Статья. "ВОЛГО-БАЛТИЙСКИЙ ВОДНЫЙ ПУТЬ (Мариинская водная система)". Физико-географическое описание.

ВОЛГО-БАЛТЙЙСКИЙ ВОДНЫЙ ПУТЬ

(Мариинская водная система).

Физико-географическое описание.

      ВОЛГО-БАЛТЙЙСКИЙ ВОДНЫЙ ПУТЬ (Мариинская водная система)-

 — искус­ственный водный путь, соединяющий Волгу с Бал­тийским м. и через Беломорско-Балтийский канал им. Сталина — с Белым м. Создание этого пути было вызвано выходом России к Балтийскому морю в 1-й четверти 18 в., т. к. эффективное экономич. использование нового морского порта — Петербурга  — было возможно только при на­личии удобных путей для перевозки сюда массовых грузов из внутренних областей страны.

   История В.-Б. в. п. С давних времён суще­ствовали торговые пути с верховьев Волги к Балтий­скому морю, которые проходили по рекам и сухопут­ным «волокам» между ними. Известен крупный тор­говый пункт, лежавший при впадении р. Мологи в Волгу—Холопий Городок (см.). Отсюда товары шли преимущественно в Новгород, но частично и на Онежское озеро, Ладожское озеро, Неву и к Балтийскому морю, используя разные направ­ления, по к-рым впоследствии и были сооружены искусственные водные пути. Уже в 1703, одно­временно с постройкой Петербурга, Пётр I присту­пил к строительству Вышневолоцкой водной системы ; движение по ней началось в 1709. Несмотря на работы по улучшению этой системы, темпы роста её грузооборота в течение 18 в. сильно отста­вали от темпов роста Петербурга и его внешней торговли. Помимо того, движение по ней было воз­можно только в одну сторону — к Петербургу. В связи с этим в начале 19 в. были построены ещё 2 системы —Тихвинская и Мариинская, называемая ныне В.-Б. в. п. По последней движение началось в 1810; существенным её недостатком было то, что судам приходилось плыть по бурному Белому и по Онежскому озёрам, между тем речные суда не были приспособлены к озёрному плаванию. Вследствие этого в 1-й половине 19 в. были сооружены обход­ные Белозерский и Онежский каналы.

     В 60-х гг. 19 в. на р. Шексне, составляющей часть Мариинской системы, появились суда с паровой тя­гой; ни на Вышневолоцкой, ни на Тихвинской систе­мах паровая тяга тогда не нашла применения. В результате Мариинская система превзошла остальные 2 системы по всем показателям. К концу 60-х гг. средняя грузоподъёмность одного судна на Мариин­ской системе составляла 200 т против 100 т на Вышневолоцкой и 33 т на Тихвинской системе; по Мариинской системе в период 1863—69 перево­зилось в среднем более 500 тыс. т грузов в год, в то время как по Вышневолоцкой — около 250 тыс. пг, а по Тихвинской—50 тыс. т.

     В результате к 1890 Вышневолоцкая и Тихвинская системы как транзит­ные пути прекратили своё существование, и по ним осуществлялись только местные перевозки и сплав леса. В 1890—96 Мариинская система была пере­строена, и на порожистой части р. Шексны были по­строены 3 гидроузла, в результате чего стало возможно движение судов длиной до 70 м, грузоподъёмностью до 1000 т. В 1913 были возобновлены работы по улуч­шению судоходных условий р. Шексны: в 1915—16 были введены в эксплуатацию ещё 2 гидроузла, а после гражданской войны закончены 3 гидроузла.

    Состав В.-В. в. п. и его характе­ристика. В состав В.-Б. в. п. входят: участок Волжского пути, проходящий по Щербаковскому (Рыбинскому) водохранилищу до г. Череповца, соб­ственно Мариинская система (р. Шексна от Че­реповца до пристани Чайки — Белозерский канал — р. Ковжа — водораздельный Мариинский канал — нижнее течение р. Вытегры) — Онежский канал — р. Свирь — Ладожский канал — р. Нева. Общее протяжение пути более 1100 км.

     От г. Череповца путь идёт по шлюзованной р. Шексне; в 130 км выше Череповца от неё от­ходит Северо-Двинский канал, дающий начало Северо-Двинской водной системе (см.), соединяющей В.-Б. в. п. с Сев. Двиной и Белым морем. У пристани Чайки начинается Белозерский канал, идущий в об­ход Белого озера; в начале и конце канала имеются шлюзы. Дальше следует р. Ковжа, на которой имеются шлюзы, и короткий водораздельный Мариинский канал, соединяющий pp. Ковжу и Вытегру. Послед­няя входит в В.-Б. в. п. своим нижним течением; здесь расположено 70% всех шлюзов В.-Б. в. и. После впадения р. Вытегры в Онежское озеро водный путь раздваивается: на С. по Онежскому озеру идёт Беломорско-Балтийский водный путь, на 3. продолжается В.-Б. в. п. В обход Онежского озера, по его южному побережью, проходит нешлюзован­ный обходный канал до посёлка Вознесенье. Отсюда путь проходит по р. Свири, на которой в годы пер­вых сталинских пятилеток (к 1933) была построена Нижнесвирская ГЭС. От места впадения р. Свири в Ладожское озеро в обход озера идут каналы — старые и новые. Последним звеном В.-Б. в. п. яв­ляется р. Нева — от г. Петрокрепости до Петербурга.

     Рост социалистического хозяйства, предъявляю­щего всё большие и большие требования к В.-Б. в. п., делает необходимым его коренное технич. пере­устройство. В 1933 вступил в строй Беломорско- Балтийский канал им. Сталина, который от Онеж-ского обходного канала до Ленинграда совпадает с В.-Б. в. п., увеличивая его грузооборот. После соору­жения в 1937 канала имени Москвы , а также после осуществления строительства верхневолжских гидроузлов Москва соединена глубоководным путём как с Волгой, так и с В.-Б. в. п. На Волге, благо­даря строительству указанных гидроузлов, значи­тельно увеличились глубины. Таким образом, на связанных с В.-Б. в. п. водных системах созданы совершенно иные путевые условия, чем в дооктябрь­ский период. Это в свою очередь требует переустрой­ства В.-Б. в. п.

По проекту переустройства В.-Б. в. п. количество шлюзов на нём будет существенно уменьшено, а раз­меры шлюзов значительно увеличены. Одновременно будет затоплена часть шлюзов Северо-Двинской системы и углублён судовой ход р. Сухоны. Это по­зволит остальную часть В.-Б. в. п. (после р. Вы- тегры) направить не по обходным каналам, с их отно­сительно малыми размерами, а через озёра — Онеж­ское и Ладожское. По переустроенному В.-Б. в. п. будут проходить такие же суда, как и по Волге, где в связи с сооружением гидростанций и образова­нием больших водохранилищ эксплуатируются суда, приспособленные к плаванию по большим озёрам. По В.-Б. в. п. осуществляются прямые водные пе­ревозки с рек Волги и Камы в Ленинград: хлеб из районов Среднего и Нижнего Поволжья, соль с ниж­ней Волги, нефть и нефтепродукты из Астрахани и из районов «Второго Баку», химич. грузы с верхней Камы; в Ленинград идёт уголь с Печоры, который частично переваливают с железной дороги на воду в Котласе, и далее он следует водой по реке Сухоне, Северо-Двинской водной системе и В.-Б. в. п.

     Из северных районов страны, преимущественно из бывшей Карело-Финской ССР, через В.-Б. в. п. следуют грузы в Ленинград (по северной части пути), в Москву и частично в районы Поволжья. Главные из этих грузов: лес, апатиты (с.-х. удобрения) и минераль­ные строительные материалы.

    В годы Советской власти значительно возросли перевозки леса, причём они в большой степени переключены на сплав в плотах; возросли также перевозки угля, нефти, соли и др. В 1940 по В.-Б. в. п. завоз массовых грузов в Ленинград (Петербург) составил 14,4% от его общей потребности в них; по хлебу—-0,7%, посоли—8,3%, по нефти—10%, по минеральным строительным материалам— 28,8%, по лесу — 43,4%.

     В результате переустройства В.-Б. в. п. наме­чается как общий рост грузооборота, так и увели­чение в его составе удельного веса хлеба, соли, угля, нефти и прочих грузов; ожидается появ­ление мощного грузопотока руды и химич. грузов, рост перевозок минеральных строительных мате­риалов и сокращение удельного веса леса (гл. обр. в плотах). Наряду с увеличением грузопотока к Петербургу создаётся возможность направить больше леса из северо-западных районов в Москву. Рост общего грузооборота по В.-Б. в. п. намечается по количеству перевозимых грузов более чем в 2 раза, по транспортной работе — более чем в 4 ра­за. Таким образом, в результате переустройства В.-Б. в. п. значительно удлинится средняя дальность пробега грузов по системе, что повысит эффектив­ность её экономич. использования.