Добавить материал и получить бесплатное свидетельство о публикации в СМИ
Эл. №ФС77-60625 от 20.01.2015
Инфоурок / Начальные классы / Другие методич. материалы / Учебное пособие к самостоятельному изучению дисциплины "Логистика"

Учебное пособие к самостоятельному изучению дисциплины "Логистика"

  • Начальные классы

Поделитесь материалом с коллегами:


МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ

СЕВАСТОПОЛЬСКИЙ КОММЕРЧЕСКИЙ ТЕХНИКУМ

hello_html_52ea6a3.png














Учебное пособие

к самостоятельному изучению

дисциплины «ЛОГИСТИКА»

для студентов специальности

5.03051001 «Товароведение и коммерческая деятельность»



Преподаватель:

Довженко Л.Л.




Рассмотрено и одобрено

на заседании цикловой комиссии

учетно-экономических дисциплин

Протокол № _____

Председатель: _________________

Л.С. Некращук




г. Севастополь

2013

содержание



стр.

I. Общие сведения

3

II. Тематическое планирование дисциплины «Логистика»

5

III. Опорный конспект лекций по дисциплине:

6

Тема 1. Значение логистики в рыночной экономике

6

Тема 2. Формы логистических образований

12

Тема 3. Организационно-хозяйственные системы логистики

18

Тема 4. Управление материальными потоками

28

Тема 5. Факторы, которые влияют на формирование системы логистики

38

Тема 6. Система управления логистическими процессами

48

Тема 7. Элементы логистики

58

Тема 8. Транспортная логистика

65

IV. Методические рекомендации к выполнению практических работ

82

V. Материал для самоконтроля

88

VI. Перечень рекомендованной литературы

90

Приложение 1. «Схема работы логистической системы «КАНБАН»


Приложение 2. «Схема процесса снабжения (закупок)»



  1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ


Предмет изучения дисциплины. Дисциплина «Логистика» назначена для изучения основных современных методов и технологий транспортирования и хранения товаров и материалов, которые базируются на концепции логистики.


Основным объектом исследования и управления в логистике есть материальный поток. Согласно узкому подходу логистика определяется как управление товародвижением – всеми физическими операциями по доставке товаров от поставщика к потребителю. В рамках более широкого подхода объектами исследования в логистике являются материальный, информационный, финансовый и сервисный потоки.


Цель изучения дисциплины: дать основные представления о механизме управления материальными и информационными потоками на уровне предприятия.


Задание дисциплины: научить студентов применять и использовать на практике основные задачи логистики, такие как разработка обоснованных позиций, которые способствуют достижению наибольшей эффективности логистической службы предприятия, росту его рыночной доли и получению преимуществ перед конкурентами, создание интегрированной эффективной системы регулирования и контроля материальных и информационных потоков.


Содержание дисциплины раскрывается в темах:

  1. Значение логистики в рыночной экономике.

  2. Формы логистических образований.

  3. Организационно-хозяйственные системы логистики.

  4. Управление материальными потоками.

  5. Факторы, которые влияют на формирование системы логистики.

  6. Система управления логистическими процессами.

  7. Элементы логистики.

  8. Транспортная логистика.


Дисциплина «Логистика» тесно связана с такими фундаментальными и профессионально ориентированными дисциплинами как «Экономика торговли», «Основы маркетинга», «Организация и технология торговых процессов», «Финансовая деятельность предприятия», «Основы торгового предпринимательства», «Основы менеджмента», «Коммерческая деятельность».






По окончанию изучения нормативной дисциплины «Логистика», студент должен:


Знать:

  • основные логистические понятия и определения;

  • концептуальные основы и сферы использования логистики;

  • функциональные и интегрированные области логистики, особенности управления материальными потоками в них;

  • источники возникновения логистических расходов;

  • подходы к оценке эффективности функционирования логистической системы.


Уметь:

  • разрабатывать стратегию логистики при проектировании запасов технологических процессов, управлении производством;

  • обосновывать потребность предприятия в материалах охватывая расчет запасов;

  • разрабатывать мероприятия по снижению запасов, получение их на оптимальном уровне;

  • определять оптимальный объем страхового запаса, регулировать незавершенное производство;

  • обосновывать выбор типов складов и транспорта для предприятия;

  • выбирать типы складов для хранения разных видов продукции и материалов;

  • рассчитывать систему технико-экономических показателей в сфере логистики;

  • определять затраты на хранение материалов и продукции;

  • совершенствовать поставку продукции потребителям и др.


II. Тематическое планирование


Название тем

Количество часов

По учебному плану

Всего аудиторно

В том числе

Самостоя-тельная работа

Теоре-тические

Практи-ческие

1. Значение логистики в рыночной экономике

6

2

2

4

2. Формы логистических образований

8

6

4

2

2

3. Организационно-хозяйственные системы логистики

8

4

4

4

4. Управление материальными потоками

6

2

2

4

5. Факторы, которые влияют на формирование системы логистики

6

2

2

4

6. Система управления логистическими процессами

8

6

4

2

2

7. Элементы логистики

6

2

2

4

8. Транспортная логистика

6

4

4

2

Итого:

54

28

24

4

26


III. Опорный конспект лекций по дисциплине «ЛОГИСТИКА»


Тhello_html_m52fd2c1d.pngема 1. Значение логистики в рыночной экономике.

hello_html_453a1959.png

Учебные вопросы:

  1. Характеристика логистики.

  2. Макро- и микрологистика.

  3. Концепция логистики.

  4. Задачи и цели логистики.


    1. Характеристика логистики.


Первым автором трудов из логистики считают французского специалиста, военного теоретика начала XX ст. А.Г. Джамини (1779–1869), который определил логистику как «практическое искусство движения войск». Он та­кже утверждал, что логистика касается не только перевозок, но и планирования, управления, снабжения, определения мест дис­локации войск, строительства мостов, путей и т.п.


Да, французские специалисты по логистике трактуют ее как «совокупность разнообразных видов деятельности с целью получения с наименьшими расходами необходимого количества продукции в установленное время и в установленном месте, в котором существует конкретная потребность в данной про­дукции».


По мнению некоторых западных специалистов, логистика — это интеграция процесса перевозов с производственной сферой и включает погрузо-разгрузочные операции, хранения и транспортировки товаров, а также необходимы информационные процессы.


Немецкий уче­ный Пфоль считает, что логистика - это процесс планирования, реализации и контролю эффективных и экономных учитывая расходы перемещения и хранением материалов, полуфабрикатов и готовой продукции, а также получение информации о снабжении товаров от места производства к месту потребления согласно требованиям клиен­туры.


Русский ученый Б. К. Плоткин дает такое сжатое определение логистики: это научная дисциплина об управлении потоками в системах.


Такое разнообразие определений логистики объясняется тем, что эта дисциплина пока еще находится в стадии формирования и ее базовая терминология еще не унифицирована.




    1. Макро- и микрологистика.


Категории логистики:

hello_html_m5506f651.gifhello_html_1e4117c.gifhello_html_4143d18.gif

hello_html_m53a5d0eb.gif


hello_html_42f43d05.gifhello_html_1c8dea45.gifhello_html_m4eedfafc.gifhello_html_5299a2c0.gif

hello_html_7440152c.gif

hello_html_32026bc.gif





hello_html_m1dc5e237.gif







hello_html_57aed7ff.gif

Уровни логистики:

1)макрологистика - рассматривает глобальные проблемы управления материальными и информационными процессами;

2)микрологистикаизучает локальные проблемы управления материальным и информационным потоками на внутреннезаводском уровне. Охватывает межотраслевые процессы, то есть, логистические процессы между разнообразными фирмами, транспортом, посредниками в сфере складирования и хранения. Это внутрепроизводственная логистика, связанная с нормальным функционированием конкретной фирмы. Следует различать логистику как хозяйственный процесс, как функцию управления и как науку. (Смотри рис. 2.1.)


Виды микрологистики:

1) связанная со снабжением предприятия (заготовительная логистика);

2) производственная;

3) связанная с реализацией продукции (распределительная).


Для всех этих видов микрологистики обязательным является наличие логистического информационного потока (поступление данных о ма­териальный потек, их передача, обработка и систематизация с последующей выдачей готовой информации).


Если в рамках логистич­еской системы интегрируются функции снабжения производства, сбыта, распределения и транспортировки, потребления и рынка, тогда она называется макрологистической.



hello_html_m5a08ddb.png
























Рисунок. 2.1. Уровни логистики



Следовательно, сферами микрологистики является:

  • производство:

- планирование производственных заданий с детальным распределением выпуска изделий, контроль за качеством труда, размещение плана выпуска изделий по производственным участкам предприятия;

- переработка грузов, что транспортируются управление запа­сами, перемещение, связь, организация информационных потоков, упаковки изделий, их хранения, складирования, погрузо-разгрузочные операции и комплектация партии грузов;

- маркетинг, материальное поощрение, финансы и расчеты, изучения рынка, организация службы снабжения;

  • потребление:

- проектирование заказов на снабжение продук­ции, складирование запасов, снабжения потребителей, финансирования заказов.


    1. Концепция логистики.


Логистика как комплексное управление материальными и информа­ционными потоками в пределах системы должен основываться на таких принципах:

  • рассмотрение движения материальных ресурсов от первичного источника к конечному потребителю в качестве единственного материального пото­ка, что предусматривает выполнение таких процессов, как транспортировка, загрузка, разгрузка, перемещение, складирование и хранение материалов;

  • внедрение организационно-управленческих механизмов координации действий специалистов разных служб, которые принимают участие в управлении материальным потоком.

Под материальным потоком понимают совокупность сырья, материалов, полуфабрикатов, которые поступают от поставщиков в виде предметов труда к производственным подразделам и, превращаясь там на готовые продукты труда, через каналы распределения поступают к потребителям.


Основными положениями коммерческой логистики является:

  1. Реализация принципа системного подхода, то есть оптимизация материального потока в пределах, как предприятия, так и его подразделов.

  2. Отказ от выпуска универсального технологического и подъё­мно-транспортного оборудования, использования оборудования, которое бы отвечало конкретным условиям.

  3. Гуманизация технологических процессов, обеспечения современных условий труда.

  4. Учет логистических расходов в течение всей логистической цепи.

  5. Развитие услуг сервиса на современном уровне.

  6. Возможность логистических систем к адаптации в условиях рынка.


Конечная цель деятельности в отрасли логистики выражается «шестьми правилами логистики»:

1) груз (нужный товар);

2) качество (необходимого качества);

3) количество (в необходимом количестве);

4) время (доставка в должное время);

5) место (в нужное место);

6) расходы (с минимальными расходами).


Понятно, что цель логистической деятельности достигается тогда, когда эти 6 правил используются, то есть когда нужный товар необходимого качества в надлежащем количестве и в нужное время доставленный в нужное место с минимальными расходами.


Концепция коммерческой логистики предусматривает такие её на­правления:

  • формирование хозяйственных связей;

  • определение потребности в объемах и направлениях перевозов про­дукции;

  • определение последовательности прохождения продукции через пун­кты складирования;

  • оперативная регуляция поставок и перевозов;

  • формирование и управление остатками товаров; развитие складского хозяйства;

  • предоставление коммерческих и транспортно-экспедиционных услуг.


Изложенное выше показывает значительные преимущества логистической концепции управления перед традиционной (табл. 3.1).


Таблица 3.1. «Преимущества логистической концепции управления

перед традиционной»


Признаки

традиционной системы

управления

Признаки

логистической системы

управления

  • Низкий уровень производственной интеграции

  • Стремление к максимальной продук­тивности

  • Оптимизация функций производства

  • Высокий уровень использования производственных мощностей. Остатки материалов для обеспечения производства

  • Продлен часовой цикл диспо­зиции

  • Высокий уровень готовности производимой продукции

  • Коллективное производство, ориентированное на производственную программу и складирование

  • Высокий уровень производственной интегра­ции

  • Обеспечение гибкости

  • Оптимизация материального потока

  • Высокая пропускная способность

  • Остатки в виде мощностей

  • Очень сокращенный цикл диспозиции, суточные и часовые промежутки

  • Низкий или средний уровень готов­ности продукции к конечному потреблению

  • Производство ориентировано на заказы со стороны клиентов, то есть на спрос


    1. Задание и цели логистики


Основное задание логистики - достижение фирмой наиболь­шей прибыли.

Основные цели логистики:

  • осуществление закупок по минимальным ценам; повышение надежности поставок; обеспечение синхронности процессов поставки и обработки материалов;

  • обеспечение непрерывности процесса производства. Выполнение полученных заказов по ассортименту и качеству; минимизация затрат на производство; приспособление производства к меняющемуся спросу; снижение уровня запасов готовой продукции;

  • удовлетворение спроса потребителей; поставка продукции согласно заказам и договорам; высокая степень готовности поставок.


Целями современной логистики являются:

  • поступление всех материалов в соответствующем количестве, качестве и ассортименте к месту потребления;

  • изменения запасов материалов в ответ на информацию о возможностях их быстрого приобретения;

  • изменение политики продажи производимых товаров на полити­ку производства товаров, которые продаются;

  • уменьшение оптимального размера партии снабжения и обработки к единице;

  • качественное выполнение всех заказов в минимальные сроки.




Тема 2. Формы логистических образований

hello_html_175ac538.pnghello_html_m52fd2c1d.png

Учебные вопросы:

  1. Логистические цепи.

  2. Основные инструменты управления логистикой.

  3. Виды логистических цепей распределения.

  4. Сотрудничество, конфликты и конкуренция в логистических цепях.


    1. Логистические цепи


Для того, чтобы представить путь, которым перемещается материальный поток, используют по­нятие логистическая цепь. Синонимами этого термина в англо-американской литературе из логистики является логистический канал, канал распределения и др.

В Германии достаточно распространенный термин логистическая цепь, что утвер­жден одним из национальных стандартов.

Логистическая цепь — это линейно упорядоченное количество физических или юридических лиц (производителей, посредников, складов и тому подобное), которые выполняют логистические опе­рации по доведению внешнего материального потока от одной логистической системы к другой или к конечному потребителю.

В общем ви­де логистическая цепь объединяет производителя и потребителя, хоть часто имеет сложную структу­ру.

В логистических цепях выделяют такие ос­новные компоненты:

  • внешнюю (собственно производство) и внутреннюю (внутрипроизводственную) логи­стику;

  • сбыт продукции;

  • сервисное обслуживание потребителей или заказчиков.

Система логистики включает материальные средства, которые обеспечивают движение товаров по логистической цепи (склады, погрузо-разгрузочные механизмы, транспортные средства), производственные запасы и средства управления всеми звеньями цепей.


    1. Основные инструменты управления логистикой


Организационное строение логистических цепей может быть разным в зависимости от: размеров предприятий; масштабов их деятельности; концепции управления; материалоёмкости; отрасли эконо­мики; количества звеньев; схемы организации грузопотоков.

Кроме того, на организационное строение фирмы влияют:

а) пределы сферы компетенции логистических концепций или логистических цепей в организационной структуре предприятия или фирмы;

б) ма­териальное и функциональное разделение сферы логистики;

в) централизованная или децентрализованная форма организации управления материально-техническим снабжением.


Основными инструментами управления логистикой являются:

1) ее бюджет;

2) показатели логистики;

3) планирование номенклатуры товаров;

4) методы исследования операций.


В развитых странах к основным логистическим показателям принадлежат:

1) частота обращения всех запасов, которую определяют как отношение размера товарооборота к объему складских запасов;

2) общие расходы на материально-техническое снабжение по расчету на единицу товарооборота;

3) степень готовности поставщика (%), которую определяют как часть от деления объема по­требностей, что удовлетворяются в отмеченный срок, на общий объем потребностей;

4) расходы на логистику (% от общих расходов);

5) скорость вращения материальных ресурсов по отдельным скла­дам;

6) расходы на отправление единицы продукции;

7) расходы на тонно-километр грузов, которые перевозятся;

8) загрузка состава и парка транспортных средств;

9) степень риска, связанного со складированием запасов.



    1. Виды логистических цепей распределения


Одними из логистических образований есть каналы распределения, которые являются составной частью распределительной логистики. Решение о выборе каналов распределения - одно из самых сложных и ответственности решений фирмы. Каждый канал имеет свои уровни сбыта и расходов. Выбра­в конкретный маркетинговый канал, фирма должна использовать его, как правило, в течение длительного периода. Необ­ходимо разработать несколько вариантов путей достижения рынка.

Через посредников предлагают свои рыночные товары большинство фирм. Каждый из посредников пытается сформировать собственный канал распределения.

Канал распределения - это совокупность фирм или отдельных личностей, которые сами или с чьей-то помощью передают конкрет­ный товар кому-то другому, право собственности на товар или услугу на их пути от производителя к потребителю. То есть - это путь движения товара от производителя к потребителю.

Уровень канала распределенияэто любой посредник, который выполняет ту или иную работу по приближению товара и права собственности на него к конечному покупателю.

При выборе канала определяются его параметры – длина и ширина.

Под длиной канала подразумевается число промежуточных звеньев, выполняющих работу по движению товаров от производителя к потребителю.

Ширина – количество посредников на каждом уровне, участвующих в распространении продукции.

Горизонтальные каналы образуются независимыми друг от друга производителем и посредниками, каждое звено представляет собой юридическое лицо, работающее на свой страх и риск и стремящееся максимизировать свою прибыль.

Вертикальные каналы распределения состоят из звеньев, между которыми устанавливаются те или иные взаимосвязи. Эти каналы исключают дублирование его участниками выполняемых функций и облегчают контроль.

У многих предпринимателей не хватает финансовых ресурсов для осуществления прямого маркетинга. «Дженерал моторс», например, продает свои автомобили с помощью 18 тыс. независимых дилеров.

Каким образом дистрибьютор уменьшает количество необходимых прямых контактов? В варианте а, например, четыре производителя пытаются выйти на четырех клиентов методами прямого марке­тинга. Для этого нужно 16 контактов. В варианте б функционируют также 4 производителя через одного дистрибьютора, который устанавливает контакты со всеми 4 клиентами, а для системы устанавливается лишь 8 контактов.

hello_html_6b7589d1.jpg




















Вариант а Вариант б

Следовательно, посредники по­могают сократить объем выполняемой на предприятии марке­тинговой работы.

Члены канала распределения выполняют ряд очень важных фун­кций:

  1. исследовательскую - собирают информацию, необходимую для пла­нирования и облегчения обмена;

  2. стимулирование сбыта - создают и распространяют коммуникации, рекламируют товар;

  3. установление контактов — налаживают и поддерживают связь с постоянными покупателями;

  4. приспособление товара к требованиям покупателей;

  5. проведение переговоров - пытаются согласовать цены и другие условия для последующего осуществления акта передачи собственности или владения;

  6. организацию транспортировки и складирование товара;

  7. финансирование - отыскивают и используют средства для покрытия расходов;

  8. принятие риска — принятие на себя ответственности за функционирование канала.

Выполнение первые 5 функций связано с заключением соглашений, а последних 3 - с их выполнением.

Выполнение всех этих функций связано с финансовыми расходами. Лучшему их осуществлению способствует специализация. Выполнять эти функции могут разные члены канала.

Если часть этих функций положена на производителя, то его расходы соответственно растут, в результате чего повышаются цены на производимую ими продукцию.

При передаче части функций посредникам затраты производителя, а следовательно, и цены на то­вар снижаются.

Каналы распределения состоят из нескольких уровней, то есть посредников, что выполняют ту или другую работу, связанную с приближением товара и права собственности на него до конечного покуп­ателя. Поскольку такую работу выполняет и сам производитель, то он тоже входит в состав любого распределительного канала. Длина канала определяется количеством имеющихся в нем промежуточных уровней (Смотри схему 3.1 «Уровни каналов распределения товара»).

hello_html_6f88a6ba.png











Канал нулевого уровня состоит из производителя, который продает товар непосредственно потребителю.

Одноуровневый канал включает одного посредника. На потребительских рынках этим посредником бывает розничный торговец, а на рынках промышленных товаров - агент по сбыту или бро­кер.

В двухуровневом канале два посредника. На потребительских рин­ках такими посредниками являются оптовый и розничный торговцы, на рынках производственного назначения — промышленные дистрибьюторы и дилеры.

Трехуровневый канал имеет трех посредников. Например, в лесоперерабатывающей промышленности между оптовыми и розничными торговцами часто стоит мелкий оптовик. Последний покупает товары у больших оптовиков и перепродает их небольшим предприятиям розничной торговли, которые большими оптовиками, как правило, не обслуживаются. Существуют каналы с большим количеством уровней, но редко.


Чhello_html_m30a5f21.pngем больше уровней в канале распределения, тем меньше возможностей у производителя контролировать его.



4. Сотрудничество, конфликты и конкуренция

в логистических цепях


Между участниками одного канала, а также между разными канала­ми могут существовать разные степени сотрудничества, а также конфликты, конкуренция.

Сотрудничество преобладает между чле­нами одного канала. Производители, оптовики, розничные торгов­цы помогают друг другу, и такое сотрудничество их, обычно, способствует получению большей прибыли за тот, который бы каждый из них мог получить в одиночку. Благодаря сотрудничеству члены канала имеют возможность острее чувствовать, лучше обслу­живать и полнее удовлетворять целевой рынок.

Однако не­редко в пределах канала возникают конфликты. Иногда это конфликты между фирмами одного уровня. Например, многие дилеры фирмы «Форд» в Чикаго жалуются на то, что некоторые их коллеги проводят агрессивную ценовую политику и рекламу в городе для увеличения своего сбыта. Конфликтовать могут и представители разных уровней одного канала. Да, несколько лет назад возник конфликт между «Дженерал Моторс» и ее дилерами, когда кор­порация пыталась в принудительном порядке добиться выполнения установок в отрасли технического обслуживания, ценообразование, реклама.

Конкуренция возникает между фирмами и системами, какие пытаются обслуживать одни и те же рынки. Например, универмаги, магазины, которые реализуют товары уцененные, и предприятия розничной торговли, которые торгуют по каталогам, конкурируют в борьбе за деньги покупателей. Вследствие такой конкуренции потребитель имеет широкий товарный вы­бор, больший диапазон цен и услуг. Возможна также конку­ренция между комплексными системами, которые обслуживают конк­ретный рынок. Например, потребители могут приобрести про­дукты питания через традиционные каналы распределения, корпо­ративные сети, розничных торговцев и систему предприятий общественного питания.

В последнее время возникли вертикальные маркетинговые системы (ВМС) вопреки традиционным каналам распределения.

Традиционный канал распределения состоит из независимого производителя, одного или нескольких оптовых и одного или нескольких розничных торговцев. Каждый член канала - это отдельное предприятие, которое пытается обеспечить себе максимальную прибыль, даже во вред получения максимальной прибыли систе­мой в целом. Ни один из членов канала не имеет полного или даже достаточного контроля над деятельностью остальных членов.

Вертикальная же маркетинговая система, напротив, состоит из производителя и одного или нескольких розничных торговцев, которые действуют как единственная си­стема. В этом случае один из членов канала есть или владельцем розничных торговцев, или предоставляет им торговые привилегии, или имеет возможности обеспечить их полное сотрудничество. Доминировать в пределах вертикальной маркетинговой системы может или производитель, или оптовик, или розничный торговец. Вертикальные маркетин­говые системы возникли как средство контроля за поведением канала и предотвращения конфликтов между его отдельными членами, что ставят свои цели. Эти системы экономические по размерам, с крепкими позициями на рынке, исключают дублирование усилий.

Существует три основных типа вертикальных маркетинговых систем:

  1. корпоративные — в пределах корпоративной ВМС последовательные этапы производства и распределения находятся в единичном владении;


  1. договорные - состоят из независимых фирм, которые связаны между собой договорными отношениями и координируют программы своей деятельности для общего достижения большей экономии и высших коммерческих результатов;


  1. управляемые — координируют деятельность ряда последовательных эта­пов производства и распределения товаров благодаря могуществу и раз­мерам одного из их участников. Производитель главного марочного то­вара в состоянии достичь сотрудничества и крепкой поддержки со стороны промежуточных продавцов этого товара.

Тема 3. Организационно-хозяйственные системы логистики.

hello_html_50fcbd75.pnghello_html_m52fd2c1d.png

Учебные вопросы:

  1. Понятие о логистических системах.

  2. Виды логистических систем и

логистическое планирование.

  1. Логистические системы в снабжении.

  2. Общие сведения о системе «Канбан».

  3. Производственная логистическая система.

  4. Логистическая система распределения.


    1. Понятие о логистических системах


Логистическая система это организационно-хозяйственный механизм управления материальными и информационными потоками.


Она вклю­чает:

- материальные средства, которые обеспечивают движение товаров по логистической цепи (склады, погрузо-разгрузочные механизмы, транспор­тные средства);

- производственные запасы;

- средства управ­ления всеми звеньями цепи.


Цель ло­гистической системы — доставка в заданное место нужного количества и ассортимента макси­мально подготовленных для производственного или личного потребления товаров и изделий при минимальных расходах.

Логистика в полной мере работает на потребителя. Поэтому функ­ции сбыта в сфере логистики реализуются че­рез соблюдение таких 6 требований: груз, качество, количество, время, расходы, пункт назначения.

Для выполнения этих требований эффективные логистические системы оптимизируют материальные потоки, осуществляют комплекс мероприятий по рационализации тары и упаковке, унифицированию грузовых единиц, в том числе пакетизации и кон­тейнеризации перевозок, реализации эффективной системы складирования, оптимизации размера заказов и уровня запасов, планирования самых выгодных маршрутов перемещения грузов на склад­ских объектах предприятий и за их пределами на магистральном транспорте.

Строение и функционирование логистической системы основывается на таких основных факторах, как реализация принципа систем­ного подхода, который оказывается, прежде всего, в интеграции и четком взаимодействии всех элементов системы. По этому принципу разрабатывают и осуществляют единственный технологический процесс производственно-транспортной системы, переход от создания отдельных видов оборудования к организации производственно-складских и производственно-транспортных систем.

При создании логистической системы и проектировании ее отдельных элементов следует предусматривать соблюдение требований гуманизации техно­логических процессов с учетом создания современных условий труда, предотвращения неблагоприятного влияния на внешнюю среду. Одним из обязательных условий есть учет совокупности расходов по всей логистической цепи с ориентацией на рынок, предоставление услуг на уровне современных требований, гибкость, надежность и высокое качество работ.

Логистические системы функционируют в условиях четко выраженной неопределенности, турбулентности внешней среды, для конъюнктуры рынка, для работы транспорта характерны случайные процессы. Поэтому, непременным условием качественной системы является способность к адаптации.

Высокая надежность и стойкость — фундамен­тальные принципы ее функционирования.


    1. Виды логистических систем и логистическое планирование


Под логистикой понимают, как уже отмечалось, комплексное управление материальными и информационными потоками. Поэтому становится актуальным определение этих пределов. Учитывая системный подход логистическая система может быть сформирована на уровне любой экономической системы.

Логистическая система — это единственный план, который подчиняет ин­тересы подразделов предприятия целям логистики.

Различают логистические системы «толкающие» и «тянущие» (смотри принцип работы в схеме 3.1).


hello_html_m58e45bc1.png

hello_html_10b11640.gif










hello_html_5e2594af.gif



hello_html_m7bf0cd2e.png










В зависимости от вида логистических цепей выделяют логистические системы с прямыми связями, гибкие и эшелонированные.

В гибкой логистической системе материальный поток поступает к потребителю, как по прямым связям, так и при участии посредников. Примером гибкой является система снабжения запасных частей, при которой часто детали ред­кого спроса отгружаются из центрального состава непосредственно в адрес получателя, а детали стандартного и повы­шенного спроса — из состава посредника.

В логистической систе­ме с прямыми связями материальный поток приходится до потребителя без участия посредников, а по прямым хозяйственным связям.

Особенностью эшелонированной логистической системы является то, что ее материальный поток на пути от производителя к потребителю проходит, по крайней мере, через одного посредника.

Выбор типа логистической системы зависит от комплекса выполняемых ею функций и критериев, которые ее характеризуют. (Смотри схему 3.2.)

Для стойкости функционирования системы первоочередное зна­чение имеет достоверное планирование производства, сбыта и распределения.

Приоритетным является стратегическое планирование перед оперативным. Для обеспечения высокой надежности составленного стратегического плана необходимо изучать поведение внешней среды и в первую очередь всего рынка, идентифицируя возможные ситуации и получая стратегические ответы на вопросы, которые возникли в связи с этим.

Стратегическое планирование, по мнению западных специалистов, является крепким инструментом борьбы фирм со своими конку­рентами, в которой используется практика военной стратегии, потому что конъюнктура рынка рассматривается как полет битвы.

Стратегическим планированием генерируется цепь технических планов, когда идентифицированные цели и действия в оперативных ежедневных ситуациях для реализа­ции принципа «just in time». В оперативных планах усилия менеджмента уже акцентируются на действиях, например, на про­цессах сбыта и распределения, а в логистике отдается преимущество не отрасли экономики, а региона.

Логистические системы могут быть высокоэффективными и стойкими лишь при использовании современных технических средств.









hello_html_m725dc15c.png









Схема 3.2. Схемы функционирования разных видов логистических систем.


    1. Логистические системы в снабжении


Внедрение организационных механизмов координации, которые интегрируют усилия функциональных служб, которые раньше выполняли свои функции изолировано, требует параллельного совершенствования управленческих координирующих процедур.

Система МРП — планирование потребности в материалах — принадлежит к системам «толкающего» типа. В них составляют перечень материалов, не­обходимых для производства определенного количества готовой про­дукции, в соответствии с прогнозом рыночной конъюнктуры, после чего формируют заказ поставщики. Теоретически в сис­теме «толкающего» типа обязательным является формирование текущих и страховых запасов, количество которых значительно превышает количество соответствующих запасов при работе в «тянущей» систе­ме. Однако в условиях многономенклатурного производства формирования таких запасов оправдано. Система МРП (еще ее называют МРП-1) достаточно распространена в США. Эта система имеет широкий набор машинных программ, которые обеспечивают согласование и оперативное регулирование функций поставщиков, производственных, сбытовых функций фирмы. Для осуществления этих функций в МРП используют данные плана производства, файл материалов, файл запасов. Следовательно, система МРП — это компьютеризированный метод выяв­ления потребности в материалах на разных стадиях производственного про­цесса. Движение материальных ресурсов рассчитывают в пространстве и во времени в соответствии с потребностями следующей производственной стадии. Поэтому ма­териал фактически поставляется в момент, когда, по расчетам, в нем есть потребность. Недостаток системы в том, что необходимые материалы будто «выталкиваются» работниками предыдущих этапов производственного процесса к следующим стадиям производства в необходимом количестве, в нужное время, в нужное место независимо от того, нужные они там в таком количестве или нет в конкретное время. Однако, не ввиду этого недостатка, как показывает опыт, использование МРП дает возможность уменьшить запасы, ускорить их обращение, сократить количество случаев нарушения сро­ков поставок.

В 80-ые годы в США и других странах приобрела популярность система МРП-2, которую некоторые американские специалисты считают вторым поколением системы МРП. Поколения этой систе­мы отличаются не по уровню развития технологии, как, например, поколение вычислительной техники, а по гибкости управления и номенклатуре функций. Да, система МРП-2 выполняет функции МРП (определение потребности в материалах), а также функции упра­вления технологическими процессами. Определение потребности в материалах связано с прогнозированием, управлением запасами, закупками.

Функция управления запасами предусматривает: обработку и коррекцию всей информации о поступлении, движении и расходах сырья, материалов к местам хранения, выбор индивидуальных стратегий пополнения и контроль запасов по каждой позиции номенклатуры сырья и материалов, контроль скорости вращения запасов, анализ запасов методом АВС, выдача информации о приближении размера запаса к критическому уровню, о наличии нормативных запасов.

Для решения заданий управления закупками используют файл заказов, в который вводится информация о заказах и их выполнение (номер и дата заказа, код сырья и материалов, код поставщика, ожидаемая дата снабжения, количество, цена). Результативная информация может предоставляться с разной периодичностью (например, еженедельно) в разрезе поставщика, заказчика, вида сырья и материа­лов с указанием дополнительных данных (дата поставки по договору и фактическая; заказанное количество, фактически поставленное количество).


4. Общие сведения о системе «Канбан»


С начала 70-х годов в Японии, а затем и в других странах приобрела большого распространения система «Канбан», что является механизмом организации непрерывного гибкого производственного потока и функционирует практически без страховых запасов.

В условиях системы «Канбан», в отличие от традиционного подхо­да, производитель не имеет завершенного плана и графика производства, а жестко связанный конкретным заказом потребителя. Он вообще оптимизирует не свою работу, а в пределах заказа. Конкретного графика работы на декаду, месяца он не имеет. Каждый занят в технологической цепи рабочий знает, что он будет производить продукцию только тогда, когда карта «Канбан» из его продукции открепленная от контейнера на составе, то есть когда продукция фактически поступила на следующую стадию обработки.

Конкретный график последовательности труда получают линии конечного составления, они раскручивают клубок информации в обратном направлении.

В системе «Канбан» некоторые изменения плана не отражаются на производстве, поскольку план формируется на каждый день. Колебания, конечно, возможны, но в определенных пределах, в случае выхода за которые система начинает давать сбои. Если традиционная система планирования функционирует по принципу «выталкивания» ранее определенной партии деталей или узлов на следующие операции и не ре­агирует на то, нужные они там фактически и в таком количестве и в настоящее время или нет, то система «Канбан» - по противоположному прин­ципу.

Как правило, применяются два вида карточек «Канбан». Сначала все работники информируют друг друга о плановом заказе, а затем - о фактической операции. Карточка заказа определяет, сколько и каких деталей нужно изготовить с учетом ближайшего изменения программы производства. С помощью карточки отбора предыдущее производственное звено информируется о том, сколько и каких изделий ее потребитель факти­чески получил.

В зависимости от конкретных условий возможно общее функционирование систем «Канбан» и МРП. После составления возведенного плана потребностей в материалах систему «Канбан» можно использовать в качестве инструмента управления производством в пределах каждого планового периода. Подобную «возведенную» систему («Синхро МРП») применяет компания «Ямаха Моторс» (Япония). При организации производства, приспособленного к переменному спросу с месяц, системы МРП и «Канбан» служат средствами обеспечения производства «точно в срок».

Большое значение для планирования потребности в материалах имеет концепция часового цикла (интервала).

Часовой цикл - это период времени, в течение которого должен быть выработан определенное количество изделий.

В реализации системы «Канбан» таким часовым циклом являются сутки. Но поскольку сутки - небольшой период времени, то в системе МРП, как правило, за часовой цикл принимается неделя.

При организации производства, ориентированного на быстрое выполнение заказов на небольшие партии продукции, выравнивания производства достигают с ве­ликими трудностями. Тогда удобнее использовать систему МРП, поскольку, чтобы уровнять производство, необходимо ежесуточно планировать изготовление определенного объема продукции.

Система «Канбан» предусматривает, чтобы к фактическому началу производственного процесса до всех участков был доказан общий производственный план. В системе МРП такой план называется агрегированным (возведенным). Он является важным для системы, поскольку ста­вить эту цель, на достижение которой ориентирована вся система. В «Канбан» возведенный план не регламентирует суровые задания производства, а определяет лишь общую схему проведения общезаводского расчета потребности в материалах и персонале на каждом производственном участке. Поэтому при планировании потребности в мате­риалах в конце каждого планового производственного периода (или часо­вого цикла) нужно сравнить плановые объемы выпуска с фактич­ескими. Если при этом будут обнаружены расхождения, то используют мероприятия по исправлению ситуации, которая сложилась. Поскольку часовым циклом является неделя, возведенный план корректируют еженедельно. За системы «Канбан» нет потребности в конце каждого часового цикла сравнивать запланированный выпуск с фактическим, поскольку план постоянно корректируется автоматически в процессе производства. Если нужно пересмотреть суточный план производства — производственный график, то новый план будет основываться на суточных за­казах торговых посредников и отображать текущие требования рынка.

Поток карточек «Канбан» двигается по предприятию от го­ловного сборного конвейера к предыдущим производственным стадиям, потому о любых изменениях в возведенном плане производства предприятие сообщает только на главный сборный конвейер. Именно из-за этого система «Канбан» считается «вытягивающей» тогда как МРП - «толкающей», где импульс («толчок») идет от центра.

Анализ мирового опыта применения системы KANBAN многими известными машиностроительными фирмами показывает, что она дает возможность уменьшить производственные запасы на 50 %, товарные — на 8% при значительном ускорении оборачиваемости оборотных средств и повышении качества готовой продукции. Схему работы логистической системы Канбан смотри в Приложении 1.

В США и других странах в последнее время были сделаны попытки создать комбинированные системы управления «КАНБАН-МПР-2», «точно в срок-МРП» и др. По мнению их разработчиков, это даст возможность частично перебороть недостатки отдельно взятых сис­тем. В комбинированных системах для планирования производства используется МРП-2, а для оперативного контроля и регу­лирования производственного процесса — «Канбан». Комбинированную систе­му управление МРП-2 - «точно в срок» используют, на­пример, такие известные фирмы, как «Ролс-Ройс Моторс» и «ИСИ» (Великобритания).


5. Производственная логистическая система


В США и других странах запада с 80-х годов широко используется новая логистическая система ОПТоптимизирована производственная технология, разработанная израильскими и американскими учеными. В ней приобрели последующего развития на качественно новой основе идеи, заложенные в распространенных системах «Канбан» и МРП. Основной принцип системы ОПТ - выявление в производстве «узких» мест, или, за терминологией ее творцов, критических ресурсов.

Критич­ными ресурсами могут быть, например, запасы сырья и материалов, машины и оборудование, технологические процессы, персонал.

От эффективности использования критических ресурсов зависят темпы развития производственной системы, тогда как повышение эффективности использования остальных ресурсов, то есть не­критичных, на развитии системы практически не отражается.

Творцы системы ОПТ утверждают, что потери критических ре­сурсов негативно влияют на производство в целом, а эко­номия некритических ресурсов не дает реальную пользу производству учитывая конечные результаты.

Для каждого производства в среднем нужно 5 критических ресурсов. Фирмы, которые используют систему ОПТ, не пытаются обеспечить стопроцентную загрузку рабочих, занятых на некритич­еских операциях, поскольку интенсификация труда этих исполнителей приведет к росту незавершенного производства и других нежелательных последствий. Фирмы поощряют использование работниками резерва рабочего времени на повышение квалификации, занятия в кружках качества и др.

В системе ОПТ в автоматизированном режиме решаются некоторые задания оперативного и краткосрочного управления производством, в том числе формирования производственного графика на один день, неделю и тому подобное. При разработке графика, близкого к оптимальному, используют критерии обеспеченности заказов сырьем и материалами, эффективности использования ресурсов, минимума оборотных средств в запасах, гибкости. Для составления на ЭВМ графиков из базы данных системы ОПТ используют три массива: «Заказ», «Технологические карты», «Ресурсы». В результате обработки данных на ЭВМ на печать видается ряд машинограмм, в том числе «График производства», «Потребность в сырье и материалах», «Ежедневный отчет мастера цеха», «Состояние складского запаса».

Систему ОПТ используют свыше 20 корпораций, которые входят в список 500 наибольших фирм США, в том числе «Форд», «РКА», «Дженерал Электрик» и др. В Великобрита­нии систему ОПТ используют такие известные фирмы, как «Бритиш Аероспейс», «Перкинс Енфнинс», «Бритиш Стол», в Гол­ландии — «Филлипс». Опыт этих и других фирм показывает, что сис­тема ОПТ дает возможность увеличивать выпуск продукции на 10 %, уменьшив производственный запас на 20 %, при неизменных осно­вных фондах.


6. Логистическая система распределения


В логистике и маркетинге некоторых западных стран в последнее время применяется система управления и планирования распределения продукции ДРП (планирование распределения), которая дает возможность не только учитывать конъюнктуру, но и активно влиять на нее. Эта система обеспечивает стойкие связи между снабжением, производством, сбытом, используя элементы МРП.

На первом уровне управления производством осуществляется агрегированное планирование с использованием прогнозов и фактических данных о заказе.

На втором уровне формируют график производства, составляют специфицированный план с указанием конкретных действий, количества комплектующих и готовой продукции.

На третьем уровне с помощью системы МРП рассчитывают потребность в материальных ресурсах и производственных мощностях под график производства.

Система ДРП является базой планирования логистических и марке­тинговых функций и их увязки. Она дает возможность прогнозировать с той или другой степенью достоверности рыночную конъюнктуру, оптимизировать логистические расходы за счет сокращения расходов транспортных и на движение товара. Планируют также поставки и за­пасы на разных уровнях цепи распределения (центральный - пери­ферийные составы).

В системе ДРП осуществляется информационное обеспечение разных уровней цепи распределения по вопросам рыночной конъюнктуры.

Важной функцией ДРП является планирование транспор­тных перевозок. В системе обрабатываются заявки на транспортное обслуживание, складываются заявки и корректируются в реальном масштабе времени графики перевозок. На основе досрочных планов работы составов рассчитывают потребности в транспортных средствах, корректируют потребности с учетом оперативной обстановки. Ос­новой базы данных системы ДРП является информация о продукции, которая перевозится и складируется и поступает от завода-производителя, а также информация из составов.

Определенный опыт практического применения логистики есть в России. На семинаре по логистике было поставлено в известность о логистической системе «Ритм», в которой рассматриваются материальные потоки между предприятиями добывающей промышленности и металлургическими комбинатами или ТЭЦ при участии посредника - железнодорожного транспорта.

Между такими предприятиями существуют стойкие связи в массовом перевозе сырья. Для таких перевозок харак­терна, как правило, большая неравномерность поступления пустых вагонов для загрузки и загруженных для разгрузки, что нуждается от предприятий в дополнительном парке механизмов и штата грузчиков, больших складских площадей. Неуверенность в своевременности поставки сырья принуждает получателей создавать ее страховой запас, во избежание сбоев в основном тех­нологическом процессе, не допустить простой дорогого оснащения.

Свою складскую базу развивают также грузоотправители, что «привыкли» неритмично получать пустые вагоны под загрузку и вынуждены во многих случаях работать не по прямому варианту. Следовательно, периодически то у поставщиков, то у потребителей возникают сверхнормативные запасы, а потому осуществляются повторные грузовые операции, снижается качество про­дукции. Однако и железнодорожники вынуждены иметь свои «составы-буферы», роль которых исполняет технологический резерв вагонов на станции. Эти «буферы» амортизируют вагоно- или грузопоток, который неравномерно поступает от предприятий, отправителей и получателей.

Как свидетельствует анализ, все участники этой техноло­гической цепи имеют непроизводственные потери и не довольные работой друг друга. Для рассматриваемых предприятий понят­ие своевременности перевозок приводится, прежде всего, к ритмичности или равномерности доставки грузов. На первый взгляд, решение этой проблемы кажется достаточно простым и заключается в осуществлении перевозок маршрутными поездками за жестким графиком. Это и решили концептуально заложить в основу единственной межотраслевой технологии. В ней были взаимоувязанными между собой графики движения поездов (названных технологическими маршрутами), робота станций и предприятий. Нормы массы длины таких маршрутов устанавливают по согласованию предприятиями и железными дорогами, которые принимают участие в единственной технологии. Единственное ограничение при этом - масса поезда не должна превышать максимально допустимую (по типичным расчетам). Как отдельный вариант рассматривалась также организация ступенчатых технологических маршрутов. При этом допускалось, что группы вагонов, которые совмещаются на специально выделенной станции, согласовываются предварительно за массой длиной и временами загрузки. Отправление маршрутных групп для сочетания с другими маршрутными группами предусматривалось за жестким графиком с учетом минимального разрыва между окончанием подготовки маршрута и отправлением из станции. Однако первые попытки реализации таких техноло­гий испытали неудачи, поскольку остались нерешенными, в первую очередь, экономические вопросы.

Организация стойкого пропуска поездов за жестким графиком при высокой степени использования пропускной способности направлений предопределяет потребность в приоритетном их обслуживании. Для этого нужно увеличить резерв локомотивов вагонов, частично реконструировать ряд станций, увеличить затраты на труд диспетчерского аппарата. Следовательно, от введения в оборот поездов по твердому расписанию вырастут дополнительные расходы железных дорог. Для радикального решения этой проблемы необходимо вводить договорные тарифы на перевоз грузов к установленным в 1988 г. Это даст возможность перераспределять внетранспортный эффект, то есть часть его направлять на покрытие расходов транспорта. Размер этого внетранспортного эффекта достаточно значительный.

Однако решение только экономических и технологических за­вдач было недостаточным для успешного внедрения системы «Ритм», поскольку оставались нерешенными задания технического обеспечения и развития, а также некоторые оптимизационные управленческие задания. Лишь после их полного решения мож­но убедиться в стойкости единственной межотраслевой технологии с обеспечения предприятий сырьем.

Организация труда по системе «Ритм» основывается на дого­воре (соглашении) о взаимных обязательствах между предприятиями, которые принимают в ней участие, и железной дорогой. Подписанный договор имеет четкую ответственность (экономико-юридическую) при выполнении условий перевозок. Подписывая договор, железная дорога гарантирует высококачественное транспортное обслуживание промышленных предприятий, которые, в свою очередь, получают определенные преимущества в снабжении сырья и топлива, воспользовавшись принципами логистики.


Для облегчения восприятия информации о различных логистических системах рекомендуется рассмотреть таблицу 6.1. «Основные характеристики логистических систем»

Тема 4. Управление материальными потоками

hello_html_m4ec78bdf.pnghello_html_m52fd2c1d.png

Учебные вопросы:

  1. Логистика технологических процессов.

  2. Характеристика материального потока.

  3. Структура управления материальным потоком.

  4. Управление материальным потоком в системах.


    1. Логистика технологических процессов


Особенности технологических процессов в логистической цепи предопределяются значением грузов (массовые, мелкими партиями, контейнерные), видом транспорта, системой и характером производственного объекта. Отдельные идеи логистики реализуются при организа­ции перевозок массовых грузов технологическими (кольцевыми) маршрутами, в единственных технологических процессах станций и подъездных путей, которые прилегают к предприятиям, в транспортно-экспедиционном обслуживании.

Технологический процесс — это совокупность последовательно выполняемых работ, операций вместе с методами, техникой и условиями их выполнения, которые обеспечивают непрерывность и ритмичность тех­нологии основного производства.

К единственному технологическому процессу в логистике относятся такие технико-организационные требования:

1. Транспортные - обеспечивают оптимум видов и типов транспортных средств, рода и характера грузов, что пере­возятся, их количество и длину перевозок, использование прогрессивных средств для перевоза грузов пакетами, кон­тейнерами, на поддонах и применение в соответствии с этим ком­плексной механизации и автоматизации погрузо-разгрузочных работ, которые обеспечивают минимальное количество перегрузок и хранения количества и качества материалов, которые перевозятся, синхронность производственных ритмов, снабжение цехов сырьем и материалами.

2. Складские — упрощение и удешевление складских операций за счет самого эффективного использования склад­ских площадей, оборудования и рабочей силы. Для успешного выполнения всех складских операций нужны не только высокая орга­низация складского хозяйства, но и рациональное построение тех­нологического процесса.

Основными складскими операциями являются:

1) выгрузка из транспорта материалов и изделий, их сортирование, распаковка, подготовка к принятию;

2) размещение материалов на местах их хранения;

  1. отбор, комплектование заказов для отпуска материалов потребителям, упаковка и размещение в контейнерах для отправления;

  2. погрузка в транспортные средства, доставка материалов потребителям.

Отмеченные виды работ нужно выполнять в определенной последовательности (рис. 11).

Организация складских работ должна отвечать таким требованиям:

  1. складские операции нужно выполнять в сжатые сроки с минимальными расходами;

  2. каждую операцию выполнять на максимально сжатом пространстве, которое не сдерживает скорость и качество ее выполнения, с как можно полным использованием складских площадей;

  3. операции выполнять в суровой последовательности, что обеспечивает планомерное выполнение оперативного процесса в целом и своевременный переход от одной операции к другой;

  4. операции выполнять с использованием самого современного оборудования и средств механизации и автоматизации;

  5. операции, связанные со складированием и переработкой продук­ции, выполнять с минимальными потерями материалов и минималь­ным ухудшением качества продукции;

  6. рациональная организация технологического процесса должна обеспечивать снижение складских расходов и повышение качества работы предприятия.

Технологическая схема определяет направление перемещения материалов, количество технологических операций, уровень и характер механизации каждой из них. В ней отмечают типы и виды машин и оборудования для определенных операций.

Контроль за выполнением технологических процессов предусматривает:

1) четкое распределение обязательств между рабочими;

2) суровое соблюдение норм внутреннего распорядка и производственно-хозяйственного режима;

3) четкое соблюдение содержания и последовательности работ оборудования, механизмов, автотранспорта, предусмотренных графиком, схемами, картами;

4) своевременное планирование и обеспечение информацией о потребностях в транспортных средствах, которые должны быть поданы на состав под погрузо-разгрузочные работы, а также принятие из состава транспортных средств, четкое соблюдение сроков и порядка оформления необходимых доку­ментов.


    1. Характеристика материального потока


Материальный поток — это фактор, который дал возможность интегрировать все элементы логистической системы в четко функционирующий механизм. Под материальным потоком, учитывая принципы логистики понимают сочетание и связь всех процессов и операций из добывания, обработки и переработки, складирования, транспортировки и распределения грузов в сфере материального производства, на промышленных предприятиях, в цехах и на производственных участках. Любой поток реализуется на определенном материальном носителе, и с этой точки зрения все потоки являются материальными. Однако в хозяйственной практи­ке материальные потоки понимаются в более узком, но конкретном содержании, то есть как потоки материальных ресурсов, предназначенные для производственного или конечного потребления.

Материальные пото­ки разделяются на группы средств производства: сырье, основные материалы, полуфабрикаты, комплектующие изделия, топливо, инструмент, инвентарь, оборудование.

Управление потоками в логистике связано с планированием, оперативным регулированием, учетом, контролем и анализом.

Каждая из этих функций разделяется на задание, а последние - на операции. Номенклатура и состав заданий по каждой функции упра­вления также определяются сущностью управляемых потоков. В общем виде каждую функцию можно охарактеризовать так.

Функция «Планирования» предусматривает решение заданий, связанных с установлением оптимального направления движения потока, формированием потока как совокупность конкретных объектов, установлением его интенсивности, разработкой расписания (графика) про­хождения, расчетом потребности в ресурсах для осуществления по­тока, минимизацией времени продвижения потока.

Функция «Оперативного регулирования» связана с реализацией на практике запланированного режима движения потока. В пределах этой фун­кции проводят исследование каждого объекта потока согласно графику его движения, включая диспетчеризацию объектов, выработку и введение в действие управляющих влияний.

Функция «Учет» предусматривает решение информационных задач, то есть сбор, обработку, хранение и выдачу информа­ции, ведение оперативного и статистического учета, составления необходимого отчета.

Функция «Контроль» устанавливает соответствие фактических па­раметров движения потока запланированным. Для контроля используют эталонные значения элементов потока в виде норм и нормативов.

Функция «Анализ» включает комплекс заданий, которые предусматривают установление причинно-следственных связей между достижимыми результатами и потраченными средствами, выявление влияния разных факторов на фактические значения параметров потока, расчет эффективности управления и функционирования системы в целом, разработку и совершенствование методов анализа в пределах функции. Результаты анализа используют для нового цикла управления, новых плановых расчетов. Таким образом, для управления потоками синтезируется логистическая система, к которой принадлежат управляемая и управляющая системы в виде конкре­тных потоков.

Различают внешние и внутренние материальные потоки.

Начальной точкой внешнего материального потока является состав готовой продукции предприятия-производителя, а конечной - состав производственных запасов предприятия-потребителя.

Исходной точкой внутреннего материального потока является состав производственных запа­сов предприятия-производителя, а конечной — его состав готовой продукции.

Особенно следует выделить материальные потоки, которые образуются в процессе комплектования изготовленной продукции, в том числе из объектов, которые строятся и реконструируются.

Свою специ­фику имеют внутренние материальные потоки на базах оптово-торговых организаций, в морских и речных портах и других системах производственной инфраструктуры. Невзирая на то, что производственные запасы должны делать хозяйственные системы независимыми от влияния внешней среды, внутренние потоки находятся под большим влиянием материально-технического снабжения, то есть от внешних материальных по­токов.

Классификация материальных потоком расположена на схеме 2.1.


­hello_html_4731d479.jpg





















Схема 2.1. Классификация материальных потоков.




    1. Структура управления материальным потоком


Для успешной организации материального потока необходимо управление им.

Учитывая взаимосвязи функций управления материальным потоком предприятия и его целевую направленность логистика предусматривает использование организационно-управленческих механиз­мов координации логистических систем. Организационный механизм связан с достижением необходимого уровня интеграции через организационные превращения в структуре управления предпринимательством. Это может быть объединение, в одном отделе которого решаются задание координации действия множества функциональных служб. Каждый поток в логистике необходим определенным субъектам предпринимательства, поэтому источники и потребители материального потока раскрыты в схеме 3.1.

hello_html_1e76fa17.png




















Та­кая структура в случаях, когда она может быть использована, является целесообразной той мерой, которой она служит целям координации связанных между собой видов деятельности.

Организационное строение предприятия зависит от характера производимой им продукции, количества ее потребителей, материалоемкости и размера предприятия.

Управленческий механизм связан с внедрением специально разработанных управленческих процедур, основой которых является планирование, обеспечение производства, сбыта, хранения и транспортировки как единственного материального потока.

Понятие «логистическая система» может быть применено соответственно органов управления. С одной стороны, это организованная численность структурных элементов, которые функционируют для достижения единственной цели, из второго — план, с помощью которого субъект упра­вления пытается ее достичь.

Логистич­еский подраздел есть не моно-, а межфункциональным и отвечает за выполнение всех видов деятельности, связанных с материальным по­током и необходимых для удовлетворения спроса потребителей от вы­бора поставщиков к предоставлению услуг. Руководитель отдела мате­риального потока определяет оперативные цели, улаживает конфлик­ты, отвечает за совершенствование системы и конечные результаты ее деятельности. Как важный, хотя и новый, член структуры управления он подчиняется первому руководителю предприятия.

Рядом с понятием «управление материальным потоком» зарубежные специалисты выделяют еще два таких термина — «управление материалами» и «управление распределением». Первый касается движения материалов, второй - распределения готового продукта между потребителями. Использование этих понятий оправдано при формировании новых организационных структур — специальных подразделов для руководства перемещениям товарно-материальных ценностей.

Для материалоемких производств, к которым в наибольшей степени относятся машиностроительные предприятия, основным на­правлением организационных превращений становится концентрация усилий на снижении расходов на этапах снабжения (схему снабжения предприятия смотри в приложении 2) и производства. Такое организационное решение является следствием неразвитости собственной сети распределения на большинстве машиностроительных предприятий, размер расходов которых по сбыту относительно малый. Однако это не свидетельствует о том, что данная организационная перестройка не касается сфер сбыта. У сети отдела управления материалами (так называется подраздел пер­вого модифицирования) совмещаются функции, связанные с движением материалов в «экономическом пространстве» между поставщиками предприятия и конечной операцией производственного процесса — снабжением готовой продукции и размещением ее на составах сбыта.

Для предприятий, которые производят широкий ассортимент продукции, обслуживают большое количество территориально разъединенных потребителей и потому имеют свою развитую сеть распределения, приоритетом структурных изменений становится сосредоточение на снижении расходов, что возникают в каналах распределения, а именно: сосредоточении избытков товар­ных запасов, использовании прогрессивных видов тары и паковочных материалов, рациональном размещении фирменных магазинов, станций технического обслуживания, гарантийных мастерских, региональных складских комплексов, выборе наилучших маршрутов движения и транс­портирования. Это способствует не только экономии поставок, но и обеспечению высокого стандарта обслуживания.

В пределах отдела распределения (второй подраздел модифицирования) совмещаются функции перемещения в «экономическом пространстве» между конечной операцией производственного процесса, то есть отгрузкой готовой продукции из размещенных на территории предприятия составов сбыта, и сферой ее потребления. Следовательно, отдел управления материалами — это организационный механизм снижения расходов, которые возникают преимущественно на этапах снабжения и производства, а отдел управления распределением — аналогичный механизм снижения расходов, однако уже в сфере сбытовых отношений. Оба варианта построения интегрированного подраздела предусматривают расчленение материального потока и являются отдельными фрагментами более общего организационного решения. Последнее целесообразное для использования предприятием, которое независимо от профиля сталкивается из множеством взаимоувязанных и в то же время разных проб­лем, для решения которых необходима координация действий всех подраз­делов, через которых проходит материальный поток. В пределах отдела управления материальным потоком (третий подраздел модифицирование) совмещаются функции, связанные с движением материалов, которые находятся в экономическом пространстве между поставщиками производственного предприятия и сферой потребления продукции.

Рассмотрены выше организационные формы успешно зарекомендовали себя в промышленных корпорациях США, Японии и Западной Европы. Переход к рыночной экономике и объективные потребности промышленного производства создают возможность для организа­ции аналогичных интегрированных подразделов в Украине. То есть существует объективная необходимость в исследовании разных логистических сис­тем, что функционируют в развитых странах Запада.


4. Управление материальным потоком в системах


В настоящее время, существуют много определений логистики, однако все они сводятся к такому определению: это научная дис­циплина об управлении потоками в системах. Такое общее определение может быть конкретизировано относительно определенных систем и их потоков. Известно, что система - это множество взаимоувязанных эле­ментов, что функционируют для достижения общей для них цели. В динамических системах взаимосвязь элементов и их функционирование достигаются с помощью соответствующих потоков. Поэтому по­токи являются составной частью системы и, следовательно, их можно рассматривать как подсистемы и независимые объекты управления. В связи с этим логистика использует методы кибернетики, системологии (теории систем).

Количественные аспекты движения потоков описываются математическими методами. Да, существует математическая дисциплина для исследования потоков — теория градоев, а также теория массового обслуживания. Для управления потоками, равно как и для любого управ­ления, необходимое их отображение, то есть модель. Поэтому логистика как наука разрабатывает методы моделирования потоков. При этом логистический подход предусматривает интерпретацию управляемой системы в виде потока и предоставляет управлению четкого и определенного харак­теру. Например, система материально-технического снабжения становится четкой и конкретной, если ее рассматривать как процесс движения материальных ресурсов в сфере перемещения от поставщиков к потребителям.

Следует отметить, что за сущностью логистики целью управления потоком является достижение им конечной точки при заданных условиях. Ме­тоды управления логистики основываются на действии закона стоимости, принципах менеджмента и маркетинга, а также связываются с функционированием товаропроводящей инфраструктуры: складским хозяйством, коммуникациями. Логистика, является своеобразным центром координации действий всех составляющих реального процесса обращения (смотри схему 4.1.).

hello_html_3d0c5a94.pnghello_html_m331ccfb4.gif














С точки зрения логистики для осуществления материально-технического снабжения необходимо не только устанавливать хозяйственные связи, найти поставщика, подписать договор поставки, но и организовать непосредственно доставку про­дукции, проследить за ее отгрузкой и путем движения — вплоть до поступления к месту потребления, а также осуществить расчеты со всеми участниками процесса - продавцом, транспортом, базой, посредниками. При этом крайне важной является организация производства, сбыта, закупок, хранения и транспортировки как единственной целой. Отправной точкой такой организации является бесперебойное обслуживание динамики спроса, с учетом которой определяют параметры плана составных элементов логистической системы. Такой план должен быть достаточно гибким. Возможность «гибкого» реагирования на колебание спроса заложенная в самом плане благодаря вариантности его разработки. Дополнительный фактор гибкости — целеустремленное создание резервных производственных мощностей, которые загружаются согласно предварительно разработанным резервным планам системы материально-технического снабжения предприятия.

Отдельные элементы логистики (методы решения транспортной задачи, определения оптимального размера запасов) хорошо известны в экономической теории и использовались на практике. Однако логи­стика рассматривает их во взаимосвязи и зависимости, то есть логистика есть не чем другим, как применением теории систем в отрасли формирования оптимальных материальных потоков.

Построение логистических моделей начинается с анализа мар­кетинговой информации. Специалисты из логистики по данным о потребностях клиентов (желаемого времени и периодичности поставок, размеров партий, вида упаковки но др.) разрабатывают оптималь­ный график распределения и доставки готовой продукции, схему промежуточного ее хранения. В маркетинговой логистике должно быть достигнуто оптимальное соотношение в удовлетворении противоречивых требований (отделу маркетинга, производственных, транспортных, складских подразделов).

Оператив­но-производственное планирование основывается на принципе снижения расходов при увеличении размеров партий изделий, уменьшении количества перенастроек в технологическом процессе.

Управ­ление транспортом требует как можно большего объема разовых поста­вок грузов, при этом снижается ритм снабжений, увеличиваются размеры склад­ских запасов и у поставщиков, и в их клиентов.

Минимизация расходов на складирование готовой продукции связана с уменьшением запасов (в то же время снижается степень надежности функционирования всей сети сбыта предприятия, возникают большие потери, ухудшаются конку­рентные позиции фирмы).

Согласно графика для обеспечения минимального времени поста­вок целесообразно осуществлять их через сеть промежуточных составов, где для этого есть необ­ходимые запасы.

При складской форме поставок расходы снижаются к определенному моменту в связи с увеличением времени поставок, а затем практически не изменяются с продолжением их цикла.

Транзитной форме поставок присуща более тес­ная связь расходов с возможным временем поставок. К определенному моменту более эффективной складская, а при несрочных или ритмичных постав­ках — транзитная форма.

В отличие от принятой у нас квартальной системы планирования снабжений за рубежом применяют для массовых видов продукции — сутки.

Максимальный срок выполнения индивидуальных заказов не превышает 6 недель.

hello_html_59c09bd0.png



Тема 5. Факторы, которые влияют

нhello_html_4b3848f8.jpgа формирование системы логистики

hello_html_m52fd2c1d.png

Учебные вопросы:

  1. Направления выбора системы обслуживания.

  2. Заказ и складирование материалов.

  3. Взаимосвязь транспортного обслуживания и логистики.

  4. Экономическая эффективность и виды расходов в логистике.


1. Направления выбора системы обслуживания

Цель каждой фирмы — обеспечить доставку нужных товаров в надлежащее место в нужное время и с минимальными расходами.

К сожалению, логистическая система не в состоянии одновременно обеспечить максимальный сервис для клиентов и сокращение к минимуму расходы на распределение товара. Максимальный сервис предусматривает хранение больших товарно-материальных запасов, безукоризненную систему транспортировки и наличие многих составов, а все это способствует повышению расходов на распределение.

Для уменьшения логистических затрат необходимы:

- дешевая система транспортирования;

- хранение небольших товарно-материальных запасов;

- наличие небольшого количества составов.

Расходы на движение товаров нередко связаны между собой обратно пропорциональной зависимостью:

1. Руководители экспедиционно-транспортной службы отдают преимущество во всех возможных случаях перевозу товара железной дорогой, а не самолетом. Это уменьшает транспортные расходы фир­мы. Однако через меньшую скорость движения поездов в сравнении с самолетами капитал оказывается связанным дольше, задерживаются платежи клиентов. Кроме того, это может заставить клиентов покупать товар у конкурентов, которые доставляют его за более короткие сроки. Для сведения расходов к минимуму отдел отгрузки использует дешевые контейне­ра, что нередко приводит к многочисленным повреждениям товара в дороге и неудовлетворению им потребителей.

2. Руководители службы товарных запасов отдают преимущество наличию небольших товарно-материальных запасов, чтобы сократить расходы на их хранение. Однако при этом учащаются случаи, когда товара на составе совсем нет, растут количество невыполненных заказов, объем канцелярской работы; возникает потребность в производстве незапланированных партий товара и использовании дорогих материалов — средств его ускоренной доставки.

Создание логистической системы начинается с изучения по­требностей клиентов и предложений конкурентов.

Потребителей интересуют:

а) своевременность доставки товара;

б) готовность поставщика;

в) осторожное обращение с товаром во время погрузо-разгрузочных работ;

г) готовность поставщика принимать назад бракованные товары и быстро заменять их, а также хранить то­варно-материальные запасы ради клиента.


Фирма должна изучать сравнительное значение этих видов услуг для клиентов. Например, для покупателей фотокопировального оборудования большое значение имеют сроки сервис­ного ремонта. Поэтому корпорация «Ксерокс» (США) разработала стандарты на сервисные и ремонтные услуги, в соответствии с которыми она обязывается привести в рабочее состояние аппарат, который вышел из строя, в любой точке континентальной час­ти США в течение 4 лет с момента заказа. В отделе технического обслуживания корпорации работают 12000 специа­листов из ремонта и снабжения запасных частей. При разработке собственных стандартов на техническое обслуживание фирма обязательно учитывает стандарты конкурентов. Как правило, о­на стремится обеспечивать уровень обслуживания клиентов, не ниже, чем у конкурентов. Однако основной ее целью является обеспечение максимальных прибылей, а не продажа товара. Поэто­му фирма должна рассчитать, к каким расходам приведет ор­ганизация обслуживания на высоком уровне.

Одни фирмы предлагают небольшие услуги, зато по низким ценам, другие - больший объем услуг, чем у конкурентов, однако с повышением цен для покрытия расходов, которые выросли. В любом случае фирма должна определить цели своей логистической системы и взвесить на них в процессе планирования. Иногда фирмы разрабатывают стандарты для каждого элемента сис­темы обслуживания.

Приведем пример стандартов сервиса:

  1. в течение 7 дней выполнить около 95 % полученных от ди­леров заявлений на снабжение товара;

  2. выполнить заказ дилеров с точностью до 99 %;

  3. в течение 3 лет давать ответ на запросы дилеров о ходе выполнения их заказов;

  4. добиваться, чтобы количество товара, поврежденного в дороге, не превышало 1 %.

Определив целую логистику, фирма приступает до формирования такой системы движения товаров, которая обеспечит их достижение с ми­нимальными расходами. При этом нужно принять решение согласно того, как нужно работать с заказчиками (обработка за­казов); где нужно хранить товарно-материальные запасы (складирование); какой запас всегда необходим (товарно-материальные запасы); как нужно отгружать товары (транспортирование). Фирмы должны детально рассмотреть значение этих решений учитывая маркетинг.


2. Заказ и складирование материалов


Перемещение материального потока начинается с получения заказов от клиента. Одна из функций логистики - обработка за­казов, что способствует продвижению продукции к месту производства, то есть потребности производственной линии переводятся в потребности заказа. Агент по закупке выбирает поставщиков, которые удовлетворяют фирму по многим параметрам (цены, доставка, качество продукции). Должным образом оформленный заказ на доставку пересылается фирме-поставщику. В нем отмечают объем, дату и способ доставки. Поставщик обрабатывает заказ и готовит то­вар к отгрузке.

Эффективное размещение заказа влияет на эффективность всего процесса логистики. Заказ специфицирует количество про­дукции и возможные методы ее доставки, с него начинается движение товара каналами распределения. Контроль за выполнением заказов осуществляют по данным о количестве полученной и складируемой в любое время продукции.

Движение товара, начинается с получения заказов от клиентов. Отдел заказов готовит счета-фактуры и отправляет их разным подразделам фирмы. Заказанные изделия, которые не имеются в наличии, записывают в задолженность. На отгруженные изделия выписывают отгрузочную и пла­тежную документацию. Копии документов остаются в соответствующих подразделах фирмы. 1 фирма, и потребитель имеют выгоду, если все эти действия выполняются быстро и сполна. В идеале торговые представители посылают заказ каждый вечер, иногда пе­редают по телефону. Отдел заказов быстро обрабатывает их. Товар отгружают из составов в кратчайшие сроки. В минимальные сроки также оформляются и выставляются счета. Для ускорения цикла «заказа — отгрузки — оформления счета» используют компьютер. Некоторые фир­мы, получив заказ, проверяют кредитоспособность клиента и наличие или отсутствие необходимых товаров на составе. Компьютер менее как за 15с выдает распоряжение на отгрузку, оформляет счет заказчика, корректирует учетные данные о товарных запасах, оформляет заказ на производство продукции для пополнения запасов, сообщает торговому представителю о том, что его заказ выполнен и находится в дороге.

Любой фирме или любому предприятию приходится хранить товар к моменту его продажи. Организовывать хранение необходимо потому, что цикл производства и потребления редко совпадают. Производство многих сельскохозяйственных товаров является сезонным, хоть спрос на них существует постоянно. Организация склад­ского хранения продукции дает возможность избежать этих противоречий. Рациональная организация складского хозяйства непосредственно влияет на экономику предприятий, поскольку потери ма­териалов во время хранения, расходы на погрузо-разгрузочные работы и складские операции увеличивают себестоимость про­дукции.

Потребность в хранении товара к моменту его продажи обусловлена:

а) наличием широкого контингента потребителей, расходами многих видов материальных ресурсов;

б) недостатком складского товарооборота некоторых видов продукции производственно-технического назначения;

в) увеличением минималь­ных норм транзитной отгрузки, которая приводит к ро­сту запасам средств производства в общественном хозяйстве;

г) последующим развитием средств производства;

д) внедрением прогрессивных форм обслуживания потребителей со стороны снабженческо-сбытовых организаций;

е) повышением технико-организационного уровня баз и складов и снижением благодаря этому себестоимость складских переработок груза, который создает реальные возможности для снижения складских наценок и сокращения разрыва между транзитными и складскими формами хранения.

Фирма должна решить вопрос относительно необходимого для нее количества пунктов хранения. Чем больше таких пунктов, тем быстрее можно доставить товар потребителям, однако при этом растут расходы.

Одни фирмы хранят часть товарного запаса на самом предприятии или неподалеку от него, а другие - на складах в разных частях страны. Фирма может иметь собственные склады или арендовать места на складах общественного пользования. Возможности контро­ля значительно более высоки, когда фирма имеет собственные склады. Однако при этом склады связывают капитал, а на потребность изменить места хранения фирма не может реагировать достаточно гибко. С другой стороны, склады общественного пользования "не только стя­гивают плату за арендованные фирмой площади, но и предоставляют дополнительные (плате) услуги (обзор, упаковка, отгрузка то­вара, оформление счетов-фактур). Пользуясь услугами складов общественного пользования, фирма имеет широкий вы­бор как мест хранения, так и типов складских помещений.

Фирмы пользуются складами длительного хранения и транзитными. На составах длительного хранения товар находится в течение среднего или длительного отрезка времени. На транзи­тные склады поступают товары от разных предприятий и поставщиков, и их как можно быстрее отгружают к местам назначения.

Техническая политика в условиях рыночной экономики должна быть направлена на повышение уровня механизации и автоматизации складских процессов и приведения их в соответствие с уровнем развития основного производства промышленных предприятий. Старые многоэтажные склады с тихоходными грузоподъемниками и неэффективной системой погрузо-разгрузочных работ не могут конкурировать с новыми одноэтажными автоматизированными складами, которые оборудованы современными системами грузопереработки и работают под контролем цент­ральной ЭВМ. Рядом с автоматизацией складских операций нужно: внедрять новые виды машин и оборудования повышенной мощности; использовать прогрессивные строительные материалы и конструкции при сводке объектов; совершенствовать объекты с учетом достижений отечественного и за­рубежного опыта проектирования.

Решение относительно количества товарно-материальных запасов — еще одна проблема в сфере логистики, которая влияет на удовлетворение потребностей потребителей. Поэтому тем, кто действует на рынке, хотелось бы, чтобы фирма имела запасы товара, достаточные для немедленного выполнения всех заказов клиентов. Однако хранение таких больших запасов для фирмы является нерентабельным. По мере повышения сервиса для клиентов затраты на хранение товарно-материальных запасов стремительно растут. Руководство должно быть осведомленным в том, достаточно или недостаточно растут сбыт и прибыли, для того, чтобы оправдать увеличение количества товарных запасов. Только после этого оно может принять решение относительно целесообразности заказа дополнительных партий то­вару и определить их количество.

В системе логистику различают запасы в производстве, стра­ховые и сезонные.

Запасы в производстве разделяются на запасы, не­обходимые непосредственно для производства, и транспортные, то есть те, которые создаются при транспортировке ресурсов.

Страховые запасы необходимы для того, чтобы уровнять колебание спроса. Они выполняют буферную функцию, а пополняются тогда, когда уровень их спадает к или ниже тех объемов, которые определяют необходимость возобновления заказов ресурса в соответствии с установленными нормами.

Сезонные запасы нужны для удовлетворения спроса, что возникает в обусловленный период. В межсезонный период в таком случае наблюдается уменьшение количества запасов, а при повышении спроса — роста. Количество запасов при использовании концепции логистики зависит от времени их пополнения, транспор­тной модели надежности обслуживания, расходов на складскую об­работку запасов.


3. Взаимосвязь транспортного обслуживания и логистики


По мнению зарубежных специалистов, важным преимуществом логистического управления является повышение уровня транспортного обслуживания, которого достигают не только и не сколько благодаря работе транспортных подразделов, столько благодаря слаженному выполнению комплекса работ по снабжению, сбыту и перевозке продукции.

В отличие от старых методов изолированного управления грузовыми перевозами и складским хозяйством, на предприятиях фирм и корпораций осуществляется переход к объединенному, или скоординированному, управлению грузопотоками. Главной организационно экономической преимуществом такого управления является обеспечение комплексного учета всех расходов на завоз и вывоз грузов, а не только тарифов на перевоз.

За экспортными оценками, применение методов логистики дает возможность уменьшить запасы на 30-50 % и время движения продукции на 25-45 %. При отгрузке товаров на склады, дилерам и потребителям фирма может выбирать один из 5 видов транспорта: железнодорожный, автомобильный, водный, трубопроводный и воздушный. Каждый вид транспорта имеет свои преимущества и недостатки и в тех или других случаях самую выгодную область применения.

На железнодорожном транспорте развитие транспортной подси­стемы логистики должно основываться на сочетании экономичных интересов отправителя, железной дороги и получателя через создание комплексных транспортно технологических систем, технологических маршрутов, за которых подвижной состав от клиенту­ры и железных дорог используется кооперируют. Подобные сис­темы эффективные для металлургов и шахтеров, которые отправляют железной дорогой до 40 % всех грузов. Они работают на конечный, потребительский результат. За расходами железной дороге является самым рентабельным видом транспорта для перевозов вагонных пар­тий грузов навалом (угля, руды, песка, сельскохозяйственной и лесной продукции) на далекие расстояния. В последнее время в некоторых западных странах создаются логистические организации в виде специальных центров или других структур. Во Франции, например, такие центры существуют как на региональном, так и на национальном уровнях.

Региональные логистические образования на железных дорогах осуществляют анализ грузопотоков и распределение их в сети. По данным анализа делают предложения относительно организации оптимальных грузопотоков как железнодорожным, так и другими видами транс­порта, способов распределения перевозок между разными видами транспорта, комплектования групп товаров, порядка заключения договоров на перевоз. Цель таких предложений — повысить уровень работы транспорта (соблюдение сроков доставки грузов, повышения надежности и регулярности перевозов, сохранения товаров).

Автомобильный транспорт все больше начинает конкурировать с железными дорогами при перевозах грузов на далекие расстояния, но при этом изменяются предложенные транспортными компаниями услуги. Да, в США автомобильный транспорте больше используется для перевозов комплектующих изделий и готовой продукции на расстояние до 1600 км. Основным фактором эффективной работы автомобилей рядом с железнодорожным транспортом на таких больших расстояниях являются новые виды услуг, связанные с сбором и распределением грузов. Сущность их лежит в отказе от существующих многочисленных ланок в системе компле­ктования грузов и в создании пунктов централизованного хранения и транспортных терминалов на основных маршрутах движения. В результате сокращения объемов товарных запасов и длительности цикла обработки заказов благодаря компьютеризации услуги ста­ли более дешевыми, а их качество повысилось. Расширение участия ав­томобильного транспорта в освоении грузопотоков логистической цепи будет не только содействовать развитию автоматизации обработки грузов и транспортных средств, но и привести к обострению проблемы недоиспользованных пропускных и провозных возможностей, а также ускорить применение маркетинга на транспорте.

Выбирая средство доставки конкретного товара, отправители считаются с 6 факторами. В табл. 2 подана краткая сравнительная характеристика разных видов транспорта, учитывая эти факторы. Да, если отправителя интересует скорость до­ставки товара, то он выбирает воздушный или автомобильный транспорт. Если ему нужно минимизировать расходы, то он вы­бирает водный или трубопроводный транспорт. Автомобильный транспорт имеют много преимуществ в сравнении с другими видами транспорта, чем и объясняется рост части его использования.

До решения проблемы доставки грузов следует подходить с позиций логистики, поскольку это проблема комплексна. Главным в логистике является системный подход, который охватывает проектирование и структуризацию систем для самого эффективного использования пространства и времени, организацию материальных и информационных по­токов.

Для разработки структуры системы перевозов грузов заказчик дает посреднику ин­формацию о:

  • вид и название груза (наливные, газообразные, тарно-искусственные, крупногабаритные, веские);

  • характеристика груза (цена, физико-механические, вид тары и упаковки);

  • место пребывания и доставки груза;

  • перевозы массовые или небольшими партиями;

  • объемы и периодичность перевозов (разовые, эпизодические, се­зонные, регулярные);

  • режимы работы грузоотправителей — один, два- и трисменные;

  • условия региона перевозов (климат - умеренный, знойный, холодный; дороги, их покрытия; рельеф — горы, равнина, горбы; план дорог; количество полос).

Грузовладельцы ставят к доставке груза такие требования:

  • максимальная надежность, минимальное время, регулярность, гарантированные сроки (в том числе доставка точно в срок), организация доставки «от дверей к дверям»;

  • приемлемая цена доставки;

  • высокая беспечность перевозов;

  • удобство сдачи груза на отправление и принятие его при поступлении;

  • наличие разных дополнительных услуг;

  • наличие разных уровней обслуживания, приспособления к потребностям потребителей (гибкость обслуживания);

  • обеспечение сохранности груза при перевозах и во время хранения;

  • сопровождение груза к пункту назначения;

  • возможность получения опе­ративной информации о тарифах на перевоз, стоимость дополнительных услуг, условия доставки и местонахождения груза; настроенная система документов;

  • наличие необходимой транспортной тары и паковочных материалов; полное использование грузоподъемности транспортного средства.

Как показывает практика, требования владельцев грузов могут быть противоречивыми. Например, они могут требовать доставки груза точно в срок с сохранением его и минимальной це­ной доставки. Еще больше усложняет работу посредника по проектированию доставки груза противоречивость целей элементов сис­темы, когда выгода для одних участников процесса может означать потери для других.

Каждый участник процесса доставки груза оценивает эффекти­вность функциональных систем по разным критериям. Например, производители заинтересованы в удлинении интервала поставок, считают одним из важнейших критериев своевременность оплаты поставок; транспортные предприятия — в больших партиях груза, уменьшении частоты перевозов, увеличении их длины, снижении материалоемкости и тому подобное. Потребители заинтересованы в уменьшении времени и снижении стоимости доставки.

Одно и то же решение не может быть одинаково оптималь­ным для всех элементов системы. Поэтому нужно изучать инфор­мацию и анализировать требования грузовладельцев. Посредники и эксперты определяют те критерии, которые может обеспечить систе­ма доставки, которая разрабатывается. До решения этой проблемы привлекаются не только эксперты, но и грузовладельцы, для которых она решается.

Множество целей, критериев и альтернатив, работа с большой базой данных, необходимость разработки многовариантных решений и их оценивания нуждаются в использовании посредником средств вычислительной техники и специальных компьютерных программ.

Исходя из информации грузовладельца посредник начинает поиск транспортных предприятий, которые смогут принять участие в доставке продукции. Для того, чтобы как можно полнее удовлетворить потребности грузовладельца, посредник должен проанализировать большое количество альтернатив.

При разработке и проектировании систем доставки грузов, а также реализации услуг посредники могут использовать тендерную документацию. Тендер — это бланк с предложениями выполнение определенных работ и услуг, который посредники присылают потенциальным покупателям. Тендерная документация — комп­лект документов, в который входят бланк тендера, условия конт­ракту, объем и номенклатура работ и услуг, спецификации, конверты для возвращения тендерной документации и других до­кументов.

Подытоживая изложенное выше, отметим, что посредники, в отличие от экспедиторов и перевозчиков, не несут ответственности перед грузоотправителями за организацию и достав­ку грузов, функции посреднических структур, которые действуют на рынке услуг транспорта, не ограничиваются указанными раньше услугами и работами.


4. Экономическая эффективность и виды расходов в логистике


Логистика имеет высокий потенциал экономической эффективности. Это подтверждается относительно короткой историей развития практической логистики. Он оказывается в высоком уровне организации производства и, как следствие, в экономии материалов и средств. Размер эффекта, в свою очередь, зависит от масштабов распространения логис­тики.

По данным западноевропейских ученых, в Западной Европе в коммерческой и производственной деятельности приблизительно 64 % предприятий и фирм в той или другой степени оказываются логистические функции.

Эффективность логистики конкретизируется такими натураль­ными показателями, как:

1) уровень запасов;

2) время прохождения материалов по логистической цепи;

3) длительность цикла обслуживания заказа, качество и уровень сервиса;

4) размеры партии грузов;

5) уровень использования производственных мощностей;

6) маневренность, адаптивность и стойкость работы.

Проблема уменьшения запасов при доставке грузов точно в срок очень актуальная. Это одна из центральных проблем логисти­ки. Подсчитано, что омертвление капиталов в запасах достигает больше 1/3, на удерживание запасов потребитель тратит от 20 до 40 % всех расходов, включая расходы на транспортно складские операции. Доставка грузов точно в срок дает возможность вдвое сократить время на выполнение заказа потребителя, на 50 % уменьшить запасы и на 50—70 % — длительность выполнения заказа на предприятии, которое изготовляет продукцию. Анализ показывает, что в случае реализации фирмой принципа доставки грузов «точно в срок» на 60 % снижаются запасы материалов и комплектующих изделий, на 40 % — расходы на перевоз грузов, на 40 % — расходы на материалы, на 28 % повышается качество снабжения материалов. Если принять расходы на логистику за 100 %, то часть отдельных ее составляющих составляет: перевоз магистраль­ным транспортом — 28-30—46 %; упаковка — 15—20—25 %; управление — 5—10—15 %; другие, в том числе и на обработку заказов, — 5—10—17 %. Приведенная структура расходов на логистику учитывает не только особенности организации производства и экономики отдельных предприятий и фирм, но и разные подходы к группированию и калькуляции расходов. Да, при применении логистической системы «Ритм» учитывают ее технологические особенности при оплате транспортных услуг. Когда грузы перевозятся в личных вагонах предприятий (а это связано при их вращении за общей сетью железных дорог с ограничением массы грузов и скорости движения), затраты по железнодорожному транспорту нужно компенсировать за счет введения договорных тарифов, размеры которых должны покрывать дополнительные расходы железных дорог и в то же время обеспечивать экономический эффект от внедрения этой техно­логии. В случае сурового соблюдения договоров со стороны как железных дорог, так и клиентов можно сократить размеры «мертвого» капитала в запасах, снизить потребность в складских помещениях, высвободить материальные и трудовые ресурсы за счет ликвидации дополнительных перевалок грузов и повышения их сохранности.

Основными в логистике являются расходы:

1) на транспортировку;

2) на последующее складирование товаров;

3) на хранение товар­но-материальных запасов;

4) на получение, отгрузку и упаковку товаров;

5) административные и на обработку заказов.

Основные статьи расходов заготовительной логистики — транспортировки сырья и полуфабрикатов, их хранения и контроль за поступлением материалов. В производственной и распределительной логистике наибольшими являются затраты на хранение полуфабрикатов и готовой продукции, упаковки товаров, их сортирование, реализацию и транспортировку, а также на управленческую деятельность и др.

В экономической литературе из проблем логистики рассматриваются 3 вида расходов:

1) на закупке;

2) на содержание запасов и

3) потери из-за отсутствия продукции.

Расходы на закупки связанные с оформлением заказов, договоров, установлением связей с поставщиками. К ним принадлежат также транспортные расходы, если стоимость перевозов не включена в стоимость това­ру, а также расходы на складирование и получение заказов.

Расходы на содержание запасов связаны со складским хранением продукции в течение определенного времени и зависят от количества груза, что складируется.

Потери из-за отсутствия продукции испытывает, как правило, ее производитель.

Основные расходы на складирования связанные с выполнением та­ких видов операций: принятие продукции из производства; ее складирование и хранение; подготовка к отгрузке (комплектование партии снабжения, упаковки, маркирования); подготовка продукции, доставка на место франко-отправления и сдачи транспортной организации для перевоза; учет наличия и движения готовой продукции на составе.

Фирма должна решить вопрос относительно желаемого для нее количества пунктов хранения продукции. Чем их больше, тем быстрее можно доставлять товар потребителям. Однако при этом растут расходы. Поэтому решение относительно количества пунктов хранения нужно принимать с учетом проблем сервиса для потребителей и затрат на распределение.

Большое значение для сокращения времени и расходов оборота имеет создание на основных транспортных маршрутах больших, хорошо оснащенных терминалов и складских пунктов, на которых широко используются пакеты и поддоны, благодаря чему уменьшаются объем погрузо-разгрузочных работ, время и расходы на их выполнение.

Следовательно, ориентация на минимизацию расходов остается акту­альною, но при условии оптимального сочетания расходов основного и оборотного капитала, задействованного в рыночной стратегии, и прибыли, какую он дает. Отсюда вывод — стратегия материально-технического снабжения компании должна быть полностью подчиненной рыночной стратегии. Успешная реализация этого гарантирует высокую рентабельность фирмы.



Тhello_html_m52fd2c1d.pngема 6. Система управления логистическими процессами

Учебные вопросы:

  1. Характеристика товародвижения.

  2. Факторы, которые влияют на создание системы товародвижения.

  3. Фhello_html_31a8c7ae.pngормы логистических образований за рубежом.

  4. Перспективы использования логистики в Украине.


1. Характеристика товародвижения

Существуют разные мысли относительно употребления термина «товародвижения». Одни работники маркетинга считают, что это поток готовой продукции к потребителю, другие включают в него такие виды деятельности на более ранних этапах производства, как приобретение и перемещение сырья.

Дадим обратные характеристики этих двух кон­цепций:

І) это узкий взгляд на процесс распределения, что сосредоточивается на потоке готовой продукции к потребителю и не включает приобретение и перемещение сырья;

2) логистика - координация движения и хранение деталей, сырья и готовой продукции для минимизации общей их стоимости при фиксированном уровне об­служивания.

Последняя более широкая концеп­ция включает снабжение и сбыт. Используя срок «товародвижения», часто имеют в виду вторую концепцию.

Определение логистики вклю­чает 4 существенных элемента: коорди­нация, движение, общая стоимость и уровень сервиса. Логистика пытается минимизировать общую стоимость движения и хранения товаров, которые используются и производятся фирмой. В логистике много эле­ментов, что имеют собственную стоимость. Это транспортировка, складирование, перемещение грузов в пределах производства и тому подобное. Часто при уменьшении стоимости одного из эле­ментов растет стоимость другого. Например, при улучшенном качестве складов повышается стоимость хранения продукции. Расходы на транспортировку това­ра уменьшаются при близком и удобном расположении складов к потребителям.

Очевидно, минимизация общей стоимости при использовании 10 складов даст чистую прибыль.

Концепция предоставления услуг потребителю. Одним из ключевых элементов стратегии маркетинга есть предоставление услуг потребителю. Понятно, что излишне высокий уровень услуг приводит к резкому увеличению их стоимости, в то же время минимальный сервис может не удовлетворить потребителя и негатив­но повлиять на конкурентоспособность фирмы. Поэтому необходимый компромисс между стоимостью и уровнем сервиса. Исследования показывают, что в настоящее время стоимость сервиса резко выросла. Одна из фирм подсчитала, что для увеличения объема снабжений с 95 до 100 % нужно утроить стоимость услуг.

Решения относительно складирования, хранения и транспортировки товарно-материальных запасов нуждаются в тщательной коорди­нации. Все больше фирм начинают создавать постоянные ко­митеты, в состав которых входят руководители, ответственные за разные аспекты деятельности, связанные с организацией товародвижения. На своих заседаниях комитет разрабатывает основные установки по увеличению эффективности системы распределения в целом. Некоторые фирмы учреждают у себя должность вице-президента по товародвижению, который подчиняется преимущественно вице-президенту по маркетингу или вице-президенту по производству, а то и непосредственно президенту. Фирма координирует свою деятельность по организации товародвижения и маркетингу так, чтобы обеспечить по­требности рынка.



2. Факторы, которые влияют на создание системы товародвижения


Для того, чтобы товарный поток мог перемещаться оптимально, нужно создать систему товародвижения. При ее разработке следует учитывать:

  1. скорость выполнения заказа (время от его отправления к получению);

  2. возможность срочной доставки товара за специальным заказом;

  3. готовность принять товар, если в нем замечено де­фект, и замены в кратчайший срок доброкачественным (а в некоторых случаях принять товар без выяснения причин отказа от него);

  4. обеспечение отгрузки разными партиями (количества изделий в упаковке, которая рассматривается как одно транспортное место) на желание покупателя;

  5. умение использовать наиболее оптимальный вид транспорта;

  6. высокоэффективную службу сервиса;

  7. хорошо организованную складскую сеть;

  8. достаточный уровень запасов как товара, так и запасных частей к товарам всей номенклатуры, в том числе и к снятым из производства;

  9. соответствующий уровень цен, за которыми предоставляются услуги това­ропроизводителем покупателю.

Ни один из факторов сам по себе не решает для того, чтобы создать оптимальную систему товародвижения, но все они в той или другой степени влияют на уровень обслуживания. Поэтому комплексный подход является абсолютно необходимым, тем более, что пренебрежение к каким-то элементам системы может серьезно нарушить ее функционирование и крайне негативно повлиять на престиж фир­мы (предприятия), ее позиции на рынке и конкурентоспособность товара. Принимая решение относительно совершенствования какого-то звена системы товародвижения, нужно следить за тем, чтобы это не повлияло негативно на общий эффект, особенно когда звено совершенствуется с целью минимизации расходов.

Хорошо работающая система товародвижения гарантирует, что срок поставки товара после получения заказа является постоянным и не­зависимым от расстояния транспортировки, а вероятность выполнения заказа в этот срок составляет 90—96 %. То, что заказ должен быть обязательно выполнен за большее время, не подлежит даже обсуждению.

При выборе каналов товародвижения следует учитывать:

  • потребителей (характеристики — количество, концентрация, размер средней покупки; потребности — размещение и часы работы магазина, ассортимент, помощь торгового персонала, условия кредита; сегменты — размер, поведение относительно покупок);

  • компанию (цели — контроль, сбыт, прибыль, время);

  • ресурсы (уровень, гибкость, потребности и сервис);

  • знание (функция, специализация, эффективность);

  • опыт (методы продвижения, отношения в системе сбыта);

  • товар или услугу (стоимость - цена за единицу; сложность — технический бок; сохранение - срок сохранения, частота отгрузок; объем — масса единицы, разделимость).

Существует два основных вида базовых каналов товародвижения:

  1. Прямые — связанные с перемещением товаров и услуг от производителя к потребителю без использования независимых пос­редников, их чаще всего используют компании, которые имеют целью контроль всей своей маркетинговой программы, нацеленные на тесный контакт с потребителями и имеют ограниченные целевые рынки.

  2. Непрямые — связанные с перемещением товаров и услуг от производителя к независимому участнику товародвижения, а затем потребителю. Они привлекают компании или фирмы, которые, чтобы сделать свои рынки и объемы сбыта большими, соглашаются отказаться от многих сбытовых функций и расходов и, следовательно, от соответствующей части контроля над каналами сбыта и контрактов с потребителями.

Когда производители реализуют товары через торговые точки, которые принадлежат предприятию или компании (фирме), то используется прямой канал сбыта. Если в процесс товародвижения включается несколько уровней оптовой торговли (региональные или местные) и разнообразные виды розничных магазинов (что реализуют товары по уцененными, универсальные, специализированные), то используются непрямые каналы.

Поскольку непрямые каналы включают независимых участников, необходимо разработать общий план маркетинга и распределить обязательство. При контрактных отношениях все условия касательно това­родвижения, цен и тому подобное четко обусловливаются для каждого участника в письменной форме. Например, производитель и оптовый покупатель могут подписать контракт, в котором отмечены сроки поста­вок, скидки от размера поставок, комиссионные, условия платежа, поддержку в рекламе, маркировку и витрины. При управляемом канале предприятие, которое доминирует в процессе товародвижения, планирует программу маркетинга и распределяет ответственность. В зависимости от соотношения сил лидером может быть производитель или оптовый покупатель.

В товародвижении понятие длины канала касается количества независимых участников. Если предприятие сокращает длину канала, находя оптовик на другом этапе товародвижения, то есть когда производитель объединяется с оптовиком, образуется верти­кальна интеграция. Это дает возможность предприятию иметь большую независимость, обеспечить снабжение, сократить расходы на пос­редников, контролировать каналы сбыта и координировать срок прохождения товаров через посредников. От ширины канала зависит количество независимых участников на любом этапе товародвижения. При узком канале производитель продает товар через нескольких участников сбыта, при широком — через многих. Если фирма хочет усилить свое положение на ее этапе канала, она может осуществить горизонтальную интеграцию или экспансию и приобрести компании аналогичной специализации. Это даст возможность компа­нии увеличиться по размеру, частью на рынке, более эффектив­но использовать средства массовой информации, методы распределения и сбыта.

Фирмы, которые производят потребительские товары, должны не только выбрать каналы товародвижения, но и определить интенсивность их использования:

+ при эксклюзивном распределении и сбыл фирма резко ограничивает количество оптовых и розничных торговцев в географическом регионе, может использовать один - два розничных магазина в конкретном торговом районе. Она хочет престижного положения, контролю над каналами сбыта и высокой части прибыли и готовая согласиться на меньший объем сбыта, чем при других типах распределения и реализации;

- за выборочных распределению и сбыту фирма использует сред­нюю количество оптовиков и розничных магазинов, пытается соединить контроль над каналом, престижный вид с неплохим объемом продажи и прибыли;

- при интенсивном сбыте фирма использует большее количество оптовиков и розничных торговцев. ее цели — широкий рынок сбыта, признание каналов, массовая реализация и высокая прибыль. Относительная прибыль является невысокой. Эта стратегия направлена на наибольшее количество потребителей;

- фирма может использовать и другие возможности, например, двойные каналы товародвижения (два разных канала) или переходы от эксклюзивного сбыта к выборочному, а затем к интенсивному по мере прохождения товару за жизненным циклом, а также может сбывать продукцию новым путем, добиваясь значительного успеха.


3. Формы логистических образований за рубежом


В настоящее время в больших ка­питалистических странах ее развитие находится на разных уровнях.

Обследование 500 западноевропейских компаний (ФРГ, Гол­ландии, Великобритании, Франции, Бельгии, Испании), что пред­ставляют 30 разных отраслей экономики, обнаружили 4 стадии развития логистики:

    • на первой стадии, которой присущая нерегуляр­на организация и суточное планирование логистики, находятся 57 % обследованных фирм;

    • на второй - 20 % и также нерегулярно занимаются организацией логистики, однако планируют мероприятия по ее организации уже на недельный срок, связывая свои действия с бюджетом и снижением расходов производства;

    • на третьей и четвертой стадиях развития находятся фирмы, какие внедряют интегрированную систему логистики, которая охватывает доставку товаров от поставщика материалов к конечным потребителям готовой продукции. На этом уровне развития находятся всего 23 % компаний с 500. Они разрабатывают долгосрочные планы снабжения (на месяц и более длительный период), большое внимание уделяют изучению спроса.

В обзоре, составленном по результатам обследования, отмечается, что благодаря использованию логистики производительность труда работников фирм, которые заняты транспортировкой грузов, выросла на 9,9 %. Одновременно на 60 % обследованных фирм, где удалось повысить качество транспортного обслуживания, снижения себестоимости не наблюдалось. Относительно совершенствования складирования и транс­портировки грузов усилия были направлены на разработку мероприятий, которые бы обеспечили как постепенную, так и быструю отдачу от вложенных средств. Быстро окупаются средства, вложенные в анализ узких мест хозяйственной деятельности фирм или отдельных звеньев логистической цепи, во внедрение нормативов производительности труда, стимулирующей оплаты труда. Медленно окупаются расходы на механизацию складирования, строительство складов большой вместимости, автоматизацию технологических про­цессов.

Для ускоренного внедрения логистики в хозяйственную практику зарубежные фирмы начали создавать консультативные советы. Например, на предприятиях Франции в середине 80-х годов насчитывалось около 50 таких советов, которые занимались логисти­кой. Как правило, они сосредоточивают свою деятельность на одном из звеньев логистической цепи (например, на транспорте) или на 2—3 звеньях, но в сочетании со всеми другими ее элементами. О­ни также консультируют разные внешние фирмы. Администрация фирм использует консультативные советы для диагностирования состояния логистики на предприятии. Советы также проводят исследования в отрасли логистики, разрабатывают предложения относительно ее совершенствования, осуществляют занятие по изучении проблем логистики, изучают опыт других фирм.

Основными заданиями консультантов являются:

  • определение стратегических аспектов логистики, потребность в которых возникает, например, в случае изменения стратегии фирмы, разработки но­вых рыночных концепций и методов производства;

  • рассмотрение оперативных аспектов логистики (например, анализ расходов на логистику, оптимизация существующих систем управления, стандартизация упаковок и тому подобное);

  • оперативное планирование, связанное, например, с реализацией принципа «точно в срок», новых автоматизированных систем складирования и транспортировки;

  • планирование перевозов (например, оптимизация парка транспортных средств, методов перевоза опасных грузов с учетом требований охраны окружающей среды).

При выборе услуг, которые предоставляют внешние консультанты (например, в Швейцарии их насчитывается до 30) и отдельные личности, рекомендуется, прежде всего, оценивать их деятельность за такими критериями:

  • правильность предлагаемых рекомендаций;

  • возможный уровень реализации предложений, полученных во время консульта­ции;

  • опыт в решении вопросов, из которых предусматривается получение консультации; квалификация консультантов;

  • стоимость, условия, сроки предоставления консультативных услуг;

  • степень детализации доку­ментации из отдельных этапов планирования логистики;

  • опыт совместной работы с заказчиком.

Заказчик при этом должен придерживаться таких требований:

  • четко формулировать целые исследования и объем работ;

  • разбить сложное задание на отдельные этапы;

  • совместно работать с консультантом;

  • четко определять ожидаемый результат от кон­сультации.

Кроме консультативных советов на транспорте некоторых стран создаются логистические специальные центры или другие структуры. Во Фран­ции, например, такие центры есть как на региональном, так и на общегосударственном уровне.

На железных дорогах развитых стран существуют также транспор­тные организации, которые предоставляют логистические услуги, например, организации из экспедиторской деятельности, которые несут ответственность за доставку груза, в том числе за смешанные пере­возки. Во Франции такой организацией является Koening Service Logistigues, в которой 250 служащих. Она предоставляет услуги по любой логистической операции, связанной с процессом перевоза: выполняет таможенные формальности, гарантирует скорость доставки и сохранения груза. Генерацией идей относительно обмена опытом из определения научных и практических подходов в стратегии и так­тики логистику в развитых странах занимаются и международные специализированные национальные общества и ассоциации, которые объединяют промышленные фирмы и научные организации. Подобные объединения имеют свои исследовательские центры из хорошо постав­ленной методикой анализа ситуации в промышленности, консультационные отделы, банки информации, учебные центры. В некоторых странах существует несколько национальных ассоциаций. В настоящее время толь­ко в Европе свыше 20 национальных ассоциаций являются членами Ев­ропейской ассоциации логистики. Последняя выполняет приблизительно такие сам функции, что и национальные ассоциации, но в пределах всего региона стран — членов этой ассоциации.

Анализ состояния развития логистики в развитых странах на современном этапе, разнообразие форм логистических образований в нестатических условиях рынка дает возможность говорить о высокой эффективности применения этой концепции. В США концепция логистики приобретает все более широкое использование и рассматривается в высших эшелонах управления корпорации как эффективный мотивированный подход к управлению с целью снижения производственных расходов. Эта концепция является основой экономической стратегии фирмы, когда процесс логистики используется в качестве орудия в конкурентной борьбе и рассматривается как управление про­цессами планирования, размещения и контроля за финансовыми и человеческими ресурсами. Такой подход дает возможность обеспечивать тесную координацию логистического обеспечения рынка и производственной стратегии. Если такой координации достигают, то ре­зультатами ее становятся: нужный ассортимент запасов в надлежащем месте, в нужное время; согласованность работы внешнего и внутреннего транспорта, который гарантирует своевременную до­ставку товару в соответствии с экономическими требованиями; синхронность действий складского хозяйства и упаковки в соответствии с требованиями транспорта, который дает возможность минимизировать расходы сырья, сократить запасы в производстве готовой продукции; синхронизацию заказов и транспорта.

В 80-ые годы концепция логистики получила достаточно бурное распространение в США. Одной из основных причин этого был процесс дорегулирования экономики, особенно транспортной сферы. Ей был возвращен статус свободного рынка. Концепция логистики приобрела внешнеэкономический характер, внедрялась в практику транснациональных корпораций, поскольку в результате новой волны НТП наблюдались снижение стоимости компьютерной техники и коммерциализация микрокомпьютеров.

Важной составляющей успешного функционирования логисти­ки является эффективное использование трудовых ресурсов. Применение принципов логистики дает возможность повысить производительность труда. В этой сфере с 80-х годов в США она стабильно растет на 3 % за год. Для снижения риска от сложности реализации фирмы все шире применяют сегментную маркетинговую стратегию, которая нуждается во взвешенно определенных мощностях распределения. Система доставки или заказа в одном сегмен­те может вовсе не отвечать требованиям другого сегмента. Ведущие фирмы США пристально следят за высоким уровнем обслуживания основных потребителей. Устоявшиеся стандарты широко рекламируются, приходятся к сведению покупателей, изучаются потребности последних. По статистическим данным, одна из пяти фирм устанавливает жесткие стандарты обслуживания, гибко их регулирует, осуществляет обратную связь с покупателями. Однако концепцию логистики на таком уровне применяют лишь 20 % американских фирм, что обеспечивает им конкурентные преимущества.

В настоящее время внимание промышленного менеджмента сосредоточено на проб­лемах логистику, поскольку в его среде уже вызрело понимание неэффективности концентрации усилий на повышении эффективности отдельных процессов снабжения.


4. Перспективы использования логистики в Украине


На данном этапе раз­вития НТП условно существует технологический предел резервов производства, а хозяйственно-организационных, тем более в условиях рынка, — нет. Поэтому возникновения логистики как средства выявления и использования этих резервов полностью оправдано.

В связи с этим амери­канские менеджеры и хозяйственники в ответ на вопрос, каким проблемам в развитии и усовершенствовании транспортно-складского хозяйства предприятий следует сегодня отдать преимущество, определили такие приоритеты:

1) внедрение ЭВМ в транспортно-складское хозяйство (70 % опрашиваемых);

2) сокращение запасов (60 %);

3) автоматизация транспортных средств (60 %);

4) интегрированные технологии (30 %);

5) повышение компетенции руководителей производственных подразделов в организации транспортно-складского хозяйства (30 %).

На предприятиях прежнего СССР такими приоритетами были определены:

1) новое строительство складов (80 %);

2) механизация ручных работ (60 %);

3) улучшение орга­низации труда (50 %);

4) внедрение новой техники (35 %);

5) внедрение АСУ и МИНИ-ЭВМ (15 %).

Как видим, «рецепты» для ликвидации отставания транспортно- складского хозяйства предприятий от требований дня в корне отличаются. Изменить обветшалую психологию в отношении к решению этих вопросов поможет логистика.

Для того, чтобы быстрее развивать ее в Украине, нужно выяснить причины, которые сдерживают ее внедрение в практи­ку. Во-первых, это отсутствие государственного подхода к проблемам логистики, которая оказывается в отсутствии правовой юридической базы, специалистов и центров их подготовки. Во-вторых, общий экономический кризис с нерешенными вопросами собственности и снижением объемов производства, инфляция, стагнация тормозят любое начинание. В-третьих, логистика предусматривает комплексный учет расходов, при каком росте расходов в транспортно-складском хозяйстве перекрывается эффек­том, полученным за пределами этой отрасли. Вместе с тем существующая система бухгалтерского учета, методики внутрипроизводственного хозрасчета, которые используются на практике, пока не дают возможность полностью оценивать затраты и результа­ты деятельности подразделов и служб предприятия. В-четвертых, логистический подход предусматривает достаточно кардинальные изменения в структуре предприятия, переход к более гибким организационным структурам, создание специализированных цехов и служб транспортно складского хозяйства. В-пятых, развитие идей логистики тормозится недостатками профессиональной подготов­ки кадров. Существуют много и других причин, ликвидация которых у­скорила бы внедрение логистики в практику.

Логистика как научная дисциплина и практика менеджмента может стать надежным помощником в усовершенствовании деятельности предприятий. Поэтому в Украине необходимо создать разветвленную сеть логистических образований, которая в нынешних кризисных условиях поможет предприятиям быстрее установить новые хозяйственные связи. Такие образования, как никакие другие, способны быстро возобновить производственный ритм, снять барьеры в хозяйственных отношениях.

Система управления материальными потоками, что сложилась в настоящее время в государстве, в большей степени обнаруживает свою традиционность. При разработке логистических моделей, ориентированных на применение в общеэкономическом пространстве из территорий независимых респуб­лик, нужно учитывать некоторые их особенности.

  1. Большая территория, которая усложняет проектирование логистических моделей, предопределяет увеличение количества запасов и транспор­тно-заготовительных расходов.

  2. Неразвитая инфраструктура (средства транспорта, связи, оборудованы составы, паковочное оборудование). Рядом со снижением оборота материальных объектов это вызывает большие потери, повреждения материальных ценностей. Следует учитывать, что процент сохранности их будет существенно ниже в сравнении с установленными на Западе нормативами.

  3. Высокая концентрация производства и потребление на ве­ликих предприятиях. С одной стороны, это способствует интенсификации материальных потоков, а из второго - замедляет реакцию и гибкость в связи с изменением потребностей клиентов. Малые предприятия и кооперативы имеют большие преимущества в этом, поскольку эксплуатируют преимущественно простое, универсальное оборудование и инструмент, нововведение не вызывают у них длительные и убыточные простои. Поэтому, применяя концепцию логистики на украинском рынке, малые предприятия следует рассматривать как достаточно чувствительные к инвестициям поставщиков больших предприятий.

  4. Высокая концентрация управления. Это снижает возможность производства вовремя реагировать на смену спроса. Концентрация управления оказывается в ограниченной самостоятельности производственных и снабженческо-сбытовых предприятий и организаций, в необ­ходимости согласовывать принятые решения из выше стоячими органа­ми управление. В этом малые предприятия имеют важное преимущество, поскольку в них уменьшается время диспозиции за счет опе­ративности принятия соответствующих решений, сокращения маршру­тов движения документов, информации.

  5. Низкая степень интеграции, специализации и кооперирования производства. Это оказывается в объединении максимального количества этапов технологического цикла, достижении максимально возможной степени готовности продукции к конечному потреблению. На многих предприятиях рядом с основной продукцией производится также технологическое оборудование, инструмент и др. В регуляции материальных потоков ведущую роль играет производственная логистика, как самое сложное звено логистической модели вели­кого предприятия.

  6. Слабая насыщенность рынка. Этот фактор облегчает проектирование и функционирование маркетинговой логистики, однако предопределяет большие сложности для снабженческой логистики.

  7. Отсутствие резервов производственных мощностей. У нас нако­плены большие резервы материальных ресурсов в виде материа­лов, сырья, однако это больше препятствует гибкости производства, чем обеспечивает надежность функционирования хозяйственной системы, свидетельствует о низкой интенсивности материальных по­токов.

Концепцию логистики в управлении материальными потоками у нас только начинают применять. Необходимым условием успешного ее развития является подготовка специалистов надлежащей квалификации, способных осуществлять проектирования автоматизированных систем логистики и применять их на предприятиях и в снабженческо-сбытовых организациях.































Тhello_html_m52fd2c1d.pnghello_html_7f636698.pngема 7. Элементы логистики


Учебные вопросы:

  1. Материально-техническая база

железнодорожного транспорта

  1. Характеристика автомобильного и водного транспорта

  2. Складское хозяйство


    1. Материально-техническая база железнодорожного транспорта


Хозяйство железной дороги включает грузовые дво­ры и товарные конторы, деятельность которых осуществляется за единственным технологическим процессом железнодорожной станции. Грузовые дворы являются особенной частью станционной территории, на которой размещены комплекс зданий и дороги. Задан­иями грузовых дворов является принятие, погрузка, разгрузка, выдача, сортирование и временное хранение грузов. Строят грузовые дворы на станциях, которые обслуживают большие населенные пункты, где объемы поступления и отправления грузов достаточно ве­лики, а промышленным, строительным и торговым предприятиям экономически невыгодно иметь железнодорожные подъездные пути. На грузовом дворе сосредоточивают все основные объекты и устройства коммерческого характера, что служат для переработки грузов (крытые и открытые склады, контейнерные площадки, сортировальные платформы, площадки для переработки грузов, здания и устройства для специализированой погрузки и разгрузки грузов, весы, грузово-разгрузочные механизмы, служебные и технические помещения). В последнее время на железных дорогах начали строить механизированные грузовые дворы, где полностью ме­ханизованы процессы переработки грузов и много вспомогательных операций (открытия и закрит­тя люков полувагонов и тому подобное).

Грузовые дворы строят глухими с параллельным или последовательным размещением выставочных дорог или сквозными с дусторонним въездом и выездом.

Фронта нагрузки и разгрузки разных грузов на них размещают, обеспечивая:

1) хорошую связь с прилегающими промышленными предприятиями и населе­нными пунктами;

2) наиболее экономическую технологию маневренных работ — подачи и уборки вагонов;

3) поточную схему обслуживания грузовых фронтов автотранспортом, возможность постановки автоприцепов на ночь; временную стоянку (в случае по­требности) для тягачей и автомобилей, свободную постановку их для погрузки и разгрузки;

4) возможность непосредственной перегрузки из вагонов в автомобили и наоборот, уделяя особенное внимание соблюдению санитарно-гигиенических требований и охраны труда.

Грузовой дворэто составная часть станции, потому его расположение и развитие должны отвечать ее общим требованиям. Окончательную схему расположения складов и дорог на вантажно­м дворе выбирают с помощью технико-экономического сравнения нескольких ее вариантов.

Товарные конторы предназначены для оформления грузовых пе­ревозок и расчетов с грузоотправителями и грузополучателями. Территориально их размещают около въезда на грузовые дворы, что объясняется характером их работы. Чтобы ускорить оформление погрузок и разгрузок на подъездных путях организуют специальные отделения (филиалы) товарной конторы. В товарной конторе: оформляют документы на грузе, предназна­ченные для перевоза; проводят денежные расчеты за переозки; стягивают штрафы и сборы; передают информацию получателям о поступлении груза; осуществляют учет выполнения плана перевозок; принимают заказ на подачу вагонов, разрешенных к загрузке; отыскивают груз и составляют коммерческие акты и проводят другие операции. В настоящее время в отделениях железных дорог созданы узловые расчетные конторы, которые выполняют основные функции товарных контор всех станций. Это дает возможность ме­ханизировать и централизировать много коммерческих операций, ши­роко использовать ЭВМ.

Длительность работы и штат грузового двора и товарной конторы. Длительность работы устанавливают так, чтобы можно было как можно лучше обслуживать отправителей и получателей грузов, а также наиболее рациональнее использовать средства для перевозки. На больших станциях товарные конторы работают ежесуточно, на мелких — в одну или две смены. Грузовой двор должен работать в том же режиме, что и товарная станция. В ночное время на грузовом дворе могут, например, лишь вида­вать или только принимать грузы для перевоза. На станциях, где организован централизованный завоз и вывоз грузов автомобильным транспортом общего пользования, вантаж­ний двор, как правило, работает круглосуточно.

К подвижному составу железнодорожного транспорта принадлежат ло­комотивы и вагоны. На железных дорогах Украины используют два вида тяги: тепловозную и электровозную. Вагонный парк складаєть­ся из простых вагонов, платформ, полувагонов, цистерн, изотермических и специальных вагонов. Больше всего здесь полувагонов. Все вагоны за количеством осей разделяются на четырех-, шести- и восьмивместимые.


    1. Характеристика автомобильного и водного транспорта


Техническая база современного автомобильного транспорта есть совокупностью средств и путей сообщений, технических устройств и зданий. Средствами соединения являются автомобили, автомобили-тягачи, полуприцепы, прицепы транспортного назначения, которые пере­возят груз и пассажиров. Средства соединения называются подвижным составом автомобильного транспорта. Они делятся на транспортные, предназначенные для перевоза грузов, и специальные — для выполнения разных нетранспортных работ с помощью установленного на них оборудования. На автомобильном транспорте общего пользования используют преимущественно транспортные средства общего назначения с ку­зовом типа «бортовая платформа», который называется бортовым (бортовой автомобиль, бортовой прицеп), и специального - автомобили, прицепы, полуприцепы и прицепы-розпуски транспортного назначения, кузова, что специально приспособлены для перевоза одного или нескольких однородных грузов. В зависимости от типа двигателя различают автомобили и автомобили-тягачи с карбюраторными, дизельными двигателями, га­зобалонные, газотурбинные, электрические.

За проходностью автомобили разделяют на:

    • дорожные (ограниченной проходности) - для работы на дорогах, в том числе и на грунто­вих;

    • повышенной и высокой проходности - для работы в тяжелых до­рожчих условиях и на бездорожье.

В зависимости от конструкции двигателя автомобили повышенной и высокой проходности разделяются на колесные, полугусеничные, колесо-гусеничные и амфибии. Автомобили-тягачи разделяются на седель­ные и буксирные. Седельные тягачи работают в сцеплении с полуприцепами и не имеют кузова. На раме тягача установлено опо­рно-сцепное устройство, которое соединяет полуприцеп с тягачом. Бук­сирные тягачи предназначены для работы с прицепами-грузовозами. Их делают на базе шасси грузовых автомобилей и оборудуют сцепными устройствами.

Прицепы буксируются автомобилями и автомобилями-тягачами, соединяясь с ними с помощью буксирного при­строю. По количеству осей прицепы бывают один, дво- и многовесыми. Напивпричипи предназначены для работы в сцеплении с седельными автомобилями-тягачами.

По мнению западноевропейских спе­циалистов, наиболее экономическим грузовым транспортным средством является автопоезд, который состоит из двухосного тягача с трехосным прицепом. Грузовые автомобили и прицепные средства различаются по грузоподъемности и типу кузова. Авто­мобили, прицепы, полуприцепы в зависимости от грузоподъемности условно разделяют на такие группы: особо малой грузоподъемности - до 0,5 т; малой - от 0,5 до 2 т; средней - от 2 до 5 т; большой - от 5 до 15 т; особенно большой - 15 т и больше. Автомобили особенно малой грузоподъемности используются преимущественно для развоза товаров народногопотребления и для торговой сети. Автомобили малой грузоподъемности служат для перевозов мелких партий грузов, а в городах — как грузовые такси. Автомобили средней и большой грузоподъемности предназначены для перевозов масо­вих грузов в разных отраслях народного хозяйства. Авто­мобили большой и особенно большой грузоподъемности используют на больших стройках, для перевоза руды, угля, ма­териало-строительных и других грузов, при разработке полезных ископаемых.

Путейские автомобили в зависимости от предельно допустимых осевых нагрузок разделяют на группы «А» и «Б». К группе «А» принадлежат автомобили и автопоезды с критической осевой нагрузкойм не более 10 мс, которые могут двигаться лишь дорогами высших классов, которые имеют более стойкое капитальное покрытие, а к группе «Б» — с максимальной нагрузкой на ось не больше 6 мс и такие, которые могут двигаться по всей сети автодорог страны. Ав­томобили и автопоезды, в которых осевая нагрузка превышает 10 мс, принадлежат к группам позашляхових. Габаритные размеры рухо­мого составу лимитируют длину, ширину и высоту автомобилей и автопоездов, что имеет большое значение для обеспечения манев­рености единицы (особенно во время движения улицами городов) и безопасности движения, а также для реализации пропускной способности до­рог и заданной скорости. Общая критическая масса и габаритные размеры автомобиля (табл. 4) или автопоезда зависят от количества его осей. Пути сообщения — это пути движения подвижного составу, то есть доставки грузов и пассажиров.

В зависимости от административного подчинения, економического и культурного значения различают автодороги: общегосударственного, республиканского, областного, районного значения, городские, населенных пунктов (улицы), предприятий и организаций промышленности, сельского, лесного хозяйства, по которых осцществляются внутрихозяйственные перевоки, подъездные пути к большим городам и промышленным центрам. По интенсивности движения (количеству автомобилей за сутки) различают 5 категорий дорог: 1) свыше 7000 автомобилей за сутки; 2) от 3000 до 7000; 3) более чем 1000 до 3000; 4) более чем 200 до 1000; 5) до 200 автомобилей за сутки.

К техническим устройствам и зданиям автомобильного транспор­та принадлежат гаражи, авторемонтные мастерские, станции технического обслуживания.

Грузовые автомобильные перевозы различают по:

  1. отраслевым признакам — перевоз промышленных, строительных, сельскохозяйственных, торговых грузов, а также грузов коммунального хозяйства, почтовых;

  2. размеру партий грузов — массовые перевозки большого количества однородных грузов и мелкими партиями грузов разной номенклатуры;


  1. территориальными признаками — внутрипроизводственные, городские, пригородные (до 50 км за пределами населенного пункта), междугородные (более чем 50 км за пределами города), внутрираённые, межра­енные и международные перевозы;

  2. способу выполнения: местные — осуществляются одним авто­транспортним предприятием; прямого соединения — при пере­возке действуют несколько автотранспортных организаций; смешанного соединения — перевозка двумя или несколькими видами транс­порта.

Для перевозов грузов, пассажиров, багажа, почты и забез­печення высокого качества грузовых и коммерческих операций паро­плавства должны иметь грузовые и технические причалы с необходимым д­ним оборудованием и оборудованию, которое обеспечивает хранение, нагрузку и разгрузку грузов с соответствующей грузоподъемностью, техническим состоянием и составом.

На морском транспорте самыми распространенными являются специализированные суда. Суда, предназначенные для перевозки генеральных грузов, имеют две и более палубы с большим количеством люков. Сухогрузные суда предназначены для перевозки любого груза - генерального, наливных, если есть специальные танки для жидких грузов. Для перевозки зерна часто используются однопалубные суда с большими трюмами. Несамоходные сухогрузные суда предназначены для перевозки массовых грузов, для которых нужны укрытия от атмосферных осадков и которые перевозятся на тентованих палубных баржах. Используются также буксирные суда для толкания барж, ледокольные речковые, строятся суда, более пригодные для плавания на водохранилищах и озерах.


3. Складское хозяйство


Для изучения складского хозяйства и анализа состояния его развития необходимо классифицировать составы, то есть разделить на однородные группы (классы). Такая классификация дает возможность охаракте­ризовать сеть составов, отдельные их виды, объяснить, как создаются эти виды, какое значение имеют в процессе товародвижения.

Состав - это специальное стационарное или подвижное помещение, вместилище или другое место сосредоточения материальных ценностей.

Он обеспечивает необходимую степень их сохранности, как правило, оборудованный собственными или обслуживается привлеченными средствами механизации (автоматизации) работ. Складскую сеть классифицируют по разны­м признакам.

По видам выполняемых функций составы разделяют на сортировально-распределительные, транзитно-перевалочные и накопительные.

Самые распространенные сортировально-распределительные составы, которые составляют большую долю в складском товарообороте. На таких составах осуществляют принятие товаров от местных и иногородних поставщиков, а также их сортировки, комплектования партий товаров в соответствии с заказами от розничных торговых предприятий. На сортировально-распределительных составах, как правило, удерживают текущие товарные запасы в течение относительно недолгого времени. Поэтому функция хранения товаров на этих составах не есть осно­вною. Транзитно-перевалочные составы предназначены преимущественно для переправления разными видами транспорта товаров из районов производства к пунктам потребления. Эти составы исполняют роль перевалочных пунктов. Здесь выгружают товары, привезенные одним видом транспорта, принимают их за массой и количеством мест, сортируют, нагружают на другой вид транспорта. На­копительные составы существуют для сезонного и длительного хранения товаров. Большое значение здесь имеет контроль за качеством хранения товаров. Накопительные составы преобладают в оп­товой торговле. Рядом с основными функциями накопления и хранения товаров они выполняют вспомогательные технологические операции, связанные с принятием и отпуском товаров оптовым покупателям: перепаковывание, сортировка, переработка, розфа­совування.

В зависимости от товарной спецификации, которая предопределена асорти­ментом товаров, которые подлежат хранению, различают скла­ды универсальные, специализированные, узкоспециализированные, комбинированные, неспециализированные и смешанного хранения. Универсальные составы предназначены для хранения и складской переработки пра­ктически всех групп непродовольственных и продовольственных товаров. На специализированных составах хранят и осуществляют переработку одной любой группы товаров. Узкоспециализированные составы ви­користовують для хранения товаров одного вида, как прави­ло, простого ассортимента, но таких, которые требуют особли­вого режиму хранения. На комбинированных составах все складсь­кі операции осуществляют с товарами разных групп, которые входят в состав потребительского комплекса («спорт и туризм», «товары для молодежи»). Неспециализированы составы предназначенные для хранения двух и больше групп товаров и проведение разных технологических операций с ними. Эти группы товаров, в отличие от предыдущих видов составов, не связанные между собой (составы гастрономич­ных, мясо-рыбных, других товаров). На составах смешанного збе­рігання операции выполняют с основными видами непродово­льчих и продовольственных товаров.

Важным признаком классификации составов является их техническое строение, от которого зависит режим хранения товаров. По этому признаку различают общетоварные и специальные составы. Общетоварные составы предназначены для хранения и складской обработки товаров, которые не нуждаются в особенных условиях, а специальные — для хранения товаров, физико-химические признаки которых нуждаются в зданиях или технологических устройствах определенной кон­струкции. Бывают специальные составы: немеханизированные, механизированные, комплексно-механизированные, автоматизированные, автоматич­ные.

По транспортным условиям, то есть по размещению вблизи железнодорожных или водных путей соединения, составы называют прирельсовыми (около магистральных железнодорожных путей или тех, которые имеют подъездные дороги), пристаньскими (на речных приста­нях, что имеют причалы), портовыми (около морских портов), не прирельсовыми (внутригородские), что не имеют непосредственной связи с транспортными путями.

Складские здания по конструктивным особенностям бывают закрытыми, полузакрытыми, открытыми. Закрытые скла­ди преобладают среди складских зданий. Как правило, это здания, разделенные на отдельные помещения, предназначенные для выполнения разных видов работ (принятие, хранение, розфасо­вування, комплектование партий товаров но др.) и расположенные в определенной последовательности. Закрытые составы различают по утепленности, количеству этажей, материалам, из которых сделаны стены, огнестойкости (несгораемые, трудносгораемые, сгораемые). К полузакрытым принадлежат составы с навесами. По конструкции они могут быть или совсем без стен, или иметь одну, две, три стены. Высота их достигает 4—6 м. Длина может быть разной, но не более как 100 м. Фундаменты навесов асфальтируют или бетонируют. Открытые составы — это разные площадки с незнач­ним наклоном к краям для стока дождевых и талых вод. На них хранятся материальные ценности, стойкие против температур­ного и атмосферного влияния.

Важным признаком классификации составов является форма собственности. По закону Украины «О собственности» (1991) составы могут быть государственными, коллективными, частными и общественными. В настоящее время составы являются преимущественно государственными, а также колек­тивною собственностью предприятий и организаций. Составы в опто­вой торговле в перспективе станут собственностью трудовых колек­тивов. Определенную часть должны составлять небольшие частные скла­ды, выкупленные из складского фонда, - по большей части в розничной торговле или построенные на собственные средства частных лиц. Приобрели развитие общие составы со смешанной формой собственности (государственная, коллективная, частная юридических и физических лиц Украины и других государств). Постепенно, с внедрением Программы приватизации в жизнь, часть складской сети в собственности государства будет уменьшаться.


Тема 8. Транспортная логистика

hello_html_m52fd2c1d.pnghello_html_24c05da0.png

Учебные вопросы:

  1. Характеристика технологических процессов транспорта.

  2. Подготовка груза к перевозкам.

  3. Сдача груза на станции.

  4. Организация принятия грузов на станции прибытия.

  5. Преимущества транспортно-экспедиционных услуг.

  6. Организация централизованных перевозок.

  7. Экспедиционные услуги.


    1. Характеристика технологических процессов транспорта


Для перемещения материального потока используют транспорт. Эффективности логистики способствует разработка единственного, оптимального для производства, складского и транспортного хозяйства технологического процесса.

Под единственным технологическим процессом понимают рациональную систему организации работы станций примыкания и подъездных путей про­мышленных предприятий, что связывает техноло­гию обработки составов и вагонов на станциях примыкания и подъездных путях и обеспечивает единственный ритм перевозок и производственного про­цесса промышленных предприятий. Он предусматривает использование эффективных методов труда, кооперирующее применение технических средств транспортных цехов предприятий и железнодорожных станций и тому подобное.

Этот процесс отображается в документе, который определяет порядок работы подъездного пути и станции примыкания. Он должен обеспечить самое рациональное использование технических средств транспортного цеха предприятия и стан­ции примыкания, ускорения оборота вагонов на станции и подъездном пути. Главное задание работы за единственным технологическим про­цессом - использование внутренних ресурсов для ускорения оборота вагонов и выполнения пе­ревозок, обязательств, отмеченных в договоре на эксплуатацию подъездного пути.

Единственный технологический процесс разрабатывается комиссией в составе главного инженера отделения (председатель), представителей отделов эксплуатации, планово-технического, грузового, путевого инженера локомотивного отдела и представителей предприятия, которому принадлежит подъездной путь. Комиссия руководствуется поло­жениями Устава железных дорог, правилами перевозок и рекомен­дациями относительно составления единственных технологических процессов работы подъездных путей и станций примыкания.

Технологические процессы работы грузового двора и товарной конторы являются составной частью общего технологического про­цесса. В отдельных случаях для больших грузовых дворов, кон­тейнерных пунктов и сортировальных платформ составляют само­стоятельные (отдельные) технологические процессы, связанные с технологией работы станции, временами подачи и уборки вагонов под грузовые операции.

Технологический процесс предусматривает последовательность и длительность коммерческих операций, которые выполняются на грузовом дворе и в товарной конторе.

В большинстве случаев его разрабатывают по такой схеме.

Раздел 1. Сжатая характеристика грузового двора и товар­ной конторы:

  • масштабная схема расположения путей и оборудования грузового двора, их специализация и размеры (длина, площадь и т.д.);

  • перечень составов (открытых и закрытых), их полезная площадь и расчетная вместимость (в тоннах);

  • перечень средств механизации погрузо-разгрузочных ра­бот и их расчетная производительность;

  • перечень средств механизации и автоматизации операций в товар­ной конторе и их производительность;

  • план товарной конторы, схема расположения машин, оборудования, справочных указаний и размещения рабочих;

  • объем коммерческих операций, которые выполняются сейчас и будут выполняться в ближайшие два-три годы;

  • известность имеющегося и нужного (расчетного) штата роботников грузового двора и товарной конторы, включая погрузчиков и механизаторов;

  • перечень объектов грузового двора (сортировальная платформа, контейнерная площадка, повышенный путь и тому подобное), режим их ра­боты (в одну-две смены, круглосуточно) в обычные, праздничные, выходные дни;

  • расчетная потребность в автотранспорте для завоза и вывоза грузов в рабочие и исходные дни (по объектам) и так далее.

Раздел 2. Оперативное планирование и управление коммерческой работой:

  • сжатое описание порядка разработки и утверждения суточного плана работы и его формы;

  • схема информации о поступлении грузов, прибытия их на станцию и представление на грузовой двор под разгрузку;

  • схема управления работой грузового двора и товарной конторой;

  • схема связи диспетчера с объектами и сжатый регламент передаваемости команд и получение информации от рабочих, за­нятых на выполнении коммерческих операций;

  • форма диспетчерского графика (отчету), в котором за установленными периодами фиксируется оперативное положение на грузовом дворе и в товарной конторе;

  • схема и сжатый отчет о выполнении сметного задания и суточного плана работы;

  • таблицы норм времени на выполнение коммерческих операций;

  • именной список лиц, ответственных за обеспечение нор­мальной работы объектов;

  • технические нормы загрузки вагонов основными грузами, которые отправляются через грузовой двор;

  • суточный график выполнения грузовых и коммерческих опера­ций на грузовом дворе и в товарной конторе.

Раздел 3. Технология грузовых и коммерческих операций.

Определяется порядок принятия груза, предназначенного для перевозки, нагрузка на подвижной состав, выгрузка из ва­гонов, складирование, погрузка на автотранспорт и выдача получателю на всех объектах грузового двора. Здесь также регла­ментируется работа товарной конторы — оформление и пересылка перевозочных документов.

Обязательной составной частью технологического процесса является график выполнения операций. Они регламентируют затраты времени и порядок выполнения отдельных операций по элементам.

В товарной конторе целесообразно составлять график на обработку одного документа (отправление), на грузовом дворе - отдельные графики на принятие, погрузку, разгрузку и вы­дачу грузов на составах станции и непосредственно в вагон из ваго­на на одно отправление (повагонное или мелкое) и на всю группу вагонов, которые подаются одновременно. Во всех случаях, когда в выполнении операций принимают участие несколько рабочих, в графике нужно отмечать исполнителей всех элементов, учитывать возможность параллельности их работы.

На основе технологического процесса разрабатывают инструктивно-технологические карты для рабочих ведущих профессий: приемщиков-сдатчиков грузов, механизаторов, товар­ных кассиров, таксировальщиков, коммерческих агентов, инфор­маторов, диспетчеров и тому подобное. В карте отмечают должность, место работы, дают перечень и последовательность операций и нормы времени на их выполнение, а также показывают, от кого рабочий получает задания и перед кем отчитывается за его выполнение. В карте в зависимости от местных условий могут быть отмечены и другие данные. Инструктивно-технологические карты вывешивают на всех рабочих местах, где выполняются те или другие технологические операции. Один экземпляр они добавляются к технологическому процессу ра­боты грузового двора и товарной конторы.

Прежде чем начать составление технологии работ грузового двора и товарной конторы, бригада собирает и анализирует материалы, данные отчетов, которые характеризуют объем и характер работы. Она та­кже тщательным образом исследует рабочие места рабочих ведущих про­фессий, изучает условия и уровень организации труда. В процессе такого исследования проводят хронометражные наблюдения за выполнением технологических операций, определяют внепроизводственные расходы рабочего времени и причины, которые обусловили их, а также узкие места в работе грузового двора и товарной конторы. В ходе ра­боты изучают наиболее рациональные приемы выполнения отдельных операций.

Определяя технологические нормы, необходимо, чтобы они были реальными и обеспечивали:

1) сокращение простоев подвижного со­става как под операциями, так и в ожидании на них;

2) повышение уровня использования грузоподъемности и емкости вагонов и автомобилей;

3) повышение производительности труда коммерческих рабочих, механизаторов, грузчиков;

4) улучшение использования средств механизации и автоматизации грузовых и коммерческих операций.

Одно из главных условий успешного выполнения технологического процесса — совмещения операций и по возможности не последовательное, а параллельное их выполнение. Большим резервом повышения проду­ктивности труда является умелое совмещение профессий и полная загрузка всех рабочих на протяжении дня.

Параллельный завоз и вывоз груза на станцию и из станции — основная форма взаимодействия железнодорожного и автомобильного транспорта. Все большее внимание уделяется организации перевозок по схеме вагон — автомобиль и автомобиль — вагон, без промежуточного хранения груза на складе. При условиях разгрузки из вагона в автомобиль за прямым вариантом средствами ста­нции операции «выгрузка», «выдача» и «погрузка» является совместимой.

Основное условие организации работы за прямым вариантом — обеспечение загрузки и разгрузка подвижного состава в установленные сроки при подведении вагонов и автомобилей за графиком. Для этого на станциях осуществляют необходимые организационно-технические действия, а именно:

  • единственное руководство погрузо-разгрузочными работами (с вагонами и автомобилями), которые выполняются средствами механизированных станций погрузо-разгрузочных работ;

  • единственный технологический процесс выполнения коммерческих опе­раций при принятии и выдаче грузов;

  • контактный график погрузо-разгрузочных работ с ва­гонами и автомобилями.

Следует учитывать местные условия работы грузового двора и автомобильного транспорта.

Возможны такие схемы работы по прямому варианту:

  • на места погрузо-разгрузочных работ одновременно поступают вагоны и автомобили согласно контактному графику;

На станциях всегда есть определенное количество автомобилей, готовых к принятию грузов, которые поступают железной дорогой.

За прямым вариантом загружают не весь вагон, а ли­шь часть его. Самой эффективной является организация работы по первой схеме. При этом путь должен обеспечивать ритмич­ность подведения подвижного составу и своевременную подачу его к погрузо-разгрузочным фронтам в установленное техно­логическим процессом время. Сущность контактного графика заключается в том, что в нем совмещенные по времени, объемом перевозов процессы, которые выполняются железнодорожным и автомобильным транспортом. Контактный график обеспечивает самые выгодные производственные взаимосвязи и последовательность выполнения отдельных операций из обработки подвижного составу с минимальными затра­тами времени и средств. Следовательно, только согласованная работа транспор­та, складского хозяйства фирмы дает возможность обеспечить оптимальную логистическую систему перемещения материального потока.


2. Подготовка груза к перевозкам

Грузы, предназначенные для перевоза, должны быть в транспорта­бельном состоянии, то есть упакованные в стандартную тару, иметь прави­льную маркировку, при потребности спрессованные. Соответствие вида тары вида груза, который транспортируется, определяют за стандар­тами на тару. Если упаковка того или другого груза не предусмотрена стандартом, он должен быть предъявлен в таре, какая пере­бывает в хорошем состоянии и обеспечивает его сохранение. Для штуч­ных грузов и тех, которые перевозятся навалом, насыпью и в кон­тейнерах, тара не нужна.

При перевозке тарно-паковочных и искусственных грузов вагонными отправлениями лишь железной дорогой грузоотправитель должен нанести не менее чем на десяти грузовых местах каж­дого отправления маркирования, то есть отметить наименование грузоотправителя, станций отправления и назначения, железной дороги, получателя, а также порядковый номер грузового места и др.

При перевозе грузов вагонными отправлениями в смешанном железнодорожно-водном или железнодорожно-автомобильном соединении, а также грузов мелкими отправлениями, независимо от вида соединения, отправительского маркирования наносят на каждое грузовое место.

При перевозе экспортных грузов грузоотправитель маркирует их латинскими буквами, отмечая: наименование отправителя, номер грузового места, место назначения груза, его массу нетто и брутто. Маркирование импортных товаров грузов содержит такие данные: наименование импорта, номер поручения для перевоза и номер грузового места, масса нетто и брутто груза, пункт назначения и наименования грузополучателя. Если груз нуждается в осторожном обращении с ним, отправитель наносит дополнительное специальное маркирование словами или знаками.

Вагоны, которые подаются грузоотправителю железной дорогой под нагрузку, должны быть в хорошем техническом и коммерческом состоянии. Для обеспечения безопасности движения поездов, сохранения движимого состава и грузов, которые перевозятся, при размещении грузов на подвижном составе грузоотправители обязаны придерживаться таких требований:

  • размещать грузы на подвижном составе в пределах установленного габарита нагрузки;

  • навесное оборудование следует поднять и крепко закрепить в горизо­нтальном положении так, чтобы оно было на расстоянии не менее как 200 мм от пола платформы;

  • части и детали машин, которые легко снимаются, должны быть демонтированы и упакованы, а части, которые поддаются коррозии, смазанные или окрашенные;

  • самоходные машины должны быть в заторможенном состоянии;

  • люки и двери полувагонов, борта платформы для предотвращения их открытия на пути движения должны быть надежно закреплены;

  • нагрузка на один люк полувагона не должна превышать 4,3 т.

При перевозе некоторых грузов в открытом подвижном со­ставе предусматривается крепление их в соответствии с техническими условиями нагрузки и крепления грузов.

Грузы в вагоне следует размещать равномерно, с таким расчетом, чтобы при перевозе обеспечивалась их стойкость. Тяжелые грузы вкладывают на нижних рядах, более легкие - на вер­хних.

Нагрузка и крепления грузов, не предусмотренные технич­ескими условиями, осуществляют так:

  1. грузоотправитель не позже чем за 5 дней до начала погрузки груза, не предусмотренного техническими условиями, подает начальнику станции заявление с добавлением масштабных чертежей или эскизов способов нагрузки и крепления, а также по­яснительную записку о надежности креплений;

  2. отделение железной дороги вместе со специалистами предприятия, что разработали способ крепления грузов, а в отдельных случаях с привлечением других компетентных специалистов рассматривает схемы погрузки и крепления грузов, проверяет расчеты крепления и составляет соответствующий акт (первый экземпляр акта выдается грузоотправителю, второй с добавлением чертежей и объяснительной запиской и начальнику станции, а третий - остается по делам отделения железной дороги);

  1. на основе утвержденной документации происходят погрузка и крепление грузов под руководством ответственного лица грузоотправителя и под надзором старшего весовщика стан­ции. По окончании нагрузки правильность размещения грузов и их крепления (в соответствии с утвержденными чертежами) проверяет начальник станции или его заместитель, а на больших станциях - другой рабочий станции, которого для этого выделяет руководство железной дороге;

  2. по завершении проверки правильности нагрузки и крепления ответственное лицо грузоотправителя и началь­ник станции на обратной стороне накладной в письменном виде подтверждают правильность нагрузки;

  3. следующие отгрузки таких же грузов с использованием подвижных составов соответствующего типа осуществляются с посыланием на раньше составленный и утвержденный акт погрузки.

Методические указания относительно осуществления расчетов крепления содержатся в первом разделе технических условий нагрузки и крепления.

Средняя скорость доставки груза отличается от средней маршрутной скорости перемещения нагруженного вагона от станции нагрузки к станции разгрузки, поскольку учитывает время пребывания груза на станциях нагрузки и разгрузки. Это время складывается со времени пребывания груза на составе станции.

На станции нагрузки груз находится с момента его принятия для отправления от владельца с 24 часов дня при­емки) к погрузке его в вагон (состав) и с момента нагрузки к отправлению загруженного вагона из станции. На станции разгрузки груз содержится в вагоне от момента его поступления на станцию к моменту разгрузки. Однако в случае разгрузки груза средствами получателя (на местах общего пользования) его считают доставленным своевременно, если вагон подан на пути разгрузки в установленное время.

За действующими правилами скорость доставки определяют к моменту выгрузки или подачи под загрузку.

Отправитель, предъявляя груз для перевоза, подает станции отправления на каждое отправление накладную, которая есть основ­ным перевозочным документом. После оформления накладная приобретает формы и силы договора перевоза, который заключается отправителем и железной дорогой. Не ввиду того, что получатель не берет участия в оформлении настоящего договора, он и в дальнейшем входит в дого­ворные отношения и обязанный выполнять определенные требования: при­нять и вывезти груз, очистить вагон, внести дополнительные платежи и сборы и тому подобное.

Договор перевоза вступает в силу, когда груз был при­нят станцией отправления вместе с накладной, а отправитель оплатил тариф. Дату принятия груза для перевоза утверждают отпечатком на накладной календарного штемпеля стан­ции. Накладная сопровождает груз к станции назначения и ви­дается получателю вместе с ним. Она имеет как расчетное, так и юридическое значение, потому ее следует заполнять четко. В случае смены сведений, которые были в накладной, отправитель обязан заполнить новый бланк. Отправитель несет ответственность за правильность данных, отмеченных в накладной. Предусмотрено составление специальных накладных при перевозе массовых грузов маршрутами или группами вагонов, в универсальных контейнерах, в прямом, смешанном, железнодорожно-водном, железно-автомобильном соединении и тому подобное. Отправитель указывает на лицевой стороне накладной: скорость перевоза, станцию и путь назначения, наименование отправителя и получателя, их цифровые ко­ды, почтовые адреса, знаки и марки, количество мест, вид паковки, название груза, техническую норму нагрузки вагона, ма­ссу груза.

Особенное значение имеет правильность наименования груза в соответствии с Тарифным пособием № 1 (кн. 1, разд. В). Под наименованием груза в соответствующих случаях делают отметки: «За пломбами отправителя», «Проводник отправителя (получателя), отмечая его фамилию, имя и отчество, но­мер паспорта и удостоверения о командировке. В графе «Отправитель» разборчиво ставит подпись представитель последнего, который имеет доверенность на оформление сдачи груза для пере­возки.

На обратной стороне накладной в графе «Груз размещен и закреплен согласно гл ... технических условий верно» отправитель ставит подпись. В товарной конторе, получив накладную, проверяют правильность оформления принятия груза. Провозные платежи и дополнительные сборы, а также сведения, необходимые для использования тарифа, отмечают в главах «Тарифные отметки» и «Расчет платежей».

Железнодорожную накладную составляют из 4 частей:

1) сама накладная;

2) дорожная ведомость;

3) корешок дорожной ведомости;

4) квитан­ция о принятии груза для перевозов.

Дорожную ведомость вместе с накладной отправляют к стан­ции по назначению груза. В ней получатель ставит подпись, подтверждая им получение груза, после чего ее пересылают к финансовой службе пути.

Корешок дорожной ведомости остается на станции отправления и служит основным документом для учета и отчетности о выполнении плана перевозок.

Квитанция о принятии груза для перевоза - важный юридический документ, который свидетельствует о принятии железной дорогой груза от отправителя. После расчета за перевозкуя ее выдают на руки отправителю в обмен на приемную марку.

Для соблюдения специальных условий при перевозе опасных грузов (как и в накладной) в правом верхнем уголке до­рожной ведомости ставят соответствующий штамп красного цвета. В верхней части отмечают срок доставки груза. На обратной стороне дорожной ведомости на отрывном талоне грузовой квитанции и корешке ставят календарный штамп станции о времени принятия груза для перевозки.


3. Сдача груза на станции


Завозят грузы на станцию для перевоза по накладной, которая предварительно визируется станцией. На грузовом дворе на­кладная и груз предъявляются весовщику железной дороги. При принятии грузов на станции проверяют соответствие предъявленному количеству грузовых мест количеству их, зазна­ченных в накладной, а также правильность отправительского маркирования, состояние тары. После принятия груз взвешивают (если масса груза не была отмечена грузоотправителем на отдельных грузовых местах) и показатель массы отмечают в накладной.

Грузоотправитель получает приемную марку, которую в товар­ной конторе обменивают на грузовую квитанцию после внесения грузоотправителем платежей, которые он должен оплатить за перевозку груза.

При отправлении грузов из подъездных путей грузоотправителя натурное принятие весовщик станции не осуществляет. При­сутствие весовщика необходимо лишь для специального контроля за правильностью погрузки груза на подвижном составе. При использовании открытого подвижного состава проверяют крепление грузов в соответствии с техническими условиями нагрузки.

Погрузо-разгрузочные работы в пунктах общего пользования, которые принадлежат железным дорогам, как правило, выполняют средствами железных дорог. Погрузка и разгрузка опасных, скоропортящихся, негабаритных, тяжелых, наволоч­ных и других грузов, которые требуют особенных условий или специального оборудования, выполняют средствами грузополучателей. Железные дороги обязаны «выполнять погрузо-разгрузочные работы на составах общего пользования при перевозе товаров народного потребления и сельскохозяйственных грузов.

На подъездных путях и в других местах не общего пользования погрузо-разгрузочные работы выполняют, как пра­вило, средствами грузоотправителей или грузополучателей.

Железная дорога за договорами с грузополучателями и грузоотправителями может выполнять все виды погрузо-разгрузочных работ на составах, открытых площадках и в других местах хранения грузов, в грузовых дворах, на стан­циях и подъездных путях, включая погрузку грузов на автомобиль.


4. Организация принятия грузов на станции прибытия


Для своевременной подготовки грузополучателей, фронтов выгрузки груза и его принятие, освобождение площадей составов, подготовки погрузо-разгрузочных механизмов и рабочей силы железной дороги по соглашению с грузополучателями организуют информационное бюро для сообщения о поступлении груза. За информацию предусматривается плата в установленном размере. В случае несвоевременной информации о поступлении груза железная дорога платит грузополучателю штраф в установленных размерах.

Кроме предыдущей информации о приближении груза предусматривается сообщение грузополучателей о поступлении грузов в этот самый день не позже 12 год на следующий день. Если железная дорога не сообщила грузополучателю о нахождении груза, штраф за простой вагонов и плату за хранение грузов в течение просроченного железной дорогой времени до уведомления о прибытии груза не стягивают.

Получив сообщение о прибытии груза на станцию, грузополучатель в товарной конторе оформляет его получение. Он проверяет правильность начисления платежей за перевозку, вносит необходимые суммы, расписывается в дорожной ведомости и получает накладную и пропуск на вывоз груза из террито­рии станции.

Если груз поступил в исправном вагоне с исправными пломбами, а также без любых следов повреждения или потери при перевозе на открытом подвижном составе или в крытых вагонах без пломб (когда это допускается правилами перевозок), то железная дорога обязана за требованием грузополучателя перевесить 10 % вагонов, которые прибыли за сутки, или 10 % вагонов - каждого вида грузов, однако не менее двух вагонов. Если масса груза на станции отправления была определена расчетным путем (обмером или условно), то при прибытии этих грузов на станцию назначения в исправном подвижном составе с неповрежденными пломбами и без любых следов потери груза при его перевозе на открытом подвижном составе груз не взвешивают.

При получении тарно-паковочных и искусственных грузов, масса которых на станции отправления была определена за стандар­тной массой или за массой, отмеченной на грузовых местах, груз также не перевешивают, а проверяют лишь поврежденные грузы.

Проверка массы грузов, которые перевозятся навалом, в пунк­тах общего пользования осуществляют по требованию грузополучателя к началу выгрузки. В случаях, когда ваго­ны с такими грузами подаются под выгрузку на подъемные пути локомотивом железной дороги, грузоотправитель может требовать проверки массы груза в момент принятия вагонов от железной дороги.

Если грузополучатель принимает груз от станции без проверки его массы, он на обратной стороне накладной делает отметку о прибытии груза в исправном вагоне с исправными пломбами (без следов или потерь при перевозке груза в открытых вагонах или в крытом вагоне без пломб) и выдаче без пе­ревешивания. Эту отметку удостоверяет начальник станции или заведующий грузовым двором.

Груз, который поступил в неисправном подвижном составе или в вагоне с поврежденными пломбами или из по следам повреждения, порчи, потери и тому подобное, проверяется начальником станции или его заместителем при участии весовщика и грузополучателя. Массу груза, как правило, определяют на весах типа, какой зазначен в накладной при отправлении груза. Если расхождение в массе, определенной при отправлении груза, в сравнении с массой, установленной при его получении, не превышает 0,1 %, то масса груза считается правильной.

За взвешивание груза на товарных весах стягивается плата в установленном размере, кроме случаев, когда при проверке выяв­лено недостачу груза, который превышает нормы естественной убыли, когда груз поступил в неисправном вагоне или в вагоне с поврежденными пломбами или когда есть следы потери груза при перевозке в открытом подвижном составе или в обычных ваго­нах без пломб.

Для установления потерь груза при перевозе за массой и стоимостью, причины его повреждения и тому подобное железная дорога по своей инициативе или по требованию грузополучателя может пригласить экспертов.

При выдаче и контрольном взвешивании груза на станциях назначения учитывают установленные правилами нормы природ­ного убытка.


5. Преимущества транспортно-экспедиционных услуг

Одним из важнейших заданий логистики есть предоставление транспортно-экспедиционных услуг. Особое внимание уделяется этому в Украине в последние годы. Такими являются услуги, которые предоставляются клиентам по перевозке грузов, его экс­педиции разными организациями посредников (как украинских, так и зарубежных).

По способу организации грузовые перевозки разделяются на: децентрализованные и цен­трализованные, которые бывают прямыми, смешанными и комбинированными, а также контейнерными и пакетными. При децентрализованной организации перевозок доставку грузов осуществляет получатель, который заказывает транспорт, выполняет погрузку, экспедирование и разгрузку груза. При этом поставщик не заинтересован в механизации грузовых работ, сокращении простоев подвижного состава и эффективном его использовании.

Централизованные перевозки являются прогрессивным способом выполнения транспортного процесса и эксплуатации подвижного состава. Перевозка грузов таким способом дает возможность улучшить использование подвижного состава, повысить производительность труда на всех стадиях перемещения грузов, освободить грузоотправителей и грузополучателей от забот относительно транспортировки грузов. При централизованных перевозах существенно сокращаются непроизводственные простои транспортных средств.

Большие простои при условиях «самовывоза» объясняются такими причинами:

  • груз не готов к перевозке;

  • не готовы товарно-транспортные докумен­ты;

  • отсутствует четкий график, в результате чего возникают стихийные очереди под загрузку.

Организация централизованных перевозок дает возможность вовремя подготовить груз и документы на него для перевоза, а та­кже составить график очередности представления и загрузки транс­портных средств. Сокращение приблизительно втрое простоев обеспечивает рост в 3 раза количества поездок за один день.

Все перечисленные выше факторы делают подвижной состав более производительным при централизованных перевозах в тоннах через час приблизительно в 4 раза, а в тонно-километре через час — более чем в 6 раз, что способствует снижению себестоимости перевозок в 2,5 раза.

При децентрализованной перевозке грузов потребители для загрузки автомобилей пользуются услугами грузчиков и экспедиторов. Поэтому возникают не только дополнительные транспор­тные расходы потребителей, но и расходы, связанные с непродуктив­ными расходами времени грузчиков и экспедиторов.

Существуют также другие факторы более эффективного и качествен­ного перевоза грузов. Централизованный перевоз дает возможность широко использовать контейнеры и пакеты, обеспечивая этим такие преимущества: сокращение количества перегрузочных операций за счет сочетания мелких грузовых мест в одно; упрощение принятия, сортировки и выдачи грузов; механизация погрузо-разгрузочных работ. При этом сокращается время на погрузку и разгрузку, а следовательно, уменьшаются простои транспортных средств, повышается их производительность, снижаются потери грузов при транспортировке.

Важным организационным преимуществом централизованных пе­ревозок является четкое распределение обязательств и ответственности между грузоотправителем, грузополучателем и автотран­спортной организацией. Это является предпосылкой организации эффективного технологического процесса, в котором каждый из участников доставки специализируется на конкретных видах работ, несет за них материальную ответственность, а следовательно, заинтересованный в повышении качества и эффективности каждой операции. Все это уменьшает суммарные расходы на перемещение грузов от производителей к потребителям.

Централизованные перевозки организациями посредников осуществляются на основе договоров. При этом своевременно выполняется план реализации продукции и, в свою очередь, усовершенствуется сам процесс перевозок, снижаются расходы на транспортировку. При системе централизованных перевозок транспортные организации являются организаторами процесса доставки груза получателям и выполняют все связанные с процессом перевозки транспортно-экспедиционные операции (принятие груза и получение товарно-транспортных и других сопроводительных документов, охрана его на пути доставки, сдача грузополучателям и оформления товарно-транспортных и других сопроводительных документов). Они также принимают на себя материальную ответственность за сохранение груза, который перевозится.


6. Организация централизованных перевозок

Централизованным перевозкам должны предшествовать определенные подготовительные мероприятия, а именно: проверка пункта загрузки и составление паспорта грузоотправителя, где отмечен объем перевозок, пропускная способность, состояние подъездных путей, режим работы. Учитывается также создание грузоотправителями условий для бесперебойного выполнения погрузо-разгрузочных работ, использование средств механизации, безопасности движения автомобилей и их свободного маневрирования в любое время перевозок.

В процессе перевозок грузоотправитель обязан:

  • предварительно подготовить, сгруппировать, взвесить и загрузить груз, а также своевременно оформить товарно-транспортные до­кументы;

  • держать в исправном состоянии подъездные пути, погрузо-разгрузочные площадки, механизмы, оборудование и иметь необходимое количество грузчиков и обслуживающий пер­сонал;

  • обеспечить места погрузки-разгрузки освещением в вечернее и ночное время;

  • организовать бесперебойную работу составов на протяжении суток, обусловленную договором на перевозки;

  • загружать автомобили к полной грузоподъемности и не допускать сверхнормативные простои;

  • обеспечивать соблюдение правил техники безопасности при выполнении погрузо-разгрузочных работ, не допускать перевоз грузов, которые выполняются в централизованном порядке данным автотранспортным предприятием, автомобилями других предприятий и организаций;

  • обеспечить выполнение условий централизованных перевозок грузополучателями.


Посредники в перевозке:

  • контролируют наличие и подготовку груза к перевозу, состояние подъездных путей и обеспеченность погрузо-разгрузочными механизмами;

  • проверяют своевременность прибытия автомобилей за установленным графиком, организуют их распределение под нагрузку и разгрузку, принимают меры относительно загрузки автомо­билей к их полной грузоподъемности и относительно предотвращения сверхнормативных простоев подвижного состава в пунктах нагрузки и разгрузки;

  • поддерживают связь с диспетчерс­кими пунктами по нагружающим площадкам грузоотправителей и контролируют выполнение оперативного плана перевозок по каждому объекту;

  • принимают в случае необходимости оперативные меры для перевода автомобилей из одного объекта на другой;

  • ведут учет выполнения плана перевозов, проверяют своевременность доставки грузу получателям, правильность оформления дорожных писем и других товарно-транспортных документов.


Грузополучатели передают заявки на получение необ­ходимых материалов грузоотправителям-поставщикам или сбытовым организациям, которые на основании этих заявок составляют возведенные заявки на перевоз груза (возведенные приказы-наряды или наряды-заказы) и передают их к автотранс­портной организации.

Организация централизованных перевозок предусматривает:

  1. заключение договоров с грузовладельцами;

  2. разработку рациональных маршрутов перевозок и графиков ра­боты подвижного состава;

  3. составление оперативных планов перевозок;

  4. определение видов транспортных средств и их количества;

  5. организацию транспортно-экспедиционного обслуживания.

За заявками (заказами) составляют переменно суточный план, в котором:

  • разрабатывают маршруты перевозов грузов;

  • оп­тимально распределяют автомобили по объектам;

  • определяют не­обходимое количество единиц в подвижном составе; согласовывают робо­ту автомобилей в погрузо-разгрузочных пунктах.

В результате в переменно суточный план заносят такие данные:

  • наименование заказчика;

  • время подачи подвижного состава;

  • пункт назначения и получателя;

  • название груза;

  • способ загрузки и разгрузки;

  • марку автомобиля;

  • переменное задание;

  • объем пере­возок.

После этого разрабатывают календарный график перевозок, который потом согласовывают с клиентом.

Для этого:

1) анализируют показатели использования транспортных средств, которые обслуживают предприятие оптовой торговли, складской комплекс, базу. Эти данные анализа используют при выборе подвижного состава;

2) определяют потребителей продукции - постоянных, сезонных и временных. Составляют карточку потребителя. У нее заносят данные по мере выполнения работ;

3) определяют и согласовывают с потребителем суточную поставку продукции;

4) определяют возможности грузовых работ на складском комплексе и разгрузочных работ у потребителей. Основ­ным является определение уровня использования механизмов на складс­ком комплексе потребителя.

После анализа уровня механизации разрабатывают и обосновывают нормативы времени на погрузочные и разгрузочные работы;

5) составляют карты дисло­кации потребителей, на которых отмечают место расположения автопредприятия, складского комплекса и предприятий-поставщиков и потребителей продукции;

6) определяют и обосновывают расстояния перевоза грузов;

7) потребителей группируют за направлениями и размерами доставки.

Группирование за направлениями дает возможность определить грузоотправители в разные ра­йоны города и за его пределы. С помощью несложных схем и картограмм создают схему перевозок между пунктами отправления и назначения, определяют объем транспортных работ в тонно-километре, который является основанием для разработки рацио­нальных маршрутов перевозок;

8) обосновывают тип движимого состава для снабжения продукции потребителям.

Для того, чтобы выбрать надлежащий вид автомобиля, нужно учитывать: соответствие транспортного средства вида груза, что перево­зиться, его упаковке, размеру партий и расстояния перевозок; путейские условия; тип и мощность погрузо-разгрузочных средств и их соответствие грузоподъемности движимого состава.

Критерием выбора типа автомобиля могут быть: часовая производительность автомобиля; себестоимость перевоза; возведенные расходы;

9) на основе расчета рациональных марш­рутов и заполнения карточек потребителя составляют календарный график доставки продукции потребителям. Согласованный график доставки продукции является планом рациональной организации работы всех участников транспортного процесса.

Особое внимание следует уделять маршрутизации перевозок, потому что использование рациональных маршрутов является несомненным преимуществом централизованных перевозок над децентрализованными, что повышает их эко­номичную эффективность. Создание маршрутов дает возможность сократить простои автомобилей под погрузкой и разгрузкой, повысить их продуктивность, а следовательно, уменьшить количество средств перевозок, что поступают на предприятия-грузоотправители при том же объеме перевозок. Ко­гда разработаны марш­руты, определены и соблюдаются сроки снабжения, производственные запасы потребителей могут сокращаться в 1,5-2 раза.

Маршруты перевозок (рис. 25) могут быть маятниковыми, их разновидностями лучевые, кольцевые, зонно-кольцевые. Кроме того, есть маршруты, по которым осуществляют развоз, сбор грузов или сборно-развозные операции. На практике чаще всего осуществляются маятниковые маршруты с обратным холостым пробегом и кольцевые развозные. При помашинном отправлении грузов ос­новным заданием маршрутизации есть составление оптимального плана возвращения пустых автомобилей, которое обеспечивают макси­мально возможный коэффициент использования пробега и соответственно минимальные транспортные расходы.


7. Экспедиционные услуги

Перевозочный процесс включает операции, которые обязан выполнить отправитель или грузополучатель, а именно:

  • составление и передача станции декадных заявок на загрузку повагонных отправлений и грузов в контейнерах;

  • оформление учетных карточек выполнения плана перевозок грузов;

  • заполнение перевозочных документов и получение разрешения (визы) на вывоз груза на станцию;

  • получение на станции коммерческих актов;

  • подготовка груза к перевозу, доставка его на грузовой двор станции и сдача на перевозку;

  • получение груза, нагрузки на автомобильный транс­порт, доставка и сопровождение из станции на свой состав;

  • получение в товарной конторе квитанций о принятии груза к перевозке;

  • получение накладных и других документов на грузы, которые поступили;

  • приобретение и заполнение бирок маркирования отправлений;

  • внесение платежей за перевоз грузов и выполнение дополнительных операций.

Кроме того, многие отправители и получатели заинтересованы в дополнительных услугах транспортных организаций:

  • в предыдущем сообщении о подходе груза под разгрузку;

  • информацию о времени подачи под загрузку или разгрузку контейнеров, которые доставляются автомобильным транспор­том на состав получателя;

  • в проверке количества мест и массы груза, когда железная дорога делать этого не обязанная;

  • сообщении получателей об отправлении по их адресу грузов;

  • выполнение некоторых операций, которые связаны с перевозкой внешнеторговых грузов;

  • переупаковывании, обшивке грузов, отправлении тары, специальном маркировании.

Для выполнения всех этих операций нужны высококвалифицированные рабочие (экспедиторы), а также рабочие для выполнения погрузо-разгрузочных работ и сопровождения груза из состава станции в состав получателя или от состава отправителя в состав станции. Содержание такого штата невыгодно для предприятий.

Все работы, возложенные на отправителя и получателя, мо­жно разделить на четыре группы:

  1. транспортные — завоз и вывоз груза;

  2. погрузо-разгрузочные - загрузка, разгрузка, сортировка, упаковка, комплектование мелких отправлений в повагонную партию и тому подобное;

  3. экспедиционные — оформление сдачи груза к отправлению и получению грузов, которые поступили, внесение платежей за перевоз и дополнительные операции;

  4. вспомогательные — выполняются в зависимости от по­треби в них.

Когда все эти операции выполняют специализированные организации по поручению отправителей или получателя, тогда такая организация называется транспортно-экспедиционной.

О­на выступает посредником между грузовладельцем и перевозчиком.

Экспедиционные услуги могут предоставляться как разными транспортными организациями, так и организациями посредников. Для всех этих организаций они являются одной из наиболее важных операций. Основанием для предоставления экспедиционных услуг является договор, который заключается между отправителем, получателем и транспортно- экспедиционной организацией. Отношения сторон, которые не предусмотрены договором, регулируются законодательством. Транспортно экспедиционная организация имеет право взять на себя весь комплекс услуг или только часть их, в зависимости от заключенного договора. В договоре отмечают порядок и сроки выполнение операций из обслуживания. Транспортно экспедиционные организации могут выполнять некоторые вспомогательные операции: упаковка, переупаковывание и разделение больших грузов на более мелкие, замену поврежденной тары, отправительные маркирования некоторых грузовых мест, сопровождения грузов на пути направляющегося, хранения их к отправлению и т.д.

Обязанностью грузоотправителя является своевременная подготовка груза к сдаче.

Порядок выполнения транспортно-экспедиционных операций с грузами, которые принимаются к отправлению, являются таким. Грузоотправитель своевременно к предъявлению груза для отправления подает в транспортно экспедиционную организацию заполненную накладную соответствующего вида транспорта и сообщение (если услуга заключается в доставке грузу на станцию или в порт отправления). Составлять накладную может транспортно экспедиционная организация по поручению грузоотправителя.

Полученные накладные визируются непосредственно транспортно экспедиционной организацией или через товарную контору железной ждороги, порта или пристани. В большинстве транспортно-экспедиционных организаций существует такой порядок принятия и сопровождения груза экспедитором. На завизированные накладные транспортно-экспедиционная организация выписывает наряд в трех экземплярах. Своевременно, перед днем принятия грузов, транспортно-экспедиционная организация дает своему экспедитору или шоферу-экспедитору накладную и два экземпляра наряду из отправление (наряд и дубликат наряду) под расписку на корешке наряду, что остается в транспортно экспедиционной организации для учета.

Грузоотправителям сообщают накануне о времени прибытия экспедитора на состав за получением груза. Экспе­дитор (шофер-экспедитор), что имеет постоянное поручение на право получения груза, по прибытии на состав грузоотправителя подает последнему накладную и наряд на отправление из дубли­катом. Накладную, составленную транспортно экспедиционной организацией, подписывает грузоотправитель.

При сдаче груза отправителем и принятии его экспеди­тором определяют массу груза взвешиванием на весах или вычислением общей массы груза, который сдают, исходя из массы, отмеченной на грузовых местах или стандартной массы грузовых мест. Принятие груза удостоверяется подписью экспедитора в наряде на отправление, которое остается у грузоотправителя. В дубликате наряду на отправление и дорожном листе водителя грузоотправитель отмечает время прибытия автомобиля на состав и отправление его из состава.

По прибытии на станцию, в порт или на пристань экспеди­тор сдает груз за накладной на состав. Весовщик состава расписывается в дубликате наряда на отправление о принятии груза и отмечает время прибытия и отправления автомобиля.

Экспедитор (шофер-экспедитор) отчитывается перед транспортно экспедиционной организацией по дубликату наряда на отправление. На корешке наряду на отправление делают отметку о выполнении операции.

Накладная от весовщика состава передается в товарную (грузовую) контору станции, порта или пристани, где ее таксируют, после чего выписывают дорожную известность. Товарный кассир транспорт­но-экспедиторской организации раскредитовывает в товарной конторе все накладные на грузы, которые отправляются, то есть платит за грузоотправителей и получает квитанцию на принятый для перевоза груз. Квитанции за сданные к перевозу грузы после их обработки в расчетной группе передают грузоотправителю.




IV. Методические рекомендации

к выполнению практических работ

Программой дисциплины «Логистика» предусмотрено два практических занятия.

Инструкционная карта

по выполнению практической работы № 1


Дисциплина: Логистика

Специальность: «Товароведение и коммерческая деятельность»

Тема: «Формирование логистических цепей»

Цели:

  • учебная: формировать навыки и умения студентов по вопросу формирования логистических цепей;

  • развивающая: на основе теоретических знаний студентов по теме «Формы логистических образований» развить практические навыки студентов и закрепить их с помощью решения практических заданий с целью формирования логистических цепей;

  • воспитательная: воспитание у студентов ответственности и деловой активности в выбранной профессии.

Наглядные пособия и технические средства обучения: инструкционные карты по выполнению практической работы и микрокалькуляторы.

Раздаточный материал: инструкционные карты по выполнению практической работы с методическими рекомендациями по их выполнению.


ХОД РАБОТЫ:


Задание № 1. «Определение экономического размера заказа»


Определить экономический размер заказа, если стоимость подачи одного заказа составляет 200 грн., годовая потребность в комплектующих изделиях - 1550 шт., цена единицы комплектующего изделия - 560 грн., стоимость хранения комплектующего изделия на складе равна 20 % его цены.


Методические рекомендации:

Экономический размер заказа (economic order quantity - EOQ) определяется по формуле, полученной Ф.У. Харрисом. Однако в теории управления запасами она более извесна как формула Уилсона:

hello_html_m2ad00f2e.gif,

где hello_html_7b259fb.gif - экономический размер заказа, ед., hello_html_58ec0bfb.gif - расходы по выполнению заказа, грн., hello_html_798cbadd.gif - закупочная цена единицы товара, грн., hello_html_m3368956f.gif - годовой объем продаж, ед., hello_html_m376f7d2e.gif - доля затрат по хранению в цене единицы товара.

Задание № 2. «Оценка поставщиков для продолжения сотрудничества»

Для оценки поставщиков А, Б, В и Г использованы критерии: цена (0,5), качество (0,2) и надежность поставок (0,3). В скобках указана весомость критерия. Оценка поставщиков по результатам работы в разрезе указанных критериев (десятибалльная шкала) приведена в таблице:


Критерий

Оценка поставщиков по данным критериям

Поставщик

А

Поставщик

Б

Поставщик

В

Поставщик

Г

Цена

8

4

9

2

Качество

5

8

2

4

Надёжность поставок

3

4

5

10


Какому из поставщиков следует отдать преимущество во время продолжения договорных отношений: А, Б, В или Г?


Методические рекомендации:

В формальном виде рейтинг поставщика R определяется следующим образом:

hello_html_19d1cb2f.gif,

где n – количество показателей оценки рейтинга поставщика;

ki – значимость показателя;

ci – бальная оценка величины показателя, которая обеспечивается данным поставщиком.



Задание № 3. «Определение годовых затрат»


Предлагаются два варианта системы распределения для внедрения.

Показатель

Система распределения

1

2

Годовые эксплуатационные расходы, грн.

6480

3865

Годовые транспортные расходы, грн.

4234

5608

Капитальные вложения в строительство распределительного центра, грн.


38863


45854

Срок окупаемости системы, лет

6,8

7,1


Определите приведенные годовые расходы по каждому варианту.





Методические рекомендации:


Величина приведенных затрат определяется по формуле:

hello_html_7e8e95dd.gif,

где Вп – приведенные затраты по варианту;

Е – годовые эксплуатационные расходы;

Т – годовые транспортные расходы;

К – полные капитальные вложения;

С – срок окупаемости варианта.


В результате выполнения практической работы, студент должен:


ЗНАТЬ:

  • понятие логистической цепи, типы;

  • принципы формирования логистических цепей;

  • принципы вибора контрагентов с точки зрения надежности для продления сотрудничества с ними;

  • основные показатели, которые определяются при формировании логистических цепей.

УМЕТЬ:

  • определять показатели по формированию логистических цепей;

  • правильно придерживаться принципов формирования логистических цепей.




Инструкционная карта

по выполнению практической работы № 2


Дисциплина: Логистика

Специальность: «Товароведение и коммерческая деятельность»

Тема: «Создание системы товародвижения»

Цель:

  • учебная: сформировать навыки и умения студентов по вопросу создания системы товародвижения;

  • развивающая: на основе теоретических знаний студентов по теме «Система управления логистическими процессами» развить практические способности студентов и закрепить их с помощью решения практических задач по вопросам создания системы товародвижения.

  • воспитательная: воспитание у студентов ответственности и деловой активности в выбранной профессии.

Наглядные пособия и технические средства обучения: инструкционные карты по выполнению практической работы и микрокалькуляторы.

Раздаточный материал: инструкционные карты по выполнению практической работы с методическими рекомендациями по их выполнению.


ХОД РАБОТЫ:


Задание № 1. «Определение парметров системы с фиксированным размером заказа»

Годовая потребность в материалах 1550 шт., количество рабочих дней в году - 226 дней, оптимальный размер заказа - 75 шт., время поставки - 10 дней, возможная задержка в поставках - 2 дня. Определить параметры системы с фиксированным размером заказа.


Методические рекомендации:

Расчет парметров системы управления запасами с фиксированным размером заказа.

Показатели

Порядок

рассчета

Значение

1. Потребность, шт.

2. Оптимальный размер заказа, шт.

3. Время поставки, дней

4. Возможная задержка в поставках, дней.

5. ожидаемое дневное потребление, шт./день


6. Время затрат по заказу, дней

7. Ожидаемое потребление во время поставки, шт.

8. Максимальное потребление во время поставки, шт.


9. Гарантийный запас, шт.

10. Предельный уровень запаса, шт.

11. Максимальный желаемый запас

12. Время расходования запаса до предельного уровня, дней

-

-

-

-

ст.1 / к-во рабочих дней

ст.2 / ст.5

ст.3 * ст.5


(ст.3 + ст.4) * ст.5


ст.8 - ст.7

ст.9 + ст. 7

ст.9 + ст.2

(ст.11 - ст.10) / ст.5



Задание № 2. «Определение уровня обслуживания»

В таблице приведен общий перечень услуг, которые фирма может предоставить в процессе реализации продукции, а также время, необходимое для предоставления каждой отдельной услуги. Однако фактически фирма предоставляет только услуги № 1, 3, 7, 8 и 10.


Номер услуги

Время, необходимое для предоставления услуги, чел./часов.

1

5

2

2

3

9

4

3,5

5

0,5

6

6

7

4

8

7

9

1

10

8


Определите уровень обслуживания, который предоставляет фирма.


Методические рекомендации:


Формула для определения уровня логистического обслуживания имеет вид:

hello_html_m4a85983.gif,

где hello_html_m185bb373.gif - уровень логистического обслуживания;

Nколичество услуг, которые теоретически можно предоставить;

nфактическое количество предоставленных услуг;

tiвремя на выполнение і – той услуги.


Задание № 3. «Определение координат распределительного центра».


В таблице приведен грузооборот и координаты магазинов, которые обслуживают:


магазина

Координата X, км

Координата Y, км

Товарооборот, т/мес.

1

26

52

20

2

46

29

10

3

77

38

20

4

88

48

15

5

96

19

10


Определить координаты распределительного центра.


Методические рекомендации:

Координаты центра взвешивания грузовых потоков (X склад, Y склад), тоесть точки, в которой может быть размещен распределительный центр, определяются по формулам:

hello_html_m5a22497f.gif; hello_html_f6b8093.gif,

где Bi грузооборот i-го потребителя, Xi, Yi – координаты i-го потребителя, nколичество потребителей.


В результате выполнения практической работы, студент должен:


ЗНАТЬ:

  • принципы управления логистическими процессами;

  • факторы, которые влияют на создание системы товародвижения;

  • основные показатели, которые характеризуют логистические процессы.

УМЕТЬ:

  • придерживаться принципов управле-

ния логистическими процессами;

  • учитывать факторы при формировании системы товародвижения;

  • определять показатели, которые характеризуют логистические процессы.


V. Материал для самоконтроля

(вопросы для самопроверки)


Тема 1. Значение логистики в рыночной экономике

  1. Кого считают первым автором трудов по логистике?

  2. Дайте определение понятию «логистика» с точки зрения Джамини.

  3. Дайте определение понятию «логистика» с точки зрения Пфоля.

  4. Дайте определение понятию «логистика» с точки зрения Плоткина.

  5. Какие уровни различают в логистике?

  6. Назовите сферы микрологистики.

  7. На каких принципах основывается наука «логистика»?

  8. Перечислите основные положения коммерческой логистики.

  9. Сформулируйте 6 правил логистики.

  10. В чем заключается преимущество логистической системы управления перед традиционной?

  11. В чем заключается главное задание логистики?

  12. Что является целями современной логистики является?

Тема 2. Формы логистических образований

  1. Дайте определение понятию «логистическая цепь».

  2. Из каких элементов она состоит?

  3. Назовите логистические показатели в развитых странах.

  4. Дайте определение понятию «канал распределения».

  5. Виды каналов распределения в логистике, дайте им краткую характеристику.

  6. Какие функции выполняют члены канала распределения?

  7. Существует ли сотрудничество между членами разных каналов распределения?

  8. Существует ли сотрудничество между членами одного канала распределения и почему?

  9. Дайте определение понятию «вертикальная маркетинговая система»?

  10. Какие виды вертикальных маркетинговых систем Вы знаете? В чем их отличие?

Тема 3. Организационно-хозяйственные системы логистики

    1. Дайте определение понятию «логистическая система».

    2. Какая цель логистической системы?

    3. Какие условия качественной системы логистики Вы знаете?

    4. Какие виды логистических систем Вы знаете?

    5. Дайте характеристику логистической системе МРП.

    6. Дайте характеристику логистической системе МРП 2.

    7. Дайте характеристику логистической системе Канбан.

    8. Дайте характеристику логистической системе ОПТ.

    9. Дайте характеристику логистической системе ДРП.

Тема 4. Управление материальными потоками

  1. Дайте определение понятию «технологический процесс».

  2. Какие технико-организационные требования предъявляются к технологическому процессу?

  3. Перечислите основные складские операции.

  4. Что предусматривает контроль за выполнением технологических процессов?

  5. Какие функции выполняет материальный поток?

Тема 5. Факторы, которые влияют на формирование системы логистики

  1. От чего зависит выбор системы обслуживания?

  2. Как проходит процесс заказа материалов?

  3. Как проходит процесс складирования материалов?

  4. В чем заключается взаимосвязь транспортного обслуживания и логистики?

  5. Какие расходы выделяют в логистике?

  6. В чем заключается эффективность логистики?

Тема 6. Система управления логистическими процессами

  1. Какие определения понятия «товародвижение» Вы знаете?

  2. Какие факторы влияют на создание системы товародвижения?

  3. Назовите виды базовых каналов товародвижения, дайте им краткую характеристику.

  4. Какие логистические образования за рубежом Вы знаете?

  5. Какие перспективы использования логистики в Украине?

Тема 7. Элементы логистики

  1. Дайте определение понятию «грузовой двор».

  2. Назовите функции грузового двора.

  3. Каким образом работает грузовой двор (последовательность операций)?

  4. Дайте определение понятию «товарная контора».

  5. Назовите функции товарной конторы.

  6. Каким образом работает товарная контора (последовательность операций)?

  7. Дайте характеристику выдам транспорта (укажите преимущества и недостатки каждого из них).

  8. Какие виды составов Вы знаете?

Тема 8. Транспортная логистика

  1. Что понимают под единственным технологическим процессом?

  2. Что представляет собой коммерческая работа, ее составляющие?

  3. Каким образом выполняется процесс подготовки груза к перевозам, его особенности?

  4. Каким образом выполняется процесс сдачи груза на станции, его особенности?

  5. Каким образом выполняется процесс организации принятия грузов на стадии прибытия, его особенности?

  6. Каковы преимущества транспортно-экспедиционных услуг?

  7. Что такое «централизованные перевозки», их преимущества и недостатки?

  8. Что такое «децентрализованные перевозки», их преимущества и недостатки?

  9. Что включают транспортно-экспедиционные услуги?




ПереченЬ рекомендованных источников

Нормативно-правовые документы:

  1. Конституція України, 1996 р.

  2. Податковий кодекс України от 02.12.2010 № 2755-VI.

  3. Закон України «Про патентування певних видів господарської діяльності» від 23.03.96. № 98/96-ВР.

  4. Закон України «Про ліцензування певних видів господарської діяльності» від 01.06.2000 р. № 1775 -III.

  5. Закон України «Про якість та безпеку харчових продуктів і продовольчої сировини » від 23.12.97 р. № 771/97-ВР.

  6. Закон України «Про державну реєстрацію юридичних осіб та фізичних осіб - підприємців» від 15.05.2003 р. № 755- ІV.

  7. Закон України « Про захист прав споживачів» від 12.05.91 р. № 1023 -XII.10.

  8. Порядок провадження торговельної діяльності та правил торговельного обслуговування населення, затверджений постановою КМУ від 15.06.2006 р. № 833.

  9. Положення про ведення касових операцій у національній валюті в Україні, затверджене постановою Уравління НБУ від 15.12.2004 р. № 637.

  10. Правила роздрібної торгівлі непродовольчими товарами, затверджені наказом Міністерства економіки України від 19.04.2007 р. № 104.

  11. Правила роздрібної торгівлі продовольчими товарами, затверджені наказом Міністерства економіки та з питань європейської інтеграції України від 11.07.2003 р. № 185.

  12. Наказ Міністерства охорони здоров'я України «Про затвердження Тимчасового порядку проведення державної санітарно -гігієнічної експертизи » від 09.10.2000 р. № 247.

Основна:

  1. Алесинська T.В. Основи логістики. Загальні питання логістичного управління: навч. посіб. – Таганрог: Вид-во ТРТУ, 2005.

  2. Балабанова Л.В., Германчук А.М. комерційна діяльність: маркетинг і логістика.-Навчальний посібник.-К.:ВД «Професіонал», 2004, -288 с.

  3. Баркалов С.А., Бурков В.Н., Курочка П.Н., Образцов Н.Н. Задачі управління матеріально-технічними оснащенням в ринковій економіці. М.: ІПУ РАН, 2000. – 58 с.

  4. Бенькович Е.С., Колесов Ю.Б., Сеніченков Ю.Б. Практичне моделювання динамічних систем. – СПб.: БХВ-Петербург, 2002. – 464 с.

  5. Борщев А.В. Практичне агентне моделювання та його місце в арсеналі аналітика // Exponenta Pro. – 2004. – № 3-4. – С. 38-47.

  6. Кальченко А.Г. Основи логістики: Навчальний посібник.-К.: Товариство «Знання», КОО, 2000.-135с.

  7. Неруш Ю.М. Логістика: підр. – М.: ТК Велбі, 2006. – 520 с.

  8. Окландер М.А. Контури економічної логістики. – К.: Наукова думка, 2000. – 176 с.

  9. Семененко А.И., Сергеєв В.И. Логістика. Основи теорії. – СПб.: Союз, 2001. – 544с.

Додаткова:

    1. Сербин В.Д. Основи логістики: навч.посіб. – Таганрог: Вид-во ТРТУ, 2004.

    2. Сток Дж.Р., Ламберт Д.М. Стратегічне управління логістикою. – М.: Інфра-М, 2005. – 797 с.

    3. Головкін Н.Н. Аспекти прикладної логістики. – М.: ІНФРА-М, 2002. – 147с.

    4. Губко М.В. Управління організаційними системами з коаліційною взаємодією учасників. – М.: ІПУ РАН (наукове видавництво), 2003. – 140с.

    5. Кизим Н.А. Концентрація та інтеграція капіталу. – Харків: Бізнес Інформ, 2000. – 104 с.

    6. Клебанова Т.С., Молдавська Е.В., Чанг Хонгвен. Моделі та методи координації в крупномасштабних економічних системах. – Х., 2002. – 148с.

    7. Рибніков А.І. Система управління підприємством типу MRPII. – М.: Аероконсалт, 1999. – 134 с.

    8. Хендфілд Р.Б., Ніколс Е.Л. Реорганізація ланцюгів поставок. Створення інтегрованих систем формування цінностей. – М.: Вільямс, 2003. – 416 с.

    9. Кобелев Н.Б. Основи імітаційного моделювання складних економічних систем: навч. посіб. – М.: Діло, 2003. – 336 с.






Приложение 1.

«Схема работы логистической системы «КАНБАН»

hello_html_310139a8.png









































Пhello_html_m71f3c49f.jpgриложение 2. «Схема процесса снабжения (закупок)»hello_html_m4d466bb7.png


Выберите курс повышения квалификации со скидкой 50%:

Краткое описание документа:

I.                  ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

 

Предмет изучения дисциплины. Дисциплина «Логистика» назначена для изучения основных современных методов и технологий транспортирования и хранения товаров и материалов, которые базируются на концепции логистики.

 

Основным объектом исследования и управления в логистике есть материальный поток. Согласно узкому подходу логистика определяется как управление товародвижением – всеми физическими операциями по доставке товаров от поставщика к потребителю. В рамках более широкого подхода объектами исследования в логистике являются материальный, информационный, финансовый и сервисный потоки.

 

Цель изучения дисциплины: дать основные представления о механизме управления материальными и информационными потоками на уровне предприятия.

 

Задание дисциплины: научить студентов применять и использовать на практике основные задачи логистики, такие как разработка обоснованных позиций, которые способствуют достижению наибольшей эффективности логистической службы предприятия, росту его рыночной доли и получению преимуществ перед конкурентами, создание интегрированной эффективной системы регулирования и контроля материальных и информационных потоков.

 

Содержание дисциплины раскрывается в темах:

1.     Значение логистики в рыночной экономике.

2.     Формы логистических образований.

3.     Организационно-хозяйственные системы логистики.

4.     Управление материальными потоками.

5.     Факторы, которые влияют на формирование системы логистики.

6.     Система управления логистическими процессами.

7.     Элементы логистики.

8.     Транспортная логистика.

 

Дисциплина «Логистика» тесно связана с такими фундаментальными и профессионально ориентированными дисциплинами как «Экономика торговли», «Основы маркетинга», «Организация и технология торговых процессов», «Финансовая деятельность предприятия», «Основы торгового предпринимательства», «Основы менеджмента», «Коммерческая деятельность».

 

 

 

 

 

По окончанию изучения нормативной дисциплины «Логистика», студент должен:

 

Знать:

-         основные логистические понятия и определения;

-         концептуальные основы и сферы использования логистики;

-         функциональные и интегрированные области логистики, особенности управления материальными потоками в них;

-         источники возникновения логистических расходов;

-         подходы к оценке эффективности функционирования логистической системы.

 

Уметь:

-         разрабатывать стратегию логистики при проектировании запасов технологических процессов, управлении производством;

-         обосновывать потребность предприятия в материалах охватывая расчет запасов;

-         разрабатывать мероприятия по снижению запасов, получение их на оптимальном уровне;

-         определять оптимальный объем страхового запаса, регулировать незавершенное производство;

-         обосновывать выбор типов складов и транспорта для предприятия;

-         выбирать типы складов для хранения разных видов продукции и материалов;

-         рассчитывать систему технико-экономических показателей в сфере логистики;

-         определять затраты на хранение материалов и продукции;

-         совершенствовать поставку продукции потребителям и др.

Автор
Дата добавления 30.03.2015
Раздел Начальные классы
Подраздел Другие методич. материалы
Просмотров1855
Номер материала 466992
Получить свидетельство о публикации

Включите уведомления прямо сейчас и мы сразу сообщим Вам о важных новостях. Не волнуйтесь, мы будем отправлять только самое главное.
Специальное предложение
Вверх