Комитет по образованию работе с детьми и молодежью Администрации Городского округа Пушкинский Московской области

НОУ «Пушкинский лицей экономики, политики и права»

Статистический анализ грузооборота морских портов РФ

до пандемического периода

к проведению практических работ на уроках географии     

в 9 классе

Составитель: Савенков Дмитрий Владимирович

учитель географии к.г.н.

г.Пушкино 2022

Содержание

Введение.

Развитие морского транспорта России определяется географическим положением, характером морей, омывающих нашу страну, уровнем развития производительных сил, международным разделением труда.

Морской транспорт - составная часть водного транспорта. Он призван осуществлять перевозки грузов и пассажиров с помощью океанов и морей и характеризуется небольшими затратами на перевозки.

Протяженность морской границы Российской Федерации составляет 38,8 тыс. км (протяженность сухопутной границы — 14,5 тыс. км). Россия имеет прямой выход в три океана.

В мировом масштабе морской транспорт занимает первое место по грузообороту, выделяясь минимальной себестоимостью перевозок грузов. Перевозка каждой тонны груза морем требует значительно меньше энергии и, следовательно, меньшего расхода топлива, чем на других видах транспорта. Крупные морские суда способны одновременно перевозить десятки тысяч тонн груза. Все это определяет в значительной степени довольно низкую себестоимость грузов.

Выполняя морские перевозки товаров российской внешней торговли, морской транспорт выступает в роли инструмента экономического и политического влияния России на международной арене.

Морской транспорт важен прежде всего тем, что он обеспечивает значительную часть внешнеторговых связей России. Внутренние перевозки (каботаж) существенны лишь для снабжения северных и восточных побережий страны. Доля морского транспорта в грузообороте составляет 8%, хотя масса перевозимых грузов — менее 1% от общей. Достигается такое соотношение за счет самого большого среднего расстояния перевозок — около 4,5 тыс. км. Перевозки пассажиров морским транспортом незначительны.

В России морской транспорт сравнительно слабо развит, поскольку основные экономические центры страны удалены от морских побережий. К тому же большая часть морей, окружающих территорию страны, являются замерзающими, что удорожает использование морского транспорта.

Особенности географического положения России, замерзаемость многих портов (только в Новороссийск, Туапсе, Мурманск и Калининград являются незамерзающими портами), структура грузопотоков, несбалансированность ввоза и вывоза грузов, другие особенности выдвигают определенные требования к национальной морской транспортной системе.

1. Роль морского транспорта в транспортной системе РФ

Говоря об особенностях развития морского транспорта нельзя не упомянуть о его месте в транспортной системе РФ. Морскому транспорту принадлежит особая роль в транспортной системе страны.

Этот вид транспорта выполняет следующие три функции.

Во-первых, он обеспечивает морские международные связи страны. Грузовая работа в заграничном плавании складывается из перевозок грузов российского экспорта и импорта, доставка которых по условиям внешнеторговых сделок является обязанностью российской стороны. Из общего объёма международных перевозок примерно половина грузов перевозится судами России, а половина - судами других стран.

Преимущества морского транспорта заключается в следующем: это основной внешнеторговый транспорт, т.к. его доля в общем объёме экспортно-импортных грузов составляет около 60%. Он имеет широкие международные межконтинентальные связи: морские суда посещают порты более 120 стран мира; практически не ограничена его линейная пропускная способность, что позволяет проектировать и строить транспортные средства большой грузоподъёмности (до нескольких сот тысяч тонн), что нереально для других видов транспорта. Ограничивают пропускную способность порты, каналы и другие искусственные сооружения; незначителен удельный расход топлива и затрат энергии на единицу перевозок, так как на водном транспорте сопротивление движению значительно меньше, чем на сухопутных видах транспорта; перевозки морским транспортом в международном сообщении выполняются в основном на дальние и сверхдальние расстояния, в связи с этим средняя дальность перевозок грузов составляет 3567 км, что намного выше, чем на других видах транспорта. Отсюда более низкая по сравнению с другими видами транспорта себестоимость перевозок.

Во-вторых, морской транспорт удовлетворяет потребности в перевозках внутри страны в каботажном плавании (малый и большой каботаж).

Особенно велика роль морского транспорта во внутренних перевозках в бассейнах Дальнего Востока, Крайнего Севера, на некоторых направлениях на Азовском, Чёрном и Каспийском морях.

В-третьих, морской транспорт выполняет перевозки грузов иностранных фрахтователей (ГИФ), включающих в себя экспортные и импортные перевозки, а также перевозки грузов между иностранными портами, не связанные с внешней торговлей, в порядке попутной загрузки или специальными рейсами. Перевозки ГИФ позволяют получить значительные валютные доходы от экспорта транспортных услуг. Российские суда отфрахтовываются в краткосрочный или долгосрочный тайм-чартер (т.е. в повременную аренду) иностранным фирмам.

Перевозки морским транспортом осуществляются во внутренних и внешних сообщения. В последние годы всё больший удельный вес получают перевозки, осуществляемые по рекам и морям (так называемые «река - море») в судах, обладающих достаточными мореходными качествами и манёвренностью.

Таким образом, главная роль морского транспорта России заключается в осуществлении экспортно-импортных перевозок грузов, осуществлении  малого и большого каботажа. Во внешних сообщениях различают два вида перевозок : а) перевозки при экспорте и импорте ; б) перевозки между иностранными портами .

2. География морского транспорта  России

В реестр морских портов России включены 67 портов, которые входят в пять морских бассейнов и расположены на берегах 12 морей трёх океанов и Каспийского моря.

Общий грузооборот российских морских портов в 2017 году составил 721,9 млн т, основную долю грузов составляют нефть (31,6%), нефтепродукты (19,5 %) и уголь (18,9 %).

Вся морская акватория России поделена на 5 морских бассейнов, в которых осуществляется работа по перевозке грузов и пассажиров. К каждому из них тяготеют конкретные экономические районы.

Балтийский бассейн. Во внешней торговле России Балтика исторически занимает важнейшее место, и в Европе сложились устойчивые рынки для нашего традиционного экспорта (нефть, нефтепродукты, газ, уголь, минеральные удобрения, лес, металлы и другие грузы). Необходимость развития портов России на Балтике обусловлено как объемами внешнеторговых перевозок и их структурой, так и экономической и политической ситуацией, сложившейся в данном регионе.

В порту Санкт-Петербург строятся контейнерный терминал мощностью 1,5 млн.т в год, рефрижераторный комплекс и другие объекты инфраструктуры. Ведется также строительство нефтеналивного терминала: образована территория, установлено несколько резервуарных емкостей, реконструирован причал, что дает возможность уже сейчас перегружать до 11,5 млн.т нефтепродуктов. С завершением работ терминал будет перегружать до 5,5 млн.т нефтепродуктов в год.

Ведется развитие порта Высоцк, включая строительство новых причалов, железнодорожных и автомобильных подходов на перспективный грузооборот до 5,3 млн.т.,  строительство грузового района в Ломоносове для перегрузки контейнеров, генеральных и других грузов.

Порт Усть-Луга расположен в Финском заливе и включает Угольный, Лесной и Контейнерный терминалы, Универсальный перегрузочный комплекс, Комплекс перегрузки технической среды, Комплекс наливных судов и многое другое. Расположение порта позволяет осуществлять навигацию до 326 дней в году.

Пропускная способность порта в 2012 году составила 35 млн тонн в год, в 2015 году — около 50 млн тонн в год, к 2020 году планируют выйти на оборот в 180 млн тонн в год. В январе-апреле 2017 года грузооборот составил 30,2 млн тонн, что выше на 6,4%, чем в 2015 году.

Развитие порта напрямую связано с тем, что сюда направляют грузы, которые ранее шли в Таллиннский порт

Порт Приморск считается крупнейшим российским нефтеналивным портом на Балтике. После развала СССР России пришлось платить прибалтийским странам за транзит. Чтобы уменьшить зависимость от иностранных государств, в 1993 году было принято решение построить 3 новых порта в Ленинградской области. Одним из них и стал порт в Приморске

Сегодня порт способен принимать фактически суда с близкой к максимальной осадке, способные заходить из океана в Балтийское море. Всего в порту 9 причалов. Общая ёмкость резервуаров для хранения нефти составляет 921 тыс. тонн, для хранения светлых нефтепродуктов 240 тыс. тонн.

Аванпорт Бронка — многофункциональный морской перегрузочный комплекс, который почти достроили в Большом порту Санкт-Петербурга. Он включает в себя контейнерный терминал площадью 107 га, терминал накатных грузов площадью 57 га и логистический центр. По планам проектная мощность составит 260 000 единиц накатных грузов в год.

Порт строят в соответствии с мировыми стандартами, и он в силах принимать глубоководные судна и огромные контейнеровозы. Порт находится в очень хорошем месте с точки зрения транспортной инфраструктуры и грузооборота. Поэтому порт предлагает выгодную логистическую цепь и издержки по доставке будут минимальными. Экономия составит от 4 до 5 рублей за килограмм груза.

Новый порт в бухте Батарейной расположен на левом берегу Финского залива в 60 км от Санкт-Петербурга. Расчетный грузооборот 7,5 млн.т. Причальный фронт представляет нефтепирс с двумя причалами для приема судов грузоподъемностью 16,5 — 40 тыс.т. Резервуарный парк рассчитан на 400 тыс.м3.

Азово-Черноморский бассейн. В порту Новороссийск строится новый контейнерно-зерновой комплекс мощностью на 3 млн.т зерна, 120 тыс. контейнеров, 1 млн.т автопаромных и 0,5 млн.т генеральных грузов. Образована территория площадью 12 га, введен в эксплуатацию по временной схеме автопаромный комплекс мощностью 0,6 млн.т.

Разработано и утверждено технико-экономическое обоснование на строительство глубоководного нефтепричала мощностью 15 млн.т сырой нефти. Работы предполагается начать в первом полугодии 1998 года.

Прорабатываются вопросы строительства в нефтегавани Шесхарис базы для бункеровки судов и отгрузки на экспорт нефтепродуктов.

Строится комплекс для перегрузки и временного хранения скоропортящихся грузов.

Ведутся реконструкция и техническое перевооружение двух зерновых причалов с прокладкой железнодорожных путей, позволяющих перегружать зерно по прямому варианту судно — вагон. Компанией «Внештрейдинвест» задействован комплекс по отгрузки на экспорт жидких удобрений.

В порту Геленджик ведутся работы по реконструкции и строительству порта для перегрузки генеральных грузов в объеме 0,8 млн.т и перевозки 127 тыс. пассажиров в год. Реконструкцию и развитие порта намечается осуществить за счет внебюджетных средств. С 1997 году открыт пропуск грузовых иностранных и российских судов загранплавания.

Порт Темрюк. В порту ведутся работы по строительству перегрузочных комплексов, восстановлению оградительного мола и дноуглублению подходного канала. Развития Темрюкского воднотранспортного узла, предполагает  довести мощность порта (1 очередь) до 4,5 млн.т, а в перспективе до 8 млн.т. Готовится постановление Правительства РФ по приданию порту международного статуса.

В порту Сочи на основании Указа Президента РФ «О мерах по поддержке развития города-курорта Сочи» и постановления Правительства РФ «О федеральной целевой программе развития города-курорта Сочи на период до 2010 года»  разрабатывается стратегический план развития Сочинского порта: реконструкция пассажирских причалов и восстановление морского вокзала.

Таганрогский порт. Ведется строительство нового грузового района порта в Миусском лимане с целью выноса пылящих грузов из Таганрогского порта и улучшение экологической обстановки города. Однако в связи с недостатком собственных средств и отсутствием финансовой поддержки со стороны государства работы приостановлены.

Начато строительство нового порта на мысе Железный Рог, но в настоящее время оно приостановлено из-за отсутствия финансовых средств у заказчика АО «Нефтегаз».

В соответствии с распоряжением Правительства РФ принято решение о строительстве портового терминала в районе Новороссийск с вынесенными причальными устройствами для перегрузки сырой нефти в объеме 15 млн.т в год на первом этапе и в перспективе до 64 млн.т в год.

В настоящее время на Азово-Черноморском бассейне функционирует паромные переправы между портами Новороссийск- Самсун (Турция); Новороссийск — Бургас (Болгария) — Поти (Грузия); Новороссийск — Варна.

 В связи с полным отсутствием бюджетных средств Служба морского флота не имеет возможности построить и поставить на паромные линии российские паромы. Ежегодные валютные потери России по экспертной оценке составляют 25 — 30 млн.$.

Дальневосточный бассейн. В Восточном порту сдана в эксплуатацию вторая очередь угольного терминала мощностью 6,5 млн.т в год, построен причал для перегрузки минеральных грузов. Продолжается строительство комплекса мощностью 2 млн.т для отгрузки на экспорт калийной соли, нефтебункеровочной базы на 4,5 млн.т и причала для перегрузки минеральных грузов.

В Находкинском порту проведена реконструкция двух причалов с образованием дополнительных складских площадей. Однако из-за отсутствия финансовых средств работы по реконструкции остальных причалов прекращены.

На мысе Астафьева ведется строительство нового лесного терминала, состоящего из четырех причалов общей пропускной способностью до 2 млн.т лесных грузов в год. Введен в эксплуатацию причал в длиной 170 пог.м.

В порту Владивосток планируется строительство контейнерного терминала, а также создание нового грузового района на полуострове Шкота пропускной способностью 5 млн.т и строительства второго железнодорожного входа в порт.

Длительное время не решается вопрос о начале строительства транзитного морского порта в бухте Троицы Хасанского района Приморского края в рамках проекта «Туманган». Внешнеторговые транзитные грузы могут «уйти» на порты Северной Кореи которая придает очень серьезное значение развитию своих портов. Медлительность в решении этого вопроса может привести к негативным последствиям для деятельности наших дальневосточных портов.

В Ванинском порту построено нефтебункеровочная база мощностью 1 — 1,5 млн.т, база метанола, ведутся работы по реконструкции существующих причальных сооружений.

Северный бассейн. В Мурманском порту ведутся строительство и модернизация причалов для перегрузки глинозема, минеральных удобрений и апатитов.

В Архангельском порту из-за отсутствия государственной поддержки никакого развития не проводится. Мелеет судоходный канал, так как нет необходимых средств на землечерпание.

Каспийский бассейн. Разработано технико-экономическое обоснование на реконструкцию и развитие Махачкалинского порта. Произведена реконструкция двух причалов, где обрабатываются сухогрузные суда.

Разработано и утверждено технико-экономическое обоснование строительства нового морского порта в районе поселка Оля Астраханской области. Построен Пионерный причал для обработки ролкеров.

3. Деятельность морских портов России в 2017 году

Санкции возродили морские порты России. Последние годы Россия активно наращивала объем морских грузоперевозок и вводила в эксплуатацию новые мощности. Этому поспособствовали и санкции в отношении нашей страны.

С 2000-х годов грузооборот переориентируется Россией на собственные порты. События последних лет доказали верность этого стратегического решения.

В 2014 году в России порты в Усть-Луге, Санкт-Петербурге и Приморске заняли лидирующие позиции на восточном побережье Балтийского моря. И это не ситуативные перемены и достижения. Это новая реальность для прибалтийских стран, которые с каждым днем теряют политические и экономические рычаги давления на Москву.

Сложная экономическая ситуация, развертывание санкционной политики, сокращение инвестиций – все это не позволило российским портам в 2015-м нарастить перевалку грузов. Однако в 2017 году ситуация изменилась.

Согласно данным Ассоциации морских торговых портов России, грузооборот гаваней вырос за 12 месяцев 2016-го до 721,9 млн т. , что выше уровня 2015-го на 6,7%. Более того, в прошедшем году удалось нарастить даже контейнерооборот – на 1,4%.

 При этом большее увеличение показали сухие, а не наливные грузы. Так, объем перевалки сухогрузов составил 335,8 млн т (+7,5%), в том числе: угля – 136,3 млн т (+10,5%), грузов в контейнерах – 42,7 млн т (+6,5%), зерна – 35,5 млн т (+3,3%), черных металлов – 28,2 млн т (+7,8%), грузов на паромах – 22,7 млн т (+3,5%), минеральных удобрений – 16,2 млн т (+1,1%), руды – 8,7 млн т (+29,6%), лесных грузов – 5,4 млн т (+1,8%), накатных грузов – 4,6 млн т (рост в 1,8 раза). В то же время снизилась перевалка металлолома – до 4 млн т (-5,5%) и тарно-штучных грузов – до 3,6 млн т (-8,7%). Объем перевалки наливных грузов увеличился до 386,1 млн т (+5,9%), в том числе сырой нефти – до 228 млн т (+12,8%) и сжиженного газа – до 13,6 млн т (+5,5%), а перевалка нефтепродуктов снизилась – до 140,7 млн т (-3,7%).
Что касается внешнеторгового грузопотока, то можно отметить следующие тенденции: экспортных грузов перегружено 567,3 млн т (+5,3%), импортных – 31,7 млн т (-5%), транзитных – 51 млн т (+5,8%), каботажных – 71,9 млн т (+27,4%).

Еще в 2015 году эксперты заявляли, что если раньше грузы в Европу следовали преимущественно через порты Балтийского бассейна, то теперь, из-за сложившейся политической и экономической ситуации, еще одной отправной точкой значительного объема грузопотока за рубеж станут черноморские гавани. Сегодня прогнозы участников отрасли подтверждает статистика. Объем перевалки в портах Балтийского бассейна за 12 месяцев 2016 года составил 236,6 млн т, в то время как гавани Азово-Черноморского бассейна переработали 244 млн т. При этом динамика роста показателей южных портов выше, чем у северо-западных, увеличение 4,8 и 2,5% соответственно.

Перевалка сухогрузов в Балтийском бассейне возросла до 89,7 млн т (+2,2%), наливных грузов – до 146,9 млн т (+2,7%). Увеличился объем перевалки грузов в порту Усть-Луга до 93,4 млн т (+6,2%) и Приморск до 64,4 млн т (+8,1%). Снизили грузооборот Большой порт Санкт-Петербург – до 48,6 млн т (-5,6%), в основном за счет уменьшения объемов перевалки нефтепродуктов (-32,3%), Высоцк – до 17,1 млн т (-2,2%), Калининград – до 11,7 млн т (-7,8%) и Выборг – до 1,4 млн т (-11,6%).

Перевалка сухогрузов на Юге увеличилась до 105,3 млн т (+7,1%), наливных – до 138,7 млн т (+3,1%). Нарастили объем перевалки грузов операторы морских терминалов портов Новороссийск – до 131,4 млн т (+3,4%), Кавказ – до 33,2 млн т (+8,8%), Тамань – до 13,5 млн т (+9,1%), Ростов-на-Дону – до 12,9 млн т (+11,4%), Керчь – до 9,6 млн т (+22,4%), Ейск – до 4,3 млн т (+10,2%) и Темрюк – до 2,9 млн т (+14,6%). Уменьшился грузооборот портов Азов – до 6,6 млн т (-6,3%) и Таганрог – до 2,4 млн т (-19,1%). Грузооборот порта Туапсе остался на уровне прошлого года и составил 25,2 млн т.

С 2015 года часть портов Дальнего Востока работает в режиме порто-франко. Участники рынка отмечали, что новый статус и возможности, которые будут предоставлены компаниям, работающим в этом регионе, привлекут на данное направление новые грузы.  Закон о свободном порте вступил в силу 15 октября 2015 года и будет действовать на протяжении 70 лет. В дальнейшем этот период могут как сократить, так и продлить. Действие уникального для России режима распространится сразу на 15 муниципалитетов региона. Резидентам территории будет предоставлен облегченный налоговый и таможенный режим. Зона свободной торговли значительно повысит инвестиционную привлекательность российского региона и обеспечит сокращение затрат на реализацию инвестиционных проектов до 40%.

Владивосток является связующим звеном между Транссибирской железнодорожной магистралью и тихоокеанскими морскими путями, что превращает его в важный грузовой и пассажирский порт. Главные статьи экспорта здесь – рыба и морепродукты, древесина, черные и цветные металлы, суда. Основные импортные грузы – это продукты питания, лекарственные средства, одежда, обувь, бытовая техника и суда. Владивосток является важным перевалочным пунктом для товаров, импортируемых из Японии, Южной Кореи, Китая, США и стран Юго-Восточной Азии. Заметную долю товаропотока также занимает ввоз новых и подержанных автомобилей из Японии. По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), грузооборот дальневосточных портов увеличился до 185,5 млн т (+8,3%), из них сухогрузов – до 111 млн т (+13%), наливных грузов – до 74,5 млн т (+2,1%).

По результатам работы в 2016 году грузооборот увеличили порт Восточный – до 68,5 млн т (+5,2%), Ванино – до 30,2 млн т (+11,6%), Находка – до 23,3 млн т (+9,4%), Пригородное – до 16,4 млн т (+2,4%), Владивосток – до 14,3 млн т (+11,2%), Де-Кастри – до 11,5 млн т (+10,4%) и Посьет – до 8,2 млн т (+26,6%).

Развитие Арктической зоны ориентировано в основном на завоз грузов, а также добычу и экспорт углеводородов. Эксперты отмечают, что для организации транзитных перевозок грузов между Азией и Европой необходимо совершенствовать инфраструктуру Северного морского пути. Россия может извлечь значительную экономическую выгоду из развития и эксплуатации СМП – кратчайшего морского пути от европейских до восточноазиатских портов. Еще более важно в этой связи образование стратегического внутреннего маршрута, соединяющего сибирские речные порты друг с другом, а также с европейскими и дальневосточными районами страны. Сегодня полным ходом идет реализация программы по созданию арктической инфраструктуры на острове Шмидта, Новой Земле, Новосибирских островах и Земле Франца-Иосифа. Названные острова очень важны для России, поскольку между ними и континентальной частью страны проходит кратчайший маршрут из Европы на Дальний Восток.

За 2017 год операторы морских терминалов Арктического бассейна нарастили грузооборот на 40,6% по сравнению с 2015-м. За исследуемый период было транспортировано 49,7 млн т грузов. Во многом положительной динамики удалось достичь за счет двукратного роста перевалки наливных грузов. Их объем по итогам года составил 23,1 млн т, что в в 2,2 раза выше аналогичного периода 2015-го. Однако объем перевалки сухогрузов также увеличился и по итогам года составил 26,6 млн т, что на 6,6% выше уровня 2015-го. Наибольшую положительную динамику продемонстрировали стивидоры порта Мурманск – до 33,4 млн т (в 1,5 раза). Однако и другие гавани показали высокие результаты: Варандей – до 8 млн т (+21,6%) и Дудинка – до 1,2 млн т (+1,6%). Уменьшили перевалку грузов порты Архангельск – до 2,6 млн т (-31,0%) и Кандалакша – до 0,8 млн т (-3,4%).

Заключение.

Морской транспорт - один из старейших видов транспорта, использующий для массовой перевозки грузов и пассажиров преимущества дешёвого естественного водного пути (океаны, моря и морские каналы). Этот вид транспорта переживает сегодня в России далеко не лучшие времена.

Основная проблема морского транспорта России — нехватка портов в целом и крупных портов с большим грузооборотом в частности, а также мелководность 60 % российских портов. Серьезной проблемой является устаревший флот страны. Большинство кораблей построены более 20 лет назад и по мировым стандартам должны быть списаны. Практически отсутствуют корабли современных типов: газовозы, лихтеровозы, контейнеровозы, суда с горизонтальной погрузкой-выгрузкой и др. Около половины российских грузов из идущих морским транспортом обслуживается портами других государств. В России транспортный флот практически полностью приватизирован. В государственной собственности находятся ледоколы, аварийно-спасательные, учебные, гидрографические суда; 6 действующих атомных ледокола обеспечивают устойчивые перевозки по трассе Северного морского пути, а именно, доставку грузов в районы Крайнего Севера, экспорт леса и руд цветных металлов, а также освоение перспективных нефтяных и газовых месторождений арктической зоны.

Для успешного социально-экономического развития Российской Федерации и всех её прибрежных и внутриконтинентальных регионов неизбежна и необходима её многосторонняя деятельность в Мировом океане. Правительство РФ осознает сложность положения на таком важном для страны виде транспорта. В соответствии с Государственной программой возрождение торгового флота России проделана определенная работа по строительству транспортных судов, увеличению пропускных способностей морских и речных портов, поддержанию объектов, обеспечивающих безопасность мореплавания, ремонт и обслуживание судов с ядерными энергетическими установками.

Литература

1. Алексейчева Е. Ю. Экономическая география и регионалистика: Учебник / Е. Ю. Алексейчева, Д. А. Еделев, М. Д. Магомедов. — М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К°», 2012. — 376 с.

2. Дронов В.П. География России. Население и хозяйство. 9 класс: учебник для общеобр. учреждений/ В.П. Дронов, В.Я. Ром. – М.: Дрофа, 2011. – с. 285.

3. Деятельность морских портов России: ИТОГИ 2016 года. [Электронный ресурс] : http://sudostroenie.info/novosti/18060.html

4. Обзор грузооборота морских портов России. Итоги 2016 года. [Электронный ресурс] : http://www.rzd-partner.ru/wate-transport/reviews/obzor-gruzooborota-morskikh-portov-rossii-itogi-2016-goda/

5. Прибалтика отдыхает. [Электронный ресурс] : http://gosnovosti.com/2016/08/%D1%81%D0%B0%D0%BD%D0%BA%D1%86%D0%B8%D0%B8-%D0%B2%D0%BE%D0%B7%D1%80%D0%BE%D0%B4%D0%B8%D0%BB%D0%B8-%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B5-%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82%D1%8B-%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81/

6. Иванов  Ю.М . Морские порты России - траектория развития. // Транспорт Российской Федерации.  2013г. № 5 (48) стр. 4-8

7. Список морских портов России. [Электронный ресурс] : https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%BF%D0%B8%D1%81%D0%BE%D0%BA_%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B8%D1%85_%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%BE%D0%B2_%D0%A0%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8

8.Экономическая и социальная география России : Учебник для вузов / Под ред. Д. Т. Хрущева. - М. : КРОН-ПРЕСС, |99,7. - 351 с.