Статья по истории авиации в Семипалатинске

Мой город

История

воздухоплавания

в Семипалатинске

Семей 2017

39.5г

И90

И 90          История воздухоплавания в Семипалатинске/  Сост.  Ситуда М.И. – Семей, 2017.-28 с., илл.

          В брошюре рассматривается  истории человеческой мечты подняться в воздух с помощью разнообразных летательных аппаратов в Семее - Семипалатинске с конца XIX века до настоящего времени. Приводятся интересные исторические факты о воздухоплавателях, летчиках и летательных аппаратах.

                                                                       ©  Ситуда М.И.

                                                                       ©  Семей, 2017

         С давних пор люди мечтали научиться летать как птицы. Древнегреческий миф рассказывает об Икаре, который на крыльях, изготовленных из перьев, скрепленных воском, взлетел в небо. Но, когда Икар, нарушив запрет отца, приблизился к солнцу, воск растаял, крылья сломались, и он упал на землю.

         Первое воплощение древнего мифа в реальность произошло в средние века. Жил на свете человеке, который изобрёл летательный аппарат, но он никогда так и не взлетел на нем.

         Летом 1502г. жители Флоренции часто видели на улицах человека удивительной наружности: длинные волосы, тронутые сединой, струились из-под широкого берета на плечи и спину. Большая борода обрамляла лицо и спускалась до половины груди. Густые широкие брови нависали над внимательными глазами. Высокую могучую фигуру скрывала просторная одежда. Человек часто смотрел в небо. И как только видел летящую птицу, он останавливался и внимательно следил за полётом. Его звали Леонардо да Винчи. Он был знаменитым художником и замечательным учёным.

         За сотни лет до появления самолёта Леонардо да Винчи создал летательный аппарат. По мысли Леонардо, человек мог летать, используя силу своих мускулов в аппарате, копирующем птицу. Этот аппарат в точности повторял тело птицы. Крылья он сделал из упругих ивовых прутьев и обтянул накрахмаленным полотном. Сложная система рычагов и педалей, которыми должны в полёте управлять руки и ноги человека, передавала крыльям движение. Но летательный аппарат Леонардо да Винчи никогда не взлетел. Тем не менее, многие учёные считают, что Леонардо изобрёл вертолёт и дал первый вариант современного пропеллера.

    Через  много лет и за тысячи километров от Италии,  в провинциальном  городе Российской империи случилась своя история с созданием махолета.

«Летающий татарин»

         В Семипалатинске в 2006 году прошла выставка «Летающий татарин». Это был международный художественный проект «Летающий татарин» с участием известных художников Казахстана, России, Италии, США, организованный Восточно-Казахстанским областным музеем изобразительных искусств имени семьи Невзоровых (по материалам Казинформа).    Этот человек реально существовал. Его звали Гали Сарыбаев. На самом деле его фамилия была Валиев. Но тогда, во второй половине девятнадцатого века, казахов не брали в армию, и он, вероятно, схитрил. Он был мыловаром, пиротехником, известнейшим ювелиром и часовщиком. Гали спускался на парашюте, а еще изобрел водные лыжи, на которых пытался ходить по Иртышу и добился некоторых успехов. Историю полета Гали можно прочитать в 9-м номере «Шуро» за 1914 год, в Оренбурге издавался такой журнал на арабском языке для татар. Там была опубликована статья Алиханова “Летающий татарин”, в которой приводится рассказ жителя Семипалатинска Гафарова. Вот что вспоминал очевидец: “Это было примерно 25 лет тому назад, когда я был еще мальчиком.

         Молодые и старые, женщины и мужчины, богатые и бедные – все жители Семипалатинска говорили о том, что часовщик Гали сделал летающую лодку и собирается на ней летать, как птица, что он очень много думает и пропадает в своей бане, где находится мастерская и его летающая лодка, что в такой-то день он около реки будет показывать свой полет. Такие вести моментально распространились среди населения, и все внимание было приковано к этому событию.

          В назначенный день все жители Семипалатинска от мала до велика собрались на высоком берегу реки Иртыш смотреть полет часовщика Гали. Вскоре сюда прибыл на своем аргамаке и сам виновник события, в телеге лежала летающая лодка. Лодка и крылья были окрашены в разные цвета. Крылья из хлопчатобумажной ткани приводились в движение рукой через шестерни и колесики, как часовой механизм. Гали поставил лодку на возвышенное место, сам в нее лег, помахивая крыльями лодки, поднялся примерно на 15 сажень и улетел. Перелетев через реку, приземлился, вышел из лодки, собрал цветы, положил их в лодку. Снова взлетел, вернулся на этот берег и тотчас поехал домой… Об этом полете весть быстро распространилась в народе. Она дошла также до полиции, которая, прибыв в дом Гали, увидела лодку и составила протокол. Самого его призвали к ответу. Но все-таки за Гали заступился народ, даже богатые люди, поэтому полиция ограничилась тем, что взяла от него обещание впредь этими полетами не заниматься.                                       Поэтому Гали оставили без наказания”.

Гали Сарыбаев

         Лодка и ее чертежи были уничтожены самим Гали после требований полиции и вероятно неприятия изобретения местным духовенством. Предположительно «полет» Гали состоялся в 1889 году!.. Летательный аппарат Гали, если он существовал, скорее всего был планером (или дельтапланом) с элементами махолета (орнито́птера), так как есть упоминания о неком механизме и «маховых» движений крыла его летательного аппарата. Орнито́птер (птичье крыло) — воздушное судно тяжелее воздуха, которое поддерживается в полёте в основном за счёт реакций воздуха с его плоскостями, которым придаётся маховое движение. В русском языке синоним — махолёт. В истории известно множество попыток создания орнитоптера на мускульной тяге, но до сих пор не создано ни одного такого аппарата способного пролететь значительное расстояние. Основная проблема в создании пилотируемого орнитоптера на мускульной тяге заключается в недостаточно высоком отношении вырабатываемой человеком мощности в течение длительного времени к суммарной массе аппарата и самого пилота. Проще говоря, современный человек не настолько силён и вынослив, чтобы поднять с помощью искусственных крыльев свой вес от земли и продержаться в воздухе хотя бы несколько секунд.

         Но семипалатинцам, спустя несколько десятилетий,  все-таки удалось увидеть полет аппарата тяжелее воздуха.

       Реальный  первый полет самолета в Семипалатинске

          На странице «История авиации Казахстана 1907-1940 годы»  приводится информация о первом полете самолета в небе Казахстана - 8 июля 1912 года. Этот полет осуществил в г.Уральске летчик Александр Васильев.

Васильев Александр Алексеевич - один из первых пилотов-авиаторов в Российской Империи (17-й русским летчик). По профессии — адвокат.

         Родился в 1882 году в д. Марьевка (Преображенка) Тамбовской губернии.

Его знакомство с авиацией началось с того, что в июне 1909 года молодой человек, выпускник юридического факультета Казанского университета, на открывшейся в городе большой международной выставке увидел то, о чем мечтал последние несколько лет – настоящий воздушный шар.

         Окончательное решение было принято в Санкт-Петербурге в 1910 году на проходящей здесь Первой российской авиационной неделе. Полеты отчаянных авиаторов, и, прежде всего, французов, произвели на Васильева сильное впечатление. Поэтому вскоре он уехал во Францию с единственной целью — научиться летать и стать дипломированным пилотом.

         Первая попытка Васильева оказалась неудачной. По приезде во Францию он отправился в город Реймс, где поступил в школу пилотов, возглавляемую известным авиатором Р.Анрио. К концу первого месяца обучения Александр Алексеевич отчетливо уяснил, что кроме значительных материальных расходов это учебное заведение ему ничего не даст. Прерванное обучение Александр Алексеевич продолжил у знаменитого Луи Блерио.

                   По окончании авиашколы Васильев получил диплом, который давал ему право на организацию публичных полетов. Потратив 65 тыс. рублей на приобретение двух аэропланов «Bleriot.XI» с двигателями мощностью 25 и 50 л.с., он возвратился на родину.

Васильев Александр Алексеевич (1882-1918)

         Ведь деньги нужно было отрабатывать, тем более что в глубине его души теплилась надежда создать свою собственную авиационную школу. А для этого нужны были средства и немалые. Получить же их можно было, организовав большое гастрольное турне на аэропланах.

          Первый полет на родине Васильев совершил 1 сентября 1910 года на большом ярмарочном ипподроме в Нижнем Новгороде. Полет был рекордным и продолжался целых 38 минут. Васильев не ограничил себя только воздушным пространством над ипподромом. Он подобно птице легко и торжественно пролетел над городом, рекой Окой и очень плавно и эффектно приземлился на беговую дорожку у переполненных торжествующими зрителями трибун. Триумф был полнейший.

         Следующим городом стала Казань. 9 сентября 1910 года, в день первого полета, тысячи горожан собрались на аэродроме, которым на время стал городской ипподром. Яркую картину этого праздника профессионально описал репортер газеты «Казанский телеграф»: «Гром рукоплесканий всей многотысячной толпы сопровождал Васильева во время его полета, продолжавшегося 20 минут. Мастерски выполненный спуск увенчал блестящий воздушный маневр молодого русского авиатора. Не успел красавец-моноплан коснуться земли, как публика со всех мест рванулась к нему и при восторженных аплодисментах подхватила Васильева и на руках донесла до ангара.»

     Блестяще начатое на Волге представление Васильев с успехом продолжил на Кавказе и в Средней Азии. Однако при этом Александр Алексеевич преследовал не только коммерческие цели. Дух спортсмена-экспериментатора заставлял его делать подчас невозможное – продержаться в воздухе без посадки 2 ч. 29 мин. и подняться на высоту 1650 м!

    В июле 1911 года А.А.Васильев принял участие в первом Всероссийском большом перелете по маршруту Санкт-Петербург — Москва. Этот перелет принес ему заслуженную славу, так как он был единственным из девяти участников, кто достиг финиша и выиграл Большой приз. Это был рекордный перелет из Санкт-Петербурга в Москву, на расстояние в 725 километров, открытие новой эры Российской авиации. Полет продолжался чуть более суток, 24 часа 49 минут.

Во время этого перелета А.А.Васильев пробыл в воздухе 9,5 часов. За первые сутки перелета он пролетел 677 км, превысив тем самым мировой рекорд французского авиатора Бомона.

          В июле 1913 года Александр Алексеевич совершил перелет Санкт-Петербург — Москва — Санкт-Петербург. Летное время составило 10 часов 52 минуты. Одним из блестящих достижений Васильева стал его перелет из Елизаветполя в Тифлис. «Блерио» Васильева прошел двести четыре километра на высоте тысяча пятьсот метров за один час пятьдесят пять минут. Его машина была первым самолетом, который увидели в небе Грузии. «Тифлисский листок» сообщал на своих страницах, что, узнав об этом перелете Васильева, сам Блерио прислал ему восторженную телеграмму. Поздравив с успехом, Блерио сообщал, что дарит Васильеву самую последнюю модель своего самолета.

         В последующие годы Васильев продолжает показательные выступления, успешно сочетая их с основной работой летчика-испытателя на Петербургском авиационном заводе Первого Российского Товарищества Воздухоплавания (ПРТВ). Летал на всех типах самолетов, выпускаемых заводом.

          Первая Мировая война круто изменила судьбу Васильева . В начале августа 1914 года он прибыл в штаб Юго-Западного фронта в качестве летчика-охотника (добровольца). Авиатора назначили в девятую армию.

         Первый боевой вылет стал для Васильева последним. 10 августа 1914 года он вместе с наблюдателем — генералом Мартыновым производил по заданию Штаба фронта разведку Львова. Но осколки неприятельской шрапнели повредили мотор его «Морана», вследствие чего пришлось совершить вынужденную посадку в неприятельском тылу. Васильев и генерал Мартынов попали в плен. Генерал Мартынов после трёх с половиной лет тяжёлого плена, летом 1918 года, вернулся в Москву. Васильев оставался в плену всю войну. Совершил попытку побега, после которой был заключён в лагерь строгого режима. Делались неоднократные попытки обмена его на пленных австрийских офицеров.

     В последнем документе от 31 декабря 1917 года австрийская сторона вторично сообщила, что пленный авиатор признан неспособным к военной службе и будет отправлен в Россию с поездом инвалидов. Но этого не произошло. Александр Алексеевич Васильев умер в плену. Где его могила, никто не знает, но имя героя навечно вписано в историю русской авиации.

         Пророчески звучат слова, сказанные А.А.Васильевым на заре русской авиации: «Русской авиации принадлежит блестящее будущее. Необходим только опыт, нужна практика, чтобы наши природные качества, усиленные знаниями, создали могущественный воздушный флот, чтобы русская авиация заняла выдающееся место в кругу других держав.»

    После полетов в Уральске Васильев убыл в Омск, а уже 22 июля 1912 года он  совершил полет (возможно - полеты) на аэроплане над Семипалатинском.

         26 июля 2007 года опубликовано сообщение КАЗИНФОРМ (Лина Славина): «Сотрудники центра документации новейшей истории Восточно-Казахстанской области в Семее обнаружили интересный документ, сообщающий о первом полете самолета над городом... По информации заведующей отделом использования документов центра Талиги Тусумбаевой, первый полет был совершен 22 июля 1912 года. В одной из петербургских газет того времени было написано: «Сегодня знаменитый победитель перелета в Москву (авт. сайта: из Петербурга) Александр Алексеевич Васильев совершил прекрасный полет над Семипалатинском. Первый в этом городе и последний в этом сезоне».

         Как сообщила многими годами позже, 14 августа 1962 года, уже областная газета «Прииртышская правда», «примечательно то, что в Семипалатинск аэроплан прибыл по Иртышу в разобранном виде, ведь длинные перелеты в то время не могли осуществляться. В Семипалатинске самолет собрали, и Александр Алексеевич Васильев поднялся в воздух, чтобы показать горожанам тогдашнее чудо техники. Обратно самолет «добирался» так же – водным и железнодорожными путями».

Своим ходом

         Первый самолет, который  своим ходом прилетел в Семипалатинск 8 августа 1925 года,  при посадке в районе железнодорожной станции врезался в телегу, груженную мороженым, повредив пропеллер, и носом ткнулся в землю, задрав хвост. Лошадь и продавец отделались небольшими ушибами, а телега была разбита вдребезги...

Откуда?

         «Совершаемый облет по Сибири самолетом «Сибревком» делается со специально агитационной и показательной целью.

         Чтобы показать и в Семипалатинске аэроплан, со всеми его удобствами и дать возможность самим гражданам прокатиться на нем, «Сибревком» устраивает круговые полеты над городом.

Плата за полеты будет взиматься в следующем размере: для членов авиохима – 5 руб. за полет, для членов профсоюза –

7 руб. 50 коп. и для всех остальных граждан – не ниже 15 руб.

Все завтра на аэродром

Делаем смотр и пробуем силу аэроплана.

/Степная правда, 1925, № 179, 12 августа/

«Летчик Н.М. Иеске и заведующий агитполетами т. Чебыкин посетили редакцию. В беседе т. Иеске сказал:

– Прилетевший в Семипалатинск самолет «Сибревком» является по типу монопланом. Он построен по заказу в 1922 г. германской фирмой «Юнкерс». Эта фирма одна из самых крупных и лучших по постройке самолетов, ею обслуживаются почти все пассажирские воздушные линии.

 /Степная правда, 1925, № 182, 16 августа

                            

Николай Мартынович Иеске

Николай Мартынович Иеске родился 13 (1 по старому стилю) ноября 1886 г. Латыш. Из крестьян Курляндской губернии. Образование получил домашнее. 31 августа 1907 г. поступил юнкером рядового звания на правах вольноопределяющегося 2 разряда в Виленское пехотное юнкерское училище, которое и окончил по 2-му разряду. С 31 октября 1909 года – войсковой унтер-офицер. 6 августа 1910 года произведен в подпоручики с зачислением в 3-й Сибирский стрелковый полк. Служил младшим офицером учебной команды, начальником команды службы связи, полковым адъютантом, младшим офицером стрелковой роты. С 5 июня 1914 года – командир роты, с 5 августа 1914 года – помощник начальника команды конных разведчиков. Поручик с 15 октября 1914 года. С 3 декабря 1914 г. – начальник команды конных разведчиков, с 31 марта 1915 г. – командир стрелковой роты.

         Участвовал в боевых походах и операциях против Германской армии в составе 3-го Сибирского стрелкового полка 1-й Армии Западного фронта с 31 августа 1914 г. по 15 июля 1915 года.

         В бою с германцами у д.Суха Варшавской губернии ранен ружейной пулей 23 декабря 1914 года, в бою с германцами у д.Осовец Шляхецкий ранен 2 июля 1915 г., в бою с германцами в Ломжинской губернии ранен 15 июля 1915 г.

         За боевые отличия награжден Георгиевским оружием (11.03.1915), орденами Святого Владимира 4-й степени с мечами и бантом (12.02.1915), Святого Станислава 3-й степени с мечами и бантом (30.09.1915), Святого Станислава 2-й степени с мечами (30.08.1915), Святой Анны 3-й степени с мечами и бантом (31.01.1915), Святой Анны 2-й степени с мечами (19.12.1915).

         Один из первых российских летчиков. 31 октября 1915 года командирован в Военную Авиационную школу для обучения полетам. Штабс-капитан с 10 июля 1916 года. Выдержал полетные испытания на звание «военного летчика» 2 августа 1916 года.

С 21 августа 1916 г. по 3 октября 1916 г. - прикомандирован к Ораниенбаумской Офицерской стрелковой школе для прохождения курса воздушной стрельбы из пулеметов.

         Капитан с 12 октября 1916 года. С 1919 по 1920 жил в Австрии, с 1921 по 1923 – в Латвии. С 1915 по 1923 –в военной авиации,с 1924 по 1925 –пилот в Добролете.

         Тип пассажирского самолета «Юнкерс» самый удобный и прочный для пассажирского сообщения. Может продержаться на воздухе 7 часов.

    В отношении перелетов аэроплан «Юнкерс» тоже хорош. Хорошо и быстро летит, делает крутые повороты, может садиться на площадках, не приспособленных для аэродрома, даже с неровностями, что дает большой плюс в случае аварии.

         С фирмой «Юнкерс» пока никто не может конкурировать.

– Вылетев из Рубцовки, путь держали на Семипалатинск по карте. За 15 верст увидели аэродром.

         Когда пролетели над городом в высоте 500 метров, аэродром не был занят публикой. При спуске на аэродром первая высота была 200 метров.

         Когда спланировали и стали на землю, самолет должен был от инерции движения катиться по земле 20-30 сажень, но хлынувшая публика навстречу подняла облако пыли, плюс дым от костров, что мешало правильному спуску. На дороге оказалась телега, в которую «Сибревком» ударившись получил небольшие повреждения».

         Junkers F 13 — первый в истории авиации самолет, изначально проектировавшийся как пассажирский, и первая машина подобного назначения, имевшая цельнометаллическую конструкцию.

Разработка велась под руководством О. Ройтера с опорой на опыт, накопленный при создании боевых самолетов, и прежде всего -двухместного истребителя и штурмовика «Юнкерc» CL.I (J10). Самолет F-13 представлял собой одномоторный моноплан с низкорасположенным крылом, вмещавший двух членов экипажа и четырех пассажиров. Прототип впервые поднялся в воздух 25 июня 1919 г. Серийный выпуск продолжался до начала 30-х гг. В общей сложности построено 322 самолета (около 60 модификаций в зависимости от типа двигателя и других деталей), из них 110 эксплуатировалось германской авиакомпанией «Люфтганза», остальные экспортированы в десятки стран мира.

       Архивные данные свидетельствуют, что в 1929 году была открыта регулярная авиалиния Алма-Ата – Семипалатинск, а в тридцатые годы в Семипалатинске уже базировалось крупное  подразделение ГВФ. С грунтового аэродрома на самолетах Р-5 и У-2 осуществлялась перевозка пассажиров, почты и грузов в соседние города и населенные пункты – Павлодар, Усть-Каменогорск, Рубцовск, Аягуз. Ориентировочно с 1935 года в Семипалатинске существовал Аэроклуб, который подготовил летчиков, многие из них были удостоены звания Героя Советского Союза в годы Великой Отечественной войны.

        

       Самолет У-2                                        Самолет Р-5

Например, Фёдор Матве́евич Сафонов (21 марта 1923, Маслоковцы, Варнинский район Челябинской области — 11 мая 2008г., Самара) — советский лётчик-штурмовик, участник Великой Отечественной войны, Герой Советского Союза.

     В 1940-х в Семипалатинске появились самолеты По-2, предназначенные не только для грузопассажирских перевозок, но и способные выполнять авиационно-химические работы по борьбе с саранчой и малярийным комаром. В тот период было выбрано новое место для аэропорта, и уже в 1943 году в Семипалатинске появилось двухэтажное здание аэровокзала и бетонированная взлетно-посадочная полоса.

         В 1942 году в Семипалатинск эвакуирована 229-я военная авиационная школа механиков (ВАШМ), в/ч 21921. В школе готовили специалистов наземных служб для частей ДА. После войны школа передислоцирована по сложному маршруту в Энгельс - Вайнёде - Энгельс - Камышин.

         В период с июля 1942 по сентябрь 1943 года, в Семипалатинске находились 2 и 5 авиационные эскадрильи

          В годы Великой Отечественной войны здесь базировался авиационно-тренировочный (учебный) отряд.

                   В мае 1957 года аэропорт вошел в состав Семипалатинской объединенной авиаэскадрильии 157-го объединенного авиаотряда, став подразделением Казахского управления ГА.авиация.

         В октябре 1960 года аэропорт Семипалатинска начал принимать самолеты Ил-18 и стал второй, после Алма-Аты, воздушной гаванью Казахстана, откуда начались регулярные полеты в Москву, Омск, Новосибирск и на Черноморское побережье.

         В мае 1960 года 356 истребительный авиационный полк 14-й армии ПВО, передислоцирован в Семипалатинск (взлетно-посадочная полоса 3000м, бетон). Цель, – прикрытие стратегических объектов размещенных в области, в первую очередь это был, конечно, ядерный полигон. В том же 1960 году, к двум авиационным эскадрильям (АЭ), вооруженным самолетами МиГ-17ПФ, базировавшимся на аэродроме Жана-Семей в Семипалатинске, присоединилась АЭ на самолетах Як-25М из 611-го истребительного авиационного полка Московского округа ПВО.

Самолет Миг - 17

Самолет Як-25

      29 августа 1949 года на Семипалатинском ядерном полигоне было проведено первое в СССР испытание ядерного оружия — бомбы мощностью в 22 килотонны.

          В 1949—1989 годах на Семипалатинском ядерном полигоне было произведено не менее 456 ядерных испытаний, в которых было взорвано не менее 616 ядерных и термоядерных устройств, в том числе не менее 30 наземных ядерных взрывов и не менее 86 воздушных.

         Многие факты еще до сих пор считаются секретными.

         Для обеспечения работы полигона естественно широко применялась авиация. С развитием ракетно-космической отрасли Семипалатинская область использовалась во многих Программах связанных с космосом и испытаниями ракетоносителей, ракетного, ядерного оружия, авиационной техники. Кроме того в Семипалатинской области была развернута 79-я тяжёлая бомбардировочная авиадивизия (в/ч 10239) в городке Чаган.

         Чаган — военный аэродром в Восточно-Казахстанской области Казахстана (раннее Семипалатинская область). Расположен в 70 км северо-западнее города Семей (до 2007 года — Семипалатинск). В нескольких километрах от аэродрома существовал одноимённый военный городок.

         Аэродром в Чагане был создан, как посадочная (а в перспективе, может, как и взлетная) полоса для крылатой ракеты «Буря» (не путать с «Бураном»). Такой проект разрабатывался ОКБ Лавочкина в 50-х годах. Ракета стартовала горизонтально с установки, выходила на баллистическую траекторию в космос и осуществляла посадку по-самолетному. Отсюда и бетон толщиной в 80 сантиметров, помещение на аэродроме с названием «балистичка» и др. сооружения. Предполагалось использовать как запасной, для посадки космического корабля «Буран»

         Постоянная модернизация инфраструктуры аэропорта и, прежде всего, искусственная взлётно-посадочная полоса  позволила в начале 1970-х принимать почти все типы ВС, включая аэробусы Ил-86. Этим была вызвана необходимость строительства нового аэровокзального комплекса, который открылся в 1983 году.

В августе 2000 года аэропорт Семипалатинска получил статус международного.

       С потерей статуса областного центра Семипалатинском, постепенно потерял свое значение и аэропорт. С этим практически закончилась история авиации в Семипалатинске.

      На 2017 год запланированы  работы по возрождению аэропорта. Будем надеяться на продолжение истории семипалатинской авиации.

Семипалатинский аэропорт. Снимок из космоса

Источники информации:

http://kindlebook.ru/referat/bystro/issledovanie-legendarnaia-istoriia-aviatcii/

http://esquire.kz/?node=33332

http://aviaengeneer.ru/istoriya-aviatcii-semipalatinsk

http://авиару.рф/aviamuseum/aviatory/letchiki/rossijskaya-imperiya-2/vasilev-aleksandr-alekseevich/

http://www.polarpost.ru/forum/viewtopic.php?f=31&t=5536

http://enag.livejournal.com/12832.html

http://airportsemey.kz

https://www.caravan.kz/gazeta/aehroport-vstaet-na-remont-392945/

http://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/1621499