Добавить материал и получить бесплатное свидетельство о публикации в СМИ
Эл. №ФС77-60625 от 20.01.2015
Инфоурок / История / Статьи / Статья на тему:"Строительство железных дорог в Российской империи под руководством С.Ю. Витте".

Статья на тему:"Строительство железных дорог в Российской империи под руководством С.Ю. Витте".

  • История

Поделитесь материалом с коллегами:

Пальцева И. И. - учитель истории и обществознания

Строительство железных дорог в Российской империи под руководством С.Ю. Витте

Чтобы узнать работу железнодорожного узла юный, выпускник университета попробовал все профессии: продавал билеты и давал гудок, когда поезд отходил от станции. Но когда ему было чуть больше тридцати, под его началом находилось около двадцати пяти тысяч человек. Очень быстро он стал начальником по движению, а затем и управляющим Юго-Западных железных дорог.

С. Ю. Витте первым придумал и ввел систему железнодорожных тарифов. «Тарифы железных дорог по возможности должны быть устойчивыми.… Далее, тариф железной дороги должен быть одинаков для всех грузов одного наименования,… откуда бы груз этот ни был подвезен гужем к станции отправления…»1Проводимая им политика устойчивости тарифных ставок свидетельствовала о том, что их определение производилось правильно. «Эксплуатация железных дорог правительством не должна существенно изменить тарифные основания, которые держатся частные общества. При эксплуатации всей сети железных дорог правительством является возможность увеличить их доходность».2 Железные дороги стали невероятно прибыльными. Стараниями С. Ю. Витте появились таможенные посты на германской, румынской и австрийской границе. За заслуги в развитии торговли император Вильгельм наградил его орденом Прусской короны. Но как сейчас бизнесмены стремятся попасть в Совет безопасности, так и Витте мечтал о большой государственной службе.

Фатально счастливую роль в его карьере сыграла катастрофа. Или, скорее, тот факт, что педант Витте соблюдал правила дорожного движения. В 1887 году он отказался разрешить царскому поезду ехать из Одессы в Крым с тройным превышением скорости. Разбирательство шло прямо на перроне, и Александр III наблюдал, как Витте бранится с адъютантами. Тогда это восприняли как излишнее рвение чиновника средней руки. Но через год царский поезд попал в катастрофу как раз из-за превышения скорости. Двадцать человек погибло, сорок пострадало. Царская семья осталась невредима лишь потому, что Александр III, обладавший большим ростом и физической силой, удержал на плечах обвалившийся потолок вагона. (Впрочем, по другой версии, потолок зацепился за балки и вполне спокойно держался сам). Вот тогда-то и вспомнили о Витте. Его пригласили в комиссию по расследованию причин катастрофы, а затем и на государственную службу. В марте 1889-го он становится директором Департамента железнодорожных дел при Минфине.

С. Ю. Витте, начав свою государственную деятельность, он принял 29 157 верст железных дорог, уйдя в отставку, оставил 54 217. С 1895 по 1899 год было построено рекордное количество железных дорог. В год вводили три тысячи километров новых путей. Предшественники Витте всячески способствовали развитию акционерных обществ, покрывая убытки частных владельцев за счет казны. В сущности, на железнодорожных магнатов, каковы бы ни были результаты их коммерческой деятельности, постоянно изливался золотой дождь. От Витте, как представителя частного капитала, ждали продолжения той же политики. Однако он, вопреки, а быть может, благодаря многолетнему опыту частной службы, считал казенные дороги более эффективными. Если к моменту появления Витте в Петербурге частным акционерным обществам принадлежало более 70 % российских железных дорог, то к концу его министерства соотношение изменилось в прямо противоположную сторону и уже почти 70 % дорог были казенными.

Витте считал, что только государство может сконцентрировать огромные ресурсы для воплощения самых дерзких замыслов. Ярким примером была Транссибирская магистраль. Витте называл этот проект событием, "каким начинаются новые эпохи в истории народов, и которые вызывают нередко коренной переворот установившихся экономических отношений между государствами". 3В качестве одного из главных аргументов Витте выдвигал геополитические соображения: "Насколько дорога сокращает расстояние Европейской России от Азиатского Востока, настолько она увеличивает там наше влияние".4

Аргументы Витте показались царю убедительными. 29 марта 1891 года Александр III подписал высочайший рескрипт, повелевающий наследнику престола цесаревичу Николаю Александровичу объявить о строительстве Транссибирской железной дороги. Ее сооружение началось одновременно с двух точек, удаленных друг от друга почти на семь тысяч верст: Челябинска и Владивостока. Таких масштабов железнодорожного строительства история еще не знала. В отдельные периоды количество работающих на трассе доходило до 85-90 тысяч человек.

Начало строительства дороги совпало с голодом, поразившим страну в начале 90-х гг. XIX, но по настоянию Витте работы не были свернуты. Более того, министерство финансов выдвинуло идею закончить строительство на несколько лет раньше, чем это предусматривалось первоначальным планом. Скорость укладки рельсов превысила американские образцы. Правда, для этого путейским инженерам пришлось пойти хитрости - дорогу строили одноколейной и использовали облегченные рельсы. Транссибирская железнодорожная магистраль, проложенная по малообжитым пространствам Сибири, пересекала семь часовых поясов. Ее протяженность составила 9882 километра.

Уже его современники признавали, что Витте «являлся убежденным сторонником идеи о неотложности сооружения Сибирской магистрали» и ускорил постройку путем «приискания потребных для сего средств.5 Конечно, вся подготовительная работа была проделана предшественниками Витте. Но, с другой стороны, все трудности были впереди. "Строители не успели проложить первые версты пути, как обнаружились непреодолимые бюрократические препятствия. Александр III недаром жаловался, что он, самодержавный государь, не мог заставить своих министров приступить к реализации проекта. Наиболее упорное сопротивление оказали должностные лица, отвечавшие за имперские финансы: Н.Х. Бунге и особенно И.А. Вышнеградский. Они останавливали энтузиастов проекта простым указанием на нехватку средств. Вышнеградский постоянно подчеркивал, что строительство железнодорожного пути протяженностью в несколько тысяч верст будет разорительным для казны. По его мнению, если и надо было строить дорогу, то только небольшими участками, причем исключительно с западного направления, так как иначе с востока в Сибирь будут проникать американские товары. Когда же было принято решение о Транссибирской магистрали, Вышнеградский предлагал не объявлять об этом публично, чтобы не вызвать падения курса государственных бумаг, - так пишут биографы Сергея Витте А. Корелин и С. Степанов. Если бы не энергия и таланты нового министра, строительство наверняка бы приостановилось на долгое время. Витте подошел к делу иначе, чем его предшественники по финансовому ведомству. В записке, составленной в 1892 г., он признавал, что в ближайшие десятилетия вряд ли удастся вернуть средства, затраченные на строительство. Вместе с тем он подчеркивал ущербность узкомеркантильной точки зрения".
     "Сплошная через всю Сибирь железная дорога, - писал сам Витте, - это предприятие государственное в широком смысле слова, и с этой, единственно правильной в данном случае, точки зрения, сооружение Сибирской магистрали не только имеет полное оправдание, но должно быть признано задачей первостепенного значения".
6
Поощряя развитие промышленности в Европейской России, Витте обращал внимание на промышленный потенциал Сибири. Он проектировал заложить одновременно с укладкой рельсов десятки промышленных предприятий вблизи узловых станций. Он предвидел, что убогие поселки благодаря своему выгодному положению превратятся в крупные промышленные центры. Такую судьбу он, в частности, предсказал деревне Гусевка на Оби - ныне это Новосибирск, третий по величине город России. Витте провозглашал: "Транссибирская магистраль откроет Европе ворота на азиатский Восток, и Россия, стоя на страже у этих ворот, воспользуется всеми преимуществами посредника".
7 Гигантский труд по обобщению идей, формированию планов и практическому их воплощению позволяет говорить о безусловно выдающейся роли С.Ю.Витте в реализации уникального Транссибирского проекта.

Формирование КСЖД в конце 1892 - начале 1893 г. происходило в условиях скрытой бюрократической борьбы за влияние в новом управленческом органе. Витте собирался включить в его состав министров внутренних дел, госимуществ, финансов, путей сообщения и госконтролера. Небольшое число участников вполне соответствовало целям руководства «экономической и технической сторонами сооружения». Однако отсутствие в составе комитета представителей военного блока ограничивало их влияние на решение стратегических и геополитических вопросов. «Спустя неделю Сольский сообщил, что императору «благоугодно было всемилостивейше указать» на включение в состав комитета военного министра и управляющего морским ведомством. По всеподданнейшему докладу Витте 18 декабря 1892 г. последовало соизволение расширить число членов КСЖД. По мнению С.Маркса, ссылающегося на работу У.Фуллера, этот эпизод был «незначительной неудачей» Витте в противостоянии военным кругам».8 Однако, на наш взгляд, подобный ход событий был обусловлен не столько злонамеренностью Витте, сколько быстрой эволюцией его воззрений на функции и задачи КСЖД. Намеченная им система вспомогательных предприятий не могла обойтись без топографических, геодезических, гидрографических работ, изучения Северного морского пути и ряда других мероприятий, входивших в компетенцию военного и морского ведомств.

На фотографии тех лет над строящимся туннелей, одним из многих десятков, прорубленных в скалах, можно разглядеть лозунг "Вперед к Тихому океану!". Это перекликается с идеей Витте, что Транссибирская магистраль откроет ворота на Азиатский Восток, и Россия, стоя на страже у этих ворот, воспользуется всеми преимуществами посредника. После того как в 1898 г. началось регулярное движение между Петербургом и Владивостоком эта идея казалась близкой к воплощению. Английские газеты с тревогой предрекали, что Сибирская дорога сделает Россию самодовлеющим государством, для которого ни Дарданеллы, ни Суэц уже более не будут играть никакой роли, и даст ей экономическую самостоятельность, благодаря чему она достигнет могущества, подобного которого не снилось еще ни одному государству. Английский историк Стивен Маркс назвал свою монографию о Транссибирской магистрали "Дорогой к власти", утверждая, что замыслы строителей дороги были продиктованы в основном не экономическими, а военно-стратегическими и геополитическими соображениями.9 Западная историография, вообще, отказывает Витте вправе называться сторонником свободного предпринимательства и рынка. Чаще всего его относят к поборникам государственного капитализма, управляемого бюрократией. Иногда о Витте даже говорят, будто по своему менталитету он был ближе к сталинским наркомам 30-х годов, которые в своей политики индустриализации шли в основном по наметкам и планам, разработанным царским министерством финансов. Разумеется, это крайние оценки. Витте никогда не покушался на основы частного предпринимательства, а что касается развития промышленности при помощи государственной власти, то в этом отношении его можно считать идейным наследником Петра I и других российских реформаторов.

Впервые Витте побывал в Китае в начале 1890-х, когда у него возникла мысль пустить ветку Транссибирской магистрали напрямую через Маньчжурию к Владивостоку. Это позволило бы России в будущем установить протекторат над Китаем. Сергей Юльевич подружился с Ли Хунчжаном, самым влиятельным сановником при дворе богдыхана. Он добился от китайского правительства согласия на строительство Китайско-Восточной дороги, подкупив 72-летнего мандарина Ли Хунчжана, считавшегося при пекинском дворе реформатором и поклонником новизны. 22 мая 1896 года было заключено тайное русско-китайское соглашение. Россия получала право на строительство Китайско-Восточной железной дороги и множество торговых льгот вплоть до разрешения на эксплуатацию угольных месторождений. Правда, спустя некоторое время Ли Хунчжан был с треском отправлен в отставку, а его ближайший помощник казнен. Не пощадили даже китайского посла в Санкт-Петербурге, почтенного доктора философии Сюн Кинчшена: его отозвали в Пекин и там публично повесили. Главное, Витте добился, чего хотел - концессии на железную дорогу. В Манчжурии появились русские путейские инженеры, затем в полосу отчуждения были введены отряды пограничной стражи. Потом российское правительство вместе с правительствами других иностранными державами приняла участие в навязыванию Китаю кабальных соглашений, взяло в аренду Ляодунский полуостров, начало строить военноморскую базу Порт-Артур и коммерческий порт Дальний. В придворных кругах заговорили об установлении протектората над Манчжурией, толковали об устройстве военного плацдарма в Корее. Витте открещивался от этих авантюристических планов, говоря, что он планировал всего лишь обеспечение экономических интересов России в Северном Китае и ничего более. "Представьте себе, - приводил он рискованную аналогию, - что я позвал своих гостей в Аквариум, а они, напившись пьяны, попали в публичный дом и наделали там скандалы. Неужели я виноват в этом? Я хотел ограничиться Аквариумом".10

Свой окончательный вид дорога приобрела в 1915 году, когда завершилась прокладка восточного участка Амурской дороги. С этого момента рельсовый путь Транссибирской железной дороги стал непрерывным. «Железная ось» империи надежно соединила Владивосток с Российскими столицами. Железные дороги стали невероятно прибыльными Магистраль, построенная в конце XIX в., и в канун наступления века XXI остается главным связующим звеном между Европейской Россией, Сибирью, и Дальним Востоком. Однако расчеты Витте на то, что через российскую территорию удастся направить транзитный грузопоток, шедший через Суэцкий канал, не оправдались из-за внешнеполитических осложнений. Железнодорожное хозяйство в приданной ему Витте форме явилось могучим орудием экономического подъема России. Оно значительно усилило подвижность населения, что, конечно, облегчало обрабатывающей промышленности приобретение дешевых рабочих рук, содействовало росту городов за счет деревни.









1 Витте, С. Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов / [Соч.] Сергея Витте. Инженер.Киев, 1883. С. 7.

2 Там же. С. 281.

3 Левицкий Н. Русско-японская войн 1904-1905 г.г.

Хронос.  Всемирная история в интернете http://www.hrono.ru/libris/lib_l/levic01.php

4 Степанов С.А. С. Ю. Витте (исторический портрет). Международный исторический журнал. - N3-, май-июнь, - 1999 . Россия в красках. http://ricolor.org/history/fil/2/


5 Саблер С.В., Сосновский И.В. Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем. - СПб., 1903. С.111.

6Российская газета. http://www.rg.ru/anons/arc_2000/1128/2.shtm

7 Там же.

8 С. К. Канн С. Ю Витте и создание комитета Сибирской железной дороги. Вопросы истории Сибири XX века: Межвуз. сб. науч. тр. Вып.8 / Новосиб. гос. ун-т. - Новосибирск, 2008. - С.13-22.

9 Степанов С.А. С. Ю. Витте (исторический портрет). Международный исторический журнал N3, май-июнь 1999 . Россия в красках. http://ricolor.org/history/fil/2/


10 Анти-МВФ: Денежная реформа Витте 1895-1897 гг. http://striphaus.ru/referats/materials/vitte/vitte1897.html


Выберите курс повышения квалификации со скидкой 50%:

Автор
Дата добавления 30.06.2016
Раздел История
Подраздел Статьи
Просмотров725
Номер материала ДБ-136193
Получить свидетельство о публикации

Включите уведомления прямо сейчас и мы сразу сообщим Вам о важных новостях. Не волнуйтесь, мы будем отправлять только самое главное.
Специальное предложение
Вверх