Методические указания по выполнению практических работ для студентов очного обучения по дисциплине «ПРАВИЛА БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ»

Методические указания по выполнению практических работ для студентов очного обучения по дисциплине  «ПРАВИЛА БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ»

Практическая работа № 1- 7

Классификация технических средств регулирования дорожного движения. Дорожные знаки и разметка. Информационное содержание, установка.

Многопозиционные дорожные знаки. Виды дорожной разметки, способы еѐ нанесения. При реализации мероприятий по организации дорожного движения особая роль принадлежит внедрению технических средств: дорожных знаков, дорожной разметки, светофорного регулирования, дорожных ограждений, направляющих устройств, в соответствии со стандартизацией в РФ.

Цели и принципы стандартизации установлены Федеральным законом от 27.12.2002

№ 184-ФЗ «О техническом регулировании» с последующими дополнениями и изменениями в 2005 – 2013 гг. Национальный стандарт РФ ГОСТ Р 52289–2004 устанавливает правила применения технических средств организации дорожного движения: дорожных знаков по ГОСТ Р 52290, дорожной разметки по ГОСТ Р 51256, дорожных светофоров по

ГОСТ Р 52282, а также дорожных ограждений и направляющих устройств на всех улицах и дорогах.

Виды знаков, их число, место установки определяются дислокацией, утверждѐнной соответствующей ГБДД.

Установка каждого знака и, прежде всего знаков, вводящих различные ограничения, должна быть обоснована. Общее число знаков на участке дороги должно быть по возможности минимальным. Знаки кратковременного или сезонного действия устанавливают только на тот период, когда они необходимы, и немедленно снимают после устранения причины установки знака.

В одном поперечном сечении дороги допускается установка не более трѐх знаков без учѐта дублирующих и знаков дополнительной информации (табличек).

При этом их необходимо размещать:

на опорах, колонках и столбах (мачтах) по горизонтали (что является предпочтительным) или по вертикали;

на тросах-растяжках, рамах и кронштейнах, расположенных над проезжей частью – по горизонтали на одном уровне.

На дорогах вне населѐнных пунктов опоры знаков следует устанавливать за пределами обочин на бермах, присыпанных к обочине (рис.1, а), откосах насыпи (рис.1, б), на полосе отвода за боковой канавой (рис.1, в) или над обочинами (рис. 1, е).

Расстояние от кромки проезжей части до ближайшего к ней края знака должно составлять от 0,5 до 2,0 м, а до края знаков предварительного указания направлений от 0,5 до 5,0 м. На горных дорогах допускается установка опор на обочинах в стеснѐнных условиях.

При этом расстояние между кромкой проезжей части и ближайшим к ней краем знака должна составлять не менее 1 м (рис.1, г).

Опоры рекомендуется устанавливать за парапетом со стороны откоса, встраивать в блоки парапета или устанавливать между отдельными блоками парапета.

На участках, где установлены балочные или тросовые ограждения, рекомендуется располагать опоры знаков за ограждениями со стороны откоса, ближе к опорам ограждений или закреплять непосредственно на опорах ограждений.

Разрешается установка знаков на разделительной полосе для дублирования знаков, расположенных с правой стороны дороги или над проезжей частью.

На разделительной полосе вогнутого профиля следует устанавливать опоры ближе к проезжей части того направления движения, для которого предназначен знак.

Край знака не должен выступать за линию ограждения (рис.1, д).

Рис. 1- Способы установки знаков на дорогах вне населѐнных пунктов Знаки предварительного указания направлений и указатели расстояний следует устанавливать на опорах, расположенных на присыпанных к обочине бермах (рис. 2, а), откосах насыпей и выемок (рис. 2, б) или на полосе отвода за боковой канавой (рис. 2, в).

На участках, где установлены ограждения, опоры знаков следует располагать ближе к опорам ограждений так, чтобы расстояние между краем знака и опорой было не менее 0,75 м (рис. 2, г). Предварительные указатели направлений рекомендуется закреплять на наклонных опорах, установленных рядом с земляным полотном дороги (рис. 2, д) или на откосах выемок (рис. 2, е). Такая конструкция опор позволяет располагать край знака на расстоянии

0,5…1,0 м от бровки земляного полотна, не устанавливая ограждения.

На участках, где опоры невозможно установить на откосе насыпи или рядом с земляным полотном, щиты знаков рекомендуется размещать над обочинами или проезжей частью на Г-образных опорах (рис. 2, ж).

На дорогах I – II категории знаки можно устанавливать над проезжей частью на П-образных опорах, тросах-растяжках. Опоры несущих конструкций должны располагаться на берме на расстоянии не менее 0,5 м от бровки дороги или края разделительной полосы (рис. 2, з, и).

Рис. 2. Способы установки предварительных указателей направлений

В населѐнных пунктах знаки следует устанавливать на индивидуальных опорах (рис. 3, а), на одной колонке со светофором (рис. 3, б), на кронштейнах, прикреплѐнных к осветительным мачтам, опорам контактной сети трамваев и троллейбусов (рис. 3, а, г)

или стенам зданий (рис. 3, д), на тросах-растяжках, прикреплѐнных к зданиям (рис. 3, е), натянутых между зданием и специальной опорой или между осветительными мачтами (рис. 3, ж). Допускается установка знаков над сигнальными тумбами с искусственным освещением (рис. 3, з).

Расстояние от нижнего края знака (без учѐта таблички) до поверхности дорожного покрытия должна составлять: от 1,5 до 2,0 м –при установке сбоку от дороги вне населѐнных пунктов, от 2 до 4 м –в населѐнных пунктах; от 5 до 6 м – при размещении над проезжей частью или обочиной.

Знаки должны быть удалены от проводов осветительной сети не менее чем на 1 м, а от проводов сети высокого напряжения не менее чем на 2,5 м (рис. 3, е).

В пределах охранной зоны высоковольтных линий подвеска знаков на тросах-растяжках запрещается.

Рис. 3. Способы установки знаков в населѐнных пунктах

В зависимости от взаимного расположения знаков на одной опоре очерѐдность их расположения определяется в соответствии с рис. 4. Предпочтительно располагать знаки по горизонтали.

Очерѐдность размещения знаков разных групп на одной опоре должна быть следующей: знаки приоритета; предупреждающие знаки;

предписывающие знаки; запрещающие знаки; информационно-указательные знаки; знаки сервиса. При размещении на одной опоре знаков одной группы очерѐдность их расположения определяется номером знака в группе.

Исключение: если при выезде на дорогу с односторонним движением устанавливается несколько знаков, то знаки 5.7.1 и 5.7.2 располагаются над другими знаками (рис. 4). Стойки дорожных знаков могут быть изготовлены из различных материалов, обеспечивающих достаточную устойчивость под действием расчѐтной ветровой нагрузки, при мойке знаков ручным и механизированным способом, а также исключающих возможность преднамеренного повреждения стоек отдельными лицами.

Для этой цели чаще всего используют стойки из трубы диаметром 76 мм.

Длина стоек дорожных знаков определяется из условия, что высота нижнего края знака над поверхностью проезжей части должна составлять не менее 2,0…2,5 м плюс величина заглубления стойки в грунт. При этом верхний край знака должен возвышаться над верхним концом стойки на 0,15 м.

Основные отличительные особенности знаков, определяющие их принадлежность к той или иной группе, – их форма, цвет фона и окаймления.

Предупреждающие знаки (общий признак предупреждения – треугольник жѐлтого цвета с красным окаймлением) сообщают водителю о характере предстоящей опасности и необходимости принять меры, соответствующие обстановке.

Рис. 4. Последовательность расположения нескольких знаков на одной опоре.

Примеры размещения знака 5.7.1 или 5.7.2 на одной опоре с другими знаками Запрещающие знаки (общий признак запрещения – жѐлтый круг с красным окаймлением) вводят определѐнные ограничения в движении.

Предписывающие знаки (общий признак предписания – голубой круг) разрешают движение только в определѐнных направлениях с определѐнной скоростью.

Указательные знаки (общий признак указания – прямоугольник) оповещают об особенностях дорожной обстановки, напоминают об обязанностях выполнять соответствующие обстановке требования правил дорожного движения или информируют о расположении на пути следования обозначенных объектов.

Все знаки должны быть освещены или покрыты светоотражающими материалами, обеспечивающими их распознавание в тѐмное время суток на расстоянии не менее 100 м. Знаки устанавливаются изображением только навстречу движению.

В случае если условия движения таковы, что знаки, расположенные справа по ходу движения, могут быть не замечены водителями, они должны быть повторены над проезжей частью, на разделительной полосе или на левой стороне дороги (улицы).

Установка знаков и уход за ними, обеспечивающие их соответствие требованиям стандарта, производятся организациями, в ведении которых находятся улицы или дороги.

Многопозиционные дорожные знаки помогают решить проблему заторов на дорогах, информируют о дорожных условиях в режиме реального времени и т.д.

Системы управления многопозиционными дорожными знаками (VMS) позволяют выводить на информационных панелях сведения о текущем состоянии погоды, ДТП на трасе, рекомендации по предотвращению заторов транспорта, что существенно повышает безопасность и эффективность дорожного движения. Встраиваемые компьютеры

MOXA V481 используются в качестве центральных контроллеров для подобных систем. V481 позволяют легко управлять сообщениями на информационных панелях, чтобы обеспечить участников дорожного движения своевременной информацией о ситуации на дорогах.

Разметку 1.23 наносят на дорогах обозначенных знаком «Дорога с полосой для маршрутных транспортных средств», на полосы, предназначенные для движения только маршрутных транспортных средств.

Разметку наносят по оси полосы движения основанием в сторону движущихся по ней транспортных средств. В начале полосы на расстоянии 10 м от границы пересечения проезжих частей наносят первую разметку, а через 20 м – вторую.

Разметку повторяют после мест остановки маршрутных транспортных средств и через каждые 200 м на перегоне. В зависимости от длины перегона это расстояние может быть уменьшено.

Разметку 1.23 на полосах допускается наносить в начале и в конце полосы, а также через 200 м на протяжении этой полосы. Разметку допускается наносить на полосе торможения и на остановочной площадке остановочных пунктов маршрутных транспортных средств (рис. 6).

Разметку 1.24.1 и 1.24.2 допускается применять для дублирования дорожных знаков:

−      1.24.1 – для дублирования предупреждающих знаков;

−      1.24.2 – для дублирования запрещающих знаков.

Разметку 1.24.1 наносят через 20…30 м после места установки соответствующего предупреждающего знака, разметку 1.24.2 –в том же поперечном сечении дороги, что и соответствующий запрещающий знак.

На многополосных дорогах разметку 1.24.1 и 1.24.2 наносят на каждой полосе, предназначенной для движения в данном направлении.

Разметку 1.24.3 применяют для обозначения участков дорог, стояночных площадок (стояночных мест), въездов, выездов и т.п.,

предназначенных для транспортных средств, управляемых инвалидами I и II групп или перевозящих таких инвалидов.

Разметку 1.25 применяют для обозначения искусственных неровностей, предназначенных для принудительного снижения скорости.

Разметку наносят в начале и конце неровности на наклонном участке.

Если искусственная неровность имеет ширину, недостаточную для нанесения разметки на еѐ поверхности, разметку наносят на проезжую часть с двух сторон от неровности.

Допускается наносить надписи, не предусмотренные ГОСТ Р 51256 и являющиеся дополнительным средством информации, не вводящим каких-либо ограничений (названия населѐнных пунктов, объектов туризма и т.п.), с использованием шрифта высотой 1,6 (4,0) м. Надписи должны выполняться шрифтом, имеющим пропорции шрифта разметки 1.22 и цифр по ГОСТ Р 51256. Для надписей, длина которых превышает ширину полосы движения, допускается уменьшение размера букв и цифр, но не более чем в 2 раза.

Ширину линий разметок 1.1 – 1.7, 1.9 – 1.11 принимают в соответствии с нормативом. Вертикальная разметка. Линии и обозначения вертикальной разметки наносят на пролѐтные строения и опоры мостовых сооружений, торцовые поверхности порталов тоннелей, ограждения, парапеты, бордюры и другие элементы оборудования дорог для улучшения их видимости участниками дорожного движения (рис. 7).

Разметку 2.1.1 – 2.1.3 применяют для обозначения вертикальных элементов мостовых сооружений, опор освещения, деревьев, буферных устройств и т.п. препятствий, расположенных в пределах обочины на расстоянии менее 1 м от края проезжей части, при отсутствии обочины, а также в других случаях, когда эти препятствия представляют опасность для движущихся транспортных средств.

Разметку 2.1.1 и 2.1.3 наносят на препятствие, расположенное соответственно слева или справа от проезжей части, разметку 2.1.2 –если его можно объехать с обеих сторон.

Допускается размечать только ближайший к проезжей части край сооружения на ширину 0,5 м и высоту 3,0 м.

Разметку 2.2 применяют для обозначения нижнего края пролѐтных строений мостовых сооружений и порталов тоннелей, расположенных на высоте менее 5 м.

Разметку наносят над серединой каждой полосы, по которой осуществляется движение в сторону сооружения.

Допускается наносить разметку на пролѐтных строениях по всей ширине проезжей части, по которой осуществляется движение в сторону сооружения.

Разметку 2.1.1 – 2.1.3 или 2.2 невозможно нанести непосредственно на поверхность искусственных сооружений, она должна выполняться на щитах, прикрепляемых к этим сооружениям или устанавливаемых непосредственно перед ними.

              

2.11 – 2.13                               2.2                         2.3                                    2.4

                     

2.5                                              2.6                                                2.7

Рис. 11.7. Обозначения элементов дорожных сооружений

Разметку 2.3 применяют для обозначения круглых тумб в случаях, когда они располагаются на разделительных полосах, приподнятых направляющих островках или приподнятых островках безопасности.

Разметку 2.4 применяют для обозначения сигнальных столбиков в соответствии с ГОСТ Р 50970, надолбов и т.п.

Нижний конец чѐрной полосы разметки должен быть обращѐн в сторону проезжей части. Разметку 2.5 применяют для обозначения боковых поверхностей дорожных ограждений, установленных на прямых участках дорог (на протяжении не менее 10 м от их начала), а также по всей длинеограждений на пересечениях в разных уровнях, кривых в плане с радиусом менее 50 м, крутых спусках, в местах сужения проезжей части.

Разметку 2.6 применяют для обозначения боковых поверхностей дорожных ограждений. Допускается не наносить разметку 2.5 и 2.6 на ограждения, выполненные из оцинкованного металла. При наличии в ограждении, выполненном из оцинкованного металла, отдельных секций (общая длина которых не превышает 20% длины ограждения) из неоцинкованного металла, их окрашивают в серый (серебристый) цвет, сходный с цветом секций, выполненных из оцинкованного металла.

Ограждающие и направляющие устройства, обозначенные разметкой 2.4 – 2.6, оборудуют световозвращающими элементами по ГОСТ Р 50971.

Разметку 2.7 наносят на боковые поверхности приподнятых направляющих островков, островков безопасности, бордюров у препятствий, расположенных на расстоянии менее 1 м от проезжей части, на кривых в плане с радиусом менее 50 м, в местах сужения дороги, выездов на набережные и на других опасных участках.

Размеры элементов разметки 2.7 чѐрного и белого цветов соответственно следует принимать: для направляющих островков и островков безопасности

– 0,2 и 0,4 м, для бордюров – 0,5 и 1,0 м (1,0 и 2,0 м).

Вертикальная разметка в виде сочетания чѐрных и белых полос на дорожных сооружениях и элементах оборудования дорог показывает их габариты и служит средством зрительного ориентирования.

Вертикальная разметка:

2.1.1 – 2.1.3 – обозначают элементы дорожных сооружений (опор мостов, путепроводов, торцовых частей парапетов и т.п.), когда эти элементы представляют опасность для движущихся транспортных средств (рис. 7).

Структура отчета:

1 Схемы и места установки знаков, вводящих различные ограничения 2 Общее число знаков на участках дороги,

3 Виды знаков, их число, место установки определяются дислокацией, утверждѐнной соответствующей ГБДД.

Контрольные вопросы

1         Классификация технических средств регулирования дорожного движения. Какие правила устанавливает Национальный стандарт РФ ГОСТ Р 52289–2004 по применению технических средств организации дорожного движения?

2         Дорожные знаки. Информационное содержание, установка, освещение и уход за дорожными знаками. Многопозиционные дорожные знаки.

3         Виды дорожной разметки и способы еѐ нанесения.

Практическая работа № 8.

Критерии необходимости введения светофорного регулирования. Режим работы светофоров. Установка светофоров в соответствии с ГОСТ Основы программного регулирования.

Длительность цикла и его структура. Технические средства регулирования ДД на перекрестках.

Критерии введения светофорного регулирования. Характеристики режима работы светофорной сигнализации, режима работы светофорной сигнализации, цикл, такты, фазы регулирования

Общие положения. Светофорное регулирование является одним из эффективных методов повышения безопасности дорожного движения и регулирования транспортных и пешеходных потоков. Светофорные объекты, использующие индивидуальные автоматические переключатели светофорных сигналов и работающие в одном или не скольких жѐстких режимах, проектируют на пересечения автомобильных дорог.

При значительном взаимном удалении светофорных объектов друг от друга такой способ регулирования даѐт хорошие результаты.

Необходимыми условиями для этого являются обоснованная установка светофора и оптимальное назначение режима его работы в зависимости от объѐмов транспортного и пешеходного движения и планировочной характеристики пересечения автомобильных дорог. Светофоры предназначены для поочерѐдного пропуска участников движения через определѐнный участок дорожной сети, а также для обозначения опасных участков дорог.

В зависимости от условий светофоры применяются для управления движением в определѐнных направлениях или по отдельным полосам данного направления:

−      в местах, где встречаются конфликтующие транспортные, а также транспортные и пешеходные потоки (пересечения, пешеходные переходы);

−      по полосам, где направление движения может меняться на противоположное;

−      на железнодорожных переездах, разводных мостах, причалах, паромах, переправах;

−      при выездах автомобилей спецслужб на дороги с интенсивным движением;

−      для управления движением маршрутных транспортных средств.

Светофоры классифицируются по их функциональному назначению (транспортные, пешеходные);

по конструктивному исполнению (одно-, двух- или трѐхсекционные, трѐхсекционные с дополнительными секциями);

по их роли, выполняемой в процессе управления движением (основные, дублѐры, повторители).

В соответствии с ГОСТ Р 52282–2004 светофорам присвоены индексы, в которых первая буква соответствует группе, цифра – типу светофора, последующие буквы – его исполнению (при наличии), следующая цифра – варианту конструкции, после чего следует обозначение стандарта.

Обозначения исполнения светофора: П – с правой дополнительной секцией; Л – то же, с левой;

ПЛ – с правой и левой дополнительными секциями; Г – с горизонтальным расположением сигналов;

Ж – с дополнительным сигналом жѐлтого цвета; Д – с двойным сигналом.

Светофорное регулирование выполняет задачу автоматического:

−      чередования фаз зелѐного и красного сигналов для обеспечения безопасности при пересечении интенсивных транспортных и пешеходных потоков разных направлений;

−      регулирования очерѐдности проезда потоков разных направлений таким образом, чтобы обеспечивать максимальную пропускную способность пересечений автомобильных дорог. Управление светофорными циклами может быть:

−      жѐсткое (постоянное по времени независимо от его интенсивности движения);

−      адаптивное (программы зависят от интенсивности движения, используются транспортные детекторы).

Светофорное регулирование может быть:

−      ручным (использование контроллера);

−      автоматическим (контроллер работает по заданной программе);

−      автоматизированным.

Эффективная длительность фазы регулирования.

Эффективная длительность фазы регулирования и потерянное время показаны на рис. 8.

Рис. 8- Эффективная длительность фазы регулирования

В течение фазы регулирования транспортные средства движутся в направлении, в котором включѐн разрешающий сигнал, в период основного такта.

В период промежуточного такта интенсивность движения в сечении стоп-линий постепенно падает до нуля. В начале движения в период основного такта происходит стартовая задержка.

Между тем интенсивность движения в сечении стоп-линий постепенно нарастает и достигает через некоторое время приблизительно постоянное значение, равное пропускной способности данного направления.

В конце фазы при включении мигающего зелѐного сигнала наблюдается торможение и остановка отдельных транспортных средств. Эффективность разрешающей фазы несколько увеличивается за счѐт времени «прорыва» на жѐлтый сигнал транспортных средств, которые не смогли своевременно остановиться у стоп-линий.

Потерянное время в фазе

tпт = tст + tп – tр,

а длительность фазы (tо + tп) будет равна сумме эффективной еѐ длительности и потерянного времени (tэф + tпт).

Здесь tст – стартовая задержка; tп – промежуточный такт;

tр – разрешающая фаза (прорыв); tо – основной такт.

Показатель M является максимальной интенсивностью разъезда очереди при полностью насыщенной фазе и называется потоком насыщения.

Для практических расчѐтов рекомендуется принимать tст ≈ tр и tпт ≈ tп. Поэтому потерянное время в цикле можно приближѐнно считать равным сумме промежуточных тактов, входящих в состав цикла.

Условия для проектирования светофорного объекта.

Согласно ГОСТ Р 52289 светофорное регулирование на автомобильных дорогах рекомендуется применять при наличии хотя бы одного из следующих четырех условий. Условие 1. Интенсивность движения транспортных средств пересекающихся направлений в течение каждого из любых 8 ч рабочего дня недели не менее значений, указанных в табл.

11.1, по автомобильной дороге составляет не менее 600 ед./ч (для дорог с разделительнойполосой – 1000 ед./ч) в обоих направлениях (рис. 9).

Интенсивность движения пешеходов, пересекающих проезжую часть этой же дороги в одном, наиболее загруженном, направлении в то же время, составляет не менее 150 пеш./ч. Условие 2. Интенсивность движения транспортных средств по дороге составляет не менее 600 ед./ч (для дорог с разделительной полосой – 1000 ед./ч) в обоих направлениях в течение каждого из любых 8 ч рабочего дня недели. Интенсивность движения пешеходов, пересе- кающих проезжую часть этой же дороги в одном, наиболее загруженном, направлении в то же время, составляет не менее 150 пеш./ч.

Рис. 9- Условие 1 для введения светофорного регулирования

В населѐнных пунктах с численностью жителей менее 10 000 человек значения интенсивности движения транспортных средств и пешеходов по условиям 1 и 2 составляют 70% от указанных.

Условие 3. Значения интенсивности движения транспортных средств и пешеходов по условиям 1 и 2 одновременно составляют 80% или более от указанных.

Условие 4. На пересечении автомобильных дорог в одном уровне совершено не менее трѐх дорожно-транспортных происшествий за последние 12 месяцев, которые могли быть предотвращены при наличии светофорной сигнализации.

При этом условия 1 или 2 должны выполняться на 80% или более.

Необходимость введения светофорного регулирования в местах пересечения автомобильной дороги с велосипедной дорожкой должна рассматриваться в случае, если интенсивность велосипедного движения превышает 50 вел./ч.

Светофоры Т.1, Т.2, Т.3, Т.9, П.1 и П.2 рекомендуется применять в случаях, если расстояние между соседними регулируемыми пересечениями, включѐнными в систему координированного управления движением, превышает 800 м.

Светофоры Т.7 рекомендуется применять, если интенсивность движения транспортных средств и пешеходов составляет не менее половины от норм для условий 1 и 2 или не обеспечена видимость для остановки транспортного средства, движущегося со скоростью, разребильных дорог или пешеходным переходом.

Порядок установки светофоров. ГОСТ Р 52289–2004 определяет порядок установки светофоров на автомобильных дорогах. На рисунках 10, 11 представлены типы транспортных и пешеходных светофоров.

Светофоры рекомендуется располагать так, чтобы обеспечивалась наилучшая видимость их сигналов участникам дорожного движения.

Таким же образом рекомендуется устанавливать светофоры-дублѐры и светофоры- повторители.

При установке транспортных светофоров (кроме Т.3 любых исполнений, Т.9, П.1 и П.2) рекомендованная видимость их сигналов должна обеспечиваться с расстояния не

менее 100 м с любой полосы движения, на которую распространяется их действие. Если данное условие выполнить невозможно, то рекомендуется установка знака 1.8

«Светофорное регулирование».

Рекомендуется, чтобы сигналы дополнительной секции светофоров Т.1.п, Т.1.л, Т.1.пл и сигнал светофора Т.9 распознавались на расстоянии не менее 50 м.

Для улучшения видимости дополнительной секции светофоры Т.1.п, Т.1.л, Т.1.пл оборудуют экранами белого цвета прямоугольной формы с закруглѐнными углами, выступающими за габариты светофора на 120 мм. Допускается форма экрана, повторяющая контуры светофора. Светофоры П.1, П.2 рекомендуется устанавливать на обочинах и тротуарах с обеих сторон проезжей части, а при наличии разделительной полосы или приподнятого островка безопасности – и на них, если число полос движения в одном направлении более двух.

При установке пешеходных светофоров рекомендуется, чтобы была обеспечена видимость их сигналов пешеходами с противоположной стороны проезжей части дороги.

Пешеходными светофорами рекомендуется оборудовать все пешеходные переходы, расположенные на регулируемом пересечении автомобильных дорог.

Рекомендуемая высота установки светофоров от нижнего края корпуса до поверхности проезжей части должна составлять (рис. 12):

−      при установке над проезжей частью – от 5 до 6 м.

Допускается устанавливать светофоры над проезжей частью на высоте от 6 до 8 м;

−      при установке сбоку от проезжей части – от 2 до 3 м;

Рис. 12. Требования к установке светофоров

1)   для транспортных светофоров (кроме Т.3 всех 5 исполнений, Т.5 и Т.9):

2)   для светофоров Т.3 любых исполнений, Т.9 – от 1,5 до 2,0 м;

3)   для светофоров Т.5 – от 2 до 4 м;

4)   для пешеходных светофоров – от 2,0 до 2,5 м.

Светофоры рекомендуется устанавливать на расстоянии 0,5 до 2,0 м от края проезжей части при установке их сбоку и не менее 4 м от края проезжей части при установке над проезжей частью.

Пешеходные светофоры рекомендуется устанавливать на расстоянии не более 5 м от края проезжей части. При этом расстояние от пешеходных светофоров до ближайшей границы пешеходного перехода должно быть не более 1 м (рис. 13).

Светофоры рекомендуется устанавливать на расстоянии не менее 1 м от контактных проводов трамвая или троллейбуса до любой точки корпуса светофора.

Дублирующие светофоры (кроме Т.1.п и Т.2 со стрелкой «направо») рекомендуется устанавливать на территории пересечения автомобильных дорог или непосредственно за пересечением автомобильных дорог перед водителем или слева. Светофоры Т.1.п и Т.2 со

стрелкой «направо» рекомендуется дублировать, если поворот направо осуществляется в два ряда и более. Установка дублирующего светофора слева за пересечением автомобильных дорог может быть возможна, если2) для светофоров Т.3 любых исполнений, Т.9

– от 1,5 до 2,0 м;

-   для светофоров Т.5 – от 2 до 4 м;

-   для пешеходных светофоров – от 2,0 до 2,5 м.

Светофоры рекомендуется устанавливать на расстоянии 0,5 до 2,0 м от края проезжей части при установке их сбоку и не менее 4 м от края проезжей части при установке над проезжей частью.

Пешеходные светофоры рекомендуется устанавливать на расстоянии не более 5 м от края проезжей части. При этом расстояние от пешеходных светофоров до ближайшей границы пешеходного перехода должно быть не более 1 м (рис. 13).

Рис. 13. Требования к установке светофоров на регулируемом пешеходном переходе

Светофоры рекомендуется устанавливать на расстоянии не менее 1 м от контактных проводов трамвая или троллейбуса до любой точки корпуса светофора.

Дублирующие светофоры (кроме Т.1.п и Т.2 со стрелкой «направо») рекомендуется устанавливать на территории пересечения автомобильных дорог или непосредственно за пересечением автомобильных дорог перед водителем или слева.

Светофоры Т.1.п и Т.2 со стрелкой «направо» рекомендуется дублировать, если поворот направо осуществляется в два ряда и более.

Установка дублирующего светофора слева за пересечением автомобильных дорог может быть возможна, еслипроезжая часть во встречном направлении имеет не более трѐх полос движения, а интенсивность движения по каждой полосе составляет не более 500 ед./ч.

Транспортные светофоры Т.1 с горизонтальным расположением сигналов и Т.4 располагают только над проезжей частью в силу их конструктивных особенностей или назначения.

По тем же соображениям пешеходные светофоры, светофоры-повторители над проезжей частью не устанавливают.

Не рекомендуется на протяжении одной автомобильной дороги устанавливать транспортные и пешеходные светофоры на разной высоте и удалѐнности от проезжей части.

Светофоры устанавливаются на колонках, кронштейнах, прикрепляемых к существующим опорам или стенам зданий, на специальных консольных опорах и тросах-растяжках.

Для предотвращения наезда на опоры их рекомендуется располагать вне проезжей части или защищать ограждениями.

Опорные конструкции, используемые для крепления светофоров, рекомендуется устанавливать вне проезжей части автомобильной дороги, их элементы, находящиеся над проезжей частью, не должны быть ниже края корпуса светофора, размещаемого над проезжей частью.

В период снижения интенсивности движения до значений менее 50% для условий 1 и 2 светофоры Т.1, Т.2, Т.3 и Т.9 рекомендуется переводить на режим мигания жѐлтого сигнала. По условиям обеспечения безопасности движения допускается оставлять эти светофоры в режиме трѐхцветной сигнализации в течение суток.

Расчѐт режимов работы светофорного объекта (времени цикла, времени пофазных разъездов) рекомендуется проводить для трѐх программ для разных периодов суток (утро, день, вечер) и определяемых в ходе изучения условий движения на данном участке автомобильной

дороги.

При наличии светофоров П.1 и П.2 на регулируемых пересечениях не рекомендуется использование частичного конфликта в движении пешеходов и транспорта в схемах светофорного регулирования.

Светофорный цикл. Схему движения на регулируемом участке рекомендуется выполнять с учѐтом значения сигналов, определѐнного Правилами дорожного движения.

Если эта последовательность сигналов не может быть осуществлена из-за ограниченных коммутационных возможностей аппаратуры, то, как исключение, может быть рекомендовано применение системы с двумя жѐлтыми сигналами.

На рисунке 14 показан пример режима работы светофорной сигнализации для пересечения двух автомобильных дорог.

Рис. 14. Структура светофорного цикла:

а – с одним промежуточным тактом в каждой фазе;

б – с тремя промежуточными тактами в первой фазе; 1 – 6 – номера тактов Применение промежуточного такта в светофорном цикле рекомендуется для обеспечения безопасности движения в переходный период, когда движение предыдущей группы потоков уже запрещено, а последующая группа разрешение на движение через пересечение ещѐ

не получила. В период промежуточного такта движение запрещено за исключением транспортных средств, водители которых не смогли своевременно остановиться у стоп- линий (рис. 15). В период основного такта разрешено (а в конфликтующем направлении запрещено) движение определѐнной группы транспортных и пешеходных потоков.

Длительность промежуточного такта должна быть такой, чтобы автомобиль, подходящий к пересечению автомобильных дорог на зелѐный сигнал со скоростью свободного движения, при смене сигнала с зелѐного на жѐлтый смог либо остановиться у стоп-линий, ли-бо успеть освободить пересечение (миновать конфликтные точки пересечения с автомобилями,

начинающими движение в следующей фазе). Остановиться у стоп-линии автомобиль сможет только в том случае, если расстояние от него до стоп-линий будет равно или больше остановочного пути.

Учитывая, что время проезда расстояния, равного остановочному пути, состоит из времени реакции водителя на смену сигналов светофора и времени торможения, можно в общем виде представить формулу промежуточного такта:

tпi = tрк + tт + ti + ti+1,

где tрк – время реакции водителя на смену сигналов светофора, с;

tт –время, необходимое автомобилю для проезда расстояния, равного тормозному пути, с;

ti – время движения автомобиля до самой дальней конфликтной точки, с;

ti + 1 – время, необходимое для проезда от стоп-линий до дальней конфликтной точки автомобилю, начинающему движение в следующей фазе.

Рис. 15. Пример использования основных и промежуточных тактов

С учѐтом этого обстоятельства, а также предположения о постоянном замедлении при торможении автомобиля перед стоп-линией длительность промежуточного такта:

Ti = Vа /7,2 ат + 3,6(li+ la) / Vа

где Vа – средняя скорость транспортных средств при движении на подходе к пересечению и в его зоне без торможения (с ходу), км/ч;

ат – среднее замедление транспортного средства при включении запрещающего сигнала (для практических расчѐтов ат = 3…4 м/с);

li – расстояние от стоп-линий до самой дальней конфликтной точки, м;

la – длина транспортного средства, наиболее часто встречающегося в потоке, м.

В период промежуточного такта заканчивают движение и пешеходы, ранее переходившие проезжую часть на разрешающий сигнал светофора.

За время tп i пешеход должен или вернуться на тротуар, откуда он начал движение, или дойти до середины проезжей части (островка безопасности, центральной разделительной полосы, линии, разделяющей потоки встречных направлений).

Максимальное время, которое потребуется для этого пешеходу:

tп i _пш = Впш / 4 Vпш,

где Впш – ширина проезжей части, пересекаемой пешеходами в i-й фазе регулирования, м;

Vпш – расчѐтная скорость движения пешеходов (обычно принимается 1,3 м/с). Независимо от результатов расчѐта минимальная длительность промежуточного такта должна быть 4 с. Учитывая, что жѐлтый сигнал во всех случаях 3 с, а красный с жѐлтым не

более 2 с, на пересечении автомобильных дорог в период смены сигналов с разрешающего на

запрещающий можно организовать режим «кругом красный», что способствует повышению безопасности движения.

Не рекомендуется назначать промежуточные такты длительностью менее 3 с.

При 5…8 с промежуточный такт должен быть составлен из двух вспомогательных тактов. Длительность жѐлтого сигнала никогда не должна быть менее 3 и более 4 с.

При назначении схемы светофорного регулирования рекомендуется стремиться к минимальному числу фаз и к бесконфликтному пропуску пешеходов.

Примеры пофазного разъезда транспортных и пешеходных потоков на пересечении двух автомобильных дорог приведены на рис. 16 и 17.

I фаза                                                      II фаза

Рис. 16. Пример двухфазного светофорного регулирования на пересечении автомобильных дорог

I фаза                                  II фаза

Рис. 17. Пример четырѐхфазного светофорного регулирования на пересечении автомобильных дорог

Вопросы для самопроверки

1.     Назначение светофорного регулирования.

2.     Где применяются светофоры для управления движением?

3.     Какая предусмотрена классификация светофоров по функциональному назначению, по конструктивному исполнению, по роли, выполняемой в процессе управления движением?

4.     Светофорное регулирование (ручное, автоматическое, автоматизированное).

Практическая работа № 9.

Задержки ТС на нерегулируемых и регулируемых изолированных перекрестках. Анализ конфликтности при проезде перекрѐстков. Определение конфликтных точек на перекрѐстках.

В ходе выполнения работы необходимо определить тип пересечения, составить схему перекрестка с указанием на ней всех конфликтных точек и определить сложность перекрестка.

1         Исследования ДТП показали, что наибольшее их число происходит в так называемых конфликтных точках, т. е. в местах, где в одном уровне пересекаются траектории движения ТС или ТС и пешеходов, а также в местах отклонения или слияния (разделения) транспортных потоков. Наиболее часто такое взаимодействие участников дорожного

движения возникает на пересечениях дорог, где встречаются потоки различных направлений. Вместе с тем часть конфликтов происходит и на перегонах дорог при перестроениях автомобилей в рядах (маневрировании) и при переходе проезжей части пешеходами вне перекрестков. Таким образом, возникает возможность оценивать потенциальную опасность тех или иных участков УДС по числу конфликтных точек.

Их анализ позволяет также сравнивать между собой     различные варианты схем организации движения.

Простейшая методика пятибалльной системы оценки узла исходит из того, что точка отклонения оценивается 1одним условным баллом, слияния – тремя 3

и пересечения – 5 пятью баллами.

Сложность m (условная опасность) любого пересечения:

m = n0

+   3nС

+   5nП

где n₀, n_c, n_п - число точек соответственно отклонения, слияния и пересечения.

Рис. 1- Классификация маневров и их обозначения

Принято считать узел (перекресток) малой сложности (простым) при m < 40, средней сложности при m = 40÷80, сложным при m = 80÷150 и очень сложным при m > 150.

На реальном нерегулируемом пересечении число конфликтных точек определяют с учетом числа полос движения по каждому направлению и разрешенных направлений движения, т. е. число конфликтных точек увеличивается с увеличением числа полос.

При однорядном движении в каждом из разрешенных направлений на четырехстороннем перекрестке можно выявить 32 конфликтные точки (сложность узла m = 112), на трехстороннем – 9 (m = 27), на перекрестке с круговым движением – 8 (m = 16).

2     Сокращение числа и уменьшение степени опасности конфликтных точек Конфликтными точками следует считать места взаимодействия транспортных потоков между собой и места пересечения транспортных и пешеходных потоков. Поэтому рациональная организация пешеходного движения и надежное разделение путей движения транспортных средств и пешеходов (например, устройство подземных пешеходных переходов) относятся к реализации рассматриваемого принципа.

Источниками конфликтных ситуаций являются различные помехи для движения, которые вынуждают водителей маневрировать. К таким помехам можно отнести местные разрушения покрытия, выступающие и слишком утопленные люки колодцев на проезжей части, чрезмерно приближенные к проезжей части сооружений. Временными помехами являются стоящие на проезжей части и у края дороги транспортные средства.

Для устранения этих помех значение имеет организация временных автостоянок и правильное размещение остановочных пунктов пассажирского транспорта, в частности, устройство заездных "карманов".

Информация водителей о расстояниях, направлении маршрутов, расположении объектов обслуживания на дорогах (стоянок, АЗС, технической помощи, медицинской помощи и т.п.)

позволяют предупредить многие остановки водителей на дороге для расспросов и ориентировки, а также маневрирование, которое часто является результатом ошибок в выборе маршрута.

Примером использования принципа сокращения конфликтных точек является запрещение обгона на опасных участках дорог с узкой проезжей частью. Эта мера ликвидирует наиболее опасные конфликтные точки возможного столкновения при встречном движении по одной полосе.

Конфликтные точки возникают из-за помех движения при вынужденной остановке транспортных средств на проезжей части (особенно ночью). Поэтому их быструю эвакуацию необходимо рассматривать как оперативную организацию движения.

Число конфликтных точек на пересечении можно сократить запрещением некоторой части поворотов или отнесением их за пределы перекрестка.

Одной из распространенных мер является канализирование движения, под которым понимают приемы разделения транспортных потоков и принудительное направление транспортных средств с помощью технических средств по траектории наиболее благоприятной с точки зрения безопасности движения. Канализирование движения облегчает ориентировку и взаимодействие водителей на сложных по конфигурации пересечениях или в местах, где лишняя площадь создает возможность хаотического движения. К техническим средствам, наиболее часто используемым для канализирования движения, относят линии разметки проезжей части и направляющие устройства.

Разметка позволяет упорядочить движение, сформировать ряды, повысить пропускную способность и безопасность движения.

Направляющие устройства могут быть стационарными и временными. К стационарным направляющим устройствам относятся островки, светящиеся маяки, ограждающий брус, часто выполняющий функцию разделения встречных потоков на мостах, путепроводах и т.д.

К временным направляющим устройствам относятся резиновые и пластмассовые конусы, специальные переносные стойки, применяемые для временного обозначения рядов движения, островков безопасности и т.п.

Канализирование дает наибольший эффект на сложных и больших по площади пересечениях, где избыточная поверхность проезжей части позволяет автомобилям двигаться по различным произвольным траекториям, создавая многочисленные конфликтные точки.

Отсутствие предписанной определенной траектории движения в таких местах затрудняет как ориентировку водителей, так и пешеходов. Здесь канализирование осуществляется или разметкой, или с помощью возвышающихся островков, преимуществом которых является их лучшая видимость, особенно при загрязнении или снежном покрове.

Таким образом, методами канализирования движения может быть достигнуто:

1)      разделение попутных и встречных потоков;

2)      исключение лишней ширины проезжей части из движения;

3)      обеспечение правильного исходного и конечного положения автомобиля при выполнении маневра на перекрестке;

4)      обеспечение наиболее желательной траектории движения по пересечению;

5)      защита транспортного средства, ожидающего выполнения маневра;

6)      защита пешеходов и средств регулирования движения;

7)      принудительное снижение скорости транспортного потока.

Структура отчета:

1 Схема перекрестка с указанием на ней всех конфликтных точек. 2 Оценка сложности перекрестка.

Контрольные вопросы

1      Дайте определение конфликтной точки.

2      Назовите виды конфликтных точек.

3    Как оценивается сложность перекрестка?

4  Способы сокращение числа и уменьшение степени опасности конфликтных точек

Практическая работа № 10.

Определение ширины полосы движения и проезжей части дорог. Габаритная полоса движения автомобиля, (автопоезда). Динамический габарит и габарит опасности автомобиля.

При движении автомобиль подвергается воздействию различных случайных возмущений, стремящихся изменить характер движения.

Вследствие этого даже на строго прямолинейных участках дороги автомобиль движется не прямолинейно, а по кривым больших радиусов.

При этом значительную часть времени он находится под углом к оси дороги, и размер полосы, потребной для его движения, – динамический коридор, превышает его габаритную ширину. Ширина динамического коридора зависит от размеров автомобиля и его скорости. Ширина транспортного средства определяет коридор движения, т.е. ширину полосы проезжей части, необходимой транспортному средству при движении по условиям безопасности. Увеличение занимаемого коридора движения объясняется отклонением транспортных средств от прямолинейного движения с увеличением скорости (рис.1).

Ширина транспортного средства определяет коридор движения, т.е. ширину полосы проезжей части, необходимой транспортному средству при движении по условиям безопасности (рис. 6.4). Увеличение занимаемого коридора движения объясняется отклонением транспортных средств от прямолинейного движения с увеличением скорости.

Рис. 1 Коридор движения на однополосной (а) и двухполосной (б) дороге:

В_а - статическая ширина автомобиля; В_д - динамическая ширина автомобиля;

к

В - коридор движения; С - зазоры безопасности; u - направление движения автомобиля

Чем выше скорость, тем больше занимаемый коридор В_к движения (рис. 1) и тем, следовательно, шире требуется полоса движения транспортному средству по условиям безопасности движения:

В_к = В_а + 3,6Кυⁿ + С,

где В_а - ширина автомобиля (транспортного средства); К - эмпирический коэффициент,

К = 0,01...0,05;

n - показатель степени, принимаемый равным или меньше единицы в зависимости от типа транспортного средства;

С - зазор безопасности, принимаемый 0,3...1 м в зависимости от типа транспортного средства.

Коридор движения автопоезда при достижении сравнительно высокой скорости движения (40 км/ч и более) в результате поперечных колебаний прицепа в горизонтальной плоскости может достигнуть значения, угрожающего безопасности движения. Причем опасность возникает не только для других участников движения, но и для самого автопоезда в результате потери устойчивости прицепа, ухудшения управляемости всего автопоезда.

Кроме того, эти колебания вызывают значительные нагрузки на элементы автопоезда, особенно на тягово-сцепное устройство, что может привести к его поломке.

Повышение критической скорости по условиям устойчивости автопоезда достигается увеличением базы прицепа (полуприцепа) и смещением центра тяжести к сцепному устройству.

Ширина динамического коридора, необходимая для безопасного движения автомобилей с высокими скоростями, иногда значительно превышает ширину полосы движения, установленную Строительными нормами и правилами (СНиП). СНиП предусматривают для дорог с интенсивностью движения свыше 3000 автомобилей в сутки ширину полосы движения 3,75 м, а для дорог с меньшей интенсивностью 3,0…3,5 м.

Эти размеры не всегда обеспечивают безопасный разъезд автомобилей, поэтому водитель, чтобы избежать столкновения, вынужден снижать скорость.

Для автопоездов ширина динамического коридора с увеличением скорости возрастает быстрее, чем для одиночного автомобиля, вследствие угловых колебаний прицепов или полуприцепов в горизонтальной плоскости (виляния). При определѐнной скорости размахи прицепов становятся настолько большими, что водитель не может устранить их поворотом рулевого колеса и вынужден уменьшать скорость.

Полоса движения автопоезда на повороте имеет сложную конфигурацию (рис. 9.6). С внешней по отношению к центру поворота стороны она ограничена траекторией края переднего крыла или бампера тягача, а с внутренней стороны – задним углом прицепа.

Определение формирующих факторов динамического коридора производится по формулам: радиус поворота середины заднего моста

Rо = Rвн + Bз/2 , м;

радиус поворота внутреннего заднего колеса

Rвн= Rо− Bз/2= L / α′− Bз/2,

радиус поворота внешней крайней точки автомобиля

Rвт = (Rо+Ва/2)²+( Lа− Lс)²

где Вз – колея задних колѐс автомобиля, м; Ва – ширина автомобиля, м;

L – база автомобиля, м;

α′ – приведѐнный угол поворота управляемых колѐс, равный:

α′ = αн + αв /2

α′ = , αн – угол поворота наружного колеса, град; αв – угол поворота внутреннего колеса, град;

Lа – длина автомобиля, м; Lс – длина заднего свиса (расстояние от задней оси до буксирного крюка).

Рис. 2- Динамический коридор автопоезда при круговом движении:

Lа – длина автомобиля; L – база автомобиля; Вз – ширина колеи задних колѐс автомобиля;

Ва – ширина автомобиля; lшк – расстояние между шкворнями поворотных цапф;

lшк.к – расстояние от оси шкворня до средней продольной вертикальной плоскости колеса;

Lк – расстояние от задней оси автомобиля до буксирного крюка;

Lд. пр – длина дышла прицепа; Lпр – база прицепа; Впр – ширина прицепа;

Rв.т – радиус поворота по внешней крайней точке автомобиля; Rвн – радиус поворота внутреннего заднего колеса автомобиля;

R0 – радиус поворота средней точки заднего моста автомобиля; Rвн.пр – радиус поворота внутреннего заднего колеса прицепа; О – центр поворота

Динамический коридор автомобильного поезда шире полосы одиночного автомобиля при этом же радиусе поворота, так как она зависит не только от тягача, но и от базы прицепа, длины дышла и величины заднего свиса (расстояния от задней оси до крюка).

Она определяется основной траекторией автопоезда и сдвигом траекторий прицепов к центру поворота, описываемых серединами их задних осей.

Предельный сдвиг траекторий прицепов достигается при установлении кругового движения автопоезда.

Для обеспечения безопасности дорожного движения грузовые автомобили, предназначенные для работы на дорогах общей сети РФ, должны удовлетворять требованиям, ограничи-

вающим их размеры и массу. Такие требования во всех странах устанавливаются в законодательном порядке. В РФ установлены следующие максимально допустимые значения геометрических параметров грузовых транспортных средств (м):

Габаритная ширина . . . . . . . . . . . . 2,55 (2,6 м – для рефрижераторов и изотермических кузовов)

Габаритная высота.......................... 4

Габаритная длина:

одиночного автомобиля................. 12

автомобиля-тягача с одним прицепом........................................................... 20

Практическая работа № 11.

Определение интервалов и дистанции. Определение пути и времени при совершении объезда и обгона. Завершение обгона.

Безопасное выполнение обгона. Особенности маневра обгона

Как известно, наиболее сложным и опасным маневром в дорожном движении является обгон.

Характерные его особенности – опережение, выезд из занимаемого ряда (часто на полосу встречного движения) и затем, как правило, возвращение в ранее занимаемый ряд

– требуют от водителя кроме точности расчета и достаточного управления автомобилем еще и умения правильно оценивать ситуацию и прогнозировать ее развитие, именно этим умением будет определяться правильность выбора скорости, дистанции, интервала движения при обгоне, а следовательно, безопасное выполнение маневра.

Если водитель пришел к выводу, что он может обгонять, не нарушая ПДД, правильно оценил ситуацию и составил верный прогноз ее развития, заблаговременно подал сигнал о намерении совершить обгон, убедился в том, что его намерения поняты другим участником движения, выбрал оптимальную траекторию и скорость обгона, технически правильно и своевременно выполнил действия по управлению автомобилем, то обгон получатся по исполнении быстрым и безопасным. Невыполнение какого-либо из перечисленных условий может привести к аварийной ситуации.

Чтобы совершить обгон, водитель выполняет действия в определенной последовательности, которую можно представить в виде этапов обгона (рис. 1).

Рассмотрим содержание этих этапов.

Дистанция безопасности определяется возможностью остановки объезжающего автомобиля при прекращении объезда без столкновения и наезда в том случае, если окружающие участники движения создадут опасную обстановку.

Она должна быть равна длине остановочного пути автомобиля при аварийном торможении S_б = S₀, так как при подъезде к препятствию дорожная обстановка находится в поле зрения водителя.

При определении длины пути сложного объезда учитывается путь, проходимый автомобилем от начала выезда из занимаемого ряда для объезда препятствия на удалении дистанции безопасности до места полного выхода в ранее занимаемый ряд.

Выход для объезда считается законченным, когда крайняя задняя точка кузова объезжающего автомобиля с противоположной стороны от препятствия вошла в полосу движения.

Длина пути объезда определяется по формуле

S_об = (L_а+ L_пр +2S_б ), м; Sо_б = t_об х Vоб / 3,6 м

где Lа — длина автомобиля; Lпр — длина препятствия;

S_б — дистанция безопасности;

время объезда t_об=3,6х S_об / Vоб , с

Vоб — скорость движения автомобиля при объезде, км/ч, м/с.

Выезд автомобиля на встречную полосу движения создает особую опасность для встречных транспортных средств.

Поэтому для осуществления объезда с выездом на полосу встречного движения необходимо, чтобы она не была занята встречным автомобилем на участке пути объезда.

Длина безопасной зоны в полосе встречного движения должна быть равна длине пути объезда и длине пути, пройденному встречным автомобилем до места встречи его с объезжающим, когда последний занял свое положение в прежнем ряду движения, т. е.

S б.зоны = Sо + S встр. м.

Так как скорость движения встречного автомобиля водителю объезжающего неизвестна, то в целях безопасности ее следует принимать в городах и населенных пунктах предельно допустимой «ПДД».

Обгон

Обгон есть опережение впереди идущего транспортного средства с возвращением в свой ряд движения.

Зона обгона есть полоса, равная по длине пути обгону, а по ширине расстоянию между крайними внешними очертаниями автомобилей при наибольшем их удалении друг от друга во время обгона.

Из всех видов маневров автомобилей наибольшую опасность движению представляет обгон, совершаемый на улицах или дорогах, имеющих однорядное двустороннее движение, и меньшую опасность при многорядном двустороннем движении.

Происшествия могут быть вызваны неправильными действиями водителей обгоняющего и обгоняемого автомобилей.

Обгон с выездом на полосу встречного движения связан в первую очередь с опасностью столкновения со встречным транспортным

средством, а также с обгоняемым и следующим сзади при выходе из своего ряда и при возвращении в него.

Маневр обгона с выездом на полосу встречного движения можно разделить на три фазы: выезд из своего ряда движения на полосу встречного движения, проезд мимо обгоняемого транспортного средства и возвращение в свой ряд.

Обгоны могут происходить:

с постоянной скоростью (возможны в обоих случаях выезда из занимаемого ряда ),

с постоянным ускорением при выезде на полосу встречного движения (или в левый ряд движения) и постоянным замедлением при возвращении в свой ряд;

с непостоянным ускорением при выезде из занимаемого

ряда и движении сбоку и с замедлением в период возвращения в свой ряд при ограничении скорости движения;

с постоянным ускорением при выезде из ряда и с замедлением в период возвращения в свой ряд при ограничении скорости.

Обгон с постоянной скоростью движения является самым простым.

Он применяется при одиночном движении при условии обгона

с хода на скорости, с которой происходило сближение обгоняющего с обгоняемым автомобилем.

Обгоняемый автомобиль совершает движение со скоростью V₂, за время обгона tоб он пройдет путь S = V₂ tоб.

Обгоняющий автомобиль, совершающий обгон с постоянной скоростью V₁ за время обгона tоб пройдет путь S_об , равный пути, пройденному обгоняемым автомобилем S = V₂ tоб, плюс две дистанции

безопасности (в начале и в конце обгона), равные 2S_б, плюс L₁своя длина и длина обгоняемого транспортного средства L₂, определяется по формулам

S_об = V₂ tоб + L₁+ L₂ +2S_б , м.                                                         (1)

S_об =( L₁+ L₂ +2S_б ) V₁ ; м,                                                              (2)

( V₁- V₂)

где S_об — путь обгона, м;

L₁— длина обгоняющего автомобиля, м;

L₂— длина обгоняемого транспортного средства, м;

S_б — дистанции безопасности в начале и в конце обгона, м; V₁— скорость движения обгоняющего автомобиля, км/ч; V₂— скорость движения обгоняемого автомобиля, км/ч.

Время, требуемое для обгона, определяется по формуле

t_об  =3,6 S_об  / V₁, с,                                                                        (3)

где t_об –время обгона, с

Пример. Легковой автомобиль, двигающийся со скоростью 60 км/ч и длиной 5 м, догоняет грузовой автомобиль длиной 20 м, идущий со скоростью 40 км/ч, и с ходу обгоняет его с безопасными дистанциями до и после обгона, равными S_б= 30 м.

Какой длины будет путь обгона и сколько необходимо времени, чтобы совершить этот маневр?

Путь обгона       S_об =( L₁+ L₂ +2S_б ) V₁ /(V₁- V₂) м,

(4,8+20+2 х 30) 60 / (60-40) =

Время обгона      tоб =3,6 S_об / V₁, с.

3,6 х 254 /60 =

Более сложные условия обгона будут, когда обгоняемый, находясь в крайнем левом ряду при многорядном двустороннем движении или на правой стороне дороги (улицы) при однорядном двустороннем движении, после обгона возвращается в свой ряд.

Условия безопасности движения в этом случае требуют, чтобы

обгон закончился на свободной полосе встречного движения без риска столкновения. Поэтому минимальное время нахождения на ней обгоняющего подсчитывается исходя из скоростей обгоняющего и приближающегося навстречу транспортного средства.

Расчет определяется по формуле

t_min =3,6 S_в /(V₁+ V₂), с                                                                   (4)

где S_в — расстояние до встречного автомобиля; V_В— скорость движения встречного автомобиля.

Пример. Водитель обгоняющего автомобиля, движущегося со скоростью V₁ , равной 80 км/ч, увидел встречный автомобиль на удалении 1300 м, который движется со скоростью V₂) равной 100 км/ч (предельно допустимой для дороги III категории).

Безопасное время его пребывания в полосе встречного движения

t_min = 3,6 х1300 /80 +100 = с.

Задания

1         Определить длину L и время t объезда  препятствия. Если  длина  Lпр =10 м., 50 м., 80 м. V₁ = 40км\ч., 60 км\ч., 70 км\ч., 90 км\ч .

2                     Определить   длину   и  время   требуемое для  обгона    если скорости обгоняющих V₁ = 50км\ч. , 60 км\ч., 80 км\ч., 100 км\ч .

а скорости обгоняемых

V₂= 30км\ч., 40 км\ч., 70 км\ч., 90 км\ч.

Определить длину пути и время обгона, если скорость грузового обгоняемого автомобиля V= 60км/ч: 70км/ч: 80км/ч:

скорость легкового обгоняющего автомобиля V= 80 км/ч: 100км/ч.

Определить длину и безопасное время обгона, если

скорость легкового обгоняющего автомобиля V₁= 60км/ч: 70км/ч: 90км/ч. Скорость грузового обгоняемого автомобиля V₂=40км/ч: 50км/ч: 60км/ч. Скорость встречного автомобиля V_в=60км/ч: 80км/ч: 100км/ч.

Расстояние до встречного автомобиля S_в= 800м; 1200м:1600м.

Практическая работа № 12.

Скорость движения транспортных средств. Влияние видимости на скорость движения, выбор скорости движения

Оценка транспортно-эксплуатационных показателей дороги

1 Оценка скоростей движения

Для оценки соответствия размеров отдельных элементов дороги и их сочетаний требованиям безопасности и удобства движения на основе расчетов строят эпюру изменения скорости одиночного автомобиля в зависимости от параметров продольного профиля и плана без учета ограничений, предусматриваемых Правилами дорожного движения и устанавливаемыми знаками. Расчет выполняется для каждого элемента дороги.

На двухполосных дорогах с продольными уклонами, совмещенными с кривыми в плане средняя скорость автомобилей в свободных условиях определяется по формуле

Vо = 29 + 3,85 ∙ B ± 0,53 ∙ i − 0,0096 ∙ R +10,8 ∙ n_л −10,3 ∙ n_авт,           (1)

где R - радиус кривой в плане, м; i - продольный уклон, ‰;

В - ширина проезжей части, м;

n_л - количество легковых автомобилей в составе транспортного потока, доли единицы (при n_л = 1 формула дает значение скорости движения легкового автомобиля);

n_авт - количество автопоездов в составе транспортного потока, доли единицы.

Средняя скорость смешанного потока автомобилей для сухого покрытия в летнее время года при коэффициенте загрузки от 0,1 до 0,85 с учетом влияния дорожных условий и интенсивности движения на двухполосных дорогах составит:

Vп=Voл ∙ θ – α ∙ Кα ∙ N,                                                 (2)

где Voл - средняя скорость свободного движения легковых автомобилей при малом значении коэффициента загрузки (принимается 90 км/ч);

θ - итоговый коэффициент, учитывающий влияние геометрических элементов дороги, состава потока и средств организации движения на скорость свободного движения.

N - интенсивность движения, ед/ч

Он является произведением отдельных коэффициентов:

θ = τ₁ ∙ τ₂ ∙ τ₃ ∙ τ₄ ,                                                        (3)

где τ₁ - коэффициент, учитывающий влияние продольного уклона (таблица 1);

Таблица 1 – Коэффициент τ₁

Уклон, ‰	0	20	30	40	50	60	70	80
τ1	1	0,92	0,84	0,76	0,68	0,56	0,45	0,34

τ₂ - коэффициент, учитывающий влияние состава потока (таблица 2);

Таблица 2 - Коэффициент τ₂

Количество легковых автомобилей в потоке, %	100	70	50	40	20	10	0
τ2	1	0,9	0,8	0,78	0,75	0,67	0,62

τ₃ - коэффициент, учитывающий влияние дорожных условий средств организации движения, принимается по таблице 3;

τ4 - коэффициент, учитывающий влияние средств организации движения, принимается по таблице 4;

α - коэффициент, зависящий от состава движения (таблице 5); Таблица 3 – Коэффициент τ₃

Учитываемый фактор	τ3
Дорожные условия перед подъемом (уклон не более30 ‰):
горизонтальный участок	1,1
спуск	1,2
сужение проезжей части на 2 м	0,8
Участки с ограниченной видимостью, м:
в плане 600-700	0,95
300-400	0,9
200-250	0,8
100-150	0,75
в профиле более 150	1,0
100	0,95
50	0,75
менее 50	0,6
Кривые в плане радиусом, м:
более 600	1
400	0,92
200	0,8
100	0,75
50	0,7
менее 50	0,6

Ширина обочины, м:
3,75 и более	1
2,5	0,9
1,5	0,85
1,0	0,75
0,5	0,6

Таблица 4 - Коэффициент τ₄

Тип разметки	Коэффициент τ4 при ширине проезжей части
	6	7	7,5	9	10,5
Без разметки	0,70	0,90	1,00	1,05	1,10
Краевая	0,64	0,87	0,98	1,08	1,15
Осевая прерывистая	0,68	0,89	1,00	1,05	1,10
То же, в сочетании с краевой	0,55	0,74	0,92	1,08	1,15
Сплошная разделительная линия	0,59	0,75	0,78	1,04	1,10

Таблица 5 – Коэффициент α

Количество легковых автомобилей в составе движения,%	0	10	20	40	50	70	100
α	0,020	0,018	0,016	0,013	0,012	0,010	0,007

Кα- поправочный коэффициент, учитывающий влияние разметки проезжей части на скорости при высоких интенсивностях движения (таблица 6)

Таблица 6 - Коэффициент Кα

Тип разметки	Кα	Тип разметки	Кα
Без разметки	1,0	То же, в сочетании с краевой	0,70
Краевая	0,82	Сплошная разделительная линия	0,62
Осевая прерывистая	0,76

кривых в плане (таблица 7), характеристик продольных уклонов (таблица 8); Таблица 7 - Коэффициент kα

Радиус кривой в плане, м	Кα	Радиус кривой в плане, м	Кα
Менее 150	1,92	400	1,10
200	1,15	500	1,02
300	1,12	Более 600	1,0

Таблица 8 - Коэффициент Кα

Длина подъема, м	Коэффициент Кα при уклонах, ‰
	30	40	50	60
Менее 200	1,10	1,15	1,21	1,30
350	1,11	1,20	1,25	1,32
500	1,19	1,25	1,30	1,36
Более 800	1,22	1,32	1,38	1,45

Практическая работа № 13.

Скорость сообщения на маршруте. длина перегонов между остановочными пунктами, продолжительность остановок и условия транспортного потока. Места расположения остановочных пунктов.

Движение маршрутного пассажирского транспорта

В понятие МПТ входят: трамваи, автобусы (маршрутные) и троллейбусы.

Необходимыми условиями обеспечения безопасности массовых пассажирских перевозок являются: исправные пассажирские транспортные средства, соответствующие дорожным условиям и объему перевозок; высокая квалификация и дисциплинированность водителей и всего служебного персонала; исправные дороги с необходимым обустройством; рациональная организация движения с предоставлением в необходимых случаях приоритета МПТ.

Скорость сообщения на маршруте.

Скоростные показатели МПТ, как и всего потока, зависят от качества организации и регулирования дорожного движения. На скорость V_c влияют динамичность подвижного состава (интенсивность разгона и торможения, максимальная скорость), длина перегонов между остановочными пунктами, продолжительность остановок и условия транспортного потока, определяющие фактическую скорость движения на перегоне.

Упрощенная модель движения транспортного средства МПТ может быть представлена циклическим режимом, включающим разгон, движение с установившейся скоростью, торможение, задержку на остановке для высадки-посадки пассажиров или у перекрестков по условиям регулирования движения.

С учетом этого для одного цикла

v       =                                            3,6 LП c                        v          æ 1            1 ö          3,6 L            p   ç          +          ÷ + П             + t 7,2 è a              j ø                  v                            D p

(1)

где V_p – разрешенная максимальная (или расчетная установившаяся) скорость на перегоне, км/ч;

а – ускорение, м/с²;

j – замедление при служебном торможении, м/с²;

L_n – длина перегона между остановками, м;

t_Δ – средняя продолжительность задержки на остановке, с.

В табл. 5.3 приведены значения v_c, подсчитанные по формуле (1) при а = 1,0 м/с²;

j = 1,5 м/с²;

V_p = 60 км/ч, в зависимости от продолжительности задержки t_Δ и длины L_n.

Таким образом, здесь рассматриваются свободные условия движения по магистрали по усредненному циклу, когда на перегоне возможно реализовать разрешенную скорость 60 км/ч.

Ускорение и замедление транспортного средства зависят не только от его конструктивных характеристик, но и от метода вождения, т. е. от квалификации водителя. Установившаяся скорость на перегоне зависит не только от технической характеристики автобуса, но и от состояния дороги и установленного ПДД или дорожными знаками предельного ее значения.

Средняя продолжительность задержек зависит от оптимальности режима регулирования движения, организации остановочных пунктов, а также от конструктивных параметров автобуса. Для современных автобусов с лучшей конструкцией дверей и подножек оно равно 0,50– 0,65 с.

Современные автобусы, троллейбусы и трамваи позволяют реализовать несколько большее ускорение (более 1 м/с²) и, особенно, замедление при торможении (до 5 м/с²). Однако такое замедление неприятно и даже опасно для пассажиров, особенно стоящих. Поэтому прини- мать большие значение а и j можно лишь для экспрессных маршрутов, на которых перевозятся только сидящие пассажиры. При движении с частыми остановками увеличение разрешенной максимальной (установившейся) скорости не дает заметного эффекта, так как период движения с предельной скоростью мал.

Условия движения автобусов на междугородных маршрутах существенно отличаются от условий на городских маршрутах, и циклический режим движения не имеет такого значения. Однако условия организации движения оказывают и в этом случае решающее влияние на их скорость, определяемую значением V_c. Скорость сообщения на междугородном маршруте

v   = å L =                                               LГ + LН + LД  + LО c            åT          L           L            L            L             1                                                                       Г   +   Н  +      Д  +   О  +          (n t   + n  t      + n t + n t ) v            v             v             v            60       з  з                ж  ж                п  п               о о Г                    Н                     Д                    О

(2)

где L_Г, L_H, L_Д и L_О – протяженности участков движения на маршруте соответственно по городам, населенным пунктам, дорогам в незастроенной местности и участкам с

ограничением скорости с помощью дорожных знаков до v₀, менее разрешенной ПДД для автомобильных дорог и населенных пунктов;

V_г, V_H, V_Д и V₀ – соответствующие для каждого из участков дорог расчетные скорости (зависят от требований ПДД и условий и организации движения);

n₃ и t₃ – соответственно число опасных зон и время, теряемое при проезде каждой зоны (или дополнительное время, необходимое на проезд одной опасной зоны);

n_ж и t_ж – соответственно число железнодорожных переездов и время, теряемое при проезде одного переезда;

n_п и t_п – соответственно число затяжных подъемов и время, потерянное на каждом подъеме; n₀ и t₀ – соответственно число запланированных остановок и задержки, приходящиеся на одну остановку.

Выражение в знаменателе формулы

1/ 60 × (nз tз

+      nжtж

+     nпtп

+     nоtо )

(2)

определяет дополнительные задержки движения на маршруте, которые решающим образом зависят от организации дорожного движения.

Термин "опасная зона" означает участок дороги вне застроенной местности, обозначенный предупреждающим знаком.

На участке предполагается снижение скорости. Число таких опасных зон и протяженность участков L_г, L_н, L_д и L_o определяются при обследовании маршрута для проведения расчета. Места пересечений с второстепенными дорогами не относят к местам, требующим снижения скорости.

Для окончательных расчетов должно проводиться обследование маршрута с тем, чтобы определить протяженность соответствующих участков (L_Г, L_H, L_Д и L_О), выявить число опасных участков, уточнить возможные значения V_г, V_H и V_д в зависимости от уровня загрузки дорог.

После расчетов проводят пробные рейсы на том типе автобуса, который будет эксплуатироваться, и уточняют расчетные показатели

Пропускная способность остановочного пункта.

Под ней подразумевается наибольшее число единиц подвижного состава, которое может быть обслужено остановочным пунктом в течение часа при равномерном прибытии транспортных средств,

PО. П

= 3600

t

О. П

где tО.П – общая продолжительность нахождения одного транспортного средства в зоне остановочного пункта, с.

В свою очередь

tО.П

= t1 + t2

+           t3

где t₁, t₂ и t₃ – время, затрачиваемое соответственно на маневр заезда на остановочный пункт, на посадку-высадку пассажиров, на трогание с места и освобождение остановочного пункта, с.

Они зависят не только от параметров автобусов (троллейбусов) и пассажиропотока, но также и от метеорологических условий. Зимой при резком снижении коэффициента сцепления значения t₁ и t₃ могут заметно увеличиваться. На время t₃ также оказывает влияние интенсивность движения по соседней полосе.

Наблюдения показывают, что наиболее характерный диапазон значений t₂ составляет 15–30 с.

Для расчетов Р_о.п принимают t_о.п = 30 с.

В этом случае Р_о.п =120 авт/ч. Однако это значение является завышенным. Практически остановочный пункт не может пропустить более 50 авт/ч.

При наличии на одной полосе движения нескольких маршрутов с малым интервалом движения (3–4 мин) необходимо рассредоточить остановочные пункты.

При этом длина остановочного фронта увеличивается примерно до 100 м, а общая интенсивность движения автобусов может достигать 150 ед/ч.

Такая высокая интенсивность движения МПТ приводит почти к полной загрузке соседней полосы (а в ряде случаев и двух смежных полос) в результате объезда отъезжающими от остановок автобусами (троллейбусами) тех, которые стоят на остановочном пункте. Это явление становится особенно характерным в связи с требованием п. 18.3 ПДД РФ, обязывающим всех водителей уступать дорогу маршрутным транспортным средствам, отъезжающим от обозначенной остановки.

Поэтому для сохранения общей пропускной способности улиц и дорог необходимо, чтобы в зоне остановочных пунктов было предусмотрено местное уширение проезжей части (устройство заездных карманов) или остановочные пункты были полностью вынесены за пределы основной проезжей части

Остановочные пункты маршрутного пассажирского транспорта.

Существенное влияние на безопасность движения и пропускную способность дороги оказывают остановочные пункты маршрутного пассажирского транспорта.

Вместе с тем от их расположения зависит удобство пассажиров.

При выборе мест для размещения остановочных пунктов следует находить оптимальные решения при противоречивых требованиях создания удобства для пассажиров, с одной стороны, и минимальных помех для транспортного потока - с другой.

Эти противоречия особенно проявляются в зоне пересечения магистральных дорог, где необходимы остановочные пункты в связи с интенсивными потоками людей по каждой из магистралей, а также с пересадками их с одного маршрута на другой.

Основные условия, которые должны по возможности обеспечиваться при выборе места остановочного пункта, следующие:

гарантия безопасности движения основного потока людей, пользующихся данным маршрутом транспорта; создание минимальных помех для преобладающих направлений транспортных потоков; сокращение расстояния пешеходного подхода к основным объектам тяготения.

Правильный выбор мест для остановочных пунктов может быть сделан лишь на основе изучения характера преобладающих пешеходных и транспортных потоков и расположения объектов тяготения.

При наличии многорядного движения для безрельсового маршрутного пассажирского транспорта большую безопасность пассажиров, направляющихся на переход, обеспечивает остановочный пункт 1, расположенный за пересечением дорог и пешеходным переходом (рис. 4.1, а). Однако при наличии мощного объекта тяготения 2 (рис. 4.1, б), например, торгового центра, гостиницы, или явно выраженного пересадочного пассажиропотока (например, по направлению АБ) более целесообразным для обеспечения названных основных условий будет расположение остановочного пункта перед пересечением дорог.

Размещение остановочных пунктов.

Остановочные пункты МПТ оказывают существенное влияние на безопасность движения и на пропускную способность дороги.

Вместе с тем от их расположения зависит удобство пассажиров. Поэтому при выборе мест для размещения остановочных пунктов надо находить оптимальные решения при противо- речивых требованиях удобства пассажиров, с одной стороны, и минимальных помех для транспортного потока, с другой.

Основные условия, которые должны по возможности обеспечиваться при выборе места остановочного пункта:

– гарантия безопасности движения основного потока людей, пользующихся данным маршрутом транспорта;

– создание минимальных помех для преобладающих, направлений транспортных потоков;

– сокращение расстояния пешеходного подхода к основным объектам тяготения.

Следовательно, правильный выбор мест для остановочных пунктов может быть сделан лишь на основе изучения характера преобладающих пешеходных и транспортных потоков и расположения объектов тяготения.

Расстояние между остановочными пунктами на линиях МПТ должно приниматься в пределах населенных пунктов для автобусов, троллейбусов и трамваев – 400 – 600 м, экспрессных автобусов и скоростных трамваев – 800 – 1200 м. В реальных условиях достаточно часто встречаются примеры расположения остановок автобусов (троллейбусов) через 100 – 200 м, что приводит не только к дополнительным неоправданным задержкам МПТ, но при отсутствии глубоких карманов и к нарушению движения транспортного потока на соседних полосах.

Обеспечение приоритета в движении МПТ при увеличении интенсивности транспортных потоков задача повышения скорости и безопасности МПТ становится особенно актуальной и вместе с тем трудно разрешаемой. Ее решение требует предоставления определенных преимуществ маршрутным транспортным средствам. Такие преимущества обеспечиваются:

–                               соответствующими положениями Правил дорожного движения РФ и требованиями государственных стандартов;

–                               введением специальной фазы в цикле светофорного регулирования на пересечениях;

–                               введением отдельных ограничений для остальных транспортных средств на маршруте общественного транспорта;

–                               выделением полосы для движения МПТ, по которой запрещается движение остальных видов транспортных средств (полосы приоритетного движения МПТ).

Практическая работа № 14.

Условия, определяющие недостаточную видимость на дороге. Движение в тѐмное время суток. Искусственное освещение.

При проектировании освещения и контроле его качества следует:

−      обеспечивать нормируемые показатели осветительных установок (среднюю яркость проезжей части, равномерность распределения яркости, коэффициент ослеплѐнности с учѐтом различия условий видимости на разных геометрических элементах дорог);

−      выделять расположение опасных зон – пересечений и примыканий, сужений дорог, остановок МПТ, пешеходных переходов, узких мостов, изменяя цветность источников света, размещение или конструкцию опор и светильников. В местах особенно интенсивного движения пешеходов для лучшей ориентировки водителей необходимо увеличивать яркость проезжей части в 1,5 – 2 раза, что улучшает условия зрительного восприятия;

−      ограничивать дезориентирующее и слепящее действие огней рекламы, светящихся надписей, прожекторов и т.д.;

−      обеспечивать непрерывность освещения перед сложными и опасными участками дорог и не допускать чередования освещѐнных и неосвещѐнных полос;

−      добиваться плавного уменьшения яркости проезжей части на выезде с освещѐнного участка дороги на неосвещѐнный, устраивая переходную зону, длина которой в зависимости от перепада яркостей изменяется от 50 до 250 м;

−      избегать размещения осветительных опор на тех элементах дорог и пересечений, где их установка может стеснить движение и явиться причиной тяжѐлых последствий в случае внезапного съезда автомобиля с проезжей части.

Размещение светильников в зоне перекрѐстков должно предусматривать обеспечение большей яркости на них, чем на подходах к ним, и хорошую видимость таких важных элементов, как пешеходные переходы, остановочные пункты. Особенно велико влияние освещения на безопасность движения в тоннелях. Одна из главных опасностей движения в тоннелях заключается в потере видимости из-за резкого перехода от яркого дневного света к условиям низкой освещѐнности в тоннеле. Если освещѐнность при солнечном свете составляет более 100 000 лк (яркость до 8000 кд/м²), то в тоннелях она иногда не превышает 40…50 лк. При этом зрительный аппарат водителя не успевает адаптироваться. В таблице 1 приведены нормы средней горизонтальной освещѐнности в

дневном режиме дорожного покрытия городских транспортных тоннелей длиной более 60 м. Средняя горизонтальная освещѐнность под путепроводами и мостами в тѐмное время суток должна быть не менее 30 лк при длине проезда до 40 м, а при большей длине – приниматься по нормам освещения тоннелей.

Указанная в табл. 1 освещѐнность поверхности проезжей части предусмотрена для тоннелей с разделением встречных потоков.

Результаты исследований специалистов по безопасности дорожного движения (табл. 1) подтверждают эти данные.

Видимость объекта в темноте определяется: яркостью дорожного покрытия (поля адаптации)

Я_Д; яркостью объекта наблюдения Я_о;

контрастом между объектом наблюдения и дорожным покрытием К, определяемым относительной разностью яркостей.

Таблица 1

Виды ДТП	Распределение ДТП, %
	днем	ночью
Наезды на пешеходов, идущих по краю проезжей части	10	90
Наезды на велосипедистов, едущих попутно	28	72
Столкновения транспортных средств	64	36
Опрокидывание автомобилей	71	29
Наезды автомобилей на неподвижное препятствие	38	62

Контраст: K = ЯО - Я Д

Я Д

Для возможности зрительного обнаружения объекта необходимо обеспечить некоторое минимальное значение контраста, называемого пороговым:

K     =  Япор ,

пор          Я

Д

где Я_пор – минимальная разность яркостей объекта и дорожного покрытия (фона), которая может быть надежно воспринята глазом.

Показатель Я_пор называется пороговой разностью яркостей.

Отчетливая видимость обеспечивается при отношении К : К_пор = 15:20.

Основной задачей повышения безопасности движения ночью является создание таких условий видимости, при которых водитель может, во-первых, легко различать дорогу и ее направление и, во-вторых, своевременно обнаруживать появляющиеся в поле зрения препятствия. Для этого надо усиливать освещение дорог. Одновременно необходимо решать задачу борьбы с ослеплением водителей.

Искусственное освещение улиц и дорог

В нашей стране нормы освещенности городских улиц и дорог установлены СНиП 23.05–95

«Естественное и искусственное освещение».

В соответствии с нормами все городские дороги по освещенности разделены на три категории: А, Б и В (табл. 2). Степень нормативной освещенности определяется не только категорией, но и максимальной часовой интенсивностью транспортных потоков (с учетом перспективы на 10 лет). Предусмотрены также нормы освещения непроезжих зон площадей, пешеходных путей, отделенных от проезжих частей, автостоянок и т.п. Так, освещенность непроезжих зон площадей категории А и Б и предзаводских площадей, а также посадочных площадок на остановках маршрутного транспорта должна быть не ниже 10 лк. Тротуары на улицах категорий А и Б, отделенные от проезжей части, должны иметь освещенность не менее 4 лк.

При проектировании освещения и контроле его качества следует:

-   обеспечивать нормируемые показатели осветительных установок (среднюю яркость проезжей части, равномерность распределения яркости, коэффициент ослепленности с учетом различия условий видимости на разных геометрических элементах дорог);

-   выделять расположение опасных зон – пересечений и примыканий, сужений дорог, остановок МПТ, пешеходных переходов, узких мостов, изменяя цветность источников света, размещение или конструкцию опор и светильников. В местах особенно интенсивного движе- ния пешеходов для лучшей ориентировки водителей необходимо увеличивать яркость проезжей части в 1,5–2 раза, что улучшает условия зрительного восприятия;

-   ограничивать дезориентирующее и слепящее действие огней рекламы, светящихся надписей, прожекторов и т.д.;

-   обеспечивать непрерывность освещения перед сложными и опасными участками дорог и не допускать чередования освещенных и неосвещенных полос;

-   добиваться плавного уменьшения яркости проезжей части на выезде с освещенного участка дороги на неосвещенный, устраивая переходную зону, длина которой в зависимости от перепада яркостей изменяется от 50 до 250 м;

-   избегать размещения осветительных опор на тех элементах дорог и пересечений, где их установка может стеснить движение и явиться причиной тяжелых последствий в случае внезапного съезда автомобиля с проезжей части.

Таблица 2

Категория объекта по освещенности	Улицы, дороги и площади	Наибольшая интенсивность движения ТС в обоих направлениях, ед/ч	Средняя яркость покрытия, кд/м2	Средняя горизонтальная освещенность покрытия, лк
А	Магистральные дороги, магистральные	Более 3000 1000-3000	1,6 1,2	20 20
Б	Магистральные улицы районного значения	Более 2000 1000-2000 500-1000	1,0 0,8 0,6	15 15 10
В	Улицы и дороги естного значения	500 и более Менее 500 Одиночные автомобили	0,4 0,3	6 4

Отношение шага светильников к высоте их подвешивания на улицах всех категорий должно быть не более 5:1 при одностороннем, осевом или прямоугольном размещении и не более 7:1 при шахматном расположении. При ширине проезжей части 12–15 м и нормативной яркости 0,6 кд/м² и выше допускается двустороннее освещение проезжей части. При ширине про- езжей части 15 м и более двустороннее расположение светильников является обязательным.

Таблица 3

Длина тоннеля, м	Средняя горизонтальная освещенность, лк, на расстоянии от начала въездного портала, м (для дневного режима)
	5	25	50	75	100	125	150 и более
До 100 м	750	750	400	150	60	–	–
Более 100 м	750-1250	750-1000	400-650	150-350	75-125	60	50-60

Примечания. 1. При длине тоннеля более 100 м нормируемая освещенность зависит от ориентации въездного портала (на север или юг) и наличия уклона при въезде в тоннель.

2.  При длине тоннеля менее 60 м освещенность во всех режимах должна быть 50 лк, а при длине тоннеля более 60 м в вечернем и ночном режиме освещенность следует принимать равной 50 лк.

Отношение шага светильников к высоте их подвешивания на улицах всех категорий должно

быть не более 5:1 при одностороннем, осевом или прямоугольном размещении и не более 7:1 при шахматном расположении. При ширинепроезжей части 12…15 м и нормативной яркости 0,6 кд/м2 и выше допускается двустороннее освещение проезжей части.

При ширине проезжей части 15 м и более двустороннее расположение светильников является обязательным.

Опоры осветительных установок могут представлять опасность, поэтому они должны удаляться от кромки проезжей части не менее чем на 0,6 м. При расположении по оси разделительной полосы шириной менее 5 м опоры должны быть обязательно защищены дорожными ограждениями с обеих сторон.

Согласно СНиП 2.05.02–85 «Автомобильные дороги» средняя яркость покрытия дорог вне населенных пунктов должна быть на дорогах I категории не менее 0,8 кд/м², на дорогах II категории – 0,6 кд/м², а на ответвлениях в пределах транспортных развязок – 0,4 кд/м².

Отношение максимальной яркости к минимальной при этом не должно быть более 3:1 на дорогах I категории и 5:1 на всех других.

Так называемый показатель ослепленности установок наружного освещения не должен превышать 150. Этот показатель предусматривает оценку слепящего действия осветительных установок на водителей в связи с попаданием прямых лучей света от его источника в глаза наблюдателя. Ослепленность

По  = 1000(Kо  - 1) ,

где К_о – коэффициент ослепленности.

Коэффициент ослепленности:

K = Sв1 ,

о          S

в 2

где S_в1 и S_в2 –дальность видимости объекта наблюдения (например, пешехода) соответственно при экранировании и наличии источника света в поле зрения, м.

Особенно необходимым является качественное наружное освещение на дорогах, на которых должны обеспечиваться высокие скорости движения.

В первую очередь это дороги, соединяющие аэропорты с городами, где наблюдается круглосуточное интенсивное движение пассажирских автомобилей.

Вместе с этим предусматривается возможность увеличивать нормы освещенности в отдельных случаях:

а)       на 0,2 – 0,4 кд/м² – для осветительных установок улиц, дорог и площадей категорий А и Б с асфальтобетонным покрытием и вне города на подъездах к аэропортам;

б)       до 20 лк – для осветительных установок непроезжих частей площадей категорий А и Б и предзаводских площадей, главных входов стадионов и выставок.

Практическая работа № 15.

Буксировка транспортных средств. Способы и виды буксировки. Требования безопасности при буксировке на гибкой и жесткой сцепке

Буксировка механических транспортных средств

Требования данного раздела не регламентируют случаи движения механических ТС с прицепами.

К буксировке чаще всего прибегают в случае возникновения неисправностей, которые нельзя устранить в пути, а движение с ними невозможно или запрещено п.2.3.1 Правил.

На буксирующем ТС должен быть включен ближний свет фар или противотуманные фары, а на буксируемом – аварийная сигнализация. Если аварийная сигнализация неисправна на буксируемом ТС сзади закрепляют знак аварийной остановки.

В настоящем разделе рассмотрено три способа буксировки механических ТС: на жесткой сцепке, на гибкой сцепке и путем частичной погрузки.

20.1          Буксировка на жесткой или гибкой сцепке должна осуществляться только при наличии водителя за рулем буксируемого ТС, кроме случаев, когда конструкция жесткой сцепки обеспечивает при прямолинейном движении следование буксируемого ТС по траектории буксирующего.

Буксировка на жесткой сцепке наиболее удобна и безопасна.

В этом случае буксируемый и буксирующий автомобили соединяются между собой жестким буксирным устройством в виде металлической штанги, треугольника или трапеции с проушинами.

При буксировке на гибкой сцепке ТС соединяются тросом, канатом или лентой, на которых через каждый метр должны быть закреплены красные флажки с белыми диагональными полосами.

При использовании буксирной штанги или гибкой сцепки присутствие водителя в кабине буксируемого ТС обязательно!

При использовании жесткой сцепки типа треугольник присутствие водителя в кабине буксируемого ТС не обязательно, но желательно.

20.2          При буксировке на гибкой или жесткой сцепке запрещается перевозка людей в буксируемом автобусе, троллейбусе и в кузове буксируемого грузового автомобиля, а при буксировке путем частичной погрузки — нахождение людей в кабине или кузове буксируемого ТС, а также в кузове буксирующего.

Нахождение людей при буксировке на гибкой или жесткой сцепке в легковом автомобиле или кабине буксируемого грузового автомобиля допускается.

При буксировке методом частичной погрузки обычно передняя ось буксируемого автомобиля устанавливается в кузов буксирующей машины либо приподнимается над дорогой и закрепляется в специальном устройстве, жестко закрепленном на буксировщике. В этом случае перевозка людей в буксируемом автомобиле и даже в кузове буксирующего запрещена полностью.

20.3          При буксировке на гибкой сцепке должно быть обеспечено расстояние между буксирующим и буксируемым ТС в пределах 4 — 6 м, а при буксировке на жесткой сцепке — не более 4 м.

Гибкое связующее звено должно быть обозначено в соответствии с пунктом 9 Основных положений.

20.4          Буксировка запрещается:

§   ТС, у которых не действует рулевое управление (недействующими считаются системы, которые не позволяют водителю остановить ТС или осуществить маневр при движении даже с минимальной скоростью) (допускается буксировка методом частичной погрузки);

§   двух и более ТС;

Одновременная буксировка двух и более ТС запрещена, однако буксировка неисправного автопоезда не запрещена, потому что автопоезд рассматривается как одна транспортная единица.

§   ТС с недействующей тормозной системой (недействующими считаются системы, которые не позволяют водителю остановить ТС или осуществить маневр при движении даже с минимальной скоростью), если их фактическая масса более половины фактической массы буксирующего ТС.

§   При меньшей фактической массе буксировка таких ТС допускается только на жесткой сцепке или методом частичной погрузки;

§   двухколесными мотоциклами без бокового прицепа, а также таких мотоциклов;

§   в гололедицу на гибкой сцепке.

Контрольные вопросы

1 Управление транспортным средством при буксировке неисправных ТС. 2 Правила буксировку на гибкой сцепке

3 Расстояние между транспортными средствами при буксировке на жѐсткой сцепке

Практическая работа № 16.

Условия перевозки грузов, габаритные размеры грузов и ТС, перевозка тяжеловесных грузов

Цель занятия: Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом                   по дорогам РФ

1      Общие положения

1.1                              Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации (далее по тексту - Инструкция) разработана

на основании постановления Правительства РФ от 26 сентября 1995 г.

N 962 «Для пользователей автомобильного транспорта, перевозящего тяжеловесные грузы, при проезде по автомобильным дорогам общего пользования» и регулирует

порядок перевозки автомобильным транспортом крупногабаритных и (или) тяжеловесных грузов по дорогам общего пользования, а также улицам городов и населенных пунктов (далее по тексту - по дорогам).

1.2                              Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам РФ

Для целей настоящей Инструкции используются следующие термины и определения:

тяжеловесный груз - транспортное средство, масса которого с грузом или без груза и (или) осевая масса превышают хотя бы один из параметров, приведенных в разделе I Приложения 1;

крупногабаритный груз - транспортное средство, габариты которого с грузом или без груза по высоте, ширине или длине превышают хотя бы одно из значений, установленных в разделе I Приложения 1;

международная перевозка - перевозка, маршрут которой пересекает Государственную границу РФ;

межрегиональная перевозка - перевозка, маршрут которой пересекает административные границы субъектов РФ;

местная перевозка - перевозка, маршрут которой проходит в пределах административных границ субъекта РФ;

автомобиль прикрытия - автомобиль, выделяемый перевозчиком груза или грузоотправителем для сопровождения крупногабаритного и тяжеловесного груза;

патрульный автомобиль ГИБДД - автомобиль ГИБДД, сопровождающий крупногабаритный и тяжеловесный груз с целью обеспечения безопасности движения на маршруте перевозки.

1.3          Крупногабаритные и тяжеловесные грузы, пропуск которых разрешается по дорогам, исходя из несущей способности дорожных одежд и сооружений, в зависимости от массы и размеров подразделяются на две категории:

Категория 1 - транспортное средство, масса которого с грузом или без груза и (или) осевая масса на каждую ось, а также габариты по высоте, ширине или длине превышают значения, установленные в разделе I Приложения 1 Инструкции, но не относится к категории 2;

Категория 2 - транспортное средство, весовые параметры которого с грузом или без груза соответствуют величинам, приведенным в разделе II Приложения 1 Инструкции.

2    Осевые и полные массы АТС

2.1          Осевая масса двухосных АТС и двухосных тележек не должна превышать значений, приведенных в таблице 1.

Таблица 1

Расстояние между осями, м	Осевая масса на каждую ось не более, т
	АТС группы А	АТС группы Б
Свыше 2,00	10,0	6,0
Свыше 1,65 до 2,00 включительно	9,0	5,7
Свыше 1,35 до 1,65 включительно	8,0*	5,5
Свыше 1,00 до 1,35 включительно	7,0	5,0
До 1,00	6,0	4,5
	* - для контейнеровозов - 9,0

2   В условиях городской застройки допустимая нагрузка на ось, указанная в  таблицах 1 и 2 для дорог I - III категорий, относится к магистральным дорогам и улицам, а также дорогам и улицам в научно-производственных, промышленных и коммунально- складских зонах (районах).

Допустимая нагрузка, указанная для дорог IV - V категорий.

3   

Виды АТС Полная масса, т Расстояние между крайними осями АТС группы А     не менее, м группа А группа Б Одиночные автомобили, автобусы Двухосные 18 12 3,0 Трехосные 25 16,5 4,5 Четырехосные 30 22 7,5 Седельные автопоезда (тягач с полуприцепом) Трехосные 28 18 8,0 Четырехосные 36 23 11,2

Полная масса АТС не должна превышать значений, приведенных в таблице 3. Таблица 3.

Виды АТС	Полная масса, т		Расстояние между крайними осями АТС группы А     не менее, м
	группа А	группа Б
Пятиосные и более	38	28,5	12,2
Прицепные автопоезда
Трехосные	28	18	10,0
Четырехосные	36	24	11,2
Пятиосные и более	38	28,5	12,2

Примечания:

1    Для одиночных автомобилей (тягачей) не допускается превышение полной массы более 30 т.

2    Предельные значения полной массы автотранспортных средств допустимы при равномерном их распределении по осям с отклонением в осевых нагрузках не более 35 %, а для передней оси не более 40 %.

3    Промежуточные между табличными значения параметров следует определять путем линейной интерполяции.

4    При движении по мостовым сооружениям полная масса автотранспортных средств не должна превышать значений, приведенных в таблице П.1.4.

Таблица 4

Расстояние между крайними осями, м	Полная масса, т
Более 7,5	30
Более 10,0	34
Более 11,2	36
Более 12,2	38

Примечания:

1 Для одиночных автомобилей (тягачей) не допускается превышение полной массы более 30 т.

1.4          Перевозка по дорогам крупногабаритных и тяжеловесных грузов может осуществляться только на основании специальных разрешений (далее по тексту - разрешений), выдаваемых в порядке, установленном в настоящей Инструкции, по форме, приведенной в Приложении 2.

1.5              Крупногабаритные и тяжеловесные грузы должны перевозиться с учетом требований Правил дорожного движения Российской Федерации, утвержденных постановлением Совета Министров - Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. N 1090, правил перевозки грузов и дополнительных требований, изложенных в настоящей Инструкции, а также требований, указанных в разрешении на перевозку груза.

1.6          В соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 26 сентября 1995 г. N 962 с владельцев или пользователей автомобильного транспорта, в том числе иностранных, перевозящих тяжеловесные грузы по сети автомобильных дорог Российской Федерации, взимается плата за ущерб, наносимый дорогам и дорожным сооружениям транспортными средствами.

1         Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов категории 2 по населенным пунктам осуществляется в период наименьшей интенсивности движения, а вне населенных пунктов - в светлое время суток. В темное время суток по дорогам вне населенных пунктов, а также при интенсивном движении в светлое время суток перевозка допускается только при условии сопровождения груза.

2         При согласовании разрешения на перевозку груза Госавтоинспекция определяет необходимость и вид сопровождения. Сопровождение может осуществляться:

автомобилем прикрытия и (или) тягачом; патрульным автомобилем ГИБДД.

3         Сопровождение автомобилем прикрытия обязательно во всех случаях, когда: ширина транспортного средства с грузом превышает 3,5 м;

длина автопоезда более 24 м;

в других случаях, когда в разрешении в графе "Особые условия движения" записано, что движение через какое-либо искусственное сооружение разрешается в одиночном порядке, либо указаны другие условия, требующие оперативного изменения организации движения на маршруте перевозки груза.

Автомобиль (автомобили) прикрытия, а также тягачи (в зависимости от перевозимого груза и дорожных условий) выделяются перевозчиком груза или грузоотправителем.

4         Участие в сопровождении патрульного автомобиля ГИБДД необходимо, если: ширина транспортного средства превышает 4,0 м;

длина автопоезда превышает 30,0 м;

транспортное средство при движении вынуждено хотя бы частично занимать полосу встречного движения;

в процессе перевозки предполагается необходимость оперативного изменения организации движения с целью обеспечения безопасности проезда;

груз относится к категории 2.

В иных случаях необходимость сопровождения определяется Госавтоинспекцией исходя из дорожных условий, интенсивности движения и состава транспортного потока.

Сопровождение патрульным автомобилем ГИБДД осуществляется на договорной основе.

5         В качестве автомобиля прикрытия используется автомобиль с проблесковым маячком оранжевого или желтого цвета. Автомобиль прикрытия должен двигаться впереди на расстоянии 10 - 20 м уступом с левой стороны по отношению к сопровождаемому транспортному средству, перевозящему крупногабаритный и тяжеловесный груз, т.е. таким образом, чтобы его габарит по ширине выступал за габарит сопровождаемого транспортного средства. При проезде по мостовым сооружениям движение автомобиля прикрытия (дистанция, положение на мосту и т.п.) осуществляется в соответствии с согласованной схемой.

6     Скорость движения во время перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов устанавливается Госавтоинспекцией с учетом требований других организаций, согласовавших перевозку.

Скорость движения не должна превышать по дорогам 60 км/ч, а мостовым сооружениям - 15 км/ч. При этом разрешенный режим движения может иметь переменный характер на различных участках маршрута.

7         Во время перевозки крупногабаритного и тяжеловесного груза запрещается: отклоняться от установленного маршрута;

превышать указанную в разрешении скорость движения;

осуществлять движение во время гололеда, а также при метеорологической видимости менее 100 м;

двигаться по обочине дороги, если такой порядок не определен условиями перевозки;

останавливаться вне специально обозначенных стоянок, расположенных за пределами дороги;

продолжать перевозку при возникновении технической неисправности транспортного средства, угрожающей безопасности движения;

выезжать в рейс без разрешения, с просроченным или неправильно оформленным разрешением на перевозку, при отсутствии подписей указанных в нем должностных лиц;

вносить в разрешение на перевозку крупногабаритного или тяжеловесного груза дополнительные записи.

Приложение 1

Параметры автотранспортных средств категории 1 и 2

I. Параметры автотранспортного средства, при превышении которых оно относится к категории 1.

3.  Промежуточные между табличными значения параметров следует определять путем линейной интерполяции.

3.   Габариты АТС

3.1.   Габарит АТС по длине не должен превышать:

-   одиночных автомобилей, автобусов, троллейбусов и прицепов - 12,0 м;

-   автопоездов в составе «автомобиль-прицеп» и «автомобиль-полуприцеп» - 20,0 м;

-   двухзвенных сочлененных автобусов и троллейбусов - 18,0 м.

3.2.   Габарит АТС по ширине не должен превышать 2,5 м, для рефрижераторов и изотермических кузовов допускается 2,6 м.

За пределы разрешенного габарита по ширине могут выступать:

-   приспособления противоскольжения, надетые на колеса;

-   зеркала заднего вида, элементы крепления тента, сконструированные таким образом, что они могут отклоняться, входя при этом в габарит;

-   шины вблизи контакта с дорогой, эластичные крылья, брызговики колес и другие детали, выполненные из эластичного материала, при условии, что указанные элементы конструкции или оснастки выступают за габариты не более 0,05 м с любой стороны.

Контрольные вопросы

1         Назовите силы, действующие от колеса автомобиля на дорожное покрытие?

2         Как устанавливается скорость движения во время перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов

Практическая работа № 17.

Определение коэффициента сцепления шин с дорогой. Методы и приборы, служащие для оценки сцепных качеств дорожного покрытия. Определение коэффициента сцепления φ

Цель работы

Изучить особенности процесса измерения коэффициента сцепления дорожных покрытий с помощью портативного прибора ППК-МАДИ-ВНИИБД

1. Основные сведения

Тяговое усилие на колѐсах автомобиля, обеспечиваемое мощностью двигателя, может быть развито лишь в том случае, если между ведущими колѐсами и дорогой имеется достаточное сцепление. Отношение максимального тягового усилия на колесе к вертикальной нагрузке на покрытие, при превышении которого начинается пробуксовывание ведущего колеса или проскальзывание заторможенного, называют коэффициентом сцепления.

В среднем можно считать, что коэффициент сцепления шин, имеющих слабоизношенный протектор, и гладкого влажного асфальтобетонного покрытия следующим образом зависит от скорости:

Скорость, км/ч	30	40	60	80	100	120	150	175
Коэффициент сцепления	0,50	0,45	0,39	0,35	0,32	0,29	0,26	0,24

Коэффициенты сцепления при скорости 60 км/ч в зависимости от состояния покрытия имеют следующие значения:

Сухое ……………………………….. 0,7 и более; Влажное ……………………………. 0,5; Мокрое ……………………………... 0,4…0,3; Грязное …………………………….. 0,2…0,3.

Чем ответственнее назначение дороги и чем труднее условия движения по отдельным еѐ участкам, тем более высокие требования предъявляются к коэффициенту сцепления.

В России при обосновании геометрических элементов трассы исходят из значения коэффициента сцепления при сухом чистом покрытии и скорости 60 км/ч, равного 0,6.

Методика измерений и правила оформления результатов испытаний коэффициента сцепления определены ГОСТ 30413-96

Если в ходе осмотра выявлены участки, имеющие коэффициент сцепления ниже допустимого, они признаются опасными и, следовательно, должны быть обозначены дорожными знаками 1.15 и 3.24 с учетом требований п. 2.4.23 ГОСТ 23457-86.

Условия движения по СНиП 2.05.02-85	Коэффициент сцепления при скорости 60 км/ч
Легкие	0,23 / 0,35
Затруднительные	0,30 / 0,40
Опасные	0,32 / 0,45

В зимний период допускается снижение приведенных выше сцепных свойств покрытий автомобильных дорог только на время проведения работ по снегоочистке и ликвидации зимней скользкости.

Сроки выполнения таких работ для автомобильных дорог, а также улиц городов и иных населенных пунктов с учетом их транспортно-эксплуатационных характеристик приведены в табл. 3 и 4 ГОСТ Р 50597-93. На это время дорожные организации обязаны выставить временные дорожные знаки, убираемые немедленно по окончании работ.

Работы по повышению сцепных качеств покрытия	Время, необходимое для выполнения работ, сутки, не более
Устранение скользкости покрытия, вызванной выпотеванием битума	4
Очистка покрытия от загрязнения	5
Повышение шероховатости покрытия	1,5

Совершение ДТП на скользком покрытии до истечения нормативного срока не должно освобождать дорожные организации от ответственности, если меры по ликвидации скользкости ими в это время не принимались

Изучить особенности процесса измерения коэффициента сцепления дорожных покрытий с помощью портативного прибора ППК-МАДИ-ВНИИБД.

1. Прибор портативный ППК-МАДИ-ВНИИБД ТУ 78.1.004-87 (номер государственного реестра 109 (2-87) предназначен для оперативного измерения коэффициента сцепления дорожных покрытий при:

·                строительстве и ремонте автомобильных дорог;

·                приѐме дорог в эксплуатацию;

·                периодическом и текущем контроле состояния дорожных покрытий;

·                обследовании мест ДТП.

Принцип работы прибора основан на имитации процесса скольжения заблокированного колеса автомобиля по дорожному покрытию при нормированных условиях их взаимодействия: при нагрузке на колесо (2942±49) Н, скорости движения (60±3) км/ч на мокром дорожном покрытии (подача воды должна обеспечивать расчѐтную толщину плѐнки 1 мм) с использованием шины с гладким рисунком протектора, размером: 6.45´13²c внутренним давлением воздуха (0,17¼0,01) МПа и положительных температурах окружающей среды.

Порядок проведения измерений

При измерениях коэффициента сцепления дорожного покрытия на участках дорог с продольным и поперечным уклонами, не превышающими 30 %, проведите пять измерений с интервалами 5¼10 с, каждый раз, выполняя операции, изложенные в п. 3. В журнал

измерений (см. ниже) занесите последние три замера. Определите среднее значение измеренной величины.

Журнал измерений

Автомобильная дорога                                                                                     

Дата                                                                                                                     

Место измерений (км, пикет, направление, полоса)                                   

№ Результаты измерений сцепных качеств покрытия: 1                                                                                       

Среднее значение:                                                                       

Ответственный за проведение измерений                                                     

(должность, фамилия, подпись)

Практическая работа № 18.

Расчѐт пропускной способности дороги, многополосных улиц и дорог, пересечений, выравнивание транспортного потока, оценка пропускной способности дороги.

Оценка характеристик транспортного потока, построение графика изменения характеристик потока от скорости

Цель работы – изучение теоретических предпосылок к расчету характеристик транспортного потока, получение практических навыков по определению фактических характеристик дорожного движения.

Содержание работы

1.     Определение пропускной способности дороги;

2.     Определение плотности транспортного потока

2.  Теоретические сведения

Пропускная способность дороги - это количество автомобилей, которое может пройти по дороге за определенный отрезок времени. Пропускная способность зависит от скорости движения и степени организации движения.

Различают следующие виды пропускной способности:

максимальную теоретическую пропускную способность, определяют по условию обеспечения безопасности движения с применением формул динамической задачи теории движения транспортных потоков для движения колонны однотипных автомобилей в благоприятных дорожных условиях;

практическую типичную пропускную способность — наибольшее число автомобилей, которое может быть пропущено участком дороги при фактически складывающихся на ней режимах движения транспортных потоков в благоприятных погодных условиях.

В СНиП 2.05.02—85 пропускная способность приводится для средних дорожных условий применительно к смешанному транспортному потоку в различных условиях рельефа и выражается числом автомобилей, приведенным к легковым.

Для определения максимальной пропускной способности воспользуемся упрощенно динамической задачей теории транспортных потоков.

Рассмотрим пропускную способность полосы движения, по которой следует с соблюдением постоянных расстояний между однотипными автомобилями. Расстояние между движущимися автомобилями принимается равным дистанции безопасности, равной величине остановочного пути плюс запас, а для определения динамического габарита по длине к дистанции безопасности прибавляется длина автомобиля

Lд =Sо + lа +Sз

где lа и Sз - длина автомобиля и величина запаса S = 2-5 м.

So – величина остановочного пути - пути, проходимого автомобилем с момента обнаружения препятствия до его остановки.

Величина остановочного пути: Sо = Sр +Sср +Sт.

Здесь Sр – путь автомобиля за время реакции водителя: Sр = t_РVа , где Vа– скорость автомобиля в момент обнаружения препятствия,

t _Р– время реакции водителя (время реакции у разных водителей может меняться в достаточно широких пределах от 0,2 до 1,5 с),

Sр – путь, автомобиля за время срабатывания тормозного привода: Sр=V_аt_СР,

где t_СР– время срабатывания тормозного привода – зависит от конструкции и технического состояния привода и изменяется в пределах от 0,2 до 0,4 с;

Sт – путь торможения.

Величина пути торможения определяется из выражения

а     Э

Sт = V² К /2g(φ±i),

где Кэ коэффициент эффективности торможения, зависит от конструкции тормозов и массы автомобиля, принимается от 1 до 1,5 –чем больше масса автомобиля, тем больше Кэ.

φ – коэффициент сцепления изменяется в очень широких пределах и зависит от типа и состояния дорожного покрытия: φ – сухая асфальтированная поверхность: 0,6 … 0,7;

φ – мокрый асфальт: 0,4 … 0,5; φ – заснеженная дорога: 0,2 … 0,3; φ – гололед: 0,05 … 0,15;

g – ускорение свободного падения;

i – уклон дороги

Так как случай мгновенной остановки впереди идущего автомобиля в практике встречается крайне редко, то часто в расчетах берут уменьшенное значение динамического габарита L_Д, принимая вместо So, So / 2 . При этом предполагается, что при обнаружении опасности водитель впереди идущего автомобиля нажимает на педаль тормоза, сзади загорается стоп- сигнал

Для определения максимальной пропускной способности необходимо определить временной интервал, через который автомобили будут проходить один за другим через сечение дороги t_ПР ,соблюдая дистанцию безопасности, и, разделив 1 час на найденное время t_ПР,

получим искомую пропускную способность N _max, авт/ч.

Средняя скорость потока определяется по формуле

где Vо — скорость движения одиночного автомобиля при отсутствии помех (в расчете принимается как максимальная допустимая скорость движения);

N — интенсивность движения по дороге в одном направлении, авт./ч;

— коэффициент снижения скорости, который зависит от состава транспортного потока. При 20 % легковых автомобилей = 0,016, при 50 % - 0,012 и при 80 % - 0,008.

При расчетах данные о составе потока взять из исследований показателей дорожного движения транспортного узла.

Плотность транспортного потока — количество автомобилей, приходящееся на единицу длины однородного по транспортным характеристикам участка дороги, обычно протяженностью 1 км:

q=N/V (авт./км.)

где N— интенсивность движения, авт./ч; V — скорость движения, км/ч.

Пропускная способность участков, выражаемая в приведенном количестве легковых автомобилей,

NУ = NПР β1 – β13,

где N_ПР - максимальная практическая пропускная способность;

β₁ – β₁₃ -частные коэффициенты снижения пропускной способности,

Таблица 1- Значения частных коэффициентов

Ширина полосы движения, м

3,75

3,5

3,0

β1	1	0,96	0,85
Расстояние от кромки ПЧ до препятствия, м	2	1	0,5
β 2	1	0,9	0,83
К-во автопоездов в составе трансп. потока, %	10	20	30
β 3	0,93	0,87	0,81
Продольный уклон, %	2	4	6
β 4	0,92	0,87	0,81
Расстояние видимости, м	Менее 100	150 – 200	200 – 350
β 5	0,73	0,90	0,98
Снижение скорости в зоне действия знаков и в насел. пункт, км/ч	60	50	30
β 7   β 13	1,0	0,98	0,88
Тип покрытия обочин	Щебень	Засев травой	Не укрепленые
β 9	0,99	0,95	0,9
Тип покрытия	Усовершенство ванное	Асфальтобетон
β 10	1,0	0,91
Участки около автобусных остановок	В стороне от дороги		Без отделения от ПЧ
β 11	1,0		0,7
Наличие разметки	Осевая	Разделитель ная полоса	Отсутствует
β 12	1,02	1,4	0,8

3.  Порядок выполнения работы

В соответствии с приведенной выше методикой определить динамический габарит автомобиля, а также максимальную интенсивность движения, среднюю скорость и плотность транспортного потока для расчетного и уменьшенного динамического габаритов.

Построить график изменения пропускной способности, средней скорости и плотности транспортных потоков от скорости движения автомобиля.

Определить пропускную способность участка дороги с учетом частных коэффициентов

Загрузку автомобилями полос движения характеризуют коэффициентом загрузки z, который представляет собой отношение фактической интенсивности движения к практической типичной пропускной способности полосы движения. Различают четыре характерных со- стояния транспортного потока (табл. 3)

Расчетный коэффициент загрузки дороги при сдаче в эксплуатацию не должен превышать 0,45 - 0,55 от ее практической пропускной способности, с тем чтобы к моменту окончания расчетного срока эксплуатации и возникновения потребности в реконструкции дороги он не превышал 0,65 — 0,75. Тем самым создается резерв пропускной способности на случай интенсификации перевозок, а также сезонных и суточных пиков интенсивности движения.

Соответственно коэффициенту загрузки назначают число полос движения на проезжей части.

При назначении числа полос пользуются формулой n = Nε / z N_ПР

где N — интенсивность движения, приведенная к легковым автомобилям;

ε— коэффициент сезонной неравномерности движения ( для осени ε =0,75 ... 0,8);

z — коэффициент загрузки, соответствующий необходимому для данной дороги уровню удобства;

N_ПР — типичная (практическая) пропускная способность полосы.

После расчета характеристик транспортного потока для заданных условий построить график изменения пропускной способности дороги от скорости автомобилей при скоростях от 10 км/ч. до 90 с шагом 20 км/ч. На этом же графике построить кривые изменения средней скорости от интенсивности движения для интенсивности 0,4; 0,6; 0,8; 1,0; 1,2; 1,4 от N_max.

Определить для точки пересечения линий на графике значение скорости и интенсивности движения (типичная пропускная способность Nпр.), здесь же показать кривые изменения плотности ТП от скорости. Результаты проведенных расчетов представить в форме табл. 2, 3 Таблица 2- Показатели при расчете пропускной способности дороги

Vа ,км/ч	Sт, м	Sо, м	Lд, м	Lду, м	tпр, ч	tпр*, ч	Nmax, авт/ч	Nmax*, авт/ч
10
30
50
70
90

Таблица 3 - Показатели при расчете средней скорости и плотности потока

	Nmax, авт/ч	Nmax,* авт/ч		Nmax, авт/ч	Nmax*, авт/ч
	Vср, ,км/ч	Vср, ,км/ч	Vа ,км/ч	q, авт/км	q, авт/км

0,4 Nmax
0,6 Nmax
0,8 Nmax
1 Nmax
1,2 Nmax
1,4 Nmax

В соответствии с приведенной выше методикой определить динамический габарит автомобиля, а также максимальную интенсивность движения, среднюю скорость и плотность транспортного потока для расчетного и уменьшенного динамического габаритов.

Построить график изменения пропускной способности, средней скорости и плотности транспортных потоков от скорости движения автомобиля. Определить пропускную способность участка дороги с учетом частных коэффициентов.

Необходимые данные для расчетов взять из табл. 4,5.

Параметры	Номер варианта
N.а.с	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
Vа, км/ч	500	800	1000	1200	600	1500	1700	2000	900	700

Таблица 4. Исходные данные для расчета

Параметры	Номер варианта
	1	2	3
Время срабат. торм, с	0,2	0,25	0,3
Время нараст.замедлен, с	0,1	0,2	0,15
Колея, м	2,2	2,0	1,8
Ширина полосы движ, м	3,75	3,0	3,5
Расстояние от кромки ПЧ до препятствия, м	1,0	0,5	2,0
К-во автопоезд. в сост. ТП %	30	20	10
Продольный уклон, %	8	6	10
Число полос движения	2 без разметки	2 с разметкой	2 с разметкой
Расстоян. видимости, м	100	350	200
Сниженние скорости,км/ч	50	30	60
Тип покрытия обочин	Щебень	Засев	Неукрепленные
Тип покрытия	Усовершенствованное	Асфальтобетон	Асфальтобетон
Автобусные остановки	В стороне от дороги	В стороне от дороги	Без отделения от ПЧ

Таблица 5- Исходные данные для расчета

Дорога	Сухая		Мокрая		Заснеженная		Гололед		Загрязненная
Уклон,%	3 п	5 с	8 п	10 с	12 п	15 с	3 п	5 с	2 п	4 с
Время реакции,с	0,5	0,6	0,8	0,7	0,5	0,6	0,5	0,6	0,7	0,6
lа ,м	8	6	7	5	9	10	4	6	3	5
Кэ	1,1	1,15	1,12	1,4	1,25	1,2	1,4	1,15	1,3	1,5

Контрольные вопросы

1 Назовите основные показатели, характеризующие транспортный поток.

2.   Какое значение имеет неравномерность транспортного потока и чем она может быть охарактеризована?

3     Как можно использовать параметр «скорость» для характеристики транспортного потока?

4     Какие преимущества имеет однородный транспортный поток?

Практическая работа № 19.

Методы оценки безопасности движения на автомобильных дорогах. Метод выявления

опасных участков дороги на основе анализа данных о ДТП. Метод коэффициентов безопасности. Метод конфликтных ситуаций.

Цель работы : Оценка безопасности движения по дороге

При эксплуатации автомобильных дорог, а также при разработке проектов реконструкции существующих или проектов строительства новых дорог необходимо выявлять участки, не соответствующие требованиям обеспечения безопасности движения. Для выявления таких участков могут быть рекомендованы следующие методы:

метод, основанный на анализе данных о ДТП; метод коэффициентов аварийности;

метод коэффициентов безопасности;

метод оценки безопасности движения на пересечениях, основанный на исследовании конфликтных точек.

Возможность применения того или иного метода зависит от стадии разработки мероприятий (обоснование мероприятий для существующей дороги, проектирование реконструкции или нового строительства), а также от наличия и полноты данных о ДТП на существующей дороге. Методы выявления опасных участков на основе данных о ДТП следует применять для оценки безопасности движения на существующих до-рогах при наличии достаточно полной и достоверной информации о ДТП за период не менее 3-5 лет. Участки концентрации ДТП выявляют на основе следующих стандартных показателей аварийности:

Относительный показатель аварийности в расчете на 1 млн. авт-км пробега

K = n ДТП

×106

,

0                     å L

где n_ДТП – число ДТП за рассматриваемый период;

∑L – суммарный пробег транспортных средств за тот же период, авт/км. Если расчет ведется за год, то

å L = 365N a l ,

гдеN_a – среднегодовая интенсивность движения, авт/сут;

l– протяженность дороги, км.

По данным исследований, в этих зонах совершается 20–40 % ДТП, хотя их протяженность составляет 2–5 % протяженности УДС.

Топографический анализ необходим для выявления очагов аварийности.

Он заключается в привязке мест совершения происшествий к карте или схеме изучаемой территории.

При составлении линейного графика для дороги с двусторонним движением возможно разнесение отметок в обе стороны дороги, что характеризует транспортные потоки встречных направлений.

2.3.1   Метод коэффициентов безопасности

Коэффициентами безопасности называют отношение максимальной скорости движения на участке к максимальной скорости въезда автомобилей на этот участок (начальная скорость движения). Для определения коэффициентов безопасности при построении теоретического графика скоростей движения по дороге в обычную методику расчета скоростей вносят изменения, направленные на учет опасных ситуаций:

а) для реконструируемых дорог не принимают во внимание общие ограничения скорости движения Правилами дорожного движения и местные ограничения скорости (в населенных пунктах, на переездах железных дорог, на пересечениях с другими дорогами, на кривых малых радиусов, в зонах действия дорожных знаков и др.);

б) в случае резкого различия условий движения по дороге в разных направлениях (например, на затяжных подъемах горных дорог) график коэффициентов безопасности можно строить только для того направления, в котором может быть развита наибольшая скорость;

в) не учитывают участки постепенного снижения скорости, необходимые для безопасного въезда на кривые малых радиусов, на пересечения, узкие мосты, т.е. берут соотношение скорости, обеспечиваемой данным участком, и максимально возможной скорости в конце предшествующего участка.

С этой целью была предложена формула для определения показателя опасности V_o конкретного места на УДС:

V0 = p0 n0 + p1n1 + p2 n2 + p3n3

3

где р₀, ..., р₃ – условные коэффициенты тяжести последствий (р₀ = 1; р₁ = 5; р₂ = 70; р ⁼ 130); n₀, ..., n₃ – число ДТП соответственное материальным ущербом, легким ранением, тяжелым ранением, гибелью людей.

В этом случае показатель опасности для участка дороги протяженностью при среднесуточной интенсивности движения N_a

V '0

=    å pi ni          ,

365 × l × Na

где р_i – коэффициент тяжести ДТП данной группы; n_i – число ДТП данной группы.

Участки по опасности для движения оценивают исходя из значений коэффициента безопасности. В проектах новых дорог недопустимы участки с коэффициентами безопасности, меньшими 0,8. В проектах реконструкции и капитального ремонта допустимые значения коэффициента безопасности принимаются по таблице 1.

Таблица 1 - Допустимые значения коэффициента безопасности

Степень опасности участка дороги	Коэффициент безопасности при отрицательных ускорениях, м/с2
	0,5 - 1,5	1,5 - 2,5
Начальная скорость движения 60 - 80 км/ч
Неопасный	Более 0,6	Более 0,65
Опасный	0,45-0,6	0,55-0,65
Очень опасный	Менее 0,45	Менее 0,5
Начальная скорость движения 85 - 100 км/ч
Неопасный	Более 0,7	Более 0,75
Опасный	0,55-0,7	0,6-0,75
Очень опасный	Менее 0,55	Менее 0,6

Метод коэффициентов безопасности учитывает движение одиночно-го автомобиля, что характерно для условий движения на дорогах с малой интенсивностью или часов спада движения на более загруженных дорогах.

2.3.2   Метод коэффициентов аварийности

Итоговый коэффициент аварийности для городских условий определяется как произведение частых коэффициентов:

ИТОГ                   𝑗=1

К        ^гор = П¹⁸    Кj ,                     (1)

где Кj - отношение количества ДТП на 1 млн. авт.-км пробега на участке при существующих параметрах плана и профиля улицы к количеству ДТП на эталонном горизонтальном прямом участке магистральной улицы с 2 полосами для движения в каждом направлении, шириной проезжей части 15,5 м, резервной зоной 3,5 м, шероховатым покрытием протяженностью 150 м и освещением 8 люкс. Итоговый коэффициент аварийности для дорог II-V категорий представляет собой произведение частных коэффициентов, учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля:

ИТОГ       𝑖=1

К       П¹⁷     К𝑖,             (2).

где Ki — отношение количества ДТП на участке дорог с различными элементами плана и профиля к количеству ДТП на эталонном горизонтальном прямом участке дороги с проезжей частью шириной 7,5 м, шероховатым покрытием и укрепленными обочинами шириной 3,5 м. Значения частных коэффициентов аварийности для городских условий основаны на статистике ДТП на магистральных улицах городов и приведены в приложении 4, а для дорог II-V категорий в приложении П-1.5. Участки улицы и дороги анализируют по каждому показателю, выделяя однородные по условиям участки.

При этом следует учитывать, что влияние опасного места распространяется на прилегающие участки, где возникают ощутимые помехи для движения.

Длина этих участков для дорог I категории указана в табл.6, а для дорог II - IV категорий и улиц - в табл. 3 и 4.

Таблица 3 – Влияние опасного участка в загородных условиях

Элементы дороги	Зона влияния
Подъемы и спуски	100 м за вершиной подъема, 150 м после подошвы спуска
Пересечения на одном уровне	В каждую сторону по 50 м
Кривые в плане с обеспечением видимости при                  R > 400 м	В каждую сторону по 50 м
Кривые в плане с необеспеченной видимостью при R<400 м	В каждую сторону по 100 м
Мосты и путепроводы	В каждую сторону по 75 м
Участки в местах влияния боковых препятствий и с глубокими обрывами у дороги	В каждую сторону по 50 м
Участки подходов к тоннелям	В каждую сторону по 150 м

Таблица 4 – Влияние опасного участка в городских условиях

Элементы улиц	Зона влияния
Остановочные пункты пассажирских ТС: одностороннее движение двухстороннее движение	40 м до остановочного пункта 20 м за остановочным пунктом 50 м в каждую сторону
Обозначенные пешеходные переходы: переход вне зоны пересечений и примыканий переход в зоне пересечения или примыкания	50 м в каждую сторону соответствует зоне перекрестка
Пересечения и примыкания магистральных улиц	40 м в каждую сторону от пересечения, 25 м в каждую сторону от примыкания
Кривые участки в плане с радиусом, м: 50 100 150	50 м в каждую сторону 25 м 10 м
Участки подъемов и спусков	20 м за вершиной подъема 50 м после подошвы спуска

В проектах реконструкции дорог и нового строительства рекомендуется перепроектировать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности более 15 - 20.

В проектах улучшения дорог при капитальном ремонте в условиях холмистого рельефа следует предусматривать перестройку участков с коэффициентами аварийности

более 25 - 40. Допустимые значения итоговых коэффициентов аварийности для вновь строящихся автомагистралей должны быть не более 10,0, для эксплуатирующихся - 12,0.

По значениям итоговых коэффициентов аварийности строят линейный график

2.3.3   Оценка безопасности движения на пересечениях в одном уровне

На пересечениях в одном уровне безопасность движения зависит от направления и интенсивности пересекающихся потоков, числа точек пересечения, разветвлений и слияния потоков движения - конфликтных точек, а также от расстояния между этими точками.

Чем больше автомобилей проходит через конфликтную точку, тем больше вероятность возникновения в ней дорожно-транспортного происшествия.

О1-О8- точки разделения (отклонения) потоков; С1-С8 - точки слияния потоков;

П1-П16 - точки пересечения потоков

Рисунок 2 - Схема конфликтных точек на примыканиях автомобильных дорог в одном уровне

Опасность конфликтной точки можно оценить по возможной аварийности в ней (количество ДТП за 1 год):

qi = Ki Mi Ni 25/𝐾г 10^-7,                                                                                       (3)

где Ki- относительная аварийность конфликтной точки, принимается по таблице П-2.1;

Mi, Ni -приведенные интенсивности движения пересекающихся в данной конфликтной точке потоков, ед/сут;

Kг - коэффициент годовой неравномерности движения, принимается по таблице П-2.3. При расчетах, проводимых для существующих дорог, коэффициент Kг принимают для месяца, в который проводился учет интенсивности движения.

Коэффициент 25 введен в формулу для учета среднего количества рабочих дней в месяце, в течение которого загрузка дорог резко превышала загрузку в нерабочие дни.

Для вновь проектируемых дорог отношение 25/Кг принимают равным 365.

Степень опасности пересечения оценивается показателем безопасности движения Ka , характеризующим количество ДТП на 10 млн. автомобилей, прошедших через пересечение: Ka = G ∙10⁷∙Кг /  (𝑀+𝑁)∙25 ,                                                                                  (4)

где G = ∑𝑖=𝑛1 qi - теоретически вероятное количество ДТП на пересечении за 1 год;

n - число конфликтных точек на пересечении;

М - приведенная интенсивность на главной дороге, ед/сут;

N - то же для второстепенной дороги, ед/сут. При проектировании новых дорог или реконструкции существующих для каждого варианта пересечения определяют показатель Ka.

При высокой интенсивности поворачивающих налево потоков автомобилей, наиболее целесообразно устраивать кольцевые пересечения, опасность движения по которым

в 2-2,5 раза меньше, чем по крестообразным, благодаря тому, что маневры пересечения транспортных потоков заменяются менее опасными маневрами слияния и разделения потоков.

3.   Анализ полученных результатов. Формирование мероприятий по повышению БДД При планировании дорожных работ по обеспечению безопасности движения на участках

концентрации ДТП требуется для каждого такого участка на основе технико-экономической оценки вариантов улучшения дорожных условий выбрать наиболее эффективный комплекс мероприятий.

Вид планирования мероприятий по обеспечению безопасности движения на участках концентрации ДТП определяется с учетом:

-   приоритетного обеспечения требований к эксплуатационному состоянию дорог, допускаемому по условиям БДД (ГОСТ Р 50597-93);

-   номенклатуры дорожных работ, необходимых для повышения безопасности движения на участках концентрации ДТП, установленных в результате технико-экономических расчетов;

-   утвержденных объемов финансирования мероприятий по повышению безопасности дорожного движения и сроков, необходимых для их реализации;

-   очередности проведения работ по ремонту, реконструкции и строительству дорог, вошедших в программы совершенствования и развития дорожной сети на федеральном и региональном уровнях.

4.   Оценка эффективности предлагаемых мероприятий по повышению БДД

В зависимости от капитальности мероприятий по повышению безопасности дорожного движения и устранению участков концентрации ДТП и, соответственно, возможных сроков их реализации, следует различать следующие виды их планирования:

-   краткосрочное (оперативное);

-   годовое;

-  среднесрочное;

-   долгосрочное и программное. Контрольные вопросы:

1         Какие существуют методы выявления опасных участков? Охарактеризуйте степень их надежности.

2         В чем заключается идея метода коэффициентов аварийности?

3         Как использовать график коэффициентов аварийности для выявления опасных участков? В чем заключается различие методов коэффициентов аварийности и безопасности?

4         Как используют методику конфликтных ситуаций при проектировании и реконструкции дорог?

5         Как оценить обеспеченность безопасности движения на пересечениях дорог в одном и разных уровнях?

Практическая работа № 20. Конструктивная безопасность ТС. Информативность ТС. Классификация конструктивной безопасности ТС. Активная и пассивная безопасность ТС. Послеаварийная безопасность ТС

Цель работы: Конструктивная безопасность ТС. Классификация конструктивной безопасности ТС

Констр укти вная б езопасность транспортных сред ств 1 Об щие свед ения

Наряду с бесспорными достоинствами автомобилизации появляется тенденция к увеличению человеческих и материальных потерь вследствие аварий, связанных с транспортными средствами. Автомобиль представляет собой потенциальный источник повышенной опасности для людей, которая резко возросла в последние годы

Рис. 1. Классификация конструктивной безопасности транспортных средств в результате роста мощности двигателей и скорости движения.

Конструктивная безопасность транспортного средства включает в себя активную, пассивную, послеаварийную и экологическую безопасность транспортного средства (рис. 1).

2 Ак тивная б езопасность транспортных сред ств

Активная безопасность - свойства транспортного средства предотвращать ДТП и снижать вероятность его возникновения. Активная безопасность проявляется в период, соответствующий начальной фазе ДТП, когда водитель в состоянии изменить характер движения транспортного средства.

Активная безопасность определяет комплекс конструктивных мероприятий, таких как:

обеспечение хорошей управляемости и устойчивости автомобиля, эффективного и стабильного замедления его при резком торможении, наличие хороших динамических качеств, долговечности узлов и деталей, эргономических качеств рабочего места водителя и мест пассажиров (хорошая обзорность с места водителя, вентиляция, уровень вибрации и шума) и т.д.

Экстренное торможение выполняется с целью остановки для предотвращения наезда на неожиданно появившееся препятствие. Экстренное торможение характеризуют остановочным и тормозным путем.

Остановочный путь - расстояние, которое проходит транспортное средство с момента обнаружения водителем опасности до момента полной остановки:

S_o = S_р + S_cp + S_н + S_т,

где S_р, S_ср, S_н - путь, проходимый транспортным средством соответственно за время реакции водителя, срабатывания тормозной системы, нарастания замедления; S_т - путь торможения.

Значения составляющих остановочного пути определяются по формулам:

a

S_p = t_pυ_a; S_cp = t_cpυ_a; S_cp= 0,5t_нυ_a; S_т = u 2 /(2gφ),

где t_p - время реакции водителя, с (зависит от его возраста, квалификации, состояния здоровья и других факторов, изменяется в достаточно широких пределах от 0,2 до 2,5 с, в среднем для расчета может быть принято t_p = 0,6...0,8 с);

V_a - скорость автомобиля, м/с;

t_cp - время срабатывания тормозного привода, с (зависит главным образом от типа привода и его технического состояния, в среднем для гидравлического привода t_cp = 0,05...0,15 с, для пневматического привода t_cp = 0,2...0,4.с);

t_н - время нарастания замедления, с (зависит от типа тормозного привода, состояния дорожного покрытия, массы автомобиля, в среднем для сухого твердого покрытия может быть принято

t_н = 0,4...0,6 с);

g - ускорение свободного падения, g = 9,8 м/с²;

φ - коэффициент сцепления шин с дорогой (зависит от состояния шин и дорожного покрытия).

Тормозной путь - часть остановочного пути, т.е. расстояние, проходимое транспортным средством от начала до конца торможения:

Sторм = Sсp + Sн + Sт

Правила дорожного движения регламентируют тормозной путь и максимальное замедление автомобилей (для легковых автомобилей максимальное замедление автомобилей 6,8 м/с², тормозной путь 12,2 м при скорости 40 км/ч и 38 м - при скорости 80 км/ч).

3   Пассивная б езопасность автотранспортны х сред ств

Под пассивной безопасностью подразумевается комплекс эксплуатационных свойств транспортного средства, обеспечивающих снижение тяжести последствий ДТП.

Различают внутреннюю и внешнюю пассивную безопасность.

Под внутренней пассивной безопасностью понимают свойства транспортного средства, снижающие тяжесть последствий ДТП для водителя и пассажиров, находящихся в транспортном средстве.

Внешняя пассивная безопасность - свойства транспортного средства, позволяющие снизить тяжесть последствий для других участников ДТП (пешеходов, водителей и пассажиров других транспортных средств).

К комплексу пассивной безопасности относятся:

•  свойства:

демпфирующие свойства передней и задней частей транспортного средства, бамперов; надежность закрывания замков дверей;

•  конструктивные особенности: безосколочное ветровое стекло; энергопоглощающая рулевая колонка;

системы ограничения перемещения человека в салоне - ремни безопасности, подголовники, пневматические подушки;

4 Послеаварийная б езопасность транспортных сред ств

Послеаварийная безопасность - это свойства транспортного средства снижать тяжесть последствий ДТП.

К элементам послеаварийной безопасности относятся конструктивные свойства автомобиля, предотвращающие возникновение опасных явлений (пожар, заклинивание дверей), возникающих в результате ДТП. К элементам послеаварийной безопасности можно также отнести средства аварийной сигнализации и связи, средства оказания медицинской помощи пострадавшим в результате ДТП.

5 Экологическая безопасность транспортных сред ств

Контрольные вопросы

1.  Опишите систему сертификации транспортных средств.

2.  Опишите составляющие конструктивной безопасности транспортного средства.

3.  Какие конструктивные мероприятия входят в комплекс активной безопасности транспортного средства?

4.  Опишите характеристики экстренного торможения транспортного средства.

5.  Назовите составляющие пассивной безопасности транспортного средства и их эффективность в случае ДТП.

6.  Какие составляющие входят в послеаварийную и экологическую безопасность транспортного средства?

Практическая работа № 21.

Коэффициент эффективности торможения, время реакции водителя, время запаздывания

срабатывания тормозного привода, время нарастания замедления, время торможения с максимально установившимся замедлением.

Цель работы: Коэффициент эффективности торможения

-         технически грамотно эксплуатировать транспортные средства;

-         определять признаки неисправностей, возникающих в процессе его эксплуатации;

-         проверять основные агрегаты и узлы перед выездом на линию. устранять мелкие неисправности, не требующие разборки механизмов;

-         управлять автомобилем в различных дорожных условиях;

-         проводить служебные расследования дорожно-транспортных происшествий;

Тормозные качества автомобиля характеризуются величиной замедления, развиваемой им при экстренном торможении.

Диаграмма торможения служит основой для получения исходных данных, используемых при расчете максимального замедления, времени замедления тормозного и остановочного путей. Поэтому для будущего техника очень важно четко представлять суть процесса торможения по этой диаграмме по временным отрезкам и уметь ее расшифровывать.

На рисунке 1.1 представлена запись изменения замедления и расшифровка характерных точек и отрезков диаграммы торможения. Характернее точки диаграммы означают:

О - точка, определяющая момент времени, когда водитель заметил опасность; А - точка, характеризующая момент нажатия водителем на педаль тормоза;

В - момент начала касания поверхностей колодок тормозного барабана, диска;

С - момент полного прижатия колодок к барабану, диску (соответствует максимальному замедлению);

Д - начало растормаживания колодок; Е - конец растормаживания колодок.

Рисунок 1.1 - Расшифровка диаграммы экстренного торможения (запись процесса замедления)

O,A,B,C,D,E - характерные точки диаграммы:

a, b, c, d ,n - число делений отметчика времени, определяющие длительность временных фаз t₁,t₂,t₃,t₄,t₅ процесса торможения;

e- число делений, соответствующее максимальному замедлению j_max: m_j ;м/с² дел - масштаб замедления;

m_t; с/дел - масштаб времени;

В процессе расшифровки диаграммы определяются длины отрезков a,b,c,d,n, соответствующие временным интервалам t₁,t₂,t₃,t₄,t₅.

Расчеты длин отрезков времени ведутся по числу вертикальных линий (делений), наносимых отметчиком времени через 0,1 с. Так, длина отрезка ОА - a соответствует 7,5 делениям, отрезка АВ = b - 2,0 делениям, отрезка ВС = с - 1,5 делениям. Отрезок e соответствует 7 делениям. Число делений этого отрезка соответствует масштабу замедления.

При изучении торможения часто необходимо знать, как изменяется скорость за время торможения. С этой целью на рисунке 1.2. представлена обобщенная теоретическая диаграмма, объединяющая совместно процессы изменения замедления, и скорости.

Рисунок 1.2 - Диаграмма торможения

-     - - Процесс изменения скорости Процесс изменения замедления

t₁(с) - время реакции водителя;

S₁(м) - путь за время реакции водителя;

t₂ (с) - время запаздывания срабатывания тормозного привода; S₂ (м) - путь за время запаздывания тормозного привода;

t₃(с) – время нарастания замедления;

S₃ (м) – путь за время нарастания замедления;

t₄ (с) - время торможения с максимально установившемся замедлением;

S₄ (м) - путь за время торможения с максимально установившемся замедлением, (длина пути скольжения шин);

S_T (м) - тормозной путь;

Sост ( м)- остановочный путь;

V₀(м/с)- скорость автомобиля перед началом торможения;

a,b,c,d (дел) - длина соответствующих отрезков времени, в делениях; e (дел) - длина отрезка максимального замедления.

Зная соответствующие длины отрезков времени t (a,b,c,d)определяем их величины t₁=a∙mt; (1)

t₂=b∙ mt; t₃=c∙ mt; t₄=d ∙ mt.

где m_t – масштаб времени, с/дел.

Величина замедления определяется по формуле: Jmax=mj∙ c∙ tgα= mj∙ e (2)

где mj – масштаб замедления, м/с2 дел.

Пути, проходимые автомобилем за соответствующие отрезки времени t: S₁=V₀ ∙ t₁;               (3)

S₂=V₀ ∙ t₂;              (4)

S₃=V₀ ∙0,5 ∙t₃;           (5)

где φ – коэффициент сцепления шины с поверхностью дорожного покрытия. Тормозной путь определяется по формуле:

S_T= (7)

или

S_T=(t₂+0,5t₃) ·V₀+ (7’)

Остановочный путь определяется по формуле: Sост=(t1+t2 +0,5t3)V0+ (8)

или

Sост=(t1+t2 +0,5t3) ·V0+ (8’)

Дистанция безопасности определяется по формуле: Sб=Sост+la, (9)

где la – длина автомобиля

2.3.1.2  Построение диаграммы торможения

Диаграмма торможения строится на миллиметровой бумаге по исходным данным и результатам расчета (Рисунок 1.3)

От начала координат до горизонтальной оси откладываются отрезки времени " t ": OA = a дел.; АВ = b дел ; BC = с дел.

По вертикальной оси откладывается отрезок длиной «e» (дел )соответствующий максимальному замедлению jmax

(10)

Определяется масштаб тормозного пути mS Согласно (3) следует

(11)

(11’)

Определяется число делений n t соответствующее длине ST

(12)

которое откладывается от точки А и определяется точка Д - остановки автомобиля. Выбирается масштаб скорости mV и по вертикальной оси откладывается Vо, значение которой остается постоянной на отрезках времени OA и АВ.

Из середины отрезка BC (точка - К) восстанавливается перпендикуляр к F и соединяются точки F и Д.

Для более точного отражения характера изменения скорости на отрезке BС проводят плавную кривую линию.

Примечание. Для удобства построения диаграммы торможения длину одного деления принимаем 5 мм

Рисунок 1.3 – Построение диаграммы торможения. изменение скорости

-     - - - - изменение замедления

2.3.1.3  Примеры решения задач (Тормозные свойства автомобиля)

Задача 1 Определить величину тормозного пути автомобиля при экстренном торможении с начальной скоростью 70 км/ч. Построить диаграмму торможения.

Исходные данные

V0, м/c	a, дел.	b, дел.	c, дел.	, град.	mt, c/ дел.	mj, c/ дел.
19,4	10	1,5	3	70	0,1	1

Решение:

1   По формулам (1) определяем величины отрезков времени t: t₁=a·mt=10·0,1=1 c.

t₂=b·mt=1,5·0,1=0,15 c t₃=с·mt=3·0,1=0,3

2   По формуле (2) определяем величину максимального замедления j_max (tg70⁰ – таблица 1 Приложение А)

3   По формуле (7) определяем величину тормозного пути S_T

S_T=(t₂+0,5 · t₃) ·V₀+V₀₂/(2·j_max)=(0,15+0,5·0,3) ·19,4+19,42/(2·8,24)=28,7м

Ответ: S_Т=28,7 м

4   Для построения диаграммы торможения по горизонтальной оси откладываем отрезки OA=10 дел, АВ =1,5 дел, ВС= 3 дел.

5   По вертикали откладываем отрезок, длиной ―e‖ соответствующий максимальному замедлению: j_max=8,24 м/с², и строим график изменения замедления

e=j_max / m_j=8,24/1=8,24 дел.

6   Определяем масштаб тормозного пути m_S согласно (3) следует

тогда

7   Число делений n_t , соответствующее длине St nt =St / ms=28,7/1,94=14,8 дел.

Число nt =14,8 дел откладываем от точки А и определяем точку Д остановки автомобиля. 8 Выбираем масштаб скорости m_V = 2 м/с∙дел. с учетом которого по вертикали откладываем V₀.

9 Строим график, отражающий характер изменения скорости. Контрольные вопросы:

+

Практическая работа № 22. Тормозные качества автомобиля, их значение для безопасности движения. Тормозной и остановочный путь и его зависимость от скорости. Тормозной путь, как показатель, технического состояния тормозного привода и колѐсных тормозных механизмов.

Цель работы: Тормозные качества автомобиля, их значение для безопасности движения.

Тормозные качества автомобиля.

Тормозные качества автомобиля, их значение для безопасности движения. Замедление. Тормозной и остановочный путь и его зависимость от скорости. Юз, занос, центр тяжести и устойчивость автомобиля.

Тормозные системы и оценочные параметры

АТС в соответствии с ГОСТ Р4113-99 (Правило ЕЭК ООН № 13) «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения механических транспортных средств категорий М, N и О в отношении торможения.» должен иметь следующие тормозные системы:

Рабочую тормозную систему (РТС), предназначенную для снижения скорости АТС и его полной остановки.

Запасную тормозную систему (ЗТС), выполняющую функцию РТС при выходе из строя последней (прицепы и полуприцепы могут не иметь такой системы).

Стояночную тормозную систему (СТС), предотвращающую возникновение возникновения движения остановленного транспортного средства под воздействием приложенных к нему случайных сил.

Вспомогательную тормозную систему (ВТС), предназначенную для поддержания постоянной скорости АТС при его движении под уклон самостоятельно или совместно с РТС, с целью еѐ разгрузки. Устанавливается на автобусах, грузовых автомобилях грузоподъемностью более 12 т, горных АТС грузоподъемностью более 3 т и прицепах (полуприцепах) полной массой более 10 т.

Роль запасной системы может выполнять стояночная или один контур РТС. Оценочные показатели.

Для оценки ТС используют следующие оценочные показатели:

1)  Эффективность действия РТС- это еѐ способность обеспечить максимально возможное замедление. Поэтому оценочным параметром принято считать величину установившегося замедления (среднего или максимального) достигаемого АТС при приложении к тормозной педали нормируемого усилия, а также величину тормозного пути проходимого АТС в этих условиях при торможении от нормируемой начальной скорости до полной остановки.

2)  Эффективность действия ЗТС оценивается теми же показателями, но установленные нормативы ниже.

3)  Эффективность действия СТС оценивается по величине тормозной силы, развиваемой тормозным механизмом при приложении нормируемого усилия на рычаге управления. Она должна удерживать АТС в отсутствие водителя неопределенное время.

4)  Эффективность действия ВТС оценивается установившейся скоростью при движении под уклон с нормируемыми параметрами.

5)  Эффективность действия тормозных систем прицепов и полуприцепов оценивается величиной суммарной тормозной силы всех тормозных механизмов.

Нормируемые параметры устанавливаются для различных категорий транспортных средств, для соответствующих начальных скоростей и нормируемого усилия на педали.

Категории транспортных средств подразделяются на:

М – для перевозки пассажиров, N – для перевозки грузов О – для прицепов или полуприцепов.

Таблица 1 – Категории транспортных средств

Категория	Полная масса, т	Наименование АТС
М1	Соответствует полной массе базовой модели	Автобусы, пассажирские автомобили и их модификации, а также пассажирские автопоезда с числом мест для сидения более 8
М2	До 5	То же, имеющие более 8 мест для сидения
М3	Свыше 5	То же
N1	До 3,5	Грузовые автомобили, автомобили-тягачи, грузовые автопоезда
N2	Свыше 3,5 до 12	То же
N3	Свыше 12	То же
О1	До 0,75	Прицепы и полуприцепы
О2	До 3,5	То же
О3	До 10	То же
О4	Свыше 10	То же

Так, для РТС, например, установлено:

Для категории М₁: начальная скорость торможения –80 км/час и усилие на педали тормоза – 50 кг. При этом тормозной путь должен быть не более 43,2 м, а установившееся замедление не менее j = 4 м/с²

Для категории М₂: начальная скорость торможения – 60 км/час и усилие на педали тормоза – 70 кг. При этом тормозной путь должен быть не более 32,1 м, а установившееся замедление не менее j = 6 м/с².

Для категории N₃ (полной массой более 12 т): начальная скорость торможения – 40 км/час и усилие на педали тормоза – 70 кг.              При этом тормозной путь должен быть не более 17,2 м, а установившееся замедление не менее    j = 5,5 м/с².

Для ЗТС нормы установившегося замедления составляют: для пассажирских АТС – не менее j = 3 м/с², для грузовых и автопоездов – не менее j = 2,8 м/с².

Нормы тормозного пути рассчитываются по формуле:

S_Т = AVо+V ² /26j_У ,

где: Vо- начальная скорость торможения, км/час

А = 0,1 (для легковых и грузовых полным весом более 5 т)

А = 0,15 (для автобусов полным весом до 5 т и всех грузовых АТС)

А = 0,18 (для автопоездов).

СТС при усилии на рычаге в 40 кг должна удерживать АТС на максимально возможном подъеме, но не менее 18%. Если СТС играет роль запасной, то она должна обеспечивать и еѐ нормативы.

ВТС должна обеспечивать постоянную скорость не более 30 км/час на спуске 7% протяженностью 7 км.

Виды испытаний ТС и тормозной путь

Для определения эффективности ТС используют следующие виды испытаний:

1    Испытание типа «0» - для определения эффективности РТС при холодных тормозных механизмах.

2    Испытания типа «1» - для определения эффективности РТС при нагретых тормозных механизмах.

3    Испытания тип «2» - для определения эффективности РТС при движении на затяжных спусках.

Испытания первых двух типов проводят в аварийном режиме торможения. Аварийным называют торможение, совершаемое водителем для предотвращения ДТП. Графическое изображение процесса торможения в координатах «время-замедление» называют диаграммой торможения.

Тормозным путем называют путь, проходимый АТС с момента нажатия на педаль до достижения некоторой заданной скорости или до полной остановки.

Остановочным называют путь, проходимый АТС с момента возникновения аварийной ситуации до полной остановки.

Диаграмма торможения автомобиля

1   участок. От момента, когда водитель заметил опасность до начала нажатия на педаль – время реакции водителя t_Р.

В среднем t_Р = 0,2…1,5 с. При расчетах принимают t₁= t_Р = 0,8 с.

2   участок. От момента нажатия на педаль до возникновения тормозных моментов на колесах

– время запаздывания тормозного привода t^З ₌ t₂ . Зависит от типа привода и конструкции тормозных механизмов:

-    дисковые тормозные механизмы с гидравлическим приводом    t^З = 0,05…0,007 с,

-    барабанные тормозные механизмы с гидравлическим приводом t^З = 0,1…0,15 с, t_2.

-    пневматический привод тормозов t^З = 0,2…0,4 с.

3   участок. Время увеличения замедления от нуля до некоторой величины, соответствующей максимальному установившемуся замедлению – время нарастания замедления t^Н = t₃

В среднем t^Н = 0,05…2,0 = t₃ с. t^Н увеличивается от массы автомобиля и коэффициента сцепления колес с дорогой.

У неисправных или плохо отрегулированных тормозов t^Н = 0,4…0,6 с_.

4   участок. От достижения установившегося замедления до начала отпускания педали – время установившегося замедления t_У = t₄. Зависит от начальной скорости торможения и условий сцепления колес с дорогой.

5   участок. От начала отпускания педали до возникновения зазоров между трущимися поверхностями – время растормаживания t_РС.     Считается, что t_РС  1,2 с.

Теоретическое определение замедления и тормозного пути

Для расчета замедления рассмотрим участок 4, где замедление установившееся. Для этого участка уравнение движения имеет следующий вид:

m jа=RХ2 + R Х1 + PZ1+ P Z2,

Сопротивлением воздуха для приближенных оценок можно пренебречь, поскольку его сопротивление может составлять лишь несколько процентов от действующей тормозной

силы. Величина продольных реакций на колесах АТС ограничена условиями сцепления колес с дорогой:

R_Х2 + R _Х1 =(P_Z1+ P _Z2) φ_Х = Gа cos α φ_Х , а P_Z = Gа sin α.Уравнение примет вид:

Gа j^З/g = Gа cos α φ_Х + Gа sin α,

Откуда: j^З= (φ_Х cos α + sin α) g = (φ_Х + i)g , для горизонтальной дороги:

j^З= φ_Х g.

На 2 участке, в течение времени запаздывания скорость снижается незначительно, поэтому путь на этом

участке: S_З= Vа t^З.

На участке 3 замедление нарастает до максимального, скорость в конце этого участка: V_У= Vа j^У t_Н/2, с учетом этого: S_Н= Vа t_Н/2.

На участке 4 замедление установившееся и в целом считается неизменным, однако на самом деле это не совсем так, потому что, в частности, изменяется коэффициент трения (при снижении угловой скорости растет, при увеличении температуры трущихся поверхностей снижается), кроме того, меняется к-т сцепления из-за изменения скорости, температуры шины и к-та буксования.            При расчетах принимают величину установившегося замедления постоянной. В этом случае, если считать V_ОУ- скоростью в начале участка,

а V_У- скоростью в конце участка, то:    S_У= (V    ²- V²_У)/2 j_У.

ОУ

Т.о. общая длина тормозного пути:

S_Т= S_З+ S_Н+ S_У= Vа t^З. + Vа t_Н/2 + (V_ОУ²- V_У²)/2 j_У,

Если торможение происходит до полной остановки: V_У=0.

Кроме того, учитывая что: j^У= φ_Х g, имеем: S_Т= Vа( t^З+ 0,5 t^Н) + V²а/2 φ_Х g.

Остановочный путь:

S_О= Vа(t_Р+ t^З+0,5 t^Н)+ Vа²/(2 ·g · (φ ·cos α+f ± sin α)),

где t_Р- время реакции водителя, с.

f -коэффициент (качения) сопротивления дороги

Служебное торможение

Формулы 1.42, 1.43 и 1.44 используют при расчетах аварийных режимов торможения. Для снижения скорости АТС и остановки в заранее планируемом месте применяют служебное торможение.

Такое торможение может быть выполнено следующими способами:

1)Торможение двигателем (используется для получения небольших замедлений). Замедление  в этом случае рассчитывается по формуле:

j = (Р     + + G         )/ G         , (1.45)

где: Р     - тормозная сила двигателя, Н

- к-т учета вращающихся масс при торможении двигателем.

Р     = М     /(r            ), (1.46)

где: М     - тормозной момент двигателя, Нм.

= 1 + u         +     )/(mrr           ), (1.47)

2)      Торможение с помощью рабочей тормозной системы (РТС) при отключенном двигателе (используется, когда требуется получить большие по величине замедления, чем это достигается двигателем). Замедление  в этом случае рассчитывается по формуле:

j = + + G             )/ G           , (1.48)

где: - тормозная сила, создаваемая тормозной системой на колесах АТС

- к- учета вращающихся масс трансмиссии, при отсоединенном двигателе.

= 1 +     I   rr   ), (1.49)

3)      Торможение с помощью РТС без отключения двигателя (используется с целью повышения эффективности торможения, особенно на дорогах с малыми значениями к-та сцепления       ).

Замедление  в этом случае рассчитывается по формуле:

j = + Р        + + G         )/ G          , (1.50)

4)      Торможение с помощью запасной тормозной системы (используется при отказе РТС, в качестве запасной используют либо один из контуров РТС, либо стояночную тормозную систему). Замедление  в этом случае рассчитывается по формуле:

-     при использовании для торможения стояночной тормозной системы или при отказе переднего контура РТС:

j=                          , (1.51)

-    при отказе заднего контура РТС и использовании для торможения переднего:

j   , (1.52)

5)      Замедление при движении накатом (используется для снижения скорости, а также как прием, применяемый водителями для экономии топлива). Замедление  в этом случае рассчитывается по формуле:

j = (Р    + + G         )/ G           , (1.53)

где: Р    - сила сопротивления трансмиссии проворачиванию (потери в трансмиссии), Н. Оптимальное распределение тормозных сил

Большое значение на результат торможения имеют конструктивные параметры тормозных систем и их техническое состояние. Практически сложно обеспечить одновременность и одинаковость максимально возможных тормозных сил по сцеплению колес с дорогой.

Обычно эффективность обеспечивается с некоторым запасом.

Для АТС с исправной тормозной системой можно считать гарантированным, что при приложении к тормозной педали силы в пределах нормируемых значений, максимально возможная тормозная сила будет обеспечиваться на дорогах с к-том сцепления равным нормативному замедлению, требуемому ГОСТом для данного АТС, деленному на g

Не выполняется условие о равенстве коэффициентов сцепления у всех колес, поскольку величина к-та зависит от величины нормальных реакций. В большинстве случаев не выполняется условие об одновременном достижении тормозными силами передних и задних колес, значений максимально возможных по сцеплению.

Тормозной силой называют силу сопротивления движению автомобиля, искусственно создаваемую в результате действия тормозных механизмов: = /r.

При экстренном торможении Р        R     и Р       R     . Одновременное достижение продольными реакциями максимально возможных по условиям сцепления значений R

и R           может быть обеспечено оптимальным распределением тормозных сил между колесами и осями АТС.

Практическая работа № 23. Устойчивость автомобиля и еѐ влияние на безопасность движения. Боковое скольжение автомобиля на поворотах дорог без поперечного уклона.

Опрокидывание автомобиля на повороте дороги без поперечного уклона.

Устойчивость. Способность противостоять заносу (скольжению) и опрокидыванию называется устойчивостью транспортного средства.

Критерием оценки продольной устойчивости служит максимальный уклон подъема, преодолеваемый с постоянной скоростью без пробуксовывания ведущих колес.

Критический угол подъема зависит от вида транспортного средства и значения коэффициента сцепления φ; например, для автопоездов при φ = 0,3 критический угол не превышает 4...6°.

Критериями поперечной устойчивости являются максимально возможные скорости движения по окружности и углы поперечного уклона дороги (косогора). Поперечная устойчивость оценивается:

критической скоростью движения на кривой в плане, соответствующей началу заноса или скольжения транспортного средства;

критической скоростью движения на кривой в плане, соответствующей началу опрокидывания;

критическим углом косогора, при котором возникает поперечное скольжение транспортного средства;

Критическое значение угла косогора по условиям опрокидывания транспортного средства для легковых автомобилей составляет 40...50°, для грузовых - 30...40°, для автобусов - 25...30°.

Критические (максимальные) скорости по условию опрокидывания (υ_опр) и заноса (υ_зан) определяются по формулам:

uопр

= k Д

gbRП

2hц

;uзан =             ,

где k_д - коэффициент, учитывающий поперечный крен кузова вследствие деформации подвески, k_д = 0,85...0,95; g - ускорение свободного падения, g = 9,8 м/с²; b - ширина колеи автомобиля, м; R_п - радиус поворота, м; h_ц - высота центра масс автомобиля, м; φ - коэффициент сцепления шин с дорогой.

Потеря устойчивости автомобилем может быть вызвана неправильными режимами управления (торможение, разгон, резкий поворот рулевого колеса), а также неправильным выбором скорости движения (без учета состояния дорожного покрытия и влияния окружающей среды).

Для примера рассмотрим поведение переднеприводного автомобиля при заносе ведущей оси. Очевидно, что ось автомобиля, нагруженная тяговым усилием, проявляет склонность к заносу больше, чем ненагруженная.

Если под действием поперечного возмущения передняя ось автомобиля смещается вправо со

скоростью u   (рис. 6.2, а), скорость передней оси u  будет равна сумме векторов u  +u  ,

y                                                                                        1                                                                        x           y

x

где u = u  - скорость прямолинейного движения автомобиля до заноса.

Если под действием поперечного возмущения задняя ось автомобиля смещается влево со

скоростью u   (рис. 6.2, б), ее скорость u  будет также равна сумме векторов u  +u  и

y                                                               2                                                                                       x           y

автомобиль начнет поворачиваться по часовой стрелке вокруг мгновенного полюса поворота

О₂.

         

Однако в этом случае возникающая центробежная сила C = Cx + Cy

«помогает» заносу,

так как составляющая



C y создает вращающий момент относительно мгновенного полюса

поворота О₂, направленный по часовой стрелке, т.е. в направлении вращения автомобиля, что ухудшает его курсовую устойчивость по сравнению с переднеприводным автомобилем.

Практическая работа № 24. Факторы и условия, влияющие на поперечную устойчивость.

Условия, при которых происходит занос или боковое опрокидывание. Силы, под воздействием которых возникает боковое скольжение. Расчѐт движения автомобилей на поворотах при различных дорожных условиях.

Скорость автомобиля

Определение скорости автомобиля перед началом экстренного торможения. Следы скольжения шин по поверхности дороги дают возможность рассчитать скорость, с которой автомобиль двигался перед началом торможения.

V 2               V 2

        0       =  0 

Используя формулу S  =                                , м                           (1.1)

4       2 j

max

2gj

где φ – коэффициент сцепления шины с поверхностью дорожного покрытия, получим:

V₀ =                            , м/с.                                                               (1.2)

Данное уравнение применяется при расчетах V₀ в следующих случаях:

-  торможение происходит на горизонтальной дороге;

-  все колеса автомобиля или буксируемого прицепа оборудованы тормозами;

-  автомобиль при всех одновременно блокированных колесах скользит по дороге до полной остановки.

Уклон дороги i оказывает влияние на величину тормозного пути.

Уклон дороги выражается в процентах. Например, уклон дороги 3% обозначает подъем или уклон 3м по вертикали на каждые 100 м горизонтального участка.

Для данного уклона i = tgα = 0.03 = α = arctg i.

В этом случае длина пути скольжения колес автомобиля, движущегося на подъем, выразится уравнением:

V

2

                       0                     

S4 = 2g cosa (j + tga ) , м          (1.3)

При движении под уклон:

V 2

S₄ =

                      0                    

2g cosa (j - tga ) , м                                            (1.4)

При уклоне дороги до 15% значения cosα близки к 1.

Учитывая это, получаем формулы для определения скорости перед началом торможения:

-  в случае движения на подъем

V₀ =                             , м/с                                                 (1.5)

-  в случае движения на спуск V₀ =

, м/с.                                                   (1.6)

При эксплуатации автомобилей бывает, вследствие неправильной регулировки или неисправности колесных тормозных механизмов, тормозят не все колеса, т.е. эффективность торможения снижается. При этом часть массы автомобиля не участвует в создании силы сцепления. А та часть массы, которая участвует в создании сил сцепления, характеризуется коэффициентом η, показывающим степень эффективности тормозов.

η = действительная × работоспособность × тормозов проектная × работоспособность × тормозов

Величина η колеблется от 0 до 1.

Например, у автомобиля с неработающим тормозом одного колеса при работающих тормозах трех остальных колес тормозная эффективность будет 0,86.

В этом случае при торможении используется 0,75 полного веса автомобиля.

Состояние колесных тормозных механизмов	η
Тормозят три колеса Тормозят два колеса Тормозит одно колесо	0,86 0,70 0,50

Следы скольжения шин по поверхности дороги при частичной эффективности тормозов определяются по формуле:

V 2

S₄ =

            0          , м ;                              (1.7)

2gj ×h

Скорость перед началом торможения

V₀ =                       , м/с;                                     (1.8)

Примечание. При определении S₄ и V₀ для автомобилей, движущихся на подъеме или спуске, в случае η < 1, в формулы подставляется соответствующее значение η.

Практически для того чтобы учесть несоответствие фактических тормозных сил на колесах силам сцепления, т.е. степень использования теоретически возможной эффективности тормозной системы, вводят коэффициент эффективности торможения К_э:

gj

К_э =

jmax

;                                         (1.8)

Для грузовых автомобилей К_э = 1,1÷1,2; Для легковых автомобилей К_э = 1,4÷1,6.

2 Движение автомобиля на криволинейных участках дорог.

Дорога, имеющая криволинейный участок, может лежать в горизонтальной плоскости или иметь поперечный уклон. В любом случае она характеризуется радиусом поворота.

Действительный радиус поворота определяется отдельно для наружной (относительно центра поворота) и внутренней полосы движения.

Радиус поворота наружной полосы движения определяется по формуле:

R^н = R+ w

4

, м                                                                                (2.1)

Радиус поворота внутренней полосы:

R^вн = R -  w , м                                                                                (2.2)

4

Где R – радиус поворота дороги, м; ω – ширина проезжей части, м.

2.1            Боковое скольжение автомобиля на поворотах дорог без поперечного уклона. При движении на повороте автомобиль под действием центробежной силы может потерять устойчивость, результатом чего может быть боковое скольжение или опрокидывание.

Условие устойчивого, без скольжения движения автомобиля на повороте определяется следующим выражением:

Р_φп ≥ Р_ц                                                                (27)

где Р_φп – сила сцепления шин с дорогой в поперечном направлении; Р_ц – центробежная сила.

Преобразовав выражение (26), получим:

m ×V

2

кр ( з )

m∙g∙φ_П =           R

(28)

где φ_П – коэффициент сцепления шин с дорогой в поперечном направлении φ_П = 0,8 φ                                                          (2.9)

m – масса автомобиля, кг;

g – ускорение свободного падения, 9,8 м/с²; R – радиус поворота автомобиля, м;

φ – коэффициент сцепления шин с дорогой в продольном направлении;

V_кр(з) – максимальная скорость движения автомобиля на криволинейном участке, м/с.

Решая уравнение (25) относительно V_кр(з) с учетом (26), получим значение максимальной скорости движения автомобиля на повороте    без поперечного уклона:

Vкр(з) =

, м/с                             (30)

При превышении этой скорости автомобиль теряет устойчивость и начинает скользить в боковом направлении.

Опрокидывание автомобиля на повороте дороги без поперечного уклона. Критическая скорость по условиям опрокидывания определяется по формуле:

Vкр (о) =

, м/с ,                                  (31)

Одним из факторов, определяющих боковую устойчивость автомобиля, является коэффициент сцепления шин с дорогой в поперечном направлении. Обычно боковое скольжение колес автомобиля начинается раньше его опрокидывания, если соблюдается условие:

φ_П < η_к

B

2hc

(32)

Однако опрокидывание автомобиля может произойти и без скольжения колес, если выполняется условие:

B

φ_П > η_к

2hc

(33)

где η_к – коэффициент предварительного поперечного крена подрессоренной массы автомобиля;

η_к = 0,85 – для легковых автомобилей с нагрузкой и без нагрузки и для грузовых автомобилей с нагрузкой;

η_к = 0,9 – для грузовых автомобилей без нагрузки;

B

2hc

= η_п – коэффициент поперечной устойчивости.

Боковое скольжение автомобиля на дорогах с поперечным уклоном.

При движении автомобиля на криволинейном участке дороги с поперечным уклоном максимальная безопасная скорость будет увеличиваться, т.к. поперечная устойчивость автомобиля в этих случаях повышается.

F_Ц = m хV² /g х R, где m – масса авт – ля, кг,

V – скорость авт – ля, км/ч, м/с, R – радиус поворота, м.

g = 9,8 м/с².

Примеры решения задач

Определить максимальную скорость, с которой может двигаться без потери устойчивости авт. – ль на горизонтальном повороте дороги, имеющей асфальтобетонное покрытие. Радиус поворота R = 100 м, ширина проезжей части дороги В_Д = 7,5 м, φ= 0,8.

Решение

Максимальное значение скорости определяем по формуле;

V_кр(з) =√ ^н , м/с.

Радиус поворота определяем по формуле : R^Н = R+(В_Д /4) =        ,

R^Н = 100+(7,5/4 )= м.

Подставив значение R^Н в формулу для определения скорости, получим: V_кр(з) = = 25,4 м/с = км/ч.

Практическая работа № 25.

Пользование дорогами в осенний и весенний периоды. Пользование зимними дорогами (зимниками). Движение по ледовым переправам. Действия водителя при угрозе столкновения спереди и сзади.

2 Движение в зимних условиях Дополнительные меры повышения безопасности движения.

Зимний период характеризуется значительным сокращением светлого периода суток, понижением температуры воздуха и во многих районах сильными снегопадами.

Особенно сложные условия движения возникают в районах с длительным периодом отрицательных температур воздуха. В этом случае существенно меняется характеристика всего комплекса ВАДС. Так, у автомобилей может быть нарушен тепловой режим, и это снижает их динамические качества;

ограничивается эффективность обогрева лобового стекла. Водитель при охлаждении тела более быстро утепляется, а при применении громоздкой теплой одежды он менее подвижен. Наиболее уязвимым элементом комплекса ВАДС в этот период является дорога из-за появления снежного покрова и ее обледенения. Проезжая часть магистралей, особенно в городах, сужается вследствие образования снежных валов.

Для обеспечения безопасности и оптимальной скорости автомобильных перевозок в зимнее время необходимы следующие дополнительные меры, предупреждающие и компенсирующие снижение эффективности системы ВАДС, которые должны выполняться транспортными и дорожными организациями совместно со специалистами по организации дорожного движения:

очистка дорог от снега и рациональное складирование его;

предупреждение обледенения дороги и борьба со скользкостью дорожного покрытия; предупреждение опасного ухудшения видимости на дорогах из-за образования снежных валов;

применение дополнительных средств информации и зрительного

ориентирования водителей, предупреждающих о наиболее сложных условиях движения.

При очистке дорог от снега должно быть обращено особое внимание на состояние тротуаров и пешеходных дорожек. Крайне опасно, когда одновременно с проезжей частью не очищают тротуары и пешеходные переходы. В этом случае пешеходы вынуждены идти по проезжей части или переходить улицы вне перехода.

Ледовые переправы.

В ряде районов с морозной и затяжной зимой находят применение зимние ледовые переправы через водные рубежи. Это становится особенно важным в местах, где недостаточное число искусственных сооружений приводит к большим перепробегам транспортных средств по некоторым маршрутам в летних условиях.

Ледовые переправы оборудуют по специальным инструкциям или

нормативам, которые должны использоваться с учетом местных особенностей.

Главным условием обеспечения безопасности на ледовых переправах является наличие достаточной толщины ледяного покрова, который должен систематически

контролироваться. Расчетную толщинy льда (условную толщину ледяного покрытия) Нр принято измерять в сантиметрах по двум составляющим: толщине чистого льда Нч.л и толщине так называемого мутного льда Нм.л Процесс измерения в специально пробитых лунках поясняется схемой на рис. 6.

Рис. 6. Измерение толщины льда:

1 – снег; 2, 3 и 4 – соответственно снеговой, мутный и чистый лед; 5 — вода;

6 – уровень воды в лунке, равный 0,1 (Нчл + Нмл)

Расчетная толщина льда Нр = Нч.л + Нм.л/2.

Для обеспечения регулярного движения необходимую толщину льда рассчитывают по массе

Qа наиболее тяжелого автомобиля в потоке:                                 Нр = 11 Qа.

Ориентировочно используют следующие данные:

Qа, т ...........       До 4          4–8     9–15         16–30

Нр, см…….         22              31       43               60

Другим важным условием безопасности является выдерживание водителями повышенной дистанции (около 20 м) при скорости не более 10 км/ч.

На ледовых переправах желательно применять раздельное встречное движение, т. е. прокладывать односторонний путь для каждого из встречных направлений.

Ширина каждой трассы должна быть около 10 м, а расстояние между ними порядка 100 м. Организация движения при заторах транспортного потока

3. Скорость движения и дистанция.

Умение водителя определить максимально возможную скорость для данных условий движения характеризует мастерство водителя.

Скорость движения, по общему правилу, выбирается с учетом интенсивности движения и дорожных условий, а также исходя из технических возможностей транспортного средства. Скорость должна обеспечивать безопасность движения.

Трудно дать рекомендации по выбору скорости движения в каждом конкретном случае, поскольку множество факторов влияют на это. Но есть один показатель, по которому можно определять безопасную скорость движения – это расстояние видимости. Расстояние видимости всегда должно превышать остановочный путь, под которым понимается путь, пройденный автомобилем с момента обнаружения водителем опасности до полной остановки транспортного средства.

Остановочный путь можно приблизительно определить по нижеприведенной формуле:

Sост. = (V / 10)²,

где Sост. – остановочный путь автомобиля, V – скорость движения в км/ч.

Необходимо отметить, что формула дает лишь приблизительное значение величины остановочного пути автомобиля, она не отражает качество дорожного покрытия, метеорологические условия, эффективность тормозных систем автомобиля, психофизиологические особенности водителя.

Реальная дистанция до впереди идущего транспортного средства может быть больше, и этот выбор делает только водитель автомобиля.

Безопасная дистанция на дороге

Безопасная дистанция не является величиной раз и навсегда заданной для какой-то выбранной скорости, но зависит от состояния дорожного покрытия, климатических условий, напряженности потока движущихся автомобилей и даже от поведения лидирующего и следующего за ним водителя

При разных тормозных возможностях автомобилей, зависящих от их типа (легковые, грузовые, автопоезда и т.д.), на сухой дороге эта дистанция (м) должна составлять не менее половины значения скорости (км/ч) при движении на загородных дорогах и 10...15 м в условиях города.

Так же следует поступать при изменении покрытия проезжей части дороги: при движении по сухой грунтовой дороге эту дистанцию нужно увеличить в 1,2... 1,3 раза, по мокрой асфальтобетонной — в 1,4—1,6;

по мокрой грунтовой — в 1.8...2; по заснеженной — в 2,5...3;

по обледенелой — в 4...5 раз, при влажной дороге дистанция увеличивается в 2 раза, а при обледенелой — в 4 раза.

При приближении потока автомобилей к перекрестку или пешеходному переходу дистанция должна быть увеличена с учетом вероятности торможения впереди идущего автомобиля.

Практическая работа № 26.

Правила применения технических средств организации движения и ограждения мест производства дорожных работ. Ограждающие устройства. Направляющие устройства.

Средства сигнализации и освещения.

4.1   Места производства работ

4.1.1       Местами производства работ на автомобильных дорогах называются участки проезжей части, обочин, откосов земляного полотна, мостов (путепроводов),

разделительной полосы, тротуаров, пешеходных и велосипедных дорожек, на которых проводятся работы по строительству, реконструкции, капитальному ремонту, ремонту и содержанию [1], а также другие работы, вызывающие необходимость во временном изменении движения транспортных, пешеходных и велосипедных потоков.

В зависимости от сроков проведения работ различают места производства долговременных и краткосрочных работ.

4.1.2       Для организации и обеспечения безопасности дорожного движения в местах производства работ следует:

-  руководствоваться соответствующими требованиями технических регламентов, национальных стандартов, Правилами, настоящими Рекомендациями и другими отраслевыми дорожными методиками по организации и обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах [2].

-  соблюдать требования по охране труда, установленные нормативными правовыми актами.

4.1.3       Работы по 4.1.1 следует планировать таким образом, чтобы:

-  их продолжительность и протяженность как можно меньше затрудняли движение транспортных средств, велосипедистов и пешеходов;

-  обеспечивалась пропускная способность, достаточная для пропуска транспортных потоков в рабочей зоне;

-  организация движения обеспечивала безопасные условия для движения транспортных средств, пешеходов и велосипедистов;

-  обеспечивались безопасные условия труда для людей, осуществляющих работы.

Перед началом проведения работ необходимо определить порядок пропуска транспортных средств, велосипедистов и пешеходов, режимы движения транспортных средств в местах производства работ, обеспечивающие безопасность, как участников дорожного движения, так и людей занятых в производстве.

4.1.4       Места производства работ обустраиваются техническими средствами организации дорожными движения, иными направляющими и ограждающими устройствами, средствами сигнализации и прочими средствами, предусмотренными настоящими Рекомендациями.

Технические средства организации дорожного движения должны соответствовать требованиям ГОСТ Р 50971-2011, ГОСТ Р 51256-2011, ГОСТ Р 52282-2004, ГОСТ Р 52290- 2004,ГОСТ Р 52607-2006 и применяться по ГОСТ Р 52289-2004.

4.1.5       При строительстве, реконструкции, капитальном ремонте, ремонте и содержании автомобильных дорог (далее - дорог), независимо от форм их собственности, для обустройства мест производства работ необходимо использовать:

-  временные дорожные знаки;

-  временную разметку проезжей части;

-  ограждающие и направляющие устройства;

-  средства сигнализации;

-  дорожные устройства.

4.1.6       Участок временного изменения движения состоит из пяти функциональных зон, в каждой из которых решаются определенные задачи по организации и обеспечению безопасности движения (рисунок 1):

-  зона предупреждения;

-  зона отгона;

-  продольная буферная зона;

-  рабочая зона;

-  зона возвращения.

4.1.7       Зона предупреждения

Начало зоны предупреждения определяется местом установки основного знака 1.25

«Дорожные работы», а ее протяженность - расстоянием от основного предупреждающего знака 1.25 до первого направляющего или ограждающего устройства.

4.1.8       Зона отгона

4.1.8.1        Перед рабочей зоной в случаях сужения проезжей части необходимо обеспечивать плавное изменение траектории движения транспортных средств на протяжении длины зоны отгона (L_отг).

Минимальную длину зоны отгона при уменьшении числа полос движения на многополосных дорогах в рабочей зоне определяют:

-    при скорости движения в рабочей зоне 60 км/ч и менее по формуле (1):

(1)

- при скорости движения в рабочей зоне 70 км/ч и более по формуле (2):

                                                                              (2)

где В - ширина проезжей части (полосы движения), закрытая для движения транспортных средств в рабочей зоне, м;

V - максимальная скорость движения в рабочей зоне, км/ч.

Формулы (1) и (2) также рекомендуется использовать для определения длины отгонов съездов (въездов), в случаях, когда на участке проведения работ предусматривается устройство временных объездов, проездов через разделительную полосу.

Длину зоны отгона, рассчитанную по формулам (1) или (2) рекомендуется принимать равной не менее величины  (таблица 2).

Таб лица 2 - Минимальная длина зоны отгона

Ограничение максимальной скорости, км/ч	Ширина проезжей части, закрытая для движения транспортных средств в рабочей зоне, м
	1	2	3	4	5	6	7
	Длина зоны отгона         , м
40	10	20	30	40	50	60	70
50	16	32	50	65	80	95	115
60	23	45	70	95	115	140	160

4.1.8.2        На многополосных и двухполосных дорогах при сохранении числа полос движения, частичном сужении проезжей части для изменения траектории движения транспортных средств минимальную длину зоны отгона рекомендуется определять по следующей формуле (3):

                                                                  3)

4.1.8.3        На двухполосных дорогах при поочередном пропуске встречных транспортных средств по одной полосе, длина отгона должна составлять от 5 до 10 м при светофорном

регулировании или регулировании с помощью регулировщиков, 15 м - с помощью знаков 2.6 и 2.7.

4.1.9       Буферная зона

Длина продольной буферной зоны должна составлять:

-  при долговременных работах на многополосных дорогах - не менее 20 м, на двухполосных дорогах - не менее 15 м;

-  при краткосрочных стационарных работах на многополосных дорогах - 15 м, при длине рабочей зоны менее 30 м и 20 м - при длине рабочей зоны более 30 м.

-  при краткосрочных стационарных работах на двухполосных дорогах - 10 м, при длине рабочей зоны менее 30 м и 15 м - при длине рабочей зоны более 30 м;

Если буферная зона попадает на участок с ограниченной видимостью, ее следует продлить до начала этого участка.

При передвижных дорожных работах длина буферной зоны должна быть равна расстоянию от автомобиля прикрытия до машины (механизма), производящей работы.

В буферной зоне не допускается размещение строительных материалов, техники и нахождение рабочих.

4.1.10       Рабочая зона

Длину рабочей зоны определяют с учетом технологии производства работ и экономической целесообразности.

Ширина поперечной буферной зоны должна быть не менее:

-  0,5 м на дорогах вне населенных пунктов;

-  0,3 м на дорогах в пределах населенных пунктов.

При минимальной ширине полосы движения, смежной с рабочей зоной, поперечная буферная зона должна составлять не менее 0,3 м.

4.1.11       Зона возвращения

Длина зоны возвращения должна быть равна расстоянию от конца рабочей зоны до места установки последнего направляющего устройства.

Длина отгона в зоне возвращения при долговременных и краткосрочных стационарных работах и длине рабочей зоны более 30 м, должна быть:

-  30 м на полосу на многополосных дорогах (при ширине полосы 3,75 м);

-  20 м на полосу на двухполосных дорогах (при ширине полосы 3,5 м).

При долговременных и краткосрочных стационарных работах и длине рабочей зоны менее 30 м, при поочередном пропуске по одной полосе встречных транспортных средств, зону возвращения не оборудуют.

4.2 Требования к организации проведения работ

2.1      Организация-исполнитель приступает к проведению работ при наличии утвержденной и согласованной в порядке, предусмотренном п. 4.4.2 настоящих Рекомендаций, схемы организации движения и ограждения места производства дорожных работ (далее - схема).

Размещение на проезжей части и обочинах оборудования, инвентаря, строительных материалов и дорожных машин осуществляется организацией-исполнителем после полного обустройства участка временного изменения движения всеми необходимыми техническими средствами организации движения, ограждающими и направляющими устройствами в соответствии со схемой.

При выполнении работ строительные материалы, грунт, дорожные машины, механизмы и оборудование должны размещаться только в рабочей зоне.

Отклонение от схемы, а также применение неисправных технических средств недопустимо.

2.2      Применяемые при дорожных работах технические средства организации движения, ограждающие и направляющие устройства должны устанавливаться и содержаться за счет организации-исполнителя.

2.3      Установку и демонтаж технических средств организации дорожного движения, ограждающих и направляющих устройств, прочих технических средств, применяемых для обустройства мест производства работ, осуществляет организация-исполнитель.

Расстановку необходимых средств осуществляют непосредственно перед началом производства работ, в следующем порядке:

-  дорожные знаки;

-  дорожные светофоры;

-  дорожная разметка;

-  направляющие устройства;

-  ограждающие устройства.

Первыми устанавливают дорожные знаки, наиболее удаленные от мест производства работ и для направления движения, противоположного тому, на котором предусмотрено проведение работ.

Демонтаж временных технических средств организации дорожного движения, направляющих и ограждающих устройств, прочих технических средств осуществляют незамедлительно после завершения работ в обратной последовательности.

2.4      Уполномоченные лица организации-исполнителя ежедневно перед началом и во время проведения работ, а также после окончания рабочей смены должны проверять наличие технических средств организации дорожного движения, ограждающих и направляющих устройств, предусмотренных схемой организации движения и ограждения мест производства работ. При необходимости заменяют пришедшие в негодность или устанавливают отсутствующие средства.

2.5      При производстве работ на пересечениях автомобильных дорог рекомендуется соблюдать следующую последовательность:

-  на пересечениях в одном уровне работы вначале выполняют на второстепенных дорогах;

-  на пересечениях в разных уровнях начинают с наименее загруженных съездов (въездов), с последующим переводом на них, при необходимости, движения с загруженных участков пересечения.

2.6      Государственный контроль (надзор) за соблюдением требований обеспечения безопасности дорожного движения в местах производства дорожных работ осуществляют подразделения ГИБДД. Владельцы автомобильных дорог осуществляют контроль соответствия организации движения и ограждения мест производства дорожных работ утвержденной схеме.

3  Информирование о производстве дорожных работ и оповещение об изменении маршрута движения

3.1      Владелец автомобильной дороги должен заблаговременно извещать предприятия общественного транспорта и автотранспортные предприятия о месте и сроках выполнения

дорожных работ в случае устройства объездов или сокращения числа полос движения на ремонтируемом участке.

3.2      Владелец дороги должен заблаговременно оповестить пользователей дороги о предстоящих ограничениях движения в местах производства работ, в том числе с использованием средств массовой информации.

При составлении надписей на щитах высоту прописной буквы рекомендуется выбирать в соответствии с Приложением В настоящих рекомендаций. Надписи должны быть черного цвета и размещаться на желтом фоне.

3.4      При организации объезда по существующим дорогам водителей информируют о его маршруте знаком 6.17 «Схема объезда», который устанавливают на расстоянии от 150 до 300 м (от 50 до 100 м в населенных пунктах) до начала объезда. В начале объезда необходимо установить знак 6.8.2 или 6.8.3 «Направление объезда». На всех пересечениях маршрута объезда устанавливают знаки 6.8.1, 6.8.2 или 6.8.3 «Направление объезда». Эти знаки могут быть дополнены знаками 6.10.1 или 6.10.2 «Указатель направлений».

4  Схемы организации движения и ограждения мест производства работ

4.1      Составление схем организации движения и ограждения мест производства работ

4.1.1 Схему организации движения и ограждения мест производства работ в масштабе составляют для участка временного изменения движения, на которой отображают:

-  проезжую часть, обочины, разделительную полосу;

-  пересечения и примыкания в одном уровне, включая железнодорожные переезды;

-  пересечения и примыкания в разных уровнях (или отдельно съезды и въезды);

-  искусственные сооружения, автобусные остановки;

-  специально устраиваемые объезды;

-  пешеходные и велосипедные дорожки.

.

4.1.3 Схемы составляют по настоящим Рекомендациям с использованием примеров организации движения и ограждения мест производства работ приведенных в Приложении Б.

Схемы для долговременных работ по строительству, реконструкции и капитальному ремонту и ремонту могут разрабатываться как в составе проектов в соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации от 16 февраля 2008 г. № 87 [3], так и самостоятельно.

Пример оформления схемы организации движения и ограждения места производства дорожных работ приведен на рисунке Б.42.

4.2 Согласование и утверждение схем

4.2.1 Схемы всех видов работ в пределах полосы отвода дороги или в «красных линиях» должны быть утверждены владельцем автомобильной дороги.

Уведомление о месте и сроках проведения работ, а также утвержденная схема должны быть переданы организацией-исполнителем в подразделения Госавтоинспекции на региональном или районном уровне, осуществляющие федеральный государственный надзор в области безопасности дорожного движения на данном участке дороги, не менее чем за одни сутки.

При проведении долговременных работ длительностью более 5 суток владелец автомобильной дороги должен проинформировать в письменном виде соответствующее

подразделение Госавтоинспекции об адресе участка, на котором намечено проведение работ, сроках их проведения не менее чем за 7 суток.

3 Передвижные дорожные светофоры

3.1      Передвижные дорожные светофоры на участках проведения дорожных работ применяют в случаях, когда невозможен саморегулируемый встречный разъезд транспортных средств:

-  для регулирования движения в случаях, когда пропуск транспортных средств встречных направлений осуществляется поочередно по одной полосе;

-  в местах пересечений и примыканий второстепенных дорог на объездах;

-  для регулирования движения пешеходов через проезжую часть в случаях направления пешеходного движения на другую сторону проезжей части или если возникают опасные для пешеходов ситуации.

3.2      Передвижные дорожные светофоры также могут использоваться в зонах транспортных узлов, особенно в случаях при длительных перерывах в работе уже существующих светофоров вследствие проведения дорожных работ.

3.3      Типы, основные параметры и правила применения передвижных дорожных светофоров должны соответствовать требованиями ГОСТ Р 52282-2004 и ГОСТ Р 52289-2004.

Для каждого направления движения требуется как минимум один светофор справа от проезжей части. В особых случаях может возникнуть необходимость в дополнительных светофорах на левой стороне и/или над проезжей частью.

В местах сужения проезжей части передвижные дорожные светофоры могут устанавливаться на закрытой для движения полосе, которая должна быть огорожена в соответствии с требованиями п. 10 настоящих Рекомендаций.

Временную разметку 1.12 (стоп-линию) на узких участках в местах проведения дорожных работ дорог со светофорным регулированием допускается не наносить.

11   Средства сигнализации

Подвесные и вставные сигнальные фонари применяются в сочетании с блоками парапетного типа, и вертикальными пластинами.

11.1               Светодиодные (источника питания в 12В) или ламповые сигнальные фонари предназначены для обозначения мест производства работ и световой сигнализации в темное время суток и при недостаточной видимости.

Фонари включают с наступлением вечерних сумерек, в дневное время -при задымлении или тумане. Фонари выключают с окончанием утренних сумерек.

11.2             Вставные (рисунок 9 а) сигнальные фонари, нижняя часть которых оборудована штырем, устанавливают в блоки парапетные водоналивные из полимерного материала, направляющие пластины или конуса дорожные.

Подвесные (рисунок 9 б) сигнальные фонари (светодиодные гирлянды) вешают на блоках парапетных или перильно-стоечных барьерах, для этого в их верхней части предусматривается петля из металла.

11.3               В местах производства работ на автомагистралях и многополосных дорогах применяют сигнальные фонари с длиной светофильтра не менее 150 мм.

11.4        Участок проведения долгосрочных работ на проезжей части и обочинах должен быть обозначен по периметру сигнальными фонарями красного цвета, устанавливаемых на парапетных блоках с интервалом от 3 до 5 м.

11.5                В местах долговременных работ при установке направляющих пластин для поперечного заграждения в зонах отгона и ограждения рабочей зоны на каждой пластине устанавливают сигнальный фонарь красного (желтого) цвета.

Если в пределах населенных пунктов необходимо, чтобы сигнальные фонари были более заметными по сравнению с другими источниками света, допускается в порядке исключения использовать на направляющих пластинах сигнальные огни с мигающим желтым светом.

11.6               В местах краткосрочных работ сигнальные фонари применяют, если работы проводятся в темное время суток. При установке конусов для поперечного заграждения в зонах отгона и ограждения рабочей зоны в каждый конус устанавливают сигнальный фонарь красного цвета.

11.7          При поперечном заграждении проезжей части - даже если разрешается проезд для определенных видов транспорта - необходимо устанавливать на ограждения барьерного типа или на направляющих пластинах не менее двух фонарей на полосу движения с постоянным сигналом красного цвета.

Практическая работа № 27.

Опоры для знаков. переносные опоры стоечного типа, комплексы переносные и мобильные.

Временные дорожные знаки. Временная дорожная разметка. Особенности обеспечения безопасности движения в местах производства дорожных работ на характерных участках на автомобильных дорогах или улице.

1.Целью организации дорожного движения и ограждения мест производства дорожных работ является обеспечение безопасности движения транспортных и пешеходных потоков, а также безопасности дорожных рабочих в этих местах.

2.Основными задачами по достижению указанной цели являются:

-     предотвращение дорожно-транспортных происшествий, связанных с изменением условий движения транспорта и пешеходов в местах производства работ;

-     обеспечение пропускной способности участков дорог, на которых ведутся работы, достаточной для пропуска движущихся по ним транспортных и пешеходных потоков;

-     обеспечение безопасности работников дорожных служб, находящихся в местах производства дорожных работ.

3.     Поставленные задачи решаются с помощью временных технических средств организации дорожного движения и ограждения мест производства дорожных работ, вид которых выбирают в соответствии с конкретным местом (зоной) на этом участке, характером проводимых работ и дорожными условиями.

4.     Участком производства дорожных работ следует считать участок дороги от первого дорожного знака, предупреждающего о ведущихся на дороге работах, до последнего знака, отменяющего вводимые на участке ограничения в режимах движения транспортных средств.

При отсутствии такого знака (например, в местах проведения краткосрочных работ) концом участка является последнее техническое средство организации движения, установленное на дороге самостоятельно, либо на транспортном средстве, движущемся впереди бригады

рабочих и техники, выполняющих работы, в процессе которой они перемещаются вдоль дороги.

5.     Участок производства дорожных работ можно условно разделить на пять функциональных зон, в каждой из которых решаются определенные задачи по организации и обеспечению безопасности движения (рис.1).

В число этих зон входят:

-    зона предупреждения;

-    зона отгона транспортного потока;

-    буферная зона;

-    зона производства дорожных работ;

-    зона стабилизации транспортного потока.

5.1.      Зона предупреждения предназначена для предупреждения участников движения о наличии участка производства дорожных работ, характере опасности, связанной с проводимыми работами, и установления безопасного режима движения транспортных средств на участке производства дорожных работ.

5.2.      Зона отгона предназначена для перевода транспортного потока с полосы или полос, занятых дорожными работами, на свободные полосы движения в объезд зоны производства работ.

Траектория движения в этой зоне должна быть понята водителям, поэтому при продолжительности работ до трех суток для отгона транспортного потока следует использовать такие технические средства, как ограждающие устройства, конусы, пластины, временную разметку. В зоне отгона могут быть установлены комплексы дорожных знаков со световой индикацией, установленные за линией конусов, вех или разметки, с помощью которых осуществляется отклонение транспортного потока.

Длина зоны отгона (Lотг ) зависит от характера маневра, который совершают водители в этой зоне

Опоры для знаков

Для размещения временных дорожных знаков на участках производства дорожных работ применяют переносные опоры стоечного типа, комплексы переносные и мобильные.

Переносные опоры стоечного типа устанавливают на проезжей части, обочине или на разделительной полосе дороги. Конструкция переносных стоечных опор должна обеспечивать устойчивость знаков под воздействием ветровой нагрузки.

Комплекс переносной 5.3 с временными дорожными знаками должен быть расположен на обочине на расстоянии 50,0м от начала зоны отгона транспортного потока.

Комплекс мобильный 5.4 для дорожных знаков следует применять на дорогах и улицах для размещения временных дорожных знаков в местах производства дорожных работ, в том числе имеющих подвижной характер. Комплекс представляет световое табло с проблесковой стрелой, указывающей направление перестроения на свободную полосу. В верхней части табло установлены два фонаря сигнальных желтого цвета, работающих в мигающем режиме. Комплекс должен быть расположен на проезжей части в конце зоны отгона транспортного потока на расстоянии не менее 15,0м от зоны производства дорожных работ.

В этом случае нижний край знака должен находиться на высоте не менее 0,6м от поверхности земли или дорожного покрытия.

Временные дорожные знаки размещают в соответствии с ГОСТ Р 52289-2004.

Дорожные знаки, расположенные справа по ходу движения, должны быть продублированы на левой стороне дороги, на разделительной полосе или на проезжей части, если условия движения таковы, что знак может быть не замечен водителем.

Знаки 1.34.1 – 1.34.2 «Направление поворота» устанавливают в местах изменения направления движения транспортных средств. При этом, знаки могут быть размещены на щитах или барьерах.

Знак 2.6 «Преимущество встречного движения» устанавливают, как правило, со стороны полосы движения, на которой ведутся дорожные работы.

Временная дорожная разметка

Временную дорожную разметку по ГОСТ Р 51256-1999 применяют на дорогах и улицах с усовершенствованным типом покрытия для организации движения транспортных потоков на период производства дорожных работ продолжительностью более трех суток.

Временную дорожную разметку наносят по ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, светофоров и разметки.

Правила применения дорожных ограждений и направляющих устройств»:

-     в зонах отгона и стабилизации для отклонения транспортного потока на полную ширину полосы движения по направлению изменения траектории движения с учетом отгона согласно таблице 1

Таблица 1

Тип маневра	длина зоны отгона - Lотг
Перестроение на соседнюю полосу с вливанием в поток автомобилей	Не менее L*
Перестроение на соседнюю полосу без вливания в поток автомобилей	Не менее 1/2 L
Перестроение перед участком с попеременным движением автомобилей различного направления	20-30м
Переход на свою полосу движения в зоне стабилизации транспортного потока	20-30м
*L – минимальная протяженность зоны отгона для условия перестроения на соседнюю полосу движения с вливанием в поток автомобилей

При нанесении на проезжую часть разметки, отклоняющей транспортный поток, ее положение на проезжей части должно соответствовать линии установки ограждающих и направляющих устройств на участке отгона транспортного потока в соответствии с п.2.5.2. Для временной дорожной разметки используют краску, синтетическую ленту, сборные полимерные элементы оранжевого цвета, конусы, пластины треугольные и прямоугольные.

Временную дорожную разметку из сборных полимерных элементов можно дополнять пластинами треугольными 2.2.1 или 2.2.2.

Практическая работа № 28.

Расчет пропускной способности дороги и коэффициента загрузки движения.

Определение перечня мероприятий по улучшению организации дорожного движения.

Критерии ввода светофорной сигнализации

Пропускная способность автомобильной дороги

3.1.      Пропускная способность дороги определяется плотностью транспортного потока (количеством автомобилей на 1 км дороги или временным интервалом между автомобилями) и скоростью его движения. Наибольшая пропускная способность при определенной скорости движения достигается при максимальной плотности транспортного потока. Влияние на пропускную способность дороги оказывают те дорожные условия, которые приводят к снижению скорости движения, разуплотнению транспортного потока или препятствуют его уплотнению. Для расчета пропускной способности дороги необходимо иметь схему организации движения на дороге, схему дислокации дорожных знаков и характеристики состояния дорожного покрытия и обочин.

3.2.      Пропускная способность дороги (участка дороги) определяется пропускной способностью наиболее сложного сечения или опасного участка дороги. Все факторы, оказывающие влияние на пропускную способность дороги, разделяют на две группы: первая группа - ограничивающие, вторая - снижающие пропускную способность. Первая группа устанавливает предел пропускной способности полосы движения (пересечения с автомобильными дорогами и железными дорогами, паромные переправы), вторая группа - факторы, вызывающие снижение скорости движения или разуплотнение транспортного потока (ширина проезжей части и обочин, ровность покрытия, ограничения движения).

3.3.      Пропускная способность дороги при пересечении с другой дорогой в одном уровне зависит от типа пересечения и его планировочного решения (дополнительные полосы движения, разделительные полосы, направляющие островки, разметка проезжей части).

3.4.      Пропускная способность пересечений в одном уровне зависит от соотношения интенсивностей движения на пересекающихся дорогах. Преимущество проезда имеет транспортный поток главной дороги, если на пересечении нет светофорного регулирования, пропускная способность по направлению главной дороги может снижаться только при введении ограничения скорости движения и/или запрещении обгона. В этом случае пропускная способность по главной дороге определяется по формуле (П-3.1).

3.5.      Пропускная способность второстепенной дороги на нерегулируемом пересечении двухполосных дорог в одном уровне зависит от интенсивности движения по главной дороге (табл. П-3.1).

Т а б л и ц а 1-Пропускная способность второстепенной дороги на нерегулируемом пересечении в одном уровне

Суммарная интенсивность движения по главной дороге, авт./ч	100	200	300	400	600	800	1000	2000
Направление движения по второстепенной дороге	Максимальная пропускная способность одного направления второстепенной дороги, авт./ч 1
Правый поворот 2	900	800	700	600	500	400	250	50
Левый поворот на примыкании	850	600	500	370	200	120	60	10
Прямое пересечение и левый поворот в сумме на пересечении 3	400	230	260	280	150	100	50	10
Пропускная способность одного направления второстепенной дороги необорудованного пересечения 3	900	750	600	400	200	50	10	10
Коэффициент снижения пропускной способности второстепенной дороги	0,25	0,37	0,5	0,7	0,85	0,95	0,98	0,99
1 Максимальная пропускная способность второстепенной дороги на подходе к пересечению определяется по формуле (П-3.1). В таблице приведены пропускные способности направлений движения на пересечении при наличии дополнительных полос для поворачивающих потоков. 2 С отдельной полосы второстепенной дороги. 3 При доли левоповоротного движения с второстепенной дороги до 20 %.

3.6.      Факторами, снижающими пропускную способность на участке дороги, являются: сужения проезжей части, неукрепленные обочины, участки производства дорожных работ, боковые препятствия, неровное или разрушенное покрытие проезжей части, населенные пункты, запрещение обгонов, ограничение скорости движения. Каждый из факторов, снижающих пропускную способность дороги, учитывается коэффициентом снижения пропускной способности.

3.7.      Пропускная способность дороги должна рассчитываться через пропускную способность полосы движения и количество полос движения. При количестве полос движения в одном направлении 2 и более средняя пропускная способность одной полосы на участке перестроений транспортного потока из-за входа и выхода с дороги снижается. Это снижение тем больше, чем ближе расположены точки входа на дорогу и выхода с нее.

Пропускная способность всей проезжей части определяется по формуле

N = Nпnkперkп,                                                               (1)

где N - пропускная способность многополосной проезжей части дороги; N_n - пропускная способность одной полосы движения;

n -    количество полос движения;

k - коэффициент, учитывающий долю перестраивающихся автомобилей в транспортном потоке.

Доля перестраивающихся автомобилей в транспортном потоке, %	до 10	20	30	40
kпер	1	0,88	0,80	0,70

k_п - коэффициент многополосности, определяемый по табл. 2.

Т а б л и ц а 2-Коэффициент многополосности в зависимости от числа полос движения, расстояний между соседними точками входа автомобилей на дорогу и выхода с нее

Количество полос движения в одном направлении	Расстояния между соседними точками входа на дорогу и выхода с дороги, м
	до 500	1000	2000	3000	4000	5000
	Коэффициент многополосности kп
2	0,95	0,98	1	1	1	1
3	0,83	0,85	0,88	0,95	1	1
4	0,80	0,82	0,85	0,91	0,98	1
5	0,76	0,78	0,82	0,87	0,97	1
6	0,72	0,75	0,79	0,85	0,95	0,99
7	0,68	0,72	0,76	0,84	0,93	0,98
8	0,63	0,68	072	0,81	0,92	0,97

3.8.      Пропускную способность одной полосы движения можно рассчитать по формуле N_п = (1 - Ψ)N₀,                                                       (2)

где   Ψ -    итоговый коэффициент снижения пропускной способности полосы движения; Ψ = ф₁ + ф₂ + ф₃ - ф_j.                                                    (3)

N₀ - максимальная пропускная способность одной полосы движения, в приведенных авт./ч;

ф_j -    частный коэффициент снижения пропускной способности, учитывающий влияние конкретного фактора.

3.9.      Максимальная пропускная способность одной полосы движения автомобильных дорог принимается:

двухполосных - 1200 приведенных авт./ч; трехполосных - 1800 приведенных авт./ч;

четырехполосных без разделительной полосы - 2000 приведенных авт./ч; то же, с разделительной полосой - 2200 приведенных авт./ч; шестиполосных с разделительной полосой - 2300 приведенных авт./ч.

П-3.10. Значения частных коэффициентов снижения пропускной способности принимаются в зависимости от количественной характеристики влияющего фактора .

Для промежуточных значений влияющего фактора значения коэффициентов принимаются по интерполяции.

Ширина полосы движения двухполосной дороги, м	2,5	3,0	3,5 и более
ф1	0,15	0,05	0

Ровность покрытия по толчкомеру (см/км)	800	700	500
ф2	0,10	0,05	0

Продольный уклон, %о (при длине подъема более 100 м)	30 и менее	40	50	60 и более
ф3	0	0,05	0,8	0,15

Запрещение обгонов	ф4
Двухполосные дороги	0,20
Трехполосные дороги	0,25
Четырехполосные дороги	0,40

Ограничение скорости движения, км/ч	20	40	60 и более
ф5	0,15	0,10	0

Фазовый коэффициент (отношение продолжительности зеленого сигнала к длительности цикла)	0,2	0,4	0,6	0,8	1,0
Коэффициент снижения пропускной способности дороги при светофорном регулировании, ф6	0,8	0,60	0,40	0,2	0

11.      При одновременном действии сразу несколько факторов, снижающих пропускную способность дороги, некоторые из них имеют настолько сильное влияние, что при их действии другие факторы (или часть факторов) становятся малозначимыми и в расчете не учитываются. Формула (П-3.3) должна содержать только те слагаемые, которые соответствуют значимым для пропускной способности конкретного участка факторам.

Учет факторов, снижающих пропускную способность дороги, при их совместном действии

+ - фактор учитывается, □ - при действии фактора ф₆ фактор ф₁ не учитывается

Коэффициенты снижения пропускной способности фi / фJ	ф1	ф2	ф3	ф4	ф5	ф6
Ширина полосы движения ф1	*	+	+	□	+	□
Ровность покрытия * ф2	+	*	+	+	□	□
Продольные уклоны ф3.	+	+	*	+	+	□
Запрещение обгонов ф4	+	+	+	*	□	□
Ограничение скорости ф5	+	+	+	+	*	□
Светофорное регулирование ф6	□	□	□	□	□	*
П р и м е ч а н и е . * Учитывается только при отсутствии ограничения скорости движения.

12.      Светофорное регулирование движения на пересечениях с другими дорогами или на пешеходных переходах делает малозначимыми все другие факторы, поскольку сокращает время, в течение которого возможно движение по дороге.

Интенсивность движения на полосе проезжей части, авт./ч	50	100	300	500 и более
Зона влияния светофора, км	0,5	1,0	2,0	2,5

На участке перед пересечением величина пропускной способности определяется меньшим из двух значений, определенных по дорожным условиям и по фазовому коэффициенту, за пересечением - только по дорожным условиям.

Пример 1.

Двухполосная дорога от точки А к точке В на длине 2 км имеет следующие постоянные характеристики: ширина полосы движения 3,0 м (ф₁ = 0,05), ровность покрытия по толчкомеру 600 (ф₂ = 0,025), продольный уклон в направлении А-В 45 %о (ф₃ = 0,065), обгон ограничен (ф₄ = 0,2), в середине участка пересечение со светофорным регулированием с фазовым коэффициентом 0,4 (ф₆ = 0,6).

Пропускная способность этого участка определяется следующим образом: По дорожным условиям пропускная способность дороги в направлении АВ(Ψ=ф₁+ф₂ +ф₃ +ф₄ =0,340).

N_п = (1 - Ψ)1200 = 792 авт./ч, в направлении В-А (Ψ = ф₁ + ф₂ + ф₄)Ψ = 0,140, N_п = (1 - Ψ) 1200 = 1032 авт./ч.

По условиям пропуска через регулируемое пересечение Ψ = 0,5 и N_п = (1 - Ψ)1200 = 720 авт./ч.

Пропускная способность дороги по направлению А-В и В-А 720 авт./ч.

Пример 2.

Тот же участок дороги, по с другим фазовым коэффициентом для регулируемого пересечения - 0,75 (ф₆ = 0,25).

Пропускная способность дороги по дорожным условиям не изменилась и составляет в направлении А-В 792 авт./ч, в направлении В-А 1032 авт./ч.

Пропускная способность регулируемого пересечения 800 авт./ч.

Пропускная способность в направлении А-В 792 авт./ч, в направлении В-А 800 авт./ч.

Пример 3.

Тот же участок дороги, но с другим фазовым коэффициентом для регулируемого пересечения - 0,91 (ф₆ = 0,09).

Пропускная способность дороги подорожным условиям не изменилась и составляет в направлении А-В 792 авт./ч, в направлении В-А 1032 авт./ч.

Пропускная способность регулируемого пересечения 1092 авт./ч.

Пропускная способность в направлении А-В 792 авт./ч, в направлении В-А 1032 авт./ч.

3.     Запрещение обгонов - второй по степени воздействия на пропускную способность фактор.

При таком ограничении происходит снижение скорости движения и

разуплотнение транспортного потока. Поток разбивается на пачки автомобилей, во главе которых находятся тихоходные автомобили (чаще всего грузовые). При этом сохраняется влияние только ровности покрытия и продольных уклонов, что еще более снижает скорость движения транспортного потока. Влияние остальных факторов малозначимо. Зона влияния запрещения обгонов - длина участка, на котором такое ограничение устанавливается.

4.     Ограничение скорости движения во всех дорожных условиях снижает пропускную способность дороги. При этом, если причиной ограничения скорости являются конкретные факторы, их влияние на пропускную способность поглощается ограничением скорости движения и такие факторы не учитываются. Зона влияния этого фактора - длина участка дороги с ограничением скорости движения.

5.     Ширина полосы движения становится малозначимым фактором, ограничивающим пропускную способность дороги только при запрещении обгонов и при наличии светофорного регулирования. В остальных случаях влияние ширины полосы движения должно учитываться.

6.     Ровность покрытия, отражаются на скорости движения транспортного потока, учитывается всегда, за исключением случая общего или местного ограничения скорости движения и светофорного регулирования. Зона влияния этого фактора - длина участка с постоянными характеристиками ровности покрытия.

7.     Продольные уклоны отражаются на снижении средней скорости и разуплотнении транспортного потока. Этот фактор следует учитывать во всех случаях, кроме светофорного регулирования. Зона влияния продольных уклонов - 100 м до начала вогнутой вертикальной кривой и 100 - 500 м (в зависимости от интенсивности движения) после вершины подъема.

8.     Пропускная способность дороги может быть повышена:

-     проложением дорог вне населенных пунктов для исключения влияния пешеходного движения и местного транспортного потока;

-     перестройкой неудачных сочетаний элементов плана и продольного профиля, вызывающих резкие изменения скоростей;

-     устранением при реконструкции дорог минимальных параметров геометрических элементов плана, поперечного и продольного профилей;

-     устройством дополнительных полос на подъемах, пересечениях, полос для местного движения в населенных пунктах;

-     устройством пересечений с другими дорогами (автомобильными и железными), обеспечивающих пропуск транспортных потоков высокой интенсивности (канализированные пересечений, пересечений в разных уровнях);

-    повышением сцепных качеств и ровности покрытия;

-     обустройством дороги остановочными полосами, площадками, стояночными полосами и площадками, исключающими остановку автомобилей на обочинах;

-     устройством переходно-скоростных полос на автобусных остановках, подъездах к АЗС, мотелям, стоянкам, площадкам отдыха.

1      Общие требования

1.1      Группы, типы, исполнения дорожных светофоров (далее - светофоры) должны соответствовать требованиям ГОСТ Р 52282, приложение Д. В процессе эксплуатации техническое состояние светофоров должно отвечать требованиям ГОСТ Р 50597.

1.2      Светофоры применяют для регулирования очередности пропуска транспортных средств и пешеходов, а также для обозначения опасных участков дорог.

1.3      Светофоры Т.1 любых исполнений и Т.2 с рассеивателями диаметром 300 мм устанавливают:

-    на дорогах вне населенных пунктов;

-    на магистральных дорогах скоростного и регулируемого движения и улицах

общегородского значения по СНиП 2.07.01 [2] и площадях;

-     на городских улицах и дорогах прочих категорий с допустимой скоростью движения транспортных средств более 60 км/ч

Светофоры Т.5 применяют только для бесконфликтного регулирования движения трамваев, а также маршрутных автобусов и троллейбусов, движущихся по специально выделенной полосе.

Светофоры Т.6 любых исполнений и светофоры Т.10 применяют для регулирования движения через железнодорожные переезды.

Необходимость и порядок их размещения определяются соответствующими нормативно- техническими документами.

Светофоры Т.6 любых исполнений, кроме того, применяют для регулирования движения через разводные мосты и на причалах паромных переправ. Допускается применять их в местах выезда на дорогу транспортных средств оперативных служб.

Светофоры П.1 и П.2 применяют для регулирования движения пешеходов через дорогу на регулируемых перекрестках и пешеходных переходах вне перекрестков.

Практическая работа № 29.

Механизм дорожно-транспортных происшествий. Понятие об экспертизе дорожно- транспортных происшествий.

Основы экспертизы д орожно -транспортных происшествий

Методы изучения ДТП. При изучении ДТП возможны два метода: вероятностный и детерминированный.

Вероятностный метод исследования позволяет оценить совокупность всех причин ДТП, условия их возникновения и последствия. Такой подход позволяет предсказать число и характер ДТП, которые возникнут в предстоящий период.

При детерминированном методе исследования рассматривают каждое ДТП в отдельности - его причины и последствия. Каждое ДТП, хотя и подчиненное общим для всей совокупности закономерностям, является следствием конкретных, совершенно определенных факторов.

Цель экспертизы ДТП. Экспертиза ДТП - это научно-техническое исследование обстоятельств происшествия, которое выполняется специалистами, владеющими соответствующими знаниями в области науки и техники.

Целью экспертизы ДТП является научно обоснованное восстановление обстоятельств процесса происшествия (механизма) и установление объективных причин ДТП.

Виды экспертизы ДТП. Экспертизу ДТП можно классифицировать по нескольким признакам.

В зависимости от ведомственной принадлежности организации, исследующей ДТП, различают служебное расследование и судебную экспертизу.

По составу участников различают единоличную, комиссионную и комплексную экспертизу.

Единоличную экспертизу проводят в сравнительно простых случаях, когда характер ДТП не вызывает разногласия в толковании его отдельных обстоятельств.

Комиссионную экспертизу назначают при разборе сложных ДТП с большим числом участников и транспортных средств, а также при наличии обстоятельств, которые вызывают сомнения или разногласия в их толковании.

В состав комиссии входят несколько экспертов в области безопасности дорожного движения. Члены комиссии исследуют одни и те же объекты и отвечают на одни и те же вопросы.

Комиссия экспертов представляет общее заключение, согласованное со всеми ее членами.

При возникновении разногласий каждый член комиссии может письменно представить свое особое мнение, обосновав его.

Комплексную экспертизу назначают в случаях, когда возникшие вопросы не могут быть решены специалистами одной области и требуют участия разных специалистов. При комплексной экспертизе в состав комиссии кроме эксперта-автотехника могут быть включены медики, криминалисты и т.д. Комиссия исследует одни и те же объекты и решает вопросы пограничные, общие для специалистов различных отраслей знания.

По очередности проведения различают первичную, дополнительную и повторную экспертизу.

Первичная экспертиза подразумевает ответы эксперта-автотехника на конкретные вопросы, содержащиеся в постановлении дознавателя, следователя или определении суда.

Дополнительную экспертизу назначают при недостаточной ясности или неполноте заключения эксперта. Дополнительное исследование разъясняет заключения, данные ранее, уточняет процесс исследования ДТП и смысл выводов. Дополнительно аргументируются выводы на поставленные ранее вопросы.

Повторная экспертиза может быть назначена, если имеется сомнение в квалификации эксперта, правильности проведенной экспертизы, объективности ее выводов или в достоверности исходных данных, положенных в основу заключения, а также при нарушении требований Уголовно-процессуального кодекса Российской Федерации.

Судебная экспертиза ДТП. Под судебной экспертизой ДТП подразумевается процессуальное действие, исследующее обстоятельства дела о ДТП в целях выявления фактических данных, которые могут явиться доказательством для установления истины по уголовному делу. Такие фактические данные могут иметь значение для проверки данных, полученных на основе других доказательств.

В вводной части указывают вид экспертизы, дату и место составления постановления, наименование органа или фамилию должностного лица, назначившего экспертизу, номер дела, фамилию и инициалы подозреваемого.

В описательной части излагают фабулу ДТП и характеризуют обстоятельства, связанные с объектами экспертизы. Особое значение для автотехнической экспертизы имеют технические данные, необходимые для восстановления механизма ДТП:

• координаты места и время ДТП;

• характеристика проезжей части и ее состояния;

• тип и техническое состояние транспортных средств;

• скорость движения транспортных средств и пешеходов;

• длина и характер следов торможения или качения колес;

• расположение транспортных средств и других объектов и предметов на проезжей части;

• характеристика видимости и обзорности с места водителя в момент ДТП. Криминалистический эксперт исследует различного рода следы движения предметов, возникшие в процессе ДТП (трассологическая экспертиза). По следам, оставленным на месте ДТП (следы торможения или отпечатки протекторов шин на дорожном покрытии, царапины на столбах, зданиях и транспортных средствах), осколкам стекол и другим деталям эксперт- криминалист определяет модель и марку транспортного средства, направление его движения и положение на проезжей части в различные моменты времени.

Целью судебной автотехнической экспертизы является установление научно обоснованной характеристики процесса ДТП во всех фазах, определение объективных причин ДТП и поведения его отдельных участников. В результате экспертизы лица, расследующие данное ДТП, должны получить возможность ответить на основной вопрос: «Имел ли место несчастный случай или событие произошло в результате неправильных действий его участников, пренебрегших требованиями безопасности?» Для достижения этой цели эксперт- автотехник в ходе экспертизы должен решить несколько частных задач, которые в зависимости от обстоятельств ДТП могут встретиться в различных комбинациях:

• выяснение, систематизация и критический анализ факторов, сопутствующих ДТП: техническое состояние транспортных средств и дороги, параметры движения транспортных средств и пешеходов, организация дорожного движения и используемые для управления движением технические средства;

• отбор факторов, которые могли способствовать возникновению и развитию ДТП, их теоретическое и экспериментальное исследование;

• установление технических причин исследуемого ДТП и возможности его предотвращения отдельными участниками;

• определение поведения участников рассматриваемого ДТП и соответствие их действий требованиям правил дорожного движения и других нормативных актов.

Компетенция, права и обязанности служебного эксперта.

Деятельность лица, проводящего служебное расследование ДТП, служебного эксперта, его компетенция, права и обязанности регламентируются указаниями ведомства, в котором работает эксперт.

Проводя расследование, служебный эксперт должен:

осмотреть место ДТП и транспортные средства, при необходимости сфотографировать их, уточнить необходимые данные у водителей и других лиц, объяснения которых могут иметь значение для конкретизации обстоятельств ДТП;

с разрешения работников дознания или следствия ознакомиться с протоколом осмотра и схемой места ДТП, другими документами, сделать их копии;

установить дату, время и место ДТП, категорию дороги, модели и номерные знаки транспортных средств, их техническое состояние, численность погибших и раненых, число поврежденных транспортных средств и количество поврежденного груза, основные сведения о водителях, их состоянии, метеоусловия, условия видимости, время суток, дорожные условия, очевидные причины ДТП;

• выяснить обстоятельства ДТП и все предшествовавшие ДТП или способствующие ему факторы, изучая причины ДТП, оценить действия водителя и их соответствие правилам дорожного движения, выявив при этом лиц, нарушивших требования правил, инструкций и приказов.

В заключение необходимо выяснить, имеется ли связь между ДТП и упущениями в работе по обеспечению безопасности дорожного движения на данном предприятии.

Для производства судебной автотехнической экспертизы в распоряжение эксперта должны быть предоставлены материалы, достаточные для полного и объективного исследования.

К этим материалам относятся следующие:

• постановление следователя о назначении экспертизы;

• протокол осмотра места ДТП;

• схема ДТП;

• протокол осмотра и проверки технического состояния транспортного средства;

• справка по ДТП.

Протокол осмотра места ДТП содержит описание и характер всех элементов места происшествия, которые были обнаружены в процессе осмотра. По существующему положению в состав оперативной группы, выезжающей на место ДТП, должны входить сотрудники ГИБДД МВД России, следователь органов внутренних дел, эксперт оперативно- технического аппарата, судебно-медицинский эксперт или врач, сотрудник уголовного розыска.

Схема ДТП представляет собой план местности с графическим изображением обстановки происшествия и является приложением к протоколу осмотра места ДТП. Схема фиксирует не только координаты транспортных средств и пешеходов после происшествия, но и их примерное расположение перед происшествием, а также направление (траекторию) движения.

Схема и протокол осмотра места ДТП должны содержать четкие характеристики следов колес на дорожном покрытии.

Протокол осмотра и проверки технического состояния транспортных средств фиксирует технические неисправности и повреждения, выявленные при осмотре этих средств.

Неисправности могут быть причиной ДТП, а повреждения - его следствием. В протоколе указывают вид повреждений, их месторасположение и размеры.

Особое внимание уделяют техническому состоянию агрегатов и систем транспортных средств, влияющих на безопасность: тормозной системы, рулевого управления, шинам, подвеске, системам освещения и сигнализации.

Справка по ДТП содержит сведения о времени, месте происшествия, его краткое описание с указанием места жительства пострадавших и адресов лечебных учреждений, в которые они направлены, информацию о транспортных средствах, участвовавших в ДТП, и их водителях.

Справка содержит сведения, относящиеся не только к моменту осмотра места происшествия, но и к моменту события, т. е. самого ДТП. Ее заполняет должностное лицо, осматривающее место ДТП.

Этапы экспертизы ДТП. Производство экспертного исследования ДТП осуществляется на основе определенных методов и приемов исследования деятельности эксперта.

В большинстве случаев процесс производства судебной автотехнической экспертизы можно разделить на следующие этапы:

• ознакомление с постановлением о назначении судебной экспертизы, изучение материалов дела, уяснение предстоящей задачи;

• экспертиза и оценка исходных данных;

• построение информационной модели исследуемого ДТП;

• проведение расчетов, составление графиков и схем;

• оценка проведенных исследований, уточнение первоначальной модели ДТП;

• формулирование выводов;

• составление и оформление заключения эксперта.

Разрабатывая информационную модель ДТП, эксперты-автотехники в качестве основы чаще всего используют фабулу происшествия, содержащуюся в описательной части постановления о назначении судебной экспертизы.

Заключение эксперта-автотехника.

Письменное заключение судебного эксперта состоит из трех частей: вводной, исследовательской и вывода.

Выводы эксперта излагают в виде ответов на поставленные вопросы в той последовательности, в которой вопросы приведены в вводной части. На каждый из поставленных вопросов должен быть дан ответ по существу либо указано на невозможность его решения. Если в процессе исследования экспертом установлены какие-нибудь обстоятельства, способствующие ДТП, по которым ему не были заданы вопросы, выводы по этим обстоятельствам излагаются в конце.

По таким же правилам оформляют результаты экспертизы, проведенной в суде.

Заключение служебного эксперта составляют в произвольной форме. От акта судебной экспертизы заключение служебного эксперта отличается тем, что не содержит вопросов, поставленных на разрешение эксперта.

К он т рольн ые воп росы

1.  Приведите классификацию ДТП и виды анализа ДТП.

2.  Опишите систему учета и анализа ДТП.

3.  Опишите методы изучения ДТП и их цели.

4.  Перечислите виды экспертизы ДТП.

5.  Опишите производство экспертного исследования ДТП.

Практическая работа № 30.

Схема к определению момента выезда автомобилей на перекрѐсток при перекрѐстном столкновении. Определение момента выезда автомобиля на перекрѐсток.

Условия выезда на перекрѐсток двух автомобилей.

(Оба автомобиля выезжают на перекрѐсток с постоянной скоростью)

Определение места столкновения транспортных средств

Возможность решения вопроса о месте столкновения ТС экспертным путем и точность, с которой можно определить местоположение каждого ТС на дороге в момент столкновения, зависят от того, какими исходными данными об обстоятельствах происшествия располагает эксперт и насколько точно определено это место.

Для определения или уточнения расположения ТС в момент их столкновения эксперту нужны такие объективные данные:

-    следы, оставленные ТС на месте происшествия, их характер, расположение, протяженность;

-  следы (трассы), оставленные отброшенными при столкновении объектами: частями ТС, отделившихся при ударе, грузом, который выпал и т.д.;

-  про расположение участков скопления мелких частиц, которые отделились от ТС: земли, грязь, осколки стекла, участки разбрызгивания жидкостей;

-  про расположение после столкновения ТС и объектов, отброшенных при столкновении;

-  про повреждение ТС.

В большинстве случаев эксперт располагает только некоторыми из перечисленных данных.

Следует отметить, что, насколько добросовестно бы не фиксировалась обстановка на месте происшествия лицами, которые не имеют опыта проведения автотехнических экспертиз (или не знают методики экспертного исследования), все же упущений не избежать, и они часто являются причиной невозможности определения места столкновения.

Поэтому очень важно, чтобы осмотр места происшествия проводился с участием специалиста.

При осмотре и исследовании места происшествия в первую очередь нужно фиксировать те признаки происшествия, которые за время осмотра могут измениться, например, следы торможения или заноса на мокром покрытии, следы перемещения мелких объектов, следы

шин, оставшиеся при проезде по лужам или выезде с обочин, участки обсыпанной земле во время дождя.

Следует зафиксировать также расположение ТС, если необходимо переместить их для оказания помощи пострадавшим или для освобождения проезжей части.

Определение места столкновения по следам транспортных средств Основными признаками, по которым можно определить место столкновения, являются:

-  резкое отклонение следа колеса от начального направления, возникающее при эксцентричном ударе по ТС или при ударе по его переднему колесу;

-  поперечное смещение следа, возникающего при центральном ударе и неизменном положении передних колес.

При незначительном поперечном смещении следа или незначительном его отклонении - эти признаки можно обнаружить, рассматривая след в продольном направлении с малой высоты;

-  следы бокового сдвига незаблокированных колес образуются в момент столкновения в результате поперечного смещения ТС или резкого поворота его передних колес.

Как правило, такие следы малозаметны.

-  прекращение или разрыв следа юза.

Происходит в момент столкновения из-за резкого увеличения нагрузки и нарушения блокировки колеса или отрыва от поверхности дороги;

-  след юза одного колеса, по которому был нанесен удар, заклинил его (иногда только на короткий промежуток времени).

При этом необходимо учитывать, в каком направлении образовался этот след, исходя из расположения ТС после происшествия;

-  следы трения деталей ТС по покрытию при разрушении его ходовой части (при отрывании колеса, разрушении подвески).

Начинаются преимущественно возле места столкновения;

-  следы перемещения обоих ТС. Место столкновения определяется по месту пересечения направлений этих следов, учитывая взаимное расположение ТС в момент столкновения и расположение на них деталей, которые оставили следы на дороге. .

Определение места столкновения по трассам, оставленными отброшенными объектами В некоторых случаях место столкновения можно определить по направлению трасс,

оставленных на дороге объектами, отброшенными при столкновении. Такими трассами могут

быть царапины и последовательно расположенные ямы на дороге, оставленные частями ТС, мотоциклами, велосипедами или грузом, который упал, а также следы волочения тел водителей или пассажиров, выпавших из ТС, в момент удара.

Кроме этого, на месте происшествия остаются следы перемещения мелких объектов, заметные на снегу, почве, грязи, пыли.

Сначала объекты, которые отбрасываются, движутся прямолинейно от места их отделение от ТС. Впоследствии в зависимости от конфигурации объекта и характера его перемещения по поверхности дороги может происходить отклонение от первоначального направления

движения. При чистом скольжении, по ровному участку, движение объектов остается практически прямолинейным к остановке.

Достаточно точное место столкновения определяется по расположению земли, которая осыпалась с нижних частей ТС в момент удара.

При столкновении частицы земли осыпаются с большой скоростью и падают на дорогу практически в том месте, где произошел удар.

При определении места столкновения по расположению обломков в продольном направлении следует учитывать, что обломки по направлению движения ТС рассеиваются в виде эллипса, ближайший край которого проходит от места удара на расстоянии, близком к месту их передвижения в продольном направлении за время свободного падения.

Это расстояние можно определить по формуле:

где Vа - скорость ТС в момент разрушения стекла, км / ч;

h - высота расположения нижней части разрушенного стекла, м.

Как правило, ближе всего к месту удара лежат мельчайшие осколки, обломки больших размеров могут перемещаться гораздо дальше, двигаясь по поверхности дороги после падения по инерции.

При аналогичном характере разрушения однотипного стекла максимальная дальность отбрасывания обломков при их перемещении по поверхности дороги прямо пропорциональна квадрату скоростей движения ТС в момент столкновения (рис.1). Поэтому место столкновения будет находиться на таком расстоянии от дальней границы участка рассеивания осколков стекла первого ТС:

где S - полное расстояние между дальними пределами участков рассеивания осколков стекла встречных ТС;

V₁, V₂ - скорости движения ТС в момент столкновения.

Отмечая дальние границы участков рассеивания осколков стекла, следует исключить возможность ошибки, т.е. считать отброшенными те обломки, которые вынесены ТС во время его движения после столкновения.

По ширине дороги место столкновения можно указать примерно в тех случаях, когда участок рассеяния имеет небольшую ширину и можно установить направление продольной оси эллипса рассеяния. Следует иметь в виду возможную погрешность в тех случаях, когда рассеяния обломков справа и слева от направления движения ТС было неодинаковым (например, вследствие рикошета обломков от поверхности второго ТС).

Определение места столкновения по конечному расположению транспортных средств

Направление движения и расстояние, на которое перемещаются ТС от места столкновения, зависят от многих обстоятельств - скорости и направления движения ТС, их масс, характера взаимодействия контактирующих частей, сопротивления перемещению т.д.

Поэтому аналитическая зависимость координат места столкновения ТС от величин, определяющих эти обстоятельства очень сложная. Подстановка в расчете формулы величин даже с небольшими погрешностями может привести эксперта к неправильным

выводам. Определить же значения этих величин с необходимой точностью практически невозможно. Отсюда следует, что на основании данных о расположении ТС после происшествия место столкновения можно указать только в некоторых случаях.

Для решения этого вопроса необходимо точно определить поперечное смещение ТС от места столкновения, что при отсутствии данных о следах на дороге можно выяснить по расположению ТС после происшествия.

Величины перемещения ТС примерно обратно пропорциональным величинам массы (или силы тяжести), тогда для определения поперечного смещения от места столкновения можно воспользоваться формулой:

где Yк - расстояние между центрами тяжести ТС после происшествия (конечная), измеренная в поперечном направлении, м;

Yo - расстояние между центрами тяжести ТС в момент происшествия, измеренная в поперечном направлении, м;

G₁ и G₂ – массы ТС, кг.

Практическая работа № 31.

Определение удаления автомобиля от места наезда в момент начала движения пешехода по проезжей части. Расстояние, на которое переместился бы заторможенный автомобиль после пересечения линии следования пешехода (если бы водитель действовал технически правильно и своевременно затормозил).

Цель работы: Определение удаления автомобиля от места наезда в момент начала движения пешехода по проезжей части.

В основу методики расчета положены синхронность и взаимосвязь движения пешехода транспортного средства во время происшествия.

Эксперт, изучая материалы, предоставленные в его распоряжение, и разрабатывая модель ДТП, отбирает параметры, специфические для данного происшествия. К ним относятся: положения места наезда на пешехода на дороге и места удара на автомобиле;

длина следа юза;

скорость движения пешехода.

В первую очередь эксперт опираясь на установленные следствием обстоятельства, он восстанавливает механизм происшествия и, используя свои спе5циальные познания, определяет положение транспортных средств и пешеходов в различные моменты времени устанавливает численные значения параметров, с наибольшей вероятностью характеризующие действительный процесс ДТП.

Во вторую очередь аспект экспертного исследования заключается в том, что эксперт, основываясь на принятой модели действительного процесса ДТП, рассматривает его вероятные версии, которые могли иметь место, если бы изменились некоторые из обстоятельств дела

Третий этап экспертного исследования ДТП – определения момента возникновения опасной дорожной обстановки – это значит – установить момент, в который какой-то из элементов ДТС приобрел свойства источника опасности, и дальнейшие изменения ситуации характеризуются такой степенью аварийных последствий, которые требуют принятия экстренных мер для предотвращения ДТП.

Наезд на пешехода при неограниченной видимости и обзорности

Рассмотрим метод экспертного исследования наездов различного вида, приняв при этом следующий порядок.

Вначале опишем анализ наезда при движении автомобиля с постоянной скоростью, рассматриваем наиболее подробно, при нанесенным пешеходу ударом передней частью автомобиля. Водитель перед наездом не тормозил, то после остановки автомобиль может занимать на проезжей части любое положение.

Из материалов дела, представленных эксперту выбираем значения следующих параметров: пути пешехода с момента возникновения опасной обстановки до наезда Sп;

скорость Vа автомобиля и пешехода Vп;

расстояние l_у , пройденного пешеходом на полосе движения автомобиля.

Для исследования ДТП эксперту необходимы следующие значения параметров: замедление автомобиля j;

значение времени t₁, t_2, t₃ ; габаритные размеры автомобиля. Последовательность расчета:

Рисунок 1

1 Определяют удаление автомобиля от места наезда

(3.2.1.)

2 Длину остановочного пути автомобиля

(3.2.2.)

где                Т= t₁+ t_2, +0,5t₃

или

3  Условия остановки автомобиля до линии следования пешехода при своевременном торможении.

Если результат расчетов окажется, что , то исследование в данном направлении

заканчивается.

Если же , то расчеты можно продолжить следующим образом;

4  Расстояние, на которое переместился бы заторможенный автомобиль после пересечения линии следования пешехода (если бы водитель действовал технически правильно и своевременно затормозил).

где Sn- перемещение автомобиля после наезда.

5  Время движения автомобиля в момент пересечения им линии следования при своевременном торможении.

    (3.2.3.)

6  Время движения автомобиля с момента возникновения опасной обстановки до пересечения линии следования пешехода при условии своевременного торможения.

    (3.2.4.)

7  Перемещение пешехода

(3.2.5.)

8  Условие безопасного перехода полосы движения автомобиля пешеходом.

    (3.2.6.)

где  - безопасный интервал, вычисляемый по формуле

Перед экспертом ставят вопрос: «Имел ли водитель техническую возможность в данной дорожной обстановки начать торможение?». Для ответа на этот вопрос определяют время движения пешехода в поле зрения водителя и сравнивают его с временем Т, необходимым для начала полного торможения автомобиля.

Если в результате расчетов будет установлено, что время движения пешехода , то можно прийти к выводу, что водитель не имел в своем распоряжении технических средств применение которых позволило бы ему предотвратить наезд на пешехода. Даже при своевременном торможении водителю при  не удалось бы избежать наезда ввиду малого времени, которым он располагал.

При  можно сделать вывод о том, что водитель не использовал всех имеющиеся у него средств для предотвращения ДТП, т.е. действовал неправильно с технической точки зрения.

Отвечая на поставленный выше вопрос, эксперт проводит следующие расчеты: Время движения пешехода в поле зрения водителя

    (3.2.7.)

Условие невозможности начала торможения    (3.2.8.)

Если это условие выполнено, дальнейшие расчеты бесполезны.

Практическая работа № 32.

Определение удаления автомобиля от места наезда в момент начала движения пешехода по проезжей части. Расстояние, на которое переместился бы заторможенный автомобиль после пересечения линии следования пешехода

Цель работы: Определение удаления автомобиля от места наезда в момент начала движения пешехода по проезжей части.

Подобный наезд может быть следствием неправильных действий как пешехода, так и водителя.

Например, пешеход стоявший на краю проезжей части или вблизи ее (осевой линии), внезапно начинает движение (бежать) через дорогу на близком расстоянии перед автомобилем, и водитель, хотя и применяют экстренное торможение, и может предотвратить наезд. Нередки случаи, когда водитель отвлекается, перестает на какое-то время следить за окружающей обстановкой и обнаруживают опасность лишь в последний момент.

Иногда водитель замечает пешехода на проезжей части, но надеется «проскочить» мимо него, не задев или рассчитывает, что пешеход сам примет необходимые меры предосторожности и остановится или попятится назад. В результате, применив торможение с запозданием, водитель уже не может ни остановить автомобиль на безопасной дистанции, ни пропустить пешехода, и ДТП становится неизбежным.

Исходными данными для экспертного исследования данной разновидности, эксперт должен знать перемещение автомобиля Snп в заторможенном состоянии после наезда на пешехода и полную длину тормозного следа S_ю.

Порядок экспертного исследования:

определяют скорости V_а и V_н , затем находят удаление автомобиля от места наезда

где t_зап – время запаздывания, просроченное водителем с принятием мер безопасности. При своевременном торможении t_зап =0.

Вместе с тем

Следовательно

Откуда искомое удаление автомобиля от места наезда

    (3.3.1)

Выразив значения скоростей  через соответствующие расстояния  можно написать

или при (0,5t3j)=0

(3.3.2)

Полученное удаление сравнивают с остановочным путем. При  вывод о наличии у водителя технической возможности остановиться до линии следования пешехода при своевременном реагировании на него. При  можно дать значение противоположного характера.

Эксперт должен также уметь ответить на вопрос, своевременно ли водитель применил торможение, и анализировать вариант, когда водитель при виде пешехода не затормозил бы, а продолжал движение с прежней скоростью.

Рассмотрим варианты данного ДТП.

Рисунок 3

Определим у водителя технической возможности избежать наезда на пешехода. Последовательность расчета:

Перемещение автомобиля в заторможенном состоянии после наезда на пешехода Скорость автомобиля в момент наезда

Скорость автомобиля в момент предшествовавший торможению

Удаление автомобиля от места наезда определяют

,

или

Условия возможности остановки автомобиля до линии следования пешехода

Соблюдение данного условия свидетельствует о бывшей у водителя технической возможности предотвратить наезд путем остановки автомобиля на безопасном расстоянии. Если же перемещение автомобиля , то предотвратить наезд на пешехода путем остановки было невозможно даже при своевременном торможении.

Проверяя, была ли у водителя возможность пропустить пешехода, поэтому расчет продолжаем следующим образом.

Перемещение автомобиля после пересечения линии следования пешехода при своевременном торможении

,

Скорость автомобиля в момент пересечения им линии следования пешехода

,

Время движения автомобиля до линии следования пешехода

,

Путь пешехода за время t_дн при тех же условиях

,

Условие безопасного перехода пешеходом полосы движения автомобиля

Соблюдение данного условия указывает на то, что у водителя была техническая возможность избежать наезда на пешехода. Если бы водитель не запоздал с началом торможения, то пешеход успел бы уйти из опасной зоны к тому моменту, когда автомобиль, двигаясь в заторможенном состоянии, приблизился к линии следования пешехода.

Практическая работа № 33.

Автотехническая экспертиза дорожно-транспортных происшествий. Методы изучения ДТП. Цели и задачи экспертизы. Виды экспертизы. Компетенция, права и обязанности служебного эксперта. Производство экспертизы. Исходные материалы для экспертизы. Этапы экспертизы

Автотехническая экспертиза ДТП. Методы изучения ДТП. При изучении ДТП возможны два метода:

вероятностный и детерминированный.

Цели и задачи экспертизы.

Экспертиза ДТП – это научно-техническое исследование обстоятельств происшествия, которое выполняется специалистами, владеющими знаниями в области науки и техники. Целью экспертизы является научно обоснованное восстановление обстоятельств процесса происшествия (механизма) и установление объективных причин ДТП.

Виды экспертизы.

Экспертизы ДТП можно разделить по нескольким признакам:

1         В зависимости от ведомственной принадлежности организации, исследующей ДТП, различают служебное расследование и судебную экспертизу.

2         По составу участников экспертизы делят:

на единоличные, комиссионные и комплексные.

Единоличную экспертизу проводят в сравнительно простых случаях, когда характер ДТП не вызывает разногласия в толковании отдельных его обстоятельств.

Комиссионную экспертизу назначают при разборе сложных происшествий с большим числом участников и транспортных средств, а также при наличии обстоятельств, которые вызывают сомнения или разногласия в их толковании.

В состав комиссии входят несколько экспертов одной специальности.

Члены комиссии исследуют одни и те же объекты и отвечают на одни и те же вопросы. Комиссия экспертов представляет общее заключение, согласованное со всеми ее членами. При возникновении разногласий каждый член комиссии может представить письменно свое особое мнение, обосновав его.

Комплексную экспертизу назначают в случаях, когда возникшие вопросы не могут быть решены специалистами одного рода и требуются лица разных специальностей.

При комплексной экспертизе в состав комиссии, кроме эксперта-автотехника, могут быть включены медики, криминалисты и т. д.

Комиссия исследует одни и те же объекты и решает вопросы пограничные, общие для специалистов различных отраслей знания.

3         По очередности проведения различают первичную, дополнительную и повторные экспертизы.

Проводя первичную экспертизу, эксперт- автотехник отвечает на конкретные вопросы, содержащиеся в постановлении следователя или определении суда.

Дополнительную экспертизу назначают при недостаточной ясности или неполноте заключения эксперта. Дополнительное исследование разъясняет заключения, данные ранее, уточняет процесс исследования ДТП и смысл выводов. Дополнительно аргументируются выводы на поставленные ранее вопросы.

Повторная экспертиза может быть назначена, если имеется сомнение в квалификации эксперта, правильности проведенной экспертизы, объективности ее выводов или в достоверности исходных данных, положенных в основу заключения, а также при нарушении требований УПК. Необходимость в повторных экспертизах возникает также при выявлении дополнительных материалов, неизвестных при первичной экспертизе и по-новому освещающих обстоятельства дела. Повторная экспертиза чаще всего бывает комиссионной и назначается только в новом составе. В состав новой комиссии не могут быть включены эксперты, участвовавшие в первичной и дополнительной экспертизах.

Судебная экспертиза.

Судебная экспертиза ДТП – это процессуальное действие, исследующее обстоятельства дела о ДТП в целях выявления фактических данных, которые могут явиться доказательством для установления истины по уголовному делу. Такие фактические данные могут иметь значение для проверки данных, полученных на основе других доказательств.

Судебную экспертизу ДТП проводят по поручению следователей и судов в предусмотренном законом порядке лица, имеющие специальные знания. Это, как правило, штатные сотрудники экспертных учреждений.

Судебно-медицинский эксперт устанавливает причины смерти и характер телесных повреждений участников ДТП – водителей, пешеходов, пассажиров,    а также наличие и степень алкогольного опьянения; определяет механизм образования телесных повреждений и их связь с происшествием; выясняет состояние здоровья потерпевших.

Судебный эксперт-автотехник имеет право знакомиться с материалами уголовного дела, относящимися к предмету автотехнической экспертизы, присутствовать при допросах и других следственных действиях, задавать допрашиваемым вопросы.

Он имеет право заявлять ходатайство о предоставлении дополнительных материалов, необходимых для дачи заключения. Эксперт имеет право осматривать место ДТП и транспортные средства, записывать в протоколе допроса свои ответы на вопросы следователя, поставленные для разъяснения заключения.

Он обязан также исследовать представленные на экспертизу материалы, если они позволяют ответить хотя бы на часть поставленных вопросов. В своѐм заключении он должен сообщить о причинах,

сделавших невозможным ответ на другие вопросы.

Эксперт обязан обеспечить сохранность материалов дела, полученных для исследования.

Производство экспертизы. Исходные материалы для экспертизы.

Эксперт-автотехник устанавливает определенные доказательства путей исследования других установленных ранее доказательств. Они предоставляются судебному эксперту следователем или судом и являются основным исходным материалом, базируясь на котором, эксперт формулирует свое заключение. Кроме того, часть исходных данных эксперт определяет самостоятельно на основании материалов дела, представленных на экспертизу.

Для производства судебной автотехнической экспертизы в распоряжении эксперта должны быть предоставлены материалы, достаточные для полного и объективного исследования.

К этим материалам относятся:

• постановление следователя о назначении экспертизы;

• протокол осмотра ДТП;

• схема ДТП;

• протокол осмотра и проверки технического состояния транспортного средства;

• справка по ДТП.

Этот перечень может быть дополнен протоколом следственного эксперимента и другими материалами, а также протоколом допросов свидетелей.

Служебному эксперту, как правило, таких документов не предоставляют. Необходимые данные он получает самостоятельно в результате выезда на место ДТП,

осмотра транспортных средств, бесед с потерпевшими и свидетелями. Он может снять копии с оформленных сотрудниками ГИБДД документов.

Особое значение для автотехнической экспертизы имеют технические данные, необходимые для восстановления

механизма ДТП. К ним относятся:

• координаты места и время ДТП;

• характеристика проезжей части и ее состояния;

• тип и техническое состояние транспортного средства;

• скорость движения транспортных средств и пешеходов;

• длина и характер следов торможения или качения колес;

• расположение транспортных средств и других объектов и предметов на проезжей части;

• характеристика видимости и обзорности с места водителя в момент ДТП.

Поэтому первичное расследование ДТП и оформление документации обычно возлагают на дежурного по подразделению ГИБДД или инспектора дорожно-патрульной службы.

Протокол осмотра места ДТП содержит: дату осмотра, должности и фамилии лиц, участвующих в осмотре, фамилии, имена и отчества водителей и понятых, характеристики всего, что было обнаружено в процессе осмотра, предметы, изъятые с места ДТП, заявления по существу осмотра, время осмотра. Протокол подписывают все лица, производившие осмотр и участвовавшие в осмотре.

Справка содержит сведения, относящиеся не только к моменту осмотра места происшествия, но и к моменту события, т. е. самого ДТП. Ее заполняет должностное лицо, осматривающее место ДТП.

Этапы экспертизы.

Производство экспертного исследования ДТП осуществляется на основе определенных методов и приемов исследования деятельности эксперта. Экспертные исследования представляют собой сочетание логического анализа и инженерных расчетов. В зависимости от вида ДТП, его сложности и вопросов, поставленных на разрешение, исследования могут иметь различный характер. В большинстве случаев процесс производства судебной автотехнической экспертизы можно разделить на следующие этапы:

• ознакомление с постановлением, изучение материалов дела, уяснение предстоящей задачи;

• экспертизу и оценку исходных данных;

• построение информационной модели исследуемого ДТП;

• проведение расчетов, составление графиков и схем;

• оценку проведенных исследований, уточнение первоначальной модели ДТП;

• формулирование выводов;

• составление и оформление заключения эксперта. К числу выбираемых данных относятся:

• габаритные размеры автомобиля, колея, база, масса, координаты центра тяжести, радиусы поворота;

• показатели тяговой динамичности автомобиля (максимальные скорость и ускорение, время и путь разгона);

• коэффициенты продольного и поперечного сцепления шин с дорогой;

•коэффициент сопротивления качению;

• время реакции водителя;

• время срабатывания тормозного привода;

• время увеличения замедления при торможении;

• КПД трансмиссии;

• фактор или коэффициент обтекаемости.

В отличие от данных, установленных следствием и относящихся только к данному ДТП, выбираемые показатели характеризуют некоторое множество аналогичных явлений.

Разрабатывая информационную модель ДТП, эксперты-автотехники в качестве основы чаще всего используют фабулу происшествия, содержащуюся в описательной части постановления о назначении экспертизы.

Заключение эксперта-автотехника.

Письменное заключение судебного эксперта состоит из трех частей: вводной, исследовательской и вывода.

В вводной части указывают наименование экспертизы, ее номер, наименование органа, назначившего экспертизу. Сообщают сведения об эксперте, даты поступления

материалов на экспертизу и подписания заключения, перечисляют обстоятельства дела, имеющие значение для дачи заключения.

Исследовательская часть заключения эксперта содержит описание процесса исследования и его результаты, а также научное объяснение установленных фактов. Каждому вопросу, разрешенному экспертом, соответствует определенный раздел исследовательской части.

Приводят результаты следственных действий, имеющих значение для выводов эксперта.. По таким же правилам оформляют результаты экспертизы, проведенной в суде.

Заключение служебного эксперта составляют в произвольной форме. От акта судебной экспертизы заключение служебного эксперта отличается тем, что не содержит вопросов, поставленных на разрешение эксперта.

Практическая работа № 34.

Понятие и значение охраны природы. Законодательство об охране природы.

Система органов, регулирующих отношения по правовой охране природы, их компетенции, права и обязанности. Ответственность за нарушение законодательства об охране природы.

Методика определения выбросов вредных веществ в атмосферный воздух от автотранспортных потоков движущихся по дорогам

Цель работы – изучить и апробировать методику определения выбросов вредных веществ в атмосферный воздух от автотранспортных потоков, движущихся по улицам.

Теоретические положения

Одной из расчетных схем, используемых для определения массы выбросов загрязняющих веществ автомобильным транспортом, является «методика определения выбросов вредных веществ в атмосферный воздух от автотранспортных потоков, движущихся по автомагистралям», утвержденная в 2005 году.

Методика определения выбросов вредных (загрязняющих) веществ в атмосферный воздух от автотранспортных потоков, движущихся по автомагистралям, устанавливает порядок расчета максимально разовых выбросов автотранспорта, и применяется ко всем категориям автотранспортных средств при эксплуатации в городских условиях.

В качестве исходных данных для расчета выбросов автотранспорта в атмосферу используются результаты обследований структуры и интенсивности транспортных потоков с подразделением по основным категориям автотранспортных средств:

1  группа – легковые автомобили отечественные (Лгк.О);

2  группа – легковые автомобили зарубежные (Лгк.З);

3  группа – микроавтобусы и автофургоны, отечественного и зарубежного производства (Мавт);

4  группа – автобусы бензиновые (Авт.Б);

5  группа – автобусы дизельные (Авт.Д);

6  группа – грузовые бензиновые грузоподъемностью более 3,5 т (включая, работающие на сжиженном нефтяном газе) (Грз.Б>3,5т);

7  группа – грузовые дизельные до 12 т отечественного и зарубежного производства (Грз.Д<12т).

8  группа- грузовые дизельные свыше 12 т отечественного и зарубежного производства (Грз.Д >12т).

Методические указания

В данной практической работе необходимо выполнить расчеты для следующих вредных веществ, поступающих в атмосферу с отработавшими газами автомобилей:

оксид углерода (СО);

оксиды азота (NO_x), в пересчете на диоксид азота;

углеводороды (CH);

сажа (C);

диоксид серы (SO₂).

Выброс i-го загрязняющего вещества автотранспортным потоком M_Li определяется для конкретной магистральной улицы, на всей протяженности которой структура и интенсивность автотранспортных потоков изменяется не более чем на 20-25%.

Учитывается, что наибольшее количество вредных веществ выбрасывается автомобилем за счет торможения и остановки автомобиля перед запрещающим сигналом светофора и последующим его движением в режиме разгона по разрешающему сигналу светофора.

Таким образом, на магистральной улице (или ее участке) при наличии регулируемого перекрестка суммарный выброс i-го вещества Мi определяют при двух условиях движения транспортного потока: для движущегося транспортного потока и для транспортного потока, находящегося в зоне перекрестка.

При движении авто- транспорта MLi I этап

При задержках на перекрестках МПi II этап

Порядок определения суммарного выброса i-го вещества

В качестве таких улиц принято рассматривать:

для городов с населением до 500 тыс. человек – улицы (или их участки) с фактической интенсивностью движения в среднем более 200-300 авт./ч;

для городов с населением более 500 тыс. человек – улицы (или их участки) с интенсивностью движения в среднем более 400-500 авт./ч.

На выбранных улицах натурными обследованиями определяются структура и интенсивность транспортных потоков (в данной практической работе в качестве исходных используются данные приложения 1).

I этап. Определение выбросов загрязняющих веществ автомобильного транспорта на перегонах улично-дорожной сети

Выброс i-го загрязняющего вещества (г/c) движущимся автотранспортным потоком по магистральной улице (или ее участке) протяженностью L км определяют по формуле

M_Li = L/3600 ∑ m ^пр _ik

где L – протяженность улицы, из которой исключены протяженность очереди автомобилей перед запрещающим сигналом светофора и длина соответствую- щей зоны перекрестка, км;

m ^пр _ik – пробеговый выброс i-го вредного вещества автомобилями k-й группы для городских условий эксплуатации, г/км (табл. 1.1);

k – количество групп автомобилей (см. приложение 1);

v_k –интенсивность движения k-ой группы, авт./ч (см. приложение 1);

r_iV – поправочный коэффициент, учитывающий среднюю скорость движения транспортного потока на выбранной магистральной улице (или ее участке).

Таблица 1-Значения пробеговых выбросов m ^пр _ik (г/км) для различных групп автомобилей

Группа ТС

Шифр группы

		CO	NOx	CH	Сажа	SO2
Легковые отечественные (Лгк.О)	1	5,0	1,3	1,1	0,03	0,03
Легковые зарубежные (Лгк.З)	2	2,0	0,7	0,4	0,02	0,03
Микроавтобусы и автофургоны (Мавт)	3	12,0	2,0	2,5	0,08	0,06
Автобусы бензиновые (Авт.Б)	4	35,0	5,2	8,5	-	0,04
Автобусы дизельные (Авт.Д)	5	7,0	6,0	5,0	0,3	0,07
Грузовые бензиновые > 3,5 т (включая на сжиженном газе) (Грз.Б)	6	60,0	5,2	10,0	-	0,05
Грузовые дизельные < 12 т (Грз.Д)	7	9,0	7,0	5,5	0,4	0,1
Грузовые дизельные > 12 т (Грз.Д)	8	12,0	8,0	6,5	0,5	0,12

Nц – количество запрещающих тактов сигнала светофора за 20-минутный период времени, ед.;

Nгр – количество групп автомобилей;

m ^оч _ik – удельный выброс i-го загрязняющего вещества автомобилями k-ой группы, находящихся в «очереди» у запрещающего сигнала светофора, г/мин;

Q^k _max – длина очереди автомобилей k-й группы, находящихся в очереди в зоне перекрестка в конце n-го цикла запрещающего сигнала светофора, авт.

Значения m ^оч _ik определяют по табл. 1.4, в которой приведены усредненные значения удельных выбросов (г/мин), учитывающие режимы движения автомобилей в районе пересечения перекрестка (торможение, холостой ход, разгон), а значения

R, Nц, Q_max − по результатам натурных обследований.

В практической работе 1 принять, что расчет выбросов осуществляется на участке сети с пересечением, представленным на рис. 1, с режимом работы светофорной сигнализации, представленным на рис. 1.2.

Nц= 1200/с ,                                                      (1.)

где С – длительность светофорного цикла, сек.

Результаты расчетов величин выбросов загрязняющих веществ транспортного потока, находящегося в зоне перекрестка, необходимо представить по форме табл. 1.3,1.5.

Таблица 1.3- Результаты расчетов длин очередей ТС на подходах к перекрестку

Направление движения

Н1

Н2

Суммарная интенсивность, авт/ч.	494
Интенсивность по направлениям движения, (Vk), авт/ч.	108	386
Средняя продолжительность запрещающего сигнала, (R), мин	0,833	0,833
Количество запрещающих тактов светофора за 20 мин (Nц)	17	17
Величина потока насыщения, (s)	1798	3596
Фазовый коэффициент, (v/s)	0,06	0,107
Длина очереди в конце запрещающего сигнала, (Qmax), авт.	2	6
Суммарная длина очереди на подходе	8

Таблица 1.4- Удельные значения выбросов для автомобилей, находящихся в зоне перекрестка m ^оч _ik (г/мин)

Шифр группы
	CO	NOx	CH	Сажа	SO2
1	0,8	0,02	0,12	0,02	0,06
2	0,3	0,01	0,05	0,01	0,06
3	2,0	0,04	0,25	0,04	0,012
4	4,0	0,08	0,9	-	0,009
5	1,1	0,11	0,6	0,2	0,015
6	10,0	0,12	1,2	-	0,009
7	1,5	0,12	0,6	0,23	0,02
8	12,0	8,0	6,5	0,5	0,12

Таблица 1.5 - Результаты расчетов суммарных выбросов загрязняющих веществ транспортного потока, г/мин

Шифр группы	Суммарные выбросы Мi
	CO	NOx	CH	Сажа	SO2
1
2
3
4
5
6
7
8
итого

Используемые в данной методике при расчете выбросов параметры определяются на основе натурных обследований, проведение которых осуществляется по простой схеме, не требующей инструментального оснащения и продолжительного обучения.

Контрольные вопросы

1.     Что характеризует удельный пробеговый выброс i-го отравляющего вещества?

2.     Дайте понятие термину «удельное значение i-го выброса автомобиля в зоне перекрестка».

3.     Назовите основные параметры, определяющие длину очереди ТС на регулируемом перекрестке.

КОНТРОЛЬ. После окончания практического занятия представляются результаты в виде отчѐта по данной работе.

В конце учебного семестра проводится защита работ. Критерии оценивания

Полнота выполнения внеаудиторной самостоятельной работы характеризует качества знаний студентов и оценивается по пятибалльной системе: "Отлично"

-     задание выполнено полностью;

-     материал оформлен в соответствии с требованиями;

-     четкое и обоснованное изложение ответа. "Хорошо"

-     задание выполнено полностью;

-     в целом материал оформлен в соответствии с требованиями, но могут быть незначительные отклонения от требований;

-     не совсем четкое и обоснованное изложение ответа.

"Удовлетворительно"

-     задание выполнено не полностью;

-     оформление материала не соответствует требованиям;

-     изложение ответа краткое и содержит некоторые неточности. "Неудовлетворительно"

-     письменное задание не выполнено.

Список использованных источников 1 Правила дорожного движения

2.   Бабков, В. Ф. Дорожные условия и безопасность движения : учеб. для вузов / В. Ф. Бабков. – М. : Транспорт, 2012. – 400 с.

3.   Бирюков, Б. М. Дорожно-транспортное происшествие. Социальные и правовые аспекты / Б. М. Бирюков. – М. : ПРИОР, 2013.

4 Клинковштейн Г. И., Афанасьев М. Б. Организация дорожного движения: Учеб. для вузов.– 5-е изд., перераб. и доп. – М: Транспорт, 2014 – 247 с.

5. Методические рекомендации по назначению мероприятий для повышения безопасности движения на участках концентрации дорожно-транспортных происшествий. – М. : Информавтодор, 2013.

СПИСОК ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1.   ВСН-25-86. Указания по обеспечению безопасности движения на авто- мобильных дорогах. – М. : Транспорт, 2013.

2.   Бургонутдинов, А. М. Обеспечение безопасности дорожного движения на эксплуатируемых дорогах и улицах методами организации движения : метод. пособие / А. М. Бургонутдинов, А. В. Эдельман. – Пермь : Перм. гос. техн. ун-т, 2014.

Контрольные вопросы

Какие используются характеристики количества дорожно-

транспортных происшествий, их тяжести и степени обеспеченности безопасности движения?

Какова роль дорожных условий в обеспечении безопасности движения? Как влияют природно-климатические факторы на безопасность движения? Назовите способы выявления опасных мест на дорогах?

Как отражается скорость движения на пропускную способность дороги? Назовите силы, действующие от колеса автомобиля на дорожное покрытие?

Как определяются транспортно-эксплуатационные качества показатели? Что такое транспортно-эксплуатационные показатели?

Перечислите причины снижения скорости транспортных средств и пропускной способности?

Назовите основные факторы, определяющие условия движения в населенных пунктах (городах)?

Как влияют параметры дорожной сети на состояние дорожного движения? Назовите основные параметры, характеризующие транспортный поток?

Назовите основные показатели, характеризующие пешеходное движение в городах?

Объясните понятие «задержка движения» применительно к транспорт- ному и пешеходному потокам?

Какие преимущества и недостатки имеет одностороннее движение?

Какие преимущества и недостатки имеет организация кругового движения на пересечениях?

Какое значение имеет треугольник видимости на перекрестке? Какие условия необходимо выполнить для организации пешеходной зоны в населенных пунктах?

Поясните цель выделения на улично-дорожной сети «жилых зон» и условия движения в них?

Охарактеризуйте значение автомобильных стоянок и поясните, как определить их необходимую вместимость?

Назовите мероприятия, направленные на регулирование режима остановки и стоянки?

В чем состоят задачи организации транспортного потока?

Какова связь между безопасностью движения на дороге с требованиями охраны окружающей среды?

Что такое экологическая безопасность транспортного средства?

Как влияют на обеспечение безопасности движения на дороге: ширина

обочин; видимость; радиусы кривых в плане; кустарник в полосе отвода; пересечения; высота насыпи; искусственные сооружения и т.п.?

Как установить опасные места на дороге и очередность их устранения? Какие существуют методы выявления опасных участков?

В чем заключается метод коэффициентов аварийности?

Как использовать график коэффициентов аварийности для выявления опасных мест на дороге?

В чем заключается метод коэффициентов безопасности?

Как использовать график коэффициентов безопасности для выявления опасных мест на дороге?

В чем заключается метод конфликтных ситуаций?

В чем заключается различие перечисленных выше методов?

Как оценить обеспеченность безопасности движения на пересечениях дорог в одном и разных уровнях?

Основные принципы устранения опасных участков?

Как можно повысить безопасность и улучшить условия движения на кривых малых радиусов в плане и на участках с большими продольными уклонами? В чѐм состоит канализирование движения?

Каким требованиям должна удовлетворять рациональная планировка канализированного пересечения?

Как оценить эффективность проведенных мероприятий по улучшению опасного участка дороги?

Как влияют эксплуатационные свойства дороги на еѐ безопасность? Что удобнее: круговое движение или светофорное регулирование на пересечениях в одном уровне?

Дать классификацию технических средств организации движения. Назовите основные задачи светофорного регулирования.

Что такое поток насыщения, и каковы, методы его определения?

В чем состоят основные принципы координированного регулирования?

ПРИНЯТЫЕ СОКРАЩЕНИЯ

АСУДД - автоматизированная система управления дорожным движением; АТ — автомобильный транспорт;

ATO — автотранспортная организация; АТС — автотранспортное средство;

БДД – безопасность дорожного движения

ВАДС – система «Водитель – автомобиль – дорога – среда»

ГИБДД – Государственная инспекция безопасности дорожного движения ДПС – дорожно-патрульная служба

ДТП – дорожно-транспортное происшествие ИТС - интеллектуальная транспортная система;

КСОД – комплексная схема организации движения МПТ – маршрутный пассажирский транспорт

ОДД – организация дорожного движения ПОД – проект организации движения

ПС — подвижной состав;

СПС — специализированный подвижной состав; ТП – транспортный поток

ТСОД – технические средства организации движения ТС – транспортное средство

УДС — улично-дорожная сеть