Статья "Средства контроля технического состояния ж.д. подвижного состава"

Средства контроля технического состояния ж.д. подвижного состава

В целях обеспечения безопасности движения поездов в ОАО «РЖД» внедрена технология работы по контролю состояния подвижного состава при прохождении поездов по участкам. Технология включает в себя систему бесконтактного контроля нижней негабаритности подвижного состава и состояния роликовых буксовых узлов вагонов на ходу поезда. Основная цель  технологии работы заключается в выявлении в проходящих поездах неисправностей, угрожающих безопасности движения, принятии мер к немедленной остановке всеми имеющимися средствами, недопущении дальнейшего следования неисправных вагонов без устранения дефектов или отцепки их от поездов.

Своевременное выявление и устранение неисправностей вагонов в эксплуатации позволяет предупредить возникновение необратимых отказов, способных привести к авариям и крушениям, увеличить скорость движения поездов, сократить затраты времени на техническое обслуживание составов, увеличить расстояния безостановочного пробега поездов без технического обслуживания, облегчить условия труда линейных работников вагонного хозяйства.

Средства контроля технического состояния железнодорожного подвижного состава включают в себя:

·        системы обнаружения перегретых букс

·        системы обнаружения заторможенных колесных пар

·        системы обнаружения волочащихся деталей

·        системы обнаружения дефектов колес

·        системы обнаружения нарушения верхнего габарита

·        системы обнаружения перегруза вагонов

Существует пять видов «тревожных» показаний:

– показание КТСМ с уровнем «Тревога 0» указывает на нагрев буксового узла выше предельного (устанавливается путем настройки поста КТСМ на заданную температуру нагрева) и требует осмотра буксового узла на ближайшем ПТО по ходу поезда;

– показание КТСМ с уровнем «Тревога 0Д» (независимо от настройки поста) указывает на рост температуры нагрева буксового узла и требует осмотра на ближайшем ПТО по ходу поезда;

– показание «Тревога 0П» вырабатывается системой АС КПС на основе автоматического анализа скрытых показаний КТСМ, осмотр необходим на ближайшем ПТО по ходу поезда;

– показание «Тревога 1» – предаварийный уровень нагрева буксового узла, при котором допускается следование поезда с особой бдительностью до ближайшей станции для осмотра;

– показание «Тревога 2» – аварийный уровень нагрева, при котором не допускается дальнейшее следование поезда. Требуется немедленная остановка поезда и осмотр буксового узла.

Системы обнаружения перегретых букс

Системы обнаружения перегретых букс обеспечивают контроль бесконтактным методом температуры корпусов букс, характеризующей техническое состояние подшипников буксовых узлов, распознавание по определенным критериям неисправных букс, передачу и регистрацию информации о наличии и расположении таких букс в поезде.

При этом средства контроля выдают сигнал о соответствующем уровне нагрева букс «Тревога-0», «Тревога-1» или «Тревога-2».

Системы обнаружения заторможенных колесных пар

Системы обнаружения заторможенных колесных пар обеспечивают контроль бесконтактным методом температуры ступиц колес каждой подвижной единицы, характеризующей наличие трения тормозных колодок об обод колеса, распознавание по определенным критериям подвижной единицы с неисправным тормозным оборудованием, передачу и регистрацию полученной информации с выдачей сигнала «Тревога-1».

Системы обнаружения волочащихся деталей

Системы обнаружения волочащихся деталей вырабатывают сигнал наличия волочащейся детали при механическом соударении узлов и деталей подвижной единицы, выходящей за пределы нижнего габарита подвижного состава, с элементами напольного датчика и обеспечивает передачу и регистрацию информации о наличии волочащейся детали. При этом системы вырабатывают сигнал «Тревога-2».

Системы обнаружения дефектов колес

Системы обнаружения дефектов колеса обеспечивают контроль параметров динамического воздействия колеса на рельс, характеризующих величину и вид дефекта колеса. Если динамическое воздействие колеса на рельс превышает заданное пороговое значение для заданного диапазона скоростей движения поездов, передают и регистрируют информацию о расположении неисправных подвижных единиц в поезде и колес в подвижной единице. При этом вырабатываются сигналы «Тревога-0», «Тревога-1» или «Тревога-2».

Системы обнаружения нарушения верхнего габарита

Системы обнаружения отклонения бокового и верхнего габарита подвижного состава обеспечивают выработку сигнала при выходе за установленные боковые или верхние пределы груза или частей подвижных единиц, передачу и регистрацию информации о наличии и расположении таких подвижных единиц в поезде. При этом системы выдают сигнал «Тревога-2».

Системы обнаружения перегруза вагонов

Системы обнаружения перегруза вагонов обеспечивают выработку сигналов при превышении установленного значения массы брутто, нагрузки на ось или неравномерной загрузки подвижных единиц по сторонам или тележкам, передачу и регистрацию информации о наличии, виде перегруза и месте расположения перегруженных вагонов в поезде. При этом системы выдают сигнал «Тревога-1».

Устройства контроля схода

Устройство контроля схода подвижного состава на полимерном основании – УКСПС-ПМ предназначено для автоматического обнаружения схода подвижного состава.

Устройство является дополнительным средством повышения безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте.

Устройство предназначено для установки в железнодорожную колею шириной 1520 мм с рельсами типа Р50, Р65 на участках с деревянными или железобетонными шпалами, для установки на колею с рельсами Р75 необходимо применять дополнительный регулировочный комплект.

Несущей частью УКСПС-ПМ является основание, выполненное из диэлектрического материала (пултрузионный армированный стеклопластик), на котором смонтированы все элементы устройства.

Устройство имеет пять датчиков соединенных последовательно. Три датчика, находящиеся внутри рельсовой колеи, соединены с двумя датчиками снаружи колеи подрельсовыми шинами. По концам устройства имеются две перемычки для подключения к кабельным концевым муфтам. Контрольная электрическая цепь включает в себя – датчики, шины подрельсовые и перемычки. Срабатывание устройства происходит при разрушении датчика в местах уменьшенного сечения профиля, в зависимости от направления силового воздействия.

Разрушаемыми элементами устройства являются датчики, изготовленные из стального листа методом штамповки с последующей термообработкой. Датчики снабжены сминаемыми элементами - индикаторами соударения, для распознавания и подтверждения факта удара.

С 2017 г. УКСПС-ПМ выпускается в двух исполнениях:

Устройство исполнения 02 монтируется посредством крепления к дополнительной деревянной шпале, уложенной в межшпальное пространство рельсошпальной решетки.

Преимущества устройства исполнения 02:

- для установки устройства в путь применяется дополнительная деревянная шпала, уложенная в межшпальный ящик;

- деревянная шпала, к которой крепится устройство, демпфирует вибрационные нагрузки от проходящего состава на датчики устройства, что позволяет значительно улучшить условия их работы и, следовательно, исключить ложные срабатывания;

- низкая трудоемкость монтажа устройства в железнодорожный путь;

- удобная регулировка устройства по высоте относительно головки рельса;

- снижена в 2,3 раза масса крепежного комплекта, что облегчает транспортировку к месту монтажа и монтаж устройства в путь;

- изменена конструкция крепежного комплекта.

Устройство исполнения 03 крепится консольно к деревянной или железобетонной шпале рельсошпальной решетки.

Устройства исполнения 02 и 03 являются дальнейшей модернизацией УКСПС-ПМ исполнения 01.

Устройства обоих исполнений соответствуют требованиям ЭТТ.00.00.00 «Технические требования к УКСПС»

Преимущества устройства исполнения 03:

- для установки датчиков относительно уровня головки рельса, в крепежных комплектах применены резиновые регулировочные прокладки вместо стальных прокладок, применявшихся ранее;

- резиновые регулировочные прокладки снижают вибрационные нагрузки, передающиеся на устройство от железнодорожного пути.

Список используемых источников

1.        Воронова Н.И., Разинкин Н.Е., Дубинский В.А. Техническая эксплуатация пассажирских вагонов: учеб.пособие. – М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2016. – 211 с.

2.                 Быков Б.В., Куликов В.Ф. Конструкция механической части вагонов: учеб. пособие. – М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2016. – 247 с.

3.        Кобаская И.А. Технология ремонта подвижного состава: учеб. пособие. – М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2016. – 288 с.

4. Никонов В.А., Мещерин Ю.В., Кимасов М.А., /Буксовые узлы с коническими подшипниками кассетного типа: рекомендации ремонтному персоналу/Вагоны и вагонное хозяйство №2 2017г.