск Шахтерск Углегорск  Камчатка Петропавловск-Камчатский Усть-Камчатск Чукотка Анадырь Беринговский Эгвекинот Певек Провидения