Маслова Ираида
Викторовна
Школа-интернат №23
ОАО «РЖД», г.Слюдянка Иркутской области
Все
для Победы, все для фронта
(или
как жили под грифом секретности)
Кругобайкальская
железная дорога, «Золотая пряжка стального пояса России» - уникальный памятник
инженерного искусства, одна из живописных достопримечательностей Прибайкалья. КБЖД была построена в начале XX века за
два периода – первый путь был проложен в 1901–1905, второй – в 1911–1915 годах.
Ввиду громадных технических трудностей, колоссальных физических и финансовых
затрат КБЖД заняла исключительное место между железными дорогами России. Для
изысканий, проектирования и руководства строительством привлекались опытные,
лучшие инженеры страны. В сооружении объектов участвовали как российские
мастера, рабочие, так и иностранные подданные: итальянцы, албанцы, греки,
турки, австрийцы, японцы, китайцы и др. Также по разрешению правительства к
работам допускались каторжане и ссыльнопоселенцы. На долю строителей КБЖД
выпали многие испытания – суровый сибирский климат, неустроенность быта и
тяжелейший физический труд в особых геологических условиях местности
усугублялись задержками в снабжении строительными материалами и продуктами
питания. В состав комплекса Кругобайкальской железной дороги входит 582
памятника инженерного искусства, 172 памятника архитектуры, 16 археологических
и 46 природных и ландшафтных памятников.
Объектом исследования в данной статье является самый
«закрытый» период истории с 1930 по 1950 годы, именно в это время участок был
особо засекречен. Поэтому отсутствует массив архивных документов. Начиная с
1930 года на «кругобайкалке» стояли войска НКВД, возле каждого тоннеля
круглосуточно дежурили часовые. Был ограничен доступ людей в прибрежную зону. В
верховьях речек Олха, Половинная и Курма стояли специальные охранные
подразделения.
На КБЖД все годы ее существования любые природные явления
(дождь, снег, ветер) создавали огромные трудности. В этом плане эксплуатация
участка Иркутск-Култук была опасной для работников дороги. А в 1930-50 гг. любой
обнаруженный недостаток сразу становился фактом вредительства. В связи с этим
стали жертвами репрессий три первых начальника ВСЖД: Б.Г.Голышев и А.С.Ерохин расстреляны,
А.П.Крохмаль умер в тюрьме. А после образования в 1934 году ВСЖД, на
кругобайкальском участке постоянно стали работать проверяющие комиссии.
В условиях начавшейся Великой Отечественной войны каждый
работник КБЖД четко понимал, что броня от призыва в армию дана неспроста.
Кругобайкалка становилась своеобразным придатком линии фронта. Нивелир в руках
инженера, молоток у геолога, кирка, лопата, лом, тачка рабочих теперь
превращались в оружие. У всех работников была главная задача – обеспечить
надежную транспортную связь между западом и востоком на самом уязвимом участке
Транссиба. Теперь проектировщики выполняли срочное задание по подготовке
проектов защиты мостов от плавающих мин, восстановлению мостов после взрыва,
устройству обходов тоннелей, галерей и возможных мест обвалов, даже прокладку
железной дороги по льду озера как во время русско-японской войны в 1904 году.
По данным 1934-1944 годов на КБЖД было зафиксировано 560 обвалов. Из них 131
приводил к закрытию перегонов, 11 стали причиной крушений поездов.
В первые дни войны паровозные бригады ст.Слюдянка по
инициативе комсомольца Н.Лопато взяли обязательство освоить метод Лунина
(увеличение пробега локомотива и его ремонт максимально силами обслуживающей
бригады). На 01.07.41 в паровозном депо уже имелось 17 лунинских паровозов. В
частности, машинист К.А.Циммерман довел пробег своего паровоза серии М №737-31
без обточки бандажей до 120000 км против нормы в 40000 км. За июнь 1941 года
производительность труда в депо была доведена до 194%, а в июле инструментальный
цех на воскреснике выдал 387% производительности труда.
Во время войны трудно было всем, особенно связистам. Т.к.
линия связи строилась почти одновременно с дорогой. Она была нужна для
организации движения поездов. Применялись телефоны с зуммером, также
действовала электро-колокольная сигнализация, колокола устанавливались возле
помещений дежурного по станции, у путевых будок обходчиков, тоннелей, мостов,
казарм. Вся сложность заключалась в том, что в результате частых обвалов,
оползней, землетрясений происходили обрывы проводов, ломались опоры.
Практически до 1945 года восстановление велось только голыми проводами, которые
во время шторма могло замыкать. Отсутствовала механизация при установке сложных
опор, поэтому рабочие чаще передвигались пешком и участок длиной в 90 км
обслуживали 4 крупные бригады по 30-40 человек, завербованных с Украины и
Белоруссии. Квалифицированных рабочих не хватало, принимали на работу
совсем молодых ребят с 14 лет. На скальных участках работали 6 бригад по срезке
откосов. Если учесть, что никаких материалов для поддержания связи практически
не выдавалось, то почти всем работникам приходилось проявлять невиданную
смекалку, чтобы выйти из затруднительных ситуаций. Только в конце 1944 года
удалось получить некоторое оборудование и материалы, поставляемые США по
ленд-лизу.
С началом войны усилилась охрана тоннельного участка КБЖД.
В августе 1941 года был сформирован горно-стрелковый полк МВД №86 со штабом на
ст.Маритуй. Вдоль железной дороги в тайге сосредотачивались батальоны и роты.
Полк служил для охраны подходов к тоннелям и мостам. Снабжение полка, кроме
вооружения, обеспечивала дорога. Был сформирован и взвод связи под
командованием бывшего архитектора лейтенанта Астреева. Только вот ни одного
связиста-специалиста во взводе не оказалось, поэтому для обучения солдат привлекли
дорожные службы. Позднее на участке был расположен еще 67-й полк МВД по охране
тоннелей. Через каждые 3-5 км располагались небольшие воинские гарнизоны. В
каждом из них была организована связь с постами. У часовых были примитивные
переносные микротелефонные трубки. Они позволяли постовому в любое время
вызвать дежурного по гарнизону и сообщить обо всех нарушениях в районе поста.
Часовой мог пропустить идущего по путям, в том числе и железнодорожника, только
с разрешения дежурного по гарнизону. Случаи появления в горах чужих людей были,
но обходилось без диверсий. В годы войны фотографировать строго запрещалось, и
если в поезде видели фотоаппарат, то у владельца были большие неприятности. Люди
постоянно менялись, что вызывало трудности в работе связистов, приходилось
учить новых бойцов, да и тех не хватало. В конце 1942 года из улан-удэнского
училища для работы на КБЖД прислали даже девушек.
Все кадровые вопросы на ВСЖД и, в частности, на
Кругобайкальском участке решались путем развертывания широкой
массово-политической работы среди жен и других членов семей железнодорожников
для привлечения их на транспорт. Женщины, девушки встали к станкам, осваивали
профессии слесарей, токарей, машинистов паровозов, кондукторов, кочегаров, путевых
рабочих и путевых обходчиков. Привлекались подростки 14-17 лет, которых надо
было в короткие сроки обучить и устранить проблему нехватки кадров.
Железнодорожников старались поддержать материально: росла заработная плата (в
ср. до 1440 руб.), создавались подсобные хозяйства, выдавалась спецодежда,
организовывались пункты «горячего питания». Изобилия не было. Жили скудно,
бедно, голодно, все отдавалось, отчислялось для армии, для фронта. Но, по воспоминаниям
родственников, работники железной дороги в нашем регионе были более
благополучны и обеспечены. Для паровозных бригад были наркомовские талоны, по
которым выдавали хлеба – 600 гр, колбасы -100 гр, сахара и табака по 20 гр. на
одну поездку. В столовой слюдянского депо давали суп со свежей капустой, на с.
Мысовая кормили ухой из сорожки.
Отмечается, что во время войны движение поездов было
неравномерным. Когда приходили корабли с грузом из США, поезда шли круглые
сутки, потом наступало временное затишье и за день проходило 3-4 поезда. Были
сокращены стоянки поездов на станциях. Смена паровозов, осмотр и необходимый
ремонт вагонов проводился за 10-15 минут. Дорога в годы войны работала на
износ. Все народнохозяйственные грузы были разделены на срочные и простые. Срочные
– уголь, руда, металл, кокс перевозились по графику, простые – строительные,
дрова, балласт отправлялись зачастую с большим отклонением от графика.
Преимущество отдавалось эшелонам военного назначения, скорым пассажирским
(«людским») поездам. Поддерживалась любая инициатива и начинания. Улан-удэнские
машинисты И.Гордеев и Н.Герцег предложили сократить паровозную бригаду с 3 до 2
человек, идея была подхвачена слюдянцами; был создан фонд обороны страны,
кругобайкальцы в стороне не остались – в фонд поступали отчисления от
заработков, премии, средства, заработанные на субботниках и воскресниках,
личные денежные сбережения, драгоценности. На фронт собирались полушубки,
валенки, шапки, вязаные носки и варежки, белье. По данным районной газеты
«Ленинское знамя» на 16.10.41 было сдано наличными деньгами 19600 руб., в
августе 42 года в районное отделение госбанка на военные нужды о населения
поступило 488118 руб. С января 1942 года на ст.Слюдянка стали прибывать
санитарные поезда с ранеными. Но и после Победы железнодорожникам не пришлось «расслабиться».
Летом 1945 года началась переброска войск на восток. За три месяца было
переброшено 39 дивизий и бригад, 2 корпуса, 3 авиадивизии, большое количество
танковых, артиллерийских, инженерных, медицинских, дорожных и других частей и
соединений.
Еще одной существенной проблемой на Кругобайкальском
участке являлось то обстоятельство, что габариты тоннелей не позволяли
перевозить негабаритную военную технику. Путейцам иногда приходилось убирать
один путь в тоннелях, а другой ставить посередине. Именно это и послужило
причиной поиска более безопасного и надежного пути для массовой переброски
военной техники. Накануне войны проект был подготовлен, начались изыскательские
работы, которые проводила московская контора «Союзтранспроект» под руководством
инженера путей сообщения И.Ефимова, в 1940 году строительство поручили тресту
«Востсибстройпуть». С 1942 по 45 год работы на строительстве обводного участка
фактически были законсервированы. Только в 1949 году однопутная железнодорожная
линия на участке Слюдянка – Иркутск была принята в постоянную эксплуатацию.
После строительства Иркутской ГЭС и затопления участка
дороги от Иркутска до ст.Байкал в 1956 году начался массовый отток населения с
западного участка КБЖД. Жизнь здесь стала потихоньку замирать. И только в 1995
году Указом Президента России от20.02 за №176 участок КБЖД был включен в
перечень объектов исторического и культурного общероссийского значения.
Список используемой литературы:
Восточно-Сибирская железнодорожная магистраль. Путь в 100
лет(1898-1998)/ под общ.ред.В.Г.Третьякова.-Иркутск: Изд-во Иркут.ун-та, 1998.
История Кругобайкальской железной дороги 1905-2005: (к
100-летию сдачи КБЖД в постоянную эксплуатацию) / авторы А.В.Хобта,
В.Г.Третьяков – Иркутск:Издатель:А.Н.Гаращенко, 2005.
Махно В.В. Хроника трех столетий 1646-1986. Южный Байкал/ в
2х книгах –Иркутск: ООО «Мегапринт», 2011.
Махно В.В. Хроника трех столетий 1646-1986. Южный
Байкал/события и люди–Иркутск: ООО «Мегапринт», 2012.
http://irkipedia.ru
Оставьте свой комментарий
Авторизуйтесь, чтобы задавать вопросы.