Конспект лекций по предмету: «Устройство, текущее содержание и ремонт железнодорожного пути» для подготовки монтеров пути 2-6 разрядов.

 

Северо – Кавказский учебный центр профессиональных квалификаций –

структурное подразделение Северо-Кавказской железной дороги –

филиала ОАО «РЖД»

                                                                              УТВЕРЖДАЮ

                                                                              Начальник                                                                                                   Северо - Кавказского учебного центра

                                                                   профессиональных      квалификаций

                                                                                                       Даненко И.А.

                  УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС ПРЕДМЕТА

 «Устройство, текущее содержание и ремонт  железнодорожного пути»

                                                 (56 часов)

                                                      Конспект лекций  

                                       Монтер пути 2-6 разрядов.

                                       Профессиональная подготовка

                                                    Ростов-на-Дону

                                                            2018г.

           Рассмотрен и одобрен  на заседании цикловой комиссии «Путевое хозяйство» Тихорецкого подразделения СК  УЦПК

Протокол №26 от 24 ноября 2017г.

           Председатель цикловой комиссии                         Е.В. Жмур.

         Конспект включают все темы предмета и может использоваться преподавателями для повышения  уровня  знаний обучающихся.

Автор: А.Е. Трошин – преподаватель высшей категории Тихорецкого подразделения Северо-Кавказского учебного центра профессиональных квалификаций – структурного подразделения Северо-Кавказской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».

Содержание

1 Пояснительная записка                                                                             2

1 Устройство рельсовой колеи                                                             3-10

2 Технология производства путевых работ                                         10-60

3 Конспект по вопросам программы                                                   61-70

          4 Список использованной литературы.                                                    71

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

       Конспект лекций по предмету: «Устройство, текущее содержание и ремонт железнодорожного пути»  разработан в соответствии с рабочей программой для подготовки монтеров пути 2-6 разрядов.                                                                                                             

 В конспекте лекций приводятся сведения по технологии производства путевых работ,  изложены  особенности производства работ на бесстыковом пути. Основные работы по текущему содержанию пути производят в соответствии с типовыми технологическими процессами, которые устанавливают перечень и последовательность выполнения входящих в них отдельных технологических операций, расстановку монтеров пути, машин и механизмов по месту и времени, исходя из условия достижения наивысшей производительности труда и наилучшего качества работ, наиболее эффективного использования «окон», полного обеспечения безопасности движения поездов и личной техники безопасности работников.

 Особое внимание уделено вопросам обеспечения безопасности движения поездов при производстве путевых работ.

 Конспект оснащен схемами, иллюстрациями, таблицами для более глубокого и полного изучения материала.

УСТРОЙСТВО РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ.

1.     Что такое рельсовая колея?

Очертания рельсовых нитей под поездной нагрузкой представляют собой один из основных результатов деятельности путевого хозяйства, относятся к числу факторов, включающих железнодорожный путь в перевозочный процесс.

Очертания рельсовых нитей во многом регламентированы нормативами на устройство и содержание рельсовой колеи.

«Рельсовой колеей называются две геометрические линии, проходящие вдоль пути по внутренним граням головок рельсов на уровне их контакта с гребнями колес. Условно считают, что эти линии проходят по внутренним (рабочим) граням головок рельсов на уровне, находящимся на 14 мм ниже их поверхности катания». Это определение принадлежит профессору В.М.Панскому.

В энциклопедическом словаре Ф.Д.Брокгауза и И.А. Ефрона отмечено, что в 18 веке рельсовый путь применялся в виде брусьев или колей. В том же словаре в статье «Железные дороги» дано следующее определение: «…расстояние  между внутренними гранями головок обоих рельсов пути, т.е. ширина пути, или колеи…».

Таким образом, если в 18 веке колеей считалась в современном понимании рельсовая нить, то в 19 веке рельсовой колеей стали считать  совокупность обеих рельсовых нитей.

Основным требованием при проектировании и устройстве рельсовой колеи является обеспечение безопасности движения поездов с установленными скоростями при минимуме сил взаимодействия колеса и рельса. При проектировании рельсовой колеи главным является установление таких норм и допусков в содержании рельсовой колеи, которые обусловливают наименьший уровень силового взаимодействия пути и подвижного состава, снижают интенсивность накопления остаточных деформаций и расходы на содержание пути, снижают износ и повышают срок службы его элементов.

Конструктивное оформление рельсовой колеи и ее размеры обусловлены особенностями ходовых частей подвижного состава. К ним относятся: наличие реборд (гребней) у колес; глухая насадка колес на оси; параллельность осей жесткой базы экипажа; коничность колес; поперечные разбеги осей; наличие у экипажей поворотных тележек или осей.

Реборды или гребни необходимы для того, чтобы колеса не могли сойти с рельсов и направлялись в своем движении рельсами. Глухая насадка колес (неподвижное закрепление колес на оси) необходима для того, чтобы колесо не могло принять наклонное к вертикали положение.

2.     Устройство рельсовой колеи в прямых участках пути..

Очертания рельсовых нитей в прямых участках пути определяются основными нормативами на устройство и содержание рельсовой колеи по направлению в плане, по ширине рельсовой колеи, положению рельсовых нитей по уровню, подуклонке рельсов.

По направлению в плане путь содержится без извилин, выявляемых при помощи оптического прибора или бинокля. По направлению выравнивают одну рельсовую нить, называемую рихтовочной. Другую рельсовую нить устанавливают по шаблону в пределах допусков по ширине колеи.

Стрелы плавных отклонений от прямой, измеренные от двадцатиметрового отреза (хорды), в середине ее не должны превышать 8 мм при допускаемой скорости движения поездов до 120 км/ч, 6 мм – при 121…140 км/ч и 4 мм – при 141…160 км/ч. Разность смежных стрел изгиба, измеренных в середине хорд длиной 20 м, не должна превышать 8 мм.

Расстояние между внутренними рабочими гранями рельсов, измеренное ниже поверхности катания на 15 мм, называется шириной рельсовой колеи. При большом зазоре колеса опираются на рельсы узкой полоской, что может вызвать проваливание колес внутрь колеи.

В итоге многолетних исследований была регламентирована ширина колеи 1520 мм. Ширина колеи на прямых участках пути и на кривых радиусом 350 м и более должна быть 1520 м. На существующих линиях впредь до их перевода на колею 1520 мм допускается на прямых участках пути и на кривых радиусом более 650 м номинальный размер ширины колеи 1524 мм.

Выбор допусков связан с условиями взаимодействия пути и подвижного состава, с интенсивностью и скоростью движения поездов. Допуски во многом определяют расходы по текущему содержанию пути.

Для ширины колеи 1520 мм предусматривается два вида допусков по ширине в зависимости от скорости движения поездов.

Допускаемые отклонения от нормы ширины колеи на прямых и кривых участках пути не должны превышать (+8;-4) мм, а на участках, где установлены скорости 50 км/ч и менее – (+10;-4) мм.

Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть в одном уровне. Разрешается на прямых участках пути на всем протяжении каждого из них содержать одну рельсовую нить на 6 мм выше другой. Допускаемые отклонения от этих норм составляют +6 мм. Если при этом сначала, например, левый рельс выше правого на 6 мм, а затем правый выше левого на 6 мм, то минимальное расстояние между такими превышениями должно быть не менее 20 м. При меньшем расстоянии образуется перекос пути.

К перекосам относятся резкие изменения положения рельсовых нитей по уровню в разные стороны при расстоянии между вершинами пик 20 м и менее. При наличии перекоса даже в допускаемых пределах возможно обезгруживание одного из колес вагона, что в сочетании с большими боковыми силами может привести к сходу.

Возможны два принципиально различных вида отступлений от нормального положения рельсовых нитей по уровню: возвышение одной рельсовой нити над другой и перекос рельсовых нитей. В первом случае одна рельсовая нить расположена выше другой и в проекции на вертикальную плоскость обе нити параллельны; оси колесных пар в вертикальной плоскости на таком отрезке пути остаются тоже параллельными друг другу. При перекосе рельсовые нити непараллельные в проекции на вертикальную плоскость; основными характеристиками перекоса являются его угол a и протяжение.

При возвышении одной рельсовой нити на 6 мм экипаж немного наклонится и от этого наклона появится боковая сила, которая будет слегка прижимать колеса к пониженной нити и затруднять их виляние. Так как пониженная нить является рихтовочной, то прижимающееся к ней колесо будет двигаться более плавно.

На двухпутных линиях выше ставят бровочную нить, чтобы рихтовочной нитью стала более устойчивая междупутная нить. На однопутных линиях за рихтовочную нить выбирают любую с учетом местных условий (состояния земляного полотна). На однопутных линиях через 3-5 лет (обычно при среднем ремонте) меняют рихтовочную нить, чтобы при перешивке пути не ослаблять одни и те же концы шпал. Перечень участков, где разрешается держать в прямых одну нить на 6 мм выше другой, утверждает начальник дистанции пути.

На мостах с ездой на балласте допускается такое же возвышение одной рельсовой нити над другой. На мостах с мостовыми брусьями с ездой поверху возвышение допускается, если длина моста не превышает 25 м, возвышение допускается при сплошной смене мостовых брусьев за счет уменьшения на 6 мм врубки брусьев со стороны повышенно рельсовой нити или укладки металлических прокладок толщиной 6 мм под рельсовые подкладки. На всех остальных мостах, в тоннелях и на подходах и на подходах к ним на протяжении 25 м, а также на стрелочных переводах возвышение одной нити над другой на 6 мм не делается.

3.     Устройство  рельсовой колеи в кривых участках пути..

Железнодорожный путь на кривых участках пути имеет следующие особенности: уширение колеи при R < 350 м, возвышение наружного рельса над внутренним, переходные кривые, укороченные рельсы на внутренних рельсовых нитях, увеличенные междупутные расстояния при наличии двух и более путей.

Эти особенности вызваны тем, что при движении экипажей в кривых появляются три вида поперечных горизонтальных сил:

-направляющая сила, возникающая при набегании гребня колеса направляющей оси на рельсовую нить, вызывая износ реборд и боковой износ рельсов создавая сопротивление движению;

-боковая сила, вызывающая горизонтальный изгиб и кручение рельсовых  нитей, от воздействия которой в основном происходят изменение ширины колеи и динамическая разуклонка рельсов;

-рамная сила, которая передается от колесной пары на раму тележки которая определяет поперечную устойчивость путевой решетки.

В кривых участках пути, начиная с определенного радиуса, приходится уширять колею, чтобы экипажи с длинной базой могли разместиться в ней (вписаться). Вписыванием подвижного состава в кривые называют установившееся при движении в кривой положение колесных пар экипажа относительно рабочих граней рельсовых нитей в результате взаимодействия между рельсовым путем и ходовыми частями подвижного состава. В зависимости от ширины колеи, радиуса кривой и длины жесткой базы экипажа вписывание может быть заклиненным, свободным или принудительным.

На железных дорогах Российской Федерации установлена следующая ширина рельсовой колеи на кривых участках пути, мм:

          при радиусах 350 м и более                           1520

          при радиусах 349-300 м                                 1530 

          в т.ч. на железобетонных шпалах                 1520

          при радиусах 299 м и менее                          1535

На участках железнодорожных линий и путях, где комплексная замена путевой решетки не производилась, допускается на прямых и кривых участках пути радиусом более 650 м номинальный размер ширины колеи 1524 мм.

При этом на более крутых кривых ширина колеи принимается, мм, при радиусах:

650-450 м                                       1530

         449-350 м                                       1535

         349 м и менее                                 1540

На участках сопряжения прямой с кривой, имеющих разные номинальные размеры ширины колеи, переход от одной номинальной ширины к другой осуществляется в пределах переходной кривой с отводом 1 мм/м.

Таким образом, уширение рельсовой колеи осуществляется на кривых сравнительно малых радиусов, которые встречаются на железнодорожных линиях, не подвергшихся реконструкции, а также на стрелочных переводах, деповских и складских путях и на путях промышленных предприятий. Кривых радиусов менее 350 м на сети железных дорог сравнительно мало (1-2 % протяжения кривых). Нормы ширины колеи в кривых и прямых участках пути практически унифицированы, т.е. приняты одинаковыми.   

Отклонение от  установленных норм положения  рельсовых нитей в кривых по уровню допускаются, как и на прямых, не более 6 мм.

При расположении кривой на главных и приемоотправочных  путях  станции возвышения устраивают в зависимости  от установленных на этих путях скоростей. На приемоотправочных путях, на которых скорость  движения поездов не превышают 25 км/ч, возвышение наружного  рельса  в кривых, как правило, не делают.

Если соединить непосредственно прямую с круговой кривой, то в точке их сопряжения внезапно возникает центробежная сила, проявляясь в виде резкого бокового толчка. Поэтому между прямыми и кривыми участками пути устраивают переходные кривые, которые должны обеспечить плавный постепенный переход от прямой к кривой, не допускающий возникновения  внезапных сил. В пределах переходных кривых должен быть осуществлен  плановый отвод возвышения наружного рельса и уширения колеи в круговой кривой.

Допустимые уклоны отводов возвышения  наружного рельса в кривой зависят от  максимально допустимой скорости движения поездов.

При уклонах отвода возвышения  более 3,2 мм/м движение поездов по кривой должно быть закрыто.

Переходная кривая должна собой представлять собой пространственную кривую, у которой плавно изменяется кривизна как в плане, так и в профиле.

При сопряжении смежных кривых (направленных в одну или разные стороны) устраивают прямые вставки между начальными точками  круговых кривых как можно большей длины. 

На эксплуатируемой сети длина прямой вставки допускается не менее 25 м. При невозможности обеспечить это применяют следующие приемы (при снижении допускаемой скорости).

Когда обе кривые направлены в одну сторону, имеют разные радиусы и при устройстве отводов возвышения между их концами не получается  прямой вставки требуемой длины, то между концами таких круговых  кривых вставляют сопрягающую переходную кривую, на протяжении которой плавно меняется радиус и возвышение. Если радиусы таких кривых одинаковы, то между ними делают прямую вставку, на всем протяжении которой сохраняют возвышение наружного рельса в круговых кривых.

В случае недостаточной длины прямой вставки между обратными кривыми их сопряжение делают по специальному проекту, применяя  уменьшение длины прямой вставки, увеличение крутизны уклона отводов возвышения, перенесение части отвода на круговые кривые. Правильность плавного  нарастания  кривизны переходных кривых  проверяют измерением  стрел изгиба от хорд длиной 20 м через каждые 10 м. Допускаемым отклонением от равномерного  роста стрел изгиба в соседних точках принято 6 мм при скорости до 200 км/ч.

На переходных кривых делается отвод уширения колеи. Максимальное уширение колеи в круговой кривой составляет 1535-1520=15 мм. Поэтому отвод уширения с допускаемым уклоном  можно осуществить  на длине 15 м, а на скоростных линиях - на длине 23 м. Длины переходных кривых обычно значительно больше этой величины. Если использовать для отвода уширения только концевую часть переходной кривой, то при кривых малых радиусов в пределах переходной кривой может оказаться участок, где ширина колеи будет недостаточной.

Укороченные рельсы по внутренней нити кривой укладывают для установления рельсовых стыков обеих рельсовых нитей по наугольнику. Внутренняя рельсовая нить в кривой  короче наружной, так как ее радиус меньше радиуса наружной нити. При укладке на внутренней нити кривой рельсов такой же длины, как и наружной, стыки внутренней нити будут забегать  вперед относительно стыков наружной нити.

4.     Устройство рельсовой колеи на стрелочных переводах.

На стрелочных переводах особое внимание уделяют соблюдению ширины желобов в пределах остряков, крестовины и контррельсов, положению контррельсов относительно крестовины, норм и допусков по ширине колеи и уровню.

Контрольные измерения по шаблону и уровню на стрелочных переводах производятся: в переднем стыке рамных рельсов; на расстоянии 1000 мм от острия остряка; у острия остряка; в корне остряка на боковой путь; в корне остряка по прямому пути; в середине переводной кривой; в переднем стыке крестовины; сердечнике крестовины, где ширина сердечника 40 мм; в хвосте крестовины.

     Таблица №1 Нормы ширины колеи на обыкновенных стрелочных переводах с криволинейным (секущим) остряком, мм, (колея 1520 мм)

Тип перевода и марка	В стыке рамных рельсов	У острия остряка	В корне остряка		В середине кривой	В конце кривой и в крестовине
			На боковой путь	На прямой путь
Р75 1/11	1520	1521	1520	1521¹	1520	1520
Р65 1/22	1520	1521	1520	1520	1520	1520
Р65 1/18	1520	1521	1520	1520	1520	1520
Р65 1/11	1520	1524	1520	1521¹	1524	1520
Р65 1/9	1520	1524	1520	1521¹	1520	1520
Р50 1/18	1520	1521	1520	1520	1520	1520
Р50 1/11	1520	1528	1520	1521¹	1520	1520
Р50 1/9	1520	1528	1520	1521²	1524	1520

Отступление от этих норм при колее 1520 мм приняты более жесткие, чем отступление от норм для пути на прямом участке вне переводов: в стыке рамных рельсов, у острия остряка, в конце остряка на прямой и боковой путь – по уширению 4 мм, по сужению 2 мм; в середине переводной кривой – по уширению 10 мм, по сужению 2 мм; в конце кривой и в крестовине ± 3 м. 

Отступление от этих норм колее 1524 мм приняты следующие: у острия в корне остряка ± 2 мм, в середине переводной кривой и в стыке рамного рельса + 3 и –2 мм, в крестовине и в конце кривой ±2 мм.

Поверхность катания всех рельсов, остряков и крестовин на стрелочных переводах располагают в одном уровне. В зоне перекатывания колес с усовика на сердечник усовики имеют повышение, а острие сердечника – понижение относительно этого уровня.

Допускаемые отклонения по уровню на стрелочном переводе установлены ±6 мм.

     Таблица №2 Нормы ширины колеи на обыкновенных стрелочных переводах,  мм  (колея 1524 мм)

Тип перевода и марка	В стыке рамных рельсов	У острия остряка	В корне остряка		В середине кривой	В конце кривой и в крестовине
			На боковой путь	На прямой путь
Р65, Р50  1/8	1524	1526	1524	1524	1524	1524
Р65, Р50, Р43, Р38, 1/11 (криволинейные  остряки)	1524	1536	1536	1524	1540	1524
С прямыми остряками, 1/11	1526	1541	1528	1528	1536	1524
Р65, Р50, Р43 1/9 с прямыми остряками	1524	1536	1536	1524	1540	1524
Р38, 1/9 с прямыми остряками	1526	1541	1528	1528	1540	1524

Переводную кривую устраивают, как правило, без повышения наружного рельса. Если стрелочный перевод уложен на кривой с ответвлением бокового пути внутрь кривой, то наружный рельс главного пути может иметь возвышение, соответствующее радиусу кривой главного пути и скорости движения по переводу на данной кривой, но не более 75 мм. При ответвлении бокового пути наружу кривой возвышение наружного рельса главного пути может быть допущено лишь, как исключение, с разрешения начальника дороги и при условии ограничения скорости на боковой путь.

В обыкновенных стрелочных переводах рельсовая нить, на которой находится рамный рельс прямого направления, является рихтовочной.

Ординаты для установки переводных кривых стрелочных переводов приведены в таблице №3.

Отклонения ординат от указанных в таблице №3 величин разрешаются до 2 мм в сторону увеличения и до 10 мм в сторону уменьшения. При этом разность отклонений в смежных точках не должна превышать 2 мм.

При наличии бокового износа рельсов разрешается содержать ординаты меньшими, но не более чем на 5 мм.

Стрелочные переводы в большинстве случаев не имеют подуклонки рамных рельсов, поверхностей катания в крестовинах, рельсов соединительных путей. Исключением являются стрелочные переводы типа Р65 марки 1/11, изготавливаемые для укладки на линиях скоростного движения. В этих переводах рамные рельсы, поверхности катания в крестовинах и рельсы соединительных путей имеют подуклонку 1/20.                             

          Таблица №3 Ординаты, мм, для установки переводных кривых стрелочных переводов колеи 1520 мм

Тип перевода и марка	В корне остряка	Расстояние от корня остряка, м							В конце переводной кривой
		2	4	6	8	10	12	14
Р65 Р75, 1/11	181	259	350	455	573	704	849	1008	1223
Р65, 1/9	181	259	350	460	590	740	910	1100	1326
Р50, 1/11	119	223	311	412	527	656	798	953	1200
Р50, 1/9	119	223	312	419	547	695	863	1052	1297

Перед стрелочным переводом и за ним подуклонку разгоняют (т.е. переходят от пути с подуклонкой к пути без подуклонки) на протяжении 12,5 м. При деревянных шпалах для этого постепенно увеличивают их затеску под подкладками. Стрелочные переводы на железобетонных брусьях и железобетонных плитах укладывают без подуклонки с разгонкой подуклонки на плитах, а также на железобетонных брусьях (укладываемых для этого дополнительно), имеющих постепенно меняющуюся подуклонку опорных площадок.

Величина шага остряка, измеренного по оси первой тяги, для всех стрелок шаг принят равным 152 мм с допусками в эксплуатации +8-2 мм.

Контрольные измерения ширины желоба в крестовине производят: в горле; у острия и до сердечника 40 мм; на отводах усовиков и контррельсов; в прямой части и на входах.

ТЕХНОЛОГИЯ ПРОИЗВОДСТВА ПУТЕВЫХ РАБОТ

Виды, назначение и состав путевых работ

Основной задачей текущего содержания пути является систематический надзор за путями, сооружениями и путевыми устройствами и содержание их в состоянии, гарантирующем безопасность и бесперебойность движения поездов с максимальными допускаемыми скоростями. В текущее содержание пути входит изучение причин появления неисправностей и выполнение работ по их предупреждению и устранению.

 Организация текущего содержания пути включает:

- периодические осмотры и проверки пути, стрелочных переводов, искусственных и других сооружений, переездов и путевых устройств;

- выполнение неотложных мер по обеспечению безопасности движения поездов с установленными скоростями;

- планирование планово – предупредительных работ, направленных на предупреждение появления неисправностей пути и продление сроков службы элементов железнодорожного пути;

- выполнение планово – предупредительных работ с применением комплексов машин и механизмов;

- оценивание технического состояния пути и качества его содержания.

Текущее содержание пути осуществляется круглогодично и на всем протяжении пути.

Основным структурным подразделением, осуществляющим текущее содержание пути, является дистанция пути, имеющая штат монтеров пути в соответствии с нормами расхода рабочей силы на текущее содержание пути и необходимое техническое оснащение, оборудование и инструменты.

При текущем содержании пути выполняются работы, связанные с постоянным поддержанием элементов пути (верхнего строения, земляного полотна, искусственных сооружений, переездов, путевых и сигнальных знаков, электрических рельсовых цепей, полосы отвода, снего- и пескозащиты устройств и т.д.) в состоянии, обеспечивающем безопасный пропуск поездов с установленными скоростями.

При текущем содержании пути выполняют следующие основные работы:

- осмотры и диагностику пути;

- одиночную замену негодных и дефектных рельсов, шпал, скреплений и элементов стрелочных переводов;

- снего-, водо- и пескоборьбу;

-обслуживание железнодорожных переездов;

- алюминотермитную сварку стыков, в том числе в местах временного восстановления плетей бесстыкового пути;

- наплавку и науглероживание крестовин, наплавку рельсов в местах дефектов;

- перекладку рельсов с боковым износом в кривых и из кривых в прямые с заменой рабочего канта и наоборот; и другие виды работ текущего содержания пути.

Работы по текущему содержанию пути делятся на неотложные, первоочередные и планово – предупредительные. 

Неотложные и первоочередные работы предусматривают устранение неисправностей пути, которые в период до очередной проверки пути могут стать угрожающими для безопасности движения поездов.

Планово – предупредительные работы направлены на предупреждение появления неисправностей пути, вызывающих уменьшение установленной скорости движения поездов.

В отличие от неотложных и первоочередных планово – предупредительные работы заранее планируют. Они выполняются  сплошь на участке с отступлениями (звене, пикете, километре, нескольких километрах), например, выправка пути (исправление пути в продольном профиле с уплотнением балласта под шпалами) с подбивкой шпал на участке с большим количеством отступлений II степени по уровню, перекосам, отклонениям в плане и др.

Работы делятся на выполняемые в интервалы времени между поездами и в технологические перерывы, заложенные в график движения поездов, или в специально предоставляемые «окна».

Технологическое окно – время, в течение которого прекращается движение  поездов по перегону, отдельным железнодорожным путям перегона или железнодорожной станции для производства ремонтно-строительных работ.

Если работы выполняют в интервалы между поездами, то предусматривают использование переносных, легко снимаемых с пути перед пропуском поезда механизмов и ручного инструмента; при выполнении работ в «окно» используют путевые машины и другое тяжелое оборудование.

Все путевые работы, выполняемые двумя и более монтерами пути, производят под руководством и постоянным наблюдением освобожденного или неосвобожденного от непосредственного выполнения работ должностного лица, которое несет ответственность за правила, технологию, качество выполнения работ и обеспечение безопасности движения поездов при производстве работ, а также технику безопасности работающих.

Накануне производства работ, ограждаемых переносными сигналами остановки или уменьшения скорости и требующих следования поездов по месту работ с особой бдительностью, дается заявка о выдаче всем машинистам поездов предупреждений об остановке у красного сигнала, снижении скорости и подаче оповестительных сигналов при подъезде к месту работы.

Запрещено преступать к работе до ограждения места ее проведения сигналами установленным порядком и снимать сигналы до полного окончания работы.

Полным окончанием работ считается выполнение их в таком объеме, который обеспечивает безопасное движение поездов по месту работ с установленными на участке скоростями.

Работы по текущему содержанию пути выполняются путевыми и специализированными бригадами на линейных отделениях и линейных участках, мостовыми бригадами и другими рабочими по результатам периодической проверки состояния пути и сооружений, а также по заранее составленным планам и графикам.

Основные работы по текущему содержанию пути производят в соответствии с типовыми технологическими процессами, которые устанавливают перечень и последовательность выполнения входящих в них отдельных технологических операций, расстановку монтеров пути, машин и механизмов по месту и времени, исходя из условия достижения наивысшей производительности труда и наилучшего качества работ, наиболее эффективного использования «окон», полного обеспечения безопасности движения поездов и личной техники безопасности работников.

Особенности содержания бесстыкового пути

При наступлении летом температуры воздуха, близкой к наивысшей для данной местности, а зимой при понижении температуры на 60º С по сравнению с температурой закрепления плети или при температуре воздуха - 30º С надзор за бесстыковым путем усиливают.

Зимой при низких температурах особое внимание уделяют проверке рельсов в местах сварных стыков и на протяжении 1 м в каждую сторону от них, а так же следят за раскрытием рельсовых стыков в зоне уравнительных пролетов.

При зазорах, близких к конструктивным, и ожидаемом понижении температуры затягивают гайки клемных, закладных и стыковых болтов на концах плетей протяжением по 50 м, одну пару уравнительных рельсов заменяют на удлиненные и производят регулировку зазоров.

Основная особенность выполнения большинства работ текущего содержания бесстыкового пути состоит в том, что условия их выполнения зависят от величин температурных сил в рельсовых плетях, зависящих от разности температур рельсов при производстве работ и их закреплении на постоянный режим эксплуатации.

Путевые работы, связанные с временным ослаблением устойчивости путевой решетки бесстыкового пути, разрешают производить только в том случае, если отклонение  температуры рельсов на протяжении всего времени производства работ не превышает температуру их закрепления на постоянный режим на величину, превышающую значения, указанные в табл. 1

Таблица 1- Допускаемые изменения температуры рельсовых плетей при производстве работ по текущему содержанию бесстыкового пути

Путевые работы	Предельная высота подъемки или размер сдвижки при рихтовке, см	Допускаемое повышение температуры плетей, º С, относительно температуры закрепления
		на прямом участке	на кривых с радиусами, м
			800 и более	600-799	300-599
Исправление просадок, толчков и перекосов с вывеской путевой решетки домкратами	2	20	15	10	5
Вывеска путевой решетки домкратами	6	15	10	5	5
Рихтовка гидравлическими приборами	1 6	15 15	10 15	10 5	5 5
Вырезка балласта до уровня подошвы шпал на длине пути до 25 м	0	20	15	10	5
Одиночная смена шпал с вывеской решетки до 2 см при условии, что между одновременно заменяемыми шпалами расположено не менее 20 прикрепленных шпал	2	20	15	10	5

При температуре рельсовых плетей, превышающей температуру их закрепления на значения, более указанных в таблице, производить работы, связанные с ослаблением сопротивления бесстыкового пути боковому и вертикальному перемещению (исправление просадок, толчков, перекосов, смена шпал, рихтовка пути, очистка щебня в местах выплесков и т.д) не допускается.

Если необходимо вести работы при отклонениях температуры рельсовых плетей, существенно отличающихся от допускаемых, то до начала работ производят работы по разрядке температурных напряжений.

Исправлять просадки, толчки и перекосы укладкой или заменой регулировочных прокладок толщиной до 10 мм между подошвой рельса и подкладками разрешают, если температура рельсовых плетей превышает температуру их закрепления менее чем на 15 º С. Клемные болты при этом  ослабляют одновременно не более чем на семи шпалах подряд, а клеммы не снимают.

При обнаружении летом при жаркой погоде резких углов в плане следует срочно оградить место неисправности сигналами остановки и немедленно приступить к устранению неисправности.

При отклонении пути в плане на 10 мм по обеим рельсовым нитям на длине 10 м и превышении температуры рельсовой плети более чем на 15 º С относительно температуры ее закрепления угол в плане можно устранить только после разрядки температурных напряжений по обеим рельсовым плетям от угла до ближайшего уравнительного пролета с последующим восстановлением температурного режима плети при оптимальной температуре.

Если превышение температуры рельса над температурой закрепления меньше  15º С, то после устранения угла рихтовкой выполняют регулировку напряжений на участке, включающем по 50 м, а также уплотнение балластной призмы за торцами шпал, включая ее плечо.

Замена балласта до подошвы шпал. Замена загрязненного балласта ниже подошвы шпал

Путь звеньевой, балласт щебеночный, асбестовый, песчаный, песчано-гравийный.

Вырезка загрязненного балласта до подошвы шпал ограждается сигналами свисток «С», руководит работой монтер пути не ниже 4 разряда.

Вырезка балласта на глубину до 10 см ниже подошвы шпал ограждается сигналами уменьшения скорости и руководит работой бригадир пути

Состав бригады: монтеров пути 3 разряда – 2чел.

Условия производства работ

-                     Вырезка  балласта производится на участках с загрязненным балластом перед производством работ по смене шпал, брусьев, перед выправкой пути электрошпалоподбойками, на суфляж.

-                     При появлении выплесков вырезка загрязненного балласта производится на глубину до 10см ниже подошвы шпал.

-                     Прогрохотку щебеночного балласта производят через проволочное сито, установленное на обочине земляного полотна.

-                     Вырезка балласта при смене шпал производится по обе стороны от сменяемой шпалы на всю ширину шпального ящика до чистого балласта.

-                     Засыпка шпальных ящиков производится только чистым балластом.

Организация работ

   Рыхление балласта, вырезка из шпальных ящиков, по концам шпалы по откосу призмы и на 20см за междупутным концом шпалы. Выброска загрязненного балласта под откос, очистка шпал с обметанием и удалением грязи.

Засыпка шпальных ящиков и откосов призмы чистым балластом с планировкой и трамбовкой балласта.

Необходимый инструмент:  

Лопата штыковая                                                        1               

Лопата совковая                                                          1                   

Кирка                                                                          1         

Метла                                                                          1                                          

Трамбовка деревянная                                                 1            

Вилы щебеночные (при щебеночном балласте)            1                               

Меры  безопасности при выполнении работы по замене  загрязненного  балласта

Приступать к работам  разрешается  только  после  ограждения  места  работ. Учитывая требования инструкций ЦРБ 757 от 26.05.00г. (инструкции по сигнализации  на ж.д. РФ) п.п. 3.10-3.11. и РО-32-ЦП-652-99 (правил по охране труда при содержании и ремонте ж.д. пути и сооружений) на станциях, при выполнении работ требующих ограждения сигналами остановки, переносные красные щиты должны могут находиться под наблюдением руководителя работ при ясной видимости, в светлое время суток, при исправной громкоговорящей связи .

Руководитель работ обязан, указать место,  куда работники должны  уходить на время  пропуска  поездов, во время  работы  на путях  работники должны быть  внимательными  ко всем подаваемым сигналам, четко и своевременно их выполнять, следить за приближением  поездов.   При приближении поезда     монтеры  пути должны  убрать инструмент  на ближайшую обочину  в пределы  габарита  и отойти не менее чем за 400м на 2 м от головки  крайнего рельса  на безопасное  расстояние.  Во время работы  старшему  группы   необходимо   иметь при себе сигнальные принадлежности  (рожок, флажки, петарды).

Инструмент,  защитные  средства и сигнальные принадлежности ,применяемые при замене  загрязненного балласта,  проверяются непосредственно перед производством работ   визуально. Во время производства работы необходимо постоянно следить за тем, чтобы инструмент не мешал передвижению и не находился под ногами, а новые и старые материалы (рельсы, шпалы, скрепления) были аккуратно сложены вне габарита подвижного состава и не мешали сходить с пути при приближении поезда. В работе используются только исправный инструмент, приспособления и сигнальные принадлежности. Рукоятки  молотков, кувалд, лопат и другого инструмента  должны быть изготовлены   из прочного дерева, чисто остроганы, без заусенцев; на ударных инструментах  поверхность бойка  должна быть чистой  и не иметь зазубрин  и наплывов металла, следует тщательно проверять надежность насадки инструмента. При работе  монтеры пути располагаются вдоль пути лицом навстречу  ожидаемому поезду.   При производстве работ с ударным инструментом все члены бригады  обязаны  находиться в защитных очках.  При производстве  путевых работ в условиях  плохой видимости (в крутых  кривых, выемках, лесистой местности, при наличии строений и других условий, ухудшающих видимость),  руководитель должен поставить со стороны плохой видимости сигналиста со звуковым сигналом  так, чтобы приближающийся поезд был виден сигналисту на расстояние не менее  800м от места работ.

Подготовительный период.

Руководитель работ  должен проверить наличие защитных  очков у всех членов  бригады.

Рыхление балласта  производят ломом остроконечным и штыковой лопатой, вырезка  балласта  из шпальных ящиков, по концам шпалы по откосу призмы и на 20 см за междупутным концом шпалы,  выброска загрязненного балласта под откос, очистка шпал с обметанием и удалением грязи  производится металлической лопатой.  При производстве работы  монтеры пути располагаются  лицом  в сторону  ожидаемого поезда.

В заключительный период монтеры  пути  засыпают   шпальные ящики и откосы  призмы чистым балластом, подбивают их торцовыми подбойками , располагаясь   так,  чтобы исключить возможность удара  работающих  рядом ,  трамбуют и оправляют балластную призму,  располагаясь  при этом  лицом  в сторону  ожидаемого поезда.   

По окончанию работ  руководитель работ проверяет состояние пути и габарита, снимает сигнальные знаки и сообщает дежурному по станции или поездному диспетчеру об отсутствии препятствий для движения поездов  с последующей записью в журнале формы ДУ-46.

▪   Запрещается  снимать сигналы, ограждающие место производства работ до полного их   окончания,  проверки состояния пути, соблюдения габарита.

Одиночная смена стыковых накладок

Работа ограждается сигналами остановки. Руководит бригадир пути. Независимо от того, какая накладка в стыке имеет дефект, заменяют обе накладки. Если зазор в стыке чрезмерно растянут, то для лучшего совпадения отверстий в рельсе и накладках перед их заменой его следует уменьшить за счет регулировки зазоров.

Состав группы

При скреплении КБ- монтеры пути 4 разряда – 2 чел.

При скреплении ДО- монтеры пути 3 разряда – 2 чел.

Технология производства работ

Внутренняя поверхность накладок должна быть смазана (исключая уравнительные пролеты бесстыкового пути).

После ограждения места работ сигналами остановки расшивают основные костыли на стыковых шпалах (или снимают клеммы при болтовом скреплении); снимают стыковые болты и накладки, на их место устанавливают новые (или старогодные) накладки и скрепляют их с рельсом болтами. Затем забивают снятые основные костыли (или устанавливают клеммы).

Переборка изолирующего стыка

Изолирующие стыки перебираются в плановом порядке с периодичностью один раз в 2-3 года, в зависимости от их конструкции и классности пути.

Температура рельсов, при которой намечается переборка таких стыков не должна сильно отличаться от температуры укладки рельсов чтобы не произошло чрезмерного изменения зазора в стыке при снятых накладках. Перед переборкой стыка на прилегающих к нему четырех рельсах путь надежно закрепляют от угона: пружинные противоугоны прижимают к шпалам, негодные заменяют, а недостающие пополняют; при раздельном скреплении подтягивают гайки клеммных и закладных болтов.

Работы по переборке изолирующих стыков выполняются двумя монтерами пути под руководством бригадира пути и ограждаются сигналами остановки.

При переборке изолирующего стыка снимают болты и накладки и проверяют состояние его элементов. Негодные заменяют. Зачищают заусенцы на концах рельсов. После постановки накладок и закрепления болтов сигналы остановки снимают, при необходимости стык выправляют с подбивкой шпал.

Одиночная смена подкладок

Работу выполняет группа монтеров пути под руководством монтера пути 4-го разряда.

До начала работ новые подкладки раскладывают по местам смены.

Необходимый инструмент, защитные средства и сигнальные принадлежности:

Скребок для очистки скреплений                         1 шт.

Дексель для зачистки шпал                                  1

Лом лапчатый                                                      1

Молоток костыльный                                           1

Ключ гаечный путевой                                        2

Ключ торцевой                                                    1

Когти для щебня                                                  1

Домкрат                                                               1

Банка с антисептиком, кисть                                1

Банка с мазутом, кисть                                         1

Метла                                                                   1

Сигнальный знак «Свисток»                                 2-4

В состав основных работ входит:

- очистка скреплений от грязи (монтер пути №1);

- зачистка заусенцев на шпале с антисептированием зачищенных мест и уборкой щепы (монтер пути №2);

- вывертывание шурупов (монтер пути№3);

-  отвинчивание гаек клеммных болтов и снятие клемм с болтами (монтер пути №1);

- ослабление гаек клеммных болтов на 2-3 оборота на шести смежных концах шпал (монтеры пути №2-3);

- отвинчивание и снятие гаек закладных болтов (монтер пути №2);

- снятие двухвитковых и плоских шайб и изолирующих втулок (монтер пути №2);

- вытаскивание закладных болтов (монтер пути №2);

- установка гидравлического домкрата (монтер пути №3 или №2);

- снятие старой подкладки (монтер пути №2);

- поправка прокладки под путевой подкладкой (монтер пути №2);

- зачистка постели шпалы под подкладку (монтер пути№3);

- обметание постели шпалы с уборкой щепы (монтер пути №1);

- антисептирование зачищенных мест постели  (монтер пути №1);

- установка новой подкладки (монтер пути №2);

- опускание рельса, снятие гидравлического домкрата (монтер пути «3 или №2);

- наживление шурупов (монтер пути №2);

- ввертывание шурупов (монтер пути №2);

- постановка закладных болтов (монтер пути №1);

- смазка закладных болтов (монтер пути №1);

- постановка изолирующих втулок, плоских и двувитковых шайб при скреплении КБ (монтер пути №2);

- наживление и завинчивание гаек закладных болтов (монтер пути №2);

- смазка клеммных болтов (монтер пути № 1);

- закрепление ослабленных гаек клеммных болтов на 2-3 оборота на шести смежных шпалах (монтеры пути №1-2);

- подтягивание гаек клеммных и закладных болтов (монтеры пути №1-2);

- довертывание шурупов (монтеры пути №  2-3).

Требования безопасности и ограждение места работ

Приступать к работам разрешено только после ограждения места работ сигнальными знаками «Свисток», а на двух- и многопутных участках пути – после установки сигнальных знаков «свисток» у соседнего пути. поезда по месту работ пропускаются с установленной скоростью.

При развинчивании или завинчивании гаек вручную необходимо применять только типовые ключи. Бить чем - либо по ключу, увеличивать его длину, наращивая другим ключом, а также применять неисправный ключ, вставлять прокладки между гайкой и губками ключа запрещено. Заржавевшие гайки для облегчения отвинчивания следует смазать керосином.

Запрещается сбивать гайки ударом молотка. При срубании гайки зубилом необходимо надевать защитные очки.

При зачистке заусенцев на шпалах ноги следует ставить так, чтобы не ударить по ним топором (декселем).

Одиночную смену подкладок, прокладок, клеммных и закладных болтов, клемм, шайб при температуре рельсов, превышающей температуру закрепления плети на 15 º С и более, можно выполнять одновременно не чаще, чем через 10 шпал. Во избежание изменения установленных зазоров разбивать и ослаблять стыки на концах рельсовых плетей, а также между уравнительными рельсами  при температурах, отличающейся от температуры закрепления плетей более чем на ± 5 º С, не рекомендуют. При особой необходимости разрешают разбирать стыки при температурах, отличающихся от температуры закрепления рельсовых плетей не более чем на 20 º С. При этом зазор может измениться примерно на 1 см.

Для восстановления нормального зазора с наступлением температур, близких к температуре закрепления рельсовой плети, конец ее на протяжении 40-50 м освобождают от закрепления и после свободного изменения длины вывешенного на ролики или пластины участка плети вновь закрепляют.

Ремонт деревянных шпал и брусьев

Шпалы обрезные Iа, скрепление смешанное костыльное.

Место работ ограждается сигналами свисток «С».

Ремонт шпал или брусьев обвязкой концов проволокой  или полосовой сталью

Руководит работой бригадир пути.

Состав бригады: монтер пути 3 разряда - 2 чел.

Условия производства работ

-                     Для обвязки используется проволока диаметром 6-7мм или полосовая сталь с сечением не менее 2х20мм.

-                     Шпалы со сквозными трещинами по торцу обвязываются снаружи колеи.

Организация работ

         Отрывка балласта от шпал или бруса с двух сторон до подошвы в месте обвязки. Очистка трещин и концов шпал от грязи. Зачистка заусенцев с обметанием и антисептирование зачищенных мест. Наддергивание основных костылей на четырех соседних концах шпал или бруса по две с каждой стороны. Подготовка места установки домкрата, установка домкрата. Вывешивание рельса на 8- 10мм, подведение под шпалу проволоки, снятие домкрата, сжатие трещин обвязкой концов шпал или бруса лапой-сжимом. Добивка наддернутых костылей, подбивка концов шпал или бруса торцевыми подбойками. Засыпка отрытых мест балластом и оправка балластной призмы.

       Снятие старого соединителя обрубкой, зачистка мест приварки и наконечников соединителей, приварка соединителя электродуговым способом.

Необходимый инструмент:

Лом лапчатый                                    1 шт.          

Вилы щебеночные                              1                      

Молоток костыльный                          4

Лапа-сжим                                          1                   

Домкрат                                              1                                      

Дексель                                               14    

Метла                                                  1                          

Подбойка торцевая или маховая          1  

Лопата железная                                 1

Тележка однорельсовая                       1                                                                    

Ящик для инструмента                        1

Ремонт шпал или брусьев забивкой П – образных скоб

Работы выполняет 1 монтер пути  3 разряда.

Забивка П- образных скоб выполняется при мелких и сквозных трещинах.

Организация работ.

Отрывка балласта от торцов шпал или бруса до подошвы, забивка двух скоб на верхней постели шпалы на расстоянии 120- 180мм от торца и одной скобы на расстоянии 40мм от подошвы шпалы или бруса. Заделка торцов с трамбованием балласта, оправка балластной призмы.

Необходимый инструмент:

Вилы щебеночные                          1 шт.                        

Молоток костыльный                      1           

Трамбовка                                      1

Лопата железная                             1                                  

Тележка однорельсовая                   1              

Ящик для инструмента                   1

Меры  безопасности при выполнении работы по ремонту   деревянных шпал и брусьев  обвязкой  концов проволокой  или полосовой  сталью

Приступать к работам  разрешается  только  после  ограждения  места  работ. 

Учитывая требования инструкций ЦРБ 757 от 26.05.00г.( инструкции по сигнализации  на ж.д. РФ) п.п. 3.10-3.11. и РО-32-ЦП-652-99 (правил по охране труда при содержании и ремонте ж.д. пути и сооружений) на станциях , при выполнении работ требующих ограждения сигналами остановки, переносные красные щиты должны могут находиться под наблюдением руководителя работ при ясной видимости, в светлое время суток, при исправной громкоговорящей связи .

Руководитель работ обязан , указать место,  куда работники должны  уходить на время  пропуска  поездов, во время  работы  на путях  работники должны быть  внимательными  ко всем подаваемым сигналам, четко и своевременно их выполнять, следить за приближением  поездов.   При приближении поезда     монтеры  пути должны  убрать инструмент  на ближайшую обочину  в пределы  габарита  и отойти не менее чем за 400м на 2 м от головки  крайнего рельса  на безопасное  расстояние.  Во время работы  старшему  группы   необходимо   иметь при себе сигнальные принадлежности  (рожок,  флажки,  петарды)

Инструмент,  защитные  средства и сигнальные принадлежности, применяемые при ремонте шпал,  брусьев,  проверяются непосредственно перед производством работ   визуально. Во время производства работы необходимо постоянно следить за тем, чтобы инструмент не мешал передвижению и не находился под ногами, а новые и старые материалы (рельсы, шпалы, скрепления) были аккуратно сложены вне габарита подвижного состава и не мешали сходить с пути при приближении поезда. В работе используются только исправный инструмент, приспособления и сигнальные принадлежности. Рукоятки  молотков, кувалд, лопат и другого инструмента  должны быть изготовлены   из прочного дерева, чисто остроганы, без заусенцев; на ударных инструментах  поверхность бойка  должна быть чистой  и не иметь зазубрин  и наплывов металла, следует тщательно проверять надежность насадки инструмента. При работе  монтеры пути располагаются вдоль пути лицом навстречу  ожидаемому поезду.   При производстве работ с ударным инструментом все члены бригады  обязаны  находиться в защитных очках.  При производстве  путевых работ в условиях  плохой видимости ( в крутых  кривых, выемках, лесистой местности, при наличии строений и других условий, ухудшающих видимость ), руководитель должен поставить со стороны плохой видимости сигналиста со звуковым сигналом  так, чтобы приближающийся поезд был виден сигналисту на расстояние не менее  800м от места работ.

Подготовительный период.

Руководитель работ  должен проверить наличие защитных  очков у всех членов  бригады.

Монтеры пути ломом остроконечным, лопатой штыковой  производят отрывку  балласта   от шпал или бруса  с двух  сторон  до подошвы  в месте  обвязки. Отрытый  балласт  размещают с соблюдением габарита. Монтеры пути при удалении балласта должны располагаться  так,  чтобы исключить возможность удара ломом или лопатой рядом работающего. Очистку  трещин  и концов  шпал  от грязи  монтеры пути производят,  метлой, располагаясь лицом в сторону  ожидаемого поезда.

При зачистке заусенцев  на шпалах  ноги  следует  ставить так,  чтобы  не ударить по ним  декселем, режущее лезвие которого  затачивается с одной стороны. Применение защитных очков  при зачистке заусенцев  обязательно для всех членов  бригады. Далее монтер пути в  рукавицах и  защитных  очках антисептирует   зачищенные места,  не допуская попадания антисептика на открытые части тела.

Наддергивание  костылей  лапчатым ломом производить  нажимом  рук на конец  лома.  Запрещается  нажимать на лапчатый  лом ногами или туловищем, а так же подкладывать под него посторонние предметы. Лом не должен иметь деформированных рожков. Молоток костыльный не должен иметь заусенцев на ударной части, ручка молотка не должна иметь повреждений.  Монтеры пути готовят место для  установки  домкрата.

▪    Монтеры пути вывешивают рельс гидравлическим домкратом.  Подводят под шпалу проволоку. Снимают  гидравлические домкраты. Опускание пути  производится одновременно в двух  местах установки домкратов.  Запрещается нахождение людей в шпальных ящиках  в момент опускания пути.  Сжатие  трещин  обвязкой  концов  шпал  или бруса  лапой- сжимом.

При  добивке   наддернутых   костылей   монтер пути  располагается над рельсом вдоль пути.  Все члены бригады, рядом работающие, обязаны находиться в защитных очках.

В заключительный период монтер засыпает   торцы шпал балластом и подбивает их торцовыми подбойками , располагаясь   так,  чтобы исключить возможность удара рядом работающего  , трамбует и оправляют балластную призму,  располагаясь  при этом  лицом  в сторону  ожидаемого поезда.   

По окончанию работ  руководитель работ проверяет состояние пути и габарита, снимает сигнальные знаки и сообщает дежурному по станции или поездному диспетчеру об отсутствии препятствий для движения поездов  с последующей записью в журнале формы ДУ-46.

▪   Запрещается  снимать сигналы, ограждающие место производства работ до полного их   окончания,  проверки состояния пути, соблюдения габарита.

Удаление засорителей из-под подошвы рельса

Путь звеньевой, балласт щебеночный, асбестовый, песчаный, песчано-гравийный.

Удаление засорителей из-под подошвы рельсов (подрезка балласта)  ограждается сигналами свисток «С»,

 Руководит  работой –  монтер пути не ниже 4 разряда.

Состав бригады: монтеров пути 2 разряда – 1чел.

Условия производства работ

-                     Загрязненный балластный слой необходимо своевременно (не допуская образования выплесков) очищать от засорителей,  при необходимости производить вырезку загрязненного балласта с его заменой на чистый.

-                     Верх балластной призмы должен располагаться при деревянных шпалах – ниже верха шпалы на 3см, при железобетонных шпалах – в одном уровне с верхом средней части шпал.

-                     Для обеспечения стока ливневых и талых вод поверхность балластной призмы должна иметь укол 3-4 %0  от оси пути в сторону обочины.

-                     На участках автоблокировки в районе изолирующих стыков, на стрелочных переводах водоотводы  необходимо своевременно очищать от засорителей и посторонних предметов.

Организация работ

        Рыхление балласта под подошвой рельса, удаление засорителей из-под подошвы рельса, удаление засорителей в шпальном ящике в середине колеи и по концам шпал, планирование балласта в пределах концов шпал, оправка балластной призмы, обметание рельсов и скреплений.

Необходимый инструмент:

Лопата совковая                                                               1                                                                             

Кирка                                                                               1

Вилы щебеночные (при щебеночном балласте)                 1                                 

Метла                                                                               1   

Меры  безопасности при  производстве  работ по удалению засорителей  из-под подошвы  рельсов

Приступать к работам  разрешается  только  после  ограждения  места  работ.

Учитывая требования инструкций ЦРБ 757 от 26.05.00г.( инструкции по сигнализации  на ж.д. РФ) п.п. 3.10-3.11. и ПОТ РО-32-ЦП-652-99 (правил по охране труда при содержании и ремонте ж.д. пути и сооружений) на станциях , при выполнении работ требующих ограждения сигналами остановки, переносные красные щиты должны могут находиться под наблюдением руководителя работ при ясной видимости, в светлое время суток, при исправной громкоговорящей связи .

 Руководитель работ обязан , указать место,  куда работники должны  уходить на время  пропуска  поездов, во время  работы  на путях  работники должны быть  внимательными  ко всем подаваемым сигналам, четко и своевременно их выполнять, следить за приближением  поездов.   При приближении поезда     монтеры  пути должны  убрать инструмент  на ближайшую обочину  в пределы  габарита  и отойти не менее чем за 400м на 2 м от головки  крайнего рельса  на безопасное  расстояние.  Во время работы  старшему  группы   необходимо   иметь при себе сигнальные принадлежности  (рожок, флажки, петарды)

Инструмент,  защитные  средства и сигнальные принадлежности ,применяемые при работе ,  проверяются непосредственно перед производством работ   визуально. Во время производства работы необходимо постоянно следить за тем, чтобы инструмент не мешал передвижению и не находился под ногами, а новые и старые материалы –(рельсы, шпалы, скрепления )– были аккуратно сложены вне габарита подвижного состава и не мешали сходить с пути при приближении поезда. В работе используются только исправный инструмент, приспособления и сигнальные принадлежности. Рукоятки  вил, кирок, лопат и другого инструмента  должны быть изготовлены   из прочного дерева, чисто остроганы, без заусенцев; на ударных инструментах  поверхность бойка  должна быть чистой  и не иметь зазубрин  и наплывов металла, следует тщательно проверять надежность насадки инструмента. При работе  монтеры пути располагаются вдоль пути лицом навстречу  ожидаемому поезду.   При производстве работ с ударным инструментом все члены бригады  обязаны  находиться в защитных очках.  При производстве  путевых работ в условиях  плохой видимости (в крутых  кривых, выемках, лесистой местности, при наличии строений и других условий, ухудшающих видимость),  руководитель должен поставить со стороны плохой видимости сигналиста со звуковым сигналом  так, чтобы приближающийся поезд был виден сигналисту на расстояние не менее  800м от места работ.

Подготовительный период.

Руководитель работ  должен проверить наличие защитных  очков у всех членов  бригады.

Таблица2

Наименование работы	инструмент	Требования к выполнению работы	Меры безопасности
1.     Рыхление под подошвой рельса балласта: - гравийного - щебеночного	Кирка		Кирка должна быть исправной, концы хорошо оттянуты. Ручка кирки должна быть изготовлена из прочного дерева, чисто острогана без заусенцев, следует тщательно проверять надежность насадки инструмента. Монтер пути должен располагаться так, чтобы не травмировать ноги киркой. Все члены бригады, находящиеся  в зоне работ, обязательно должны быть в защитных очках для предотвращения попадания   отлетающих частиц в глаза.
2.     Удаление засорителя из-под подошвы рельса, балласт: - гравийный - щебеночный	Лопата,  вилы для щебня		Ручки лопат должны быть изготовлены из прочного дерева, чисто остроганы без заусенцев, следует тщательно проверять надежность насадки инструмента. Запрещается удалять засоритель из-под подошвы рельса руками.
3.     Планировка балласта в пределах концов шпал, балласт: - гравийный - щебеночный	Вилы щебеночные, лопата	Вырезанный балласт выбрасывается за пределы балластной призмы на обочину под откос	Ручки лопат и вил должны быть изготовлены из прочного дерева, чисто остроганы без заусенцев, следует тщательно проверять надежность насадки инструмента. Монтеры пути располагаются вдоль пути лицом  на встречу ожидаемого поезда.
Обметание рельсов, скреплений и шпал	метла		Монтеры пути располагаются вдоль пути лицом  на встречу ожидаемого поезда.
Снятие сигналов ограждения	-	По окончании работ руководитель проверяет состояние пути и габарита, снимает сигнальные знаки и сообщает дежурному по станции или поездному диспетчеру об отсутствии препятствия для движения поездов с последующей записью в журнале ДУ-46.	Запрещается снимать сигналы, ограждающие место производства работ до полного окончания работ, проверки состоянии пути, соблюдения габарита.

Разгонка и регулировка стыковых зазоров

Рельсы всех типов, шпалы деревянные 1840 шт на километр, противоугоны пружинные 2560 шт. на 1 километр, промежуточное скрепление костыльное.

Регулировка или разгонка зазоров определяется по ведомости накопления измеренных зазоров: если наибольшая разность между фактическим и нормальным накоплением зазоров не превышает максимально возможный конструктивный зазор в стыке (22 или 24мм при диаметрах отверстий в рельсах соответственно 36  или 40мм), то восстановление нормальных зазоров в стыке на данном участке выполняется без разрыва стыков, т.е. регулировкой, а если  превышает, то с разрывом, т.е. производится разгонка зазоров.

Регулировка зазоров

Работы  производятся  без ограничения скорости движения

поездов с выдачей предупреждения на поезда по форме 2.

Место работ ограждается сигналами остановки.

Руководит  работой  дорожный мастер.

Состав бригады:  монтеры пути 3разряда -   8 чел.

Условия производства работ

Регулировка  зазоров производится в следующих случаях:

●    при наличии более 2-х слитых или  максимально растянутых зазоров подряд, за исключением случаев, когда такие зазоры при соответствующей температуре являются нормальными;

●    если сумма измеренных четырех зазоров подряд по одной рельсовой нити отличается от суммы четырех нормальных зазоров для данной температуры рельсов  более чем   12мм.                                                                                                                        

-                     Регулировка зазоров может быть внеплановой и  плановой.

-                     Внеплановая регулировка назначается по результатам осмотра стыков исходя из наличия числа слитых и растянутых зазоров.

-                     Весной регулировка зазоров производится обязательно в первую очередь в опасных местах, работы производятся с расчетом  окончания ее до начала жаркой погоды.

-                     Работы по сплошной плановой регулировке зазоров, как правило, выполняются при комплексных планово-предупредительных работах и при ремонтах пути. В отдельных случаях регулировка может выполняться и как самостоятельная работа.

  При регулировке рельсовых зазоров передвижка рельсов производится по два-три рельса в зависимости от мощности гидравлических приборов и положения пути в плане (прямая или кривая).

  В случаях когда продольное перемещение рельсов осложняется сопротивлением от костылей  или перекошенных подкладок, рекомендуется перед передвижкой рельсов наддернуть такие костыли и устранить перекосы подкладок, одновременно с передвижкой рельсов производить постукивание но ним деревянной кувалдой.

 Негодные противоугоны должны быть заменены.

Перед снятием сигналов и пропуском поезда гидравлический прибор  снимают с рельсов и относят в сторону от пути (на станции – на широкое междупутье) с соблюдением габарита,  затягиваются гайки стыковых болтов, добиваются костыли, снимаются прозорники- прокладки.

Организация работ

Подготовительный период:

Определение и подготовка мест установки разгоночного прибора, снятие или ослабление противоугонов.

Основной период:

Ослабление болтов во всех стыках на участке регулировки кроме тех, в которых  величины не меняются,  установка гидравлического прибора, в имеющиеся в стыках зазоры устанавливают прозорники-прокладки (металлические прокладки толщиной, соответствующей нормальному зазору при данной температуре рельсов).

 В начале регулировки гидравлический прибор устанавливают на рельс и передвигают рельсовую плеть до тех пор, пока прозорники в стыках не будут зажаты рельсами. После этого прекращают передвижку рельсов,  снимают прозорники, закрепляют болты в стыках.

Заключительный период:

 Поправляют  противоугоны, добивают костыли.  

Инструмент применяемый при регулировке зазоров:

Ключи гаечные                                  2 шт                     

 Молотки костыльные                        2                   

 Лом лапчатый                                   1

 Разгоночный прибор                         1               

 Прозорники-прокладки                    2 ком                 

 Угольники путевые                          1

 Кувалды деревянные                         1               

 Тележки однорельсовые                    1

Разгонка зазоров

 Если величина передвижки рельсов, определяемая по ведомости, требует разрыва рельсовой колеи и применения вкладышей для пропуска поездов в процессе работы, то вместо регулировки производится разгонка зазоров.

  Работа производится как а «окно», так и в интервалах между поездами, место работ ограждается сигналами остановки и выдается поездам  предупреждение об ограничении скорости движения поездов до 25км/час при рельсах типа Р65 и тяжелее, при рельсах типа Р50 – 15км/час.

Руководит работой – дорожный мастер.

Состав бригады: монтеров пути 10 чел.  И два сигналиста.

Дополнительные правила при разгонке зазоров

-                     Разрыв рельсовой нити производится в стыке, в котором суммарная величина передвижки и измеренного зазора более 50мм.

-                      Величина разрыва не должна превышать  175мм.

-                     Стыки, где намечены разрывы, предварительно размечают мелом.

-                     Во избежания перекашивания шпал и сужения колеи продольные перемещения рельсов разгоночным прибором производят по обеим нитям, т.е. сначала перемещается одна нить, а затем другая.

-                       Разболчивание стыковых болтов в месте разрыва и ослабление их в остальных стыках производится на одной половине накладки.

-                     Разболчивание и снятие болтов в месте разрыва допускается не более чем на одну плеть впереди группы монтеров пути, производящих передвижку рельсов разгоночным прибором.

-                     Для закрепления концов рельса и вкладыша, помещаемого в месте разрыва, должны применяться инвентарные накладки, обеспечивающие постановку болтов при любой величине допускаемого зазора.

-                     Для обеспечения нормальной работы рельсовых цепей перед выполнением работ по разгонке срубают рельсовые соединители  и устанавливают временные перемычки, после окончания работ перемычки снимают и рельсовые соединители приваривают.

Организация работ

Подготовительный период:

Отодвигают противоугоны, препятствующие сдвижке рельсов,  срубают рельсовые соединители и устанавливают временные перемычки.

Основной период:

Ослабляют болты в стыках рельсов передвигаемой плети (за исключением стыка разрыва) на одной половине накладок, в стыке разрыва меняют накладки на инвентарные, оставляя не сболченной половину накладок.

 Со стороны, противоположной направлению передвижки рельсов  в стыках устанавливают прозорники. Затем в стыке с инвентарными накладками устанавливают разгоночный прибор и производят передвижку рельсовой плети до тех пор, пока все прозорники со стороны куда передвигаются рельсы не окажутся зажатыми. При этом   в стыке, где установлен разгоночный, образуется разрыв. При необходимости надергивают отдельные костыли и постукивают по рельсам деревянной кувалдой (в местах зажима передвигаемых рельсов костылями или  подкладками). После передвижки плети снимают прозорники.

Заключительный период:

 Закрепляют болты, добивают противоугоны, переносят разгоночный на другое место.

При необходимости пропуска поездов по месту работ в стыке с разрывом колеи устанавливают вкладыш и болтами скрепляют его накладками. При этом на конце рельса со стороны ожидаемого поезда должно быть полное количество болтов, но не менее двух. С другого конца рельса устанавливают два болта, один из которых должен проходить через вкладыш. Разгоночный прибор при этом должен находиться на обочине либо широком междупутье с соблюдением габарита.

Инструмент необходимый для разгонки зазоров:

Ключи гаечные                               4                            

Молотки костыльные                      2                                

Лом лапчатый                                 1

Разгоночный прибор                       1                     

Прозорники-прокладки                  2ком

Кувалды деревянные                       1                    

Тележки однорельсовые                  1                              

Шаблон ЦУП                                  1

Инвентарные накладки                    2                    

Вкладыши рельсовые                       1 ком

Меры  безопасности при производстве  работ по  разгонке  и регулировке стыковых зазоров

Приступать к работам  разрешается  только  после  ограждения  места  работ.  Руководитель работ обязан, указать место,  куда работники должны  уходить на время  пропуска  поездов, во время  работы  на путях  работники должны быть  внимательными  ко всем подаваемым сигналам, четко и своевременно их выполнять, следить за приближением  поездов.   При приближении поезда     монтеры  пути должны  убрать инструмент  на ближайшую обочину  в пределы  габарита  и отойти не менее чем за 400м на 2 м от головки  крайнего рельса  на безопасное  расстояние.  Во время работы  старшему  группы   необходимо   иметь при себе сигнальные принадлежности  (рожок, флажки, петарды)

Инструмент,  защитные  средства и сигнальные принадлежности ,применяемые при разгонке и регулировке  зазоров,  проверяются непосредственно перед производством работ   визуально. Во время производства работы необходимо постоянно следить за тем, чтобы инструмент не мешал передвижению и не находился под ногами, а новые и старые материалы (рельсы, шпалы, скрепления ) были аккуратно сложены вне габарита подвижного состава и не мешали сходить с пути при приближении поезда. В работе используются только исправный инструмент, приспособления и сигнальные принадлежности При работе  монтеры пути располагаются вдоль пути лицом навстречу  ожидаемому поезду.   При производстве работ с ударным инструментом все члены бригады  обязаны  находиться в защитных очках. Руководитель работ  должен проверить наличие защитных  очков у всех членов  бригады.

                              Регулировка  зазоров

Подготовительный период:

Монтер пути   готовит место для  установки  разгоночного прибора при помощи  лома, металлической лопаты.  Снимают противоугоны, располагаясь вдоль пути лицом  навстречу ожидаемого поезда.  Все члены бригады должны находиться в защитных очках.

Далее   ослабление болтов  гаечными путевыми ключами производится движением ключа на себя. Бить чем-либо по ключу, увеличивать его длину, наращивать другим ключом, а также применять неисправный  ключ, вставлять прокладки между гайкой и губками ключа запрещается. Запрещается срубать гайки ударом молотка. При срубании гайки зубилом необходимо надевать защитные очки  всем членам бригады, работающим рядом. При смазке болтов монтеры пути располагаются вдоль пути  лицом навстречу ожидаемому поезду.

Далее  производится  установка гидравлического прибора на рельс , в имеющиеся в стыках зазоры  устанавливают прозорники- прокладки,  передвигают рельсовую плеть снимают прозорники   .

Разгонщик  устанавливают  на рельсы  так, чтобы  стык  двух рельсов  находился на равном  расстоянии от корпусов  прибора.  Рукоятки  управления  разводят  в противоположные   стороны,  а прибор  ложится  на рельсы. Шток  спускного  клапана  поворачивают  по часовой  стрелке. При качании рукояток  насоса масло  из резервуара поступает  в распорные цилиндры.  В них создается  давление,  под действием которого   корпуса  прибора,  зажимая  клиньями головки  рельсов,  начинают  раздвигаться, увеличивая зазор в стыке  до требуемой  величины.  По окончании передвижки  рельсов  открывают вентиль и под  действием  пружины  штоки  возвращаются  в исходное положение, затем рычагами  освобождают  зажимные клинья  и прибор  приводят в транспортное положение.  Во время работы прибора   необходимо  соблюдать  следующее:

-                     гидравлические  приборы, используемые  при ремонте пути, приводятся  в действие  одновременно по команде руководителя работ;

-                     после подачи сигнала  или команды о приближении поезда  гидравлические  приборы нужно  немедленно  снять с пути и отнести на обочину  или междупутье. Монтер пути должен сойти на обочину;

-                     при сбросе  давления  в рихтовочном  приборе  монтер пути во избежание  травмы  должен  находиться  за пределами  возможной  сдвижки  рельсов  и торцов  шпал  при упругой  отдаче  рельсо- шпальной решетки.

Закрепление болтов в стыках,  ключами производится движением ключа на себя. Рядом не должно быть людей  бить чем-либо по ключу, увеличивать его длину, наращивать другим ключом, а также применять неисправный  ключ, вставлять прокладки между гайкой и губками ключа запрещается. Запрещается срубать гайки ударом молотка. При срубании гайки зубилом необходимо надевать защитные очки  всем членам бригады, работающим рядом. При смазке болтов монтеры пути располагаются вдоль пути  лицом навстречу ожидаемому поезду.  Проверку  совпадения  болтовых отверстий  в установленных  накладках  и рельсах  проверять с помощью  бородка  или болта.

В заключительный период  поправляют противоугоны.  При  работе  с пружинными противоугонами  необходимо  ноги ставить так,  чтобы  в них  не попал  отскочивший  противоугон.  При этом противоугон  устанавливают на подошву рельса так, надевается  на подошву  рельса, а затем легкими ударами  молотка закрепляется на нем.  Добивают костыли.  При работе  ударным инструментом  все члены бригады  должны находиться в защитных очках.

Разгонка зазоров

Подготовительный  период:

Снимают противоугоны,  располагаясь вдоль пути лицом  навстречу ожидаемого поезда.  Все члены бригады должны находиться в защитных очках.  Срубают  рельсовые соединители  зубилом,  при этом  все члены бригады   должны находиться в защитных очках,    устанавливают  временные  перемычки.

 Основной период:

Далее   ослабление болтов  гаечными путевыми ключами производится движением ключа на себя. Бить чем-либо по ключу, увеличивать его длину, наращивать другим ключом, а также применять неисправный  ключ, вставлять прокладки между гайкой и губками ключа запрещается. Запрещается срубать гайки ударом молотка. При срубании гайки зубилом необходимо надевать защитные очки  всем членам бригады, работающим рядом.  Снимать накладки   после раболчивания, а так же раздвигать накладки и удерживать конец другого  рельса  при постановке  накладок, следует  при помощи  лома.  Делать это руками не разрешается.

В стыке разрыва  меняют накладки на инвентарные, оставляя не сболченной  половину накладок.   Совпадение  болтовых   отверстий  в установленных накладках  и рельсах  монтеры пути проверяют с помощью бородка.  Завинчивание гаек производят  движением ключа на себя, исправным ключём.  Запрещается  срубать гайки  ударом молотка. При срубании гаек зубилом  обязательно применять защитные очки  всем членам бригады.  Со стороны, противоположной  направлению  передвижки рельсов  в стыках  устанавливают прозорники. Затем в стыке  с инвентарными накладками устанавливают  разгоночный прибор и производят  передвижку  рельсовой плети до тех пор, пока  все прозорники со стороны,  куда передвигаются  рельсы  не  окажутся  зажатыми.  При этом в стыке, где установлен разгоночный,  образуется  разрыв.

Разгонщик  устанавливают  на рельсы  так, чтобы  стык  двух рельсов  находился на равном  расстоянии от корпусов  прибора.  Рукоятки  управления  разводят  в противоположные   стороны,  а прибор  ложится  на рельсы. Шток  спускного  клапана  поворачивают  по часовой  стрелке. При качании рукояток  насоса масло  из резервуара поступает  в распорные цилиндры.  В них создается  давление,  под действием которого   корпуса  прибора,  зажимая  клиньями головки  рельсов,  начинают  раздвигаться, увеличивая зазор в стыке  до требуемой  величины.  По окончании передвижки  рельсов  открывают вентиль и под  действием  пружины  штоки  возвращаются  в исходное положение, затем рычагами  освобождают  зажимные клинья  и прибор  приводят в транспортное положение.  Во время работы прибора   необходимо  соблюдать  следующее:

-                     гидравлические  приборы, используемые  при ремонте пути, приводятся  в действие  одновременно по команде руководителя работ;

-                     после подачи сигнала  или команды о приближении поезда  гидравлические  приборы нужно  немедленно  снять с пути и отнести на обочину  или междупутье. Монтер пути должен сойти на обочину;

-                     при сбросе  давления  в рихтовочном  приборе  монтер пути во избежание  травмы  должен  находиться  за пределами  возможной  сдвижки  рельсов  и торцов  шпал  при упругой  отдаче  рельсо- шпальной решетки.

При необходимости  монтеры пути, расплагаясь над рельсом вдоль его оси, лапчатым ломом наддергивают отдельные костыли, и постукивают по рельсам деревянной кувалдой  (в местах зажима  передвигаемых рельсов костылями или подкладками).  Все  члены  бригады должны  обязательно  быть в защитных  очках. Лом  лапчатый  не должен  иметь деформированных  рожков. Запрещается  нажимать на лапчатый лом  ногами или туловищем, а так же подкладывать под него посторонние предметы.  После передвижки плети  снимают прозорники.

Заключительный период

Закрепление болтов в стыках, ключами производится движением ключа на себя. Рядом не должно быть людей бить чем-либо по ключу, увеличивать его длину, наращивать другим ключом, а также применять неисправный  ключ, вставлять прокладки между гайкой и губками ключа запрещается. Запрещается срубать гайки ударом молотка. При срубании гайки зубилом необходимо надевать защитные очки  всем членам бригады, работающим рядом. При смазке болтов монтеры пути располагаются вдоль пути  лицом навстречу ожидаемому поезду.  Проверку  совпадения  болтовых отверстий  в установленных  накладках  и рельсах  проверять с помощью  бородка  или болта.

Далее  производят добивку противоугонов.  При  работе  с пружинными противоугонами  необходимо  ноги ставить так,  чтобы  в них  не попал  отскочивший  противоугон.  При этом противоугон  устанавливают на подошву рельса так, надевается  на подошву  рельса, а затем легкими ударами  молотка,   закрепляется на нем.   При работе  ударным инструментом  все члены бригады  должны находиться в защитных очках.  Переносят разгоночный на другое место.

При  необходимости  пропуска  поездов по месту  работ в стыке с разрывом  колеи устанавливают вкладыш и болтами скрепляют его накладками. Закрепление болтов в стыках, ключами производится движением ключа на себя. Рядом не должно быть людей бить чем-либо по ключу, увеличивать его длину, наращивать другим ключом, а также применять неисправный  ключ, вставлять прокладки между гайкой и губками ключа запрещается. Проверку  совпадения  болтовых отверстий  в установленных  накладках  и рельсах  проверять с помощью  бородка  или болта.

По окончании работ руководитель проверяет состояние пути и габарита, сообщает   дежурному по станции или поездному диспетчеру об отсутствии препятствия для движения поездов с последующей записью в журнале ф.ДУ-46, снимает сигнальные  знаки.

  Запрещается снимать сигналы, ограждающие место производства работ до их полного окончания, проверки состояния пути, соблюдения габарита.

Рихтовка пути

Основные положения. В плане путь должен содержаться без видимых отклонений от прямого направления на прямых участках; с одинаковыми стрелами изгиба - на кривых одного радиуса; с равномерным нарастанием стрел - на переходных кривых.

Натурное положение пути в плане характеризуется стрелами изгиба рихтовочной рельсовой нити от хорды постоянной длины (рис. 1). Рихтовка пути назначается по результатам анализа графика стрел на ленте путеизмерительного вагона или натурной проверки состояния пути в плане путем визуального определения мест с отклонениями пути от нормального положения. Кроме этого, рихтовка является одной из составляющих комплексного технологического процесса выправки пути.

Рис. 1. Схема измерения стрел изгиба кривой: 0,1,2,3...- точки измерения стрел f0, f1, f2…

Рихтуют путь по одной и той же рельсовой нити: на кривых - по наружной (возвышенной); на прямых однопутных линиях - по правой нити по счету километров (при содержании на прямом участке одной рельсовой нити с возвышением относительно другой - по пониженной нити); на двухпутных линиях - по междупутной нити.

Перед рихтовкой пути проверяют стыковые зазоры, а на бесстыковом пути измеряют температуру рельсов. Не допускается приступать к рихтовке, если на звеньевом пути имеется два и более подряд слитых зазора, а на бесстыковом пути температура рельсов превышает допускаемую для данного вида рихтовки пути. В случае наличия в стыках слитых зазоров до начала рихтовки должна быть произведена их регулировка.

Рихтовка пути производится либо путевой бригадой с применением гидравлических приборов, либо с применением рихтовочных машин.

Рихтовка пути в кривых. Рихтовать путь в кривых сложнее чем в прямых. Рихтовка прямых участков пути при небольших расстройствах производится без предварительных расчетов - на глаз, ориентируясь на видимую прямолинейность пути перед и за местом сдвижки пути. При рихтовке же пути в кривой необходимо ориентироваться на кривизну пути, соответствующую радиусу данной кривой, определять которую на глаз не представляется возможным, особенно при наличии на кривой плавных (длиной более 30 м) отклонений пути в плане.

Рихтовка пути гидравлическими приборами. Для рихтовки пути используется комплект гидравлических приборов типа ГР-12Б (рис. 2.28) из трех-семи штук в зависимости от величины сдвижек, вида и степени уплотнения балласта, мощности и конструкции пути (звеньевой, бесстыковой), а также от того, прямой это или кривой участок. Например, при рихтовке бесстыкового пути с рельсами Р65 и железобетонными шпалами при уплотненном щебеночном балласте на кривом участке необходимо не менее семи приборов, а при рихтовке пути с деревянными шпалами на свежем асбестовом балласте на прямом участке достаточно трех приборов.

Поэтому в кривых, как правило, рихтуют путь на глаз только в местах коротких (длиной до 30 м) отступлений в плане (углов). В других случаях кривые рихтуют совмещенным способом: в реперных точках, отстоящих одна от другой на 10 м, сдвигают путь по расчету, а в промежутках между этими точками - на глаз, если рихтовка ведется вручную, или способом сглаживания - при рихтовке пути машинами. Целесообразность совмещенного способа рихтовки состоит в том, что сдвижка реперных точек по расчетным величинам обеспечивает постановку ее в заданное положение в среднем, но не обеспечивает необходимой плавности изменения кривизны, которая достигается дополнительной рихтовкой пути между реперными точками. И, наоборот, рихтовка кривых по всей длине только на глаз или сглаживанием (без расчета величин сдвижек в реперных точках) улучшает плавность изменения кривизны, но не обеспечивает постановки кривой на заданную ось.

Рихтовочные приборы устанавливаются через два-три шпальных ящика один от другого в шахматном порядке, а при наличии "угла" - через один ящик (рис. 2). Большее количество приборов устанавливают на той рельсовой нити, в сторону которой рихтуется путь. С нее же в первую очередь снимают давление рихтовщиков по окончании сдвижки.

Рис. 2. Схемы установки рихтовочных приборов через два (а) и через один (б) шпальный ящик

Сдвижку пути следует производить с некоторым запасом (1- 3 мм), учитывающим обратную отдачу рельса после снятия давления в приборах. Он зависит от конструкции пути (тип рельса, вид шпал) и величины сдвижки и оценивается до начала работ.

При уплотненном щебеночном балласте перед сдвижкой пути его рыхлят ломами у торцов шпал со стороны, куда она будет направлена; одновременно готовят места для установки гидравлических приборов. Затем группа монтеров пути (по количеству приборов) сдвигает путь.

Рихтовкой руководит бригадир пути. Если он уже имеет достаточный опыт рихтовки, то определяет сдвижку пути на глаз или с использованием бинокля, а бригадир, не имеющий опыта рихтовки или если он у него недостаточный, рихтует путь с применением оптического прибора. При рихтовке на глаз бригадир пути отходит от группы монтеров пути, сдвигающих путь, на 40-50 м (а при пользовании биноклем - до 100 м) в сторону, противоположную направлению перемещения группы монтеров по ходу рихтовки; стоя над рельсом рихтовочной нити лицом в сторону рихтовки (рельс находится между его ног), он по рабочему канту рельса определяет место и порядок расстановки гидравлических приборов. Если это "угол", который может быть устранен за одну установку гидравлических приборов, то бригадир определяет место наибольшего отклонения пути, где устанавливается средний прибор из находящихся на данной нити; остальные приборы распределяются поровну с обеих сторон от среднего; если же неровность пути длинная и требует нескольких перестановок гидравлических приборов со сдвижкой пути в одну сторону, то бригадир пути в начале рихтовки и в последующих местах установки приборов определяет место крайнего из них (со своей стороны) и порядок расположения других приборов.

В обоих случаях после начала сдвижки пути бригадир определяет момент ее окончания. На прямом участке таким моментом является доведение сдвигаемого отрезка пути до общей прямолинейности с участком, просматриваемым бригадиром пути на длине до места сдвижки, а на кривой - до такой же кривизны, что и на отрихтованном участке кривой.

На двухпутных участках работы по рихтовке пути ведут навстречу движению поездов. При рихтовке пути с применением оптического прибора состав бригады увеличивается на 1-2 чел. для установки и переноски измерительной и рабочей реек

Перечень и количество инструмента для рихтовки пути гидравлическими приборами

                                                                                                                        Таблица 3

Наименование инструмента	Количество инструмента при численности бригады, чел.
	5-6	7-8	9-10
Гидравлический рихтовочный прибор	3-4	5	7
Лом остроконечный	1	2	2
Уровень	1	1	1
Вилы для щебня	1	1	1
Ключ гаечный для стыковых болтов	1	1	1
Молоток костыльный	1	1	1
Тележка однорельсовая	1	1	1

Одиночная смена рельсов

Рельсы Р-65,75 длиной 25м, шпалы деревянные 1840шт. на 1 км, противоугоны пружинные 2560шт на 1 км, промежуточное скрепление костыльное.

Место работ ограждается сигналами остановки,

На поезда выдается предупреждение по форме №2, на станциях,  кроме того, в журнале СЦБ   (ДУ-46)   делается запись с указанием места работ и времени в соответствии приложения №12 инструкции ЦП/485.  Работы производятся   по согласованию с дежурным по станции.

После окончания работ сигналы снимаются, в Журнале ДУ-46  делается запись об окончании работ.

Руководит работой дорожный мастер.

Состав бригады: 10 чел. в т.ч. монтеры пути 4 разряда –7чел,

                                                                            3 разряда –2чел,

                                                                             2 разряда-1чел.

Условия производства работ

-                     категорически запрещается укладывать в путь немаркированный рельс;

-                     намеченный к укладке рельс необходимо тщательно осмотреть и замерить, он должен быть такого же типа  и длины, как и сменяемый;

-                     разница в износе укладываемого и примыкающих к нему рельсов по высоте и ширине головки (по рабочему канту) допускается не более1мм.

-                     Подвезенный рельс помещают внутри колеи по высоте не более чем на 50мм выше верха головки рабочих рельсов и на расстоянии не менее 500мм от боковых граней. Можно разместить рельс и на концах шпал так, чтобы расстояние между краем его подошвы и концом шпалы было не менее 50мм, и до боковой грани рабочего рельса не менее 150мм.

-                     Для перемещения рельса следует применять съемные портальные краны, рельсовые клещи, дрезины АГМу или ДГКу.

-                     При перевозке рельса портальные краны необходимо действовать в соответствии технологического процесса «На перевозку рельсов портальными кранами»

-                     Если в стыках сменяемого рельса имеются слитые или растянутые зазоры, то предварительно необходимо произвести их регулировку.

-                     На участках с автоблокировкой перед сменой к подошве рельса плотно закрепляют струбцинами  две поперечные перемычки из медного провода сечением не менее 50 кв. мм.

-                     При смене рельса, примыкающего к изолирующему стыку, предварительно укладывают одну поперечную перемычку за сменяемым рельсом. Обязательно присутствие электромеханика СЦБ.

-                     Обходные провода и поперечные перемычки могут быть сняты только после окончания работ.

Организация работ

Подготовительный период:

  В стыках с шестидырными накладками последовательно отвинчивают гайки 1,3,4,6 болтов, смазывают нарезку, ставят по одной дополнительной шайбе на каждый болт и завертывают гайки, затем снимают 2 и5 болты. В это время четверо рабочих зачищают заусенцы  и обметают сменяемый рельс и скрепление, снимают противоугоны. Двое других рабочих расшивают на стыковых шпалах по одному из  двух основных костылей с внутренней стороны нити, вставляют пластинки- закрепители и опробывают остальные костыли на всех шпалах.

Основной период:

 После ограждения места работ сигналами остановки устанавливают поперечные перемычки и снимают рельсовые соединители, двое рабочих снимают стыковые болты и снимают накладки, четверо монтеров пути расшивают все внутренние основные костыли, ставят пластинки- закрепители и наддергивают наружные костыли. Затем четверо монтеров пути устанавливают портальные краны над сменяемым рельсом, снимают сменяемый рельс, двое других рабочих обметают подкладки, затем четверо монтеров пути при помощи портальных кранов устанавливают рельс на подкладки, четверо других рабочих устанавливают стыковые накладки.

Шестеро рабочих пришивают уложенный рельс по шаблону, добивают наддернутые основные костыли. Снимают поперечные перемычки. Затем снимают сигналы остановки и поезда пропускают без уменьшения скорости.

Заключительный период:

Устанавливают недостающие болты при шестидырных накладках,  ставят противоугоны, добивают костыли.

Необходимый инструмент.

Ключи путевые гаечные       2    

Дексель                                2                

         Молотки костыльные            6      

Метла                                   2           

Ломы лапчатые                     6                  

Шаблон путевой                   2     

Ломы остроконечные            6     

 Поперечные перемычки       2                      

Тележка однорельсовая         1             

 Ящик для инструмента         1                                   

 Съемный портальный кран   2

Меры  безопасности при производстве  работ по  одиночной  смене  рельса

Приступать к работам  разрешается  только  после  ограждения  места  работ.  Руководитель работ обязан, указать место,  куда работники должны  уходить на время  пропуска  поездов, во время  работы  на путях  работники должны быть  внимательными  ко всем подаваемым сигналам, четко и своевременно их выполнять, следить за приближением  поездов.   При приближении поезда     монтеры  пути должны  убрать инструмент  на ближайшую обочину  в пределы  габарита  и отойти не менее чем за 400м на 2 м от головки  крайнего рельса  на безопасное  расстояние.  Во время работы  старшему  группы   необходимо   иметь при себе сигнальные принадлежности  (рожок, флажки, петарды)

Инструмент,  защитные  средства и сигнальные принадлежности ,применяемые при смене рельса,  проверяются непосредственно перед производством работ   визуально. Во время производства работы необходимо постоянно следить за тем, чтобы инструмент не мешал передвижению и не находился под ногами, а новые и старые материалы –(рельсы, шпалы, скрепления )– были аккуратно сложены вне габарита подвижного состава и не мешали сходить с пути при приближении поезда. В работе используются только исправный инструмент, приспособления и сигнальные принадлежности. Рукоятки  молотков, кувалд, лопат и другого инструмента  должны быть изготовлены   из прочного дерева, чисто остроганы, без заусенцев; на ударных инструментах  поверхность бойка  должна быть чистой  и не иметь зазубрин  и наплывов металла, следует тщательно проверять надежность насадки инструмента. При работе  монтеры пути располагаются вдоль пути лицом навстречу  ожидаемому поезду.   При производстве работ с ударным инструментом все члены бригады  обязаны  находиться в защитных очках.

Выбранный к укладке рельс заранее подвозят к месту смены и выгружают внутрь колеи   (допускается размещать рельс и на концах шпал) с соблюдением требований габарита. Если рельс не сразу укладывают в путь, то он должен быть пришит  двумя костылями на каждом конце и в середине к деревянным шпалам, а с торцов рельса должны быть уложены  и прочно закреплены башмаки.  При железобетонных  шпалах  рельс следует пришивать к деревянным шпальным коротышам, уложенным в шпальные ящики.

  Перевозят рельс к месту смены дрезинами, а на близкое расстояние – двумя съемными портальными кранами, оборудованными талями для подъема и опускания рельса.

Подготовительный период

Руководитель работ  должен проверить наличие защитных  очков у всех членов  бригады.

 Два монтера пути  отвинчивают  на стыках    последовательно одну за другой гайки   болтов, смазывают кистью с мазутом  нарезку стыковых болтов при постановке дополнительных шайб, ставят по одной дополнительной шайбе  на каждый болт и завинчивают гайки, а затем снимают  болты.  Завинчивание и отвинчивание  гаек гаечными путевыми ключами производится на себя. Бить чем-либо по ключу, увеличивать его длину, наращивать другим ключом, а также применять неисправный  ключ, вставлять прокладки между гайкой и губками ключа запрещается. Запрещается срубать гайки ударом молотка. При срубании гайки зубилом необходимо надевать защитные очки  всем членам бригады, работающим рядом. При смазке болтов монтеры пути располагаются вдоль пути  лицом навстречу ожидаемому поезду.

   В это время два других монтера пути зачищают заусенцы на шпалах , при этом ноги следует ставить так, чтобы  исключалась возможность  случайного ранения. Производят очистку скреплений от грязи, обметают шпалы.  Убирать мусор и щепу  из-под подошвы  рельса  следует  только метлой или веником, руками убирать запрещается. Антисептируют  зачищенные места и снимают противоугоны,  располагаясь вдоль пути лицом  навстречу ожидаемого поезда.  Все члены бригады должны находиться в защитных очках.

Монтеры  пути, располагаясь над рельсом вдоль его оси,  лапчатым ломом  выдергивают третьи основные внутренние костыли на стыковых шпалах, опробуют остальные костыли  (производят  наддергивание костылей и их добивку) ломами  лапчатыми и костыльными молотками.  Все члены бригады  должны обязательно быть в защитных очках.  Лом лапчатый не должен иметь деформированных рожков. Запрещается нажимать на лапчатый лом ногами или туловищем, а также подкладывать под него посторонние предметы.

 Закончив добивку костылей, монтеры пути заполняют костыльные отверстия антисептиком, располагаясь вдоль пути, лицом навстречу ожидаемого поезда. Антисептирование производят в рукавицах и защитных очках, не допускается попадание антисептика на открытые участки кожи.  Затем  устанавливают в костыльные отверстия пластинки – закрепители и забивают их легкими ударами молотка. Рабочий располагается над рельсом вдоль его оси, работа производится в защитных очках. Рядом находящиеся работники  также должны применять защитные очки. 

  В основной период  после ограждения места работ сигналами остановки два монтера пути устанавливают поперечные перемычки  и снимают рельсовые соединители лапчатым ломом  с использование защитных очков. Далее лапчатым ломом  производят расшивку  нового рельса, лежащего внутри колеи.  При выдергивании костылей запрещается нажимать на лапчатый лом ногами или туловищем, а также подкладывать под него  посторонние предметы.  Монтеры пути  разболчивают на стыках  все болты гаечными путевыми ключами и снимают стыковые накладки остроконечным ломом.  Отвинчивание гаек производят на себя, исправным ключом. Запрещается срубать гайки ударом молотка. При срубании гайки зубилом обязательно применять защитные очки всем членам бригады.

До установки портальных кранов монтеры пути выдергивают внутренние основные костыли на промежуточных шпалах и двух оставшихся основных костылях на стыковых шпалах лапчатыми ломами и наддергивание наружных основных костылей. При выдергивании костылей запрещается нажимать на лапчатый лом ногами или туловищем, а также подкладывать под него  посторонние предметы. Антисептирование костыльных отверстий  антисептиком  производят в рукавицах и защитных очках, не допускается попадание антисептика на открытые участки кожи, располагаясь вдоль пути лицом навстречу ожидаемого поезда.  Затем  устанавливают   в костыльные отверстия пластинки – закрепители и забивают их  легкими ударами молотка. Рабочий располагается над рельсом вдоль его оси, работа производится в защитных очках. Рядом находящиеся работники  также должны применять защитные очки. После этого производят обметание подкладок метлой. Запрещается уборка мусора, щепы и т.п. с подкладок рукой или рукавицей.

  Далее  монтеры пути устанавливают  два  портальных крана над сменяемым рельсом. Перед началом работы у портальных  кранов необходимо проверить: состояние рельсовых клещей, тали, ручного привода  и фиксатора. Техническое освидетельствование и испытание кранов производится в механических мастерских дистанции пути не реже 1 раза в год. Грузовая цепь и клещи осматриваются дорожным мастером 1 раз в 10 дней.    При обнаружении неисправностей работа такими кранами запрещена.  Краны  устанавливаются  в местах, отстоящих от концов рельсов на 6-6,5 м  для равномерного провисания концов и середины рельса. 

 Установку нового рельса на подкладки портальными кранами   монтеры пути производят в следующем порядке:  захват нового рельса за головку крановыми клещами, вывешивают его, перемещают  вывешенный  рельс поперек его оси, опускают новый  рельс на концы шпал и снимают клещи. При сдвижке и надвижке рельса монтеры пути должны стоять с одной стороны рельса, противоположной к направлению сдвижки. При вращении рукоятки редуктора съемного портального крана необходимо располагаться таким образом, чтобы в случае отказа фиксатора и обратного вращения кранового механизма избежать удара рукояткой.

 После этого монтеры пути смазывают стыковые накладки  смазкой и с помощью бородка и гаечного путевого ключа устанавливают их и сболчивают стыки четырьмя болтами сначала на одном стыке, а затем на другом. Длина рукояток ключей для рельсов Р50  - 55см, Р65 – 75 см. Совпадение болтовых отверстий в установленных накладках и рельсах монтеры пути проверяют  с помощью бородка.  В заключение производят  установку 8-и болтов в двух стыках с завинчиванием  гаек путевым гаечным ключом.  Завинчивание гаек производят на себя, исправным ключом. Запрещается срубать гайки ударом молотка. При срубании гайки зубилом обязательно применять защитные очки   всем членам бригады.

 Далее  четыре монтера  пути снимают портальные краны с пути и убирают за пределы габарита, соблюдая особую осторожность.

   После снятия портальных кранов при смене рельсов с раздельным скреплением  монтеры пути производят  постановку клемм с болтами  и завинчивание гаек торцевыми ключами и проверяют ширину колеи по шаблону.

  А при смене рельса со смешанным скреплением  монтеры пути  пришивают уложенный рельс по шаблону,  забивая  на  каждой шпале  по одному  внутреннему  костылю  на каждом конце промежуточных шпал,  по два основных костыля на стыковых шпалах  и  добивают  наддернутые наружные основные костыли лапчатым ломом и костыльным молотком. Работу монтеры пути производят в защитных очках. Все члены бригады, находящиеся рядом  обязаны находиться в защитных очках. Лапчатый лом не должен иметь деформированных рожков. При пришивке рельс должен плотно прилегать к опорной поверхности подкладок, а подкладка с прокладкой – к шпале.  Костыль следует забивать вертикально. Наживляя костыль для забивки, необходимо держать его левой рукой и закреплять легкими ударами молотка. Рабочий располагается  над рельсом вдоль его оси.  Вывешивая шпалу, запрещается садиться на лом, а также пришивать рельс погнутыми костылями.

    После проведения всех работ  монтеры пути  снимают поперечные перемычки и устанавливает в стыке рельсовые соединители. Смененный рельс убирают с концов шпал.

    Заключительный период.

  Три монтера пути смене рельсов с раздельным скреплением  производят подтягивание гаек  клеммных болтов торцевыми ключами, который не должен иметь изношенные грани наконечника. Завертывание гаек производят движением ключа  на себя. Монтеры пути должны располагаться вдоль пути навстречу ожидаемого поезда. 

 Затем смазывают  болты в двух стыках при шестидырных накладках кистью с мазутом, смазывая всю поверхность болта, выступающего над гайкой. Затем гаечным ключом ставят второй и пятый болты в двух стыках и завинчивают гайки при шестидырных  накладках   и производят подтягивание гаек восьми болтов в двух стыках торцовым ключами.

Монтеры пути располагаются так, чтобы не травмировать инструментом рядом работающего монтера пути. Бить чем-либо по ключу, увеличивать его длину, наращивать другим ключом, а  также применять неисправный ключ, вставлять прокладки между гайкой и губками ключа запрещается.

 При смешанном скреплении  монтер пути забивает третьи основные костыли на стыковых шпалах костыльным молотком, смазывает 2 и 5 болты в двух стыках при шестидырных накладках кистью с мазутом, устанавливают их  гаечным путевым ключом  в двух  стыках и подтягивает гайки на 8-и болтах в двух стыках. Костыль следует забивать вертикально. Наживляя костыль для забивки, необходимо держать его левой рукой и закреплять легкими ударами молотка. Рабочий располагается  над рельсом вдоль его оси. Монтеры пути располагаются так, чтобы не травмировать инструментом рядом работающего монтера пути. Работающему  ударным инструментом, обязательно пользоваться защитными очками. Все члены бригады  , работающие рядом обязаны находиться  в защитных очках.

По окончании работ руководитель проверяет состояние пути и габарита, сообщает   дежурному по станции или поездному диспетчеру об отсутствии препятствия для движения поездов с последующей записью в журнале ф.ДУ-46, снимает сигнальные  знаки.

  Запрещается снимать сигналы, ограждающие место производства работ до их полного окончания, проверки состояния пути, соблюдения габарита.

Одиночная смена шпал

Шпалы  деревянные 1840 шт. на 1 км, противоугоны пружинные 2560 шт на 1 км, промежуточное скрепление костыльное.

Место работ ограждается сигнальными знаками свисток «С»,

поездам выдается предупреждение по форме №7.

Руководит работой – монтер пути не ниже 4 разряда.

Работы производятся бригадой, состоящей из одной или нескольких групп по два монтера пути.

  Условия производства работ

-                     При выполнении работ одной группой разрешается одновременно удалять на пути только одну шпалу. Если бригада состоит из нескольких групп, то можно на одном звене одновременно удалять две шпалы, но не чаще чем через шесть шпал.

-                     Для пропуска поезда шпалы должны быть уложены на свои места и подбиты, рельсы пришиты к ним на каждом конце не менее чем двумя основными костылями, шпальный ящик может быть оставлен без балласта, но при этом шпала должна быть обязательно подбита.

-                     Перед заменой шпал проверяется ширина колеи, если требуется перешивка, то она производится до замены шпал.

-                     Разметка негодных шпал производится при весеннем осмотре в соответствии требований инструкции по содержанию деревянных шпал  ЦП/410 от 11.12.96г. 

-                     Сверление костыльных  отверстий и обвязка концов шпал выполняется заранее.

-                     Перед сменой шпал на электрифицированном участке пути все заземляющие и соединительные провода и перемычки рельсовых цепей, мешающие работе, осторожно отводят в сторону, но не отсоединяют, после смены шпал устанавливают на свои места.

-                     Новые шпал или старогодние, годные для укладки в путь, в необходимом количестве для дневной смены, развозят и раскладывают на обочине земляного полотна около мест смены с соблюдением габарита и так, чтобы не мешали вытаскиванию шпал из пути.

-                     Балласт в шпальных ящиках отрывается на такую глубину, чтобы после удаления подкладок, сменяемую шпалу можно было сдвинуть в отрытый ящик, вытащить на обочину и поставить на место новую шпалу. Балласт размещают на соседней шпале и в следующем за ней шпальной ящике с соблюдением габарита.

-                      Перед укладкой новой шпалы необходимо удалить загрязненную корку балласта и спланировать постель по всей длине с таким расчетом, чтобы после укладки новой шпалы между ней и подошвой рельса можно было легко установить металлическую подкладку.

-                     На участках с загрязненным балластом необходимо произвести вырезку загрязненного балласта из ящика сменяемой шпалы, от торцов шпалы, на месте укладки шпалы  до чистого балласта. Засыпку шпальных ящиков производить только чистым балластом.    

-                       Вырезка балласта в норму времени на смену шпал не входит и учитывается как отдельная работа.

-                     После пришивки вновь уложенная шпала должна быть плотно подбита, шпальный ящик засыпан, балласт утрамбован, призма оправлена, противоугоны установлены на свои места.

-                     Смененные шпал должны быть свезены к местам хранения и уложены в штабеля.

-                     Одиночная смены шпал, как правило  должна производится в комплексе с работами по выправке пути.

Организация работ

Подготовительный период:

Оба монтера пути отрывают шпальный ящик, прилегающий к сменяемой шпале и выход для ее вытаскивания. Производят расшивку обшивочный и третьи основных костылей, снимают противоугоны.

Основной период:

  Расшивают два основных костыля, удаляют подкладки, сдвигают шпалу в отрытый ящик и вытаскивают ее клещами на обочину. Затем подготавливают постель для новой шпалы и затаскивают новую шпалу в ящик, укладывают ее на место, подводят под рельсы подкладки и пришивают рельсы к шпале сначала по рихтовочный нити, при этом один монтер пути подвешивает шпалу, затем по шаблону – по другой нити. Затем оба монтера пути подштопывают и подбивают шпалу.

Заключительный период:

  Пришивают шпалу обшивочными костылями, устанавливают противоугоны, засыпают балластом шпальный ящик, утрамбовывают его, оправляют балластную призму.

Необходимый инструмент:

Молотки костыльные –    2                  

          Ломы лапчатые  -           2                          

Трамбовка              -        1

Лопаты железные -          2                            

Клещи шпальные –          2                     

Шаблон путевой –           1

Подбойки маховые –        2                         

Штопки деревянные –      2                

Метла     -                        1         

Ящик для инструмента –  1              

Тележки однорельсовые - 1     

 Одиночная смена деревянных шпал на железобетонные

Шпалы деревянные 1840шт на километр, противоугоны пружинные

2560шт. на 1 километр, промежуточное скрепление костыльное.

Шпалы железобетонные, скрепление раздельное КБ.

Место работ ограждается сигналами свисток «С».

Руководит работой бригадир пути.

Состав бригады: монтеры пути 4 разряда –4чел., 3 разряда – 2 чел.

Условия производства работ

Необходимо соблюдать условия производства работ, что и при смене деревянных шпал.

 Противоугоны на путь с железобетонными шпалами не устанавливаются, при эксплуатации комбинированной решетки, т.е. с чередующимися деревянными и железобетонными шпалами, закрепление от угона следует проводить в соответствии с типовыми схемами установки противоугонов с уменьшением их количества за счет железобетонных шпал.

Организация работ

Подготовительный период:

Выбирают щебень из обоих прилегающих к шпале  ящиков и у торцов шпалы, расшивают обшивочные и третьи основные костыли, снимают противоугоны.

Основной период:

Расшивают два основных костыля, удаляют подкладки, сдвигают шпалу в отрытый ящик и вытаскивают ее клещами на обочину. Подготавливают постель для новой шпалы, выбирают щебень на длину 70см в средней части пастели так, чтобы по оси пути был просвет между шпалой и балластом до 5 см. Устанавливают домкраты и вывешивают рельсы. Новую шпалу надвигают на железный лист ломами и затаскивают в путь, после  чего устанавливают на шпалу резиновые изолирующие прокладки и металлические подкладки, завинчивают шурупы или закладные болты. Удаляют металлический лист, снимают домкраты. После проверки ширины колеи  устанавливают на новой шпале клеммы и закрепляют их. Подштопывают и подбивают шпалу на длине 1м от ее торцов  (средняя часть железобетонной шпалы не подбивается).

Заключительный период:

Засыпают балластом шпальный ящик, утрамбовывают его, оправляют балластную призму.

Меры безопасности  при  производстве работ по одиночной смене шпал.

Приступать к работам  разрешается  только  после  ограждения  места  работ. Учитывая требования инструкций ЦРБ 757 от 26.05.00г.( инструкции по сигнализации  на ж.д. РФ) п.п. 3.10-3.11. и РО-32-ЦП-652-99 (правил по охране труда при содержании и ремонте ж.д. пути и сооружений) на станциях , при выполнении работ требующих ограждения сигналами остановки, переносные красные щиты должны могут находиться под наблюдением руководителя работ при ясной видимости, в светлое время суток, при исправной громкоговорящей связи .

Руководитель работ обязан, указать место,  куда работники должны  уходить на время  пропуска  поездов, во время  работы  на путях  работники должны быть  внимательными  ко всем подаваемым сигналам, четко и своевременно их выполнять, следить за приближением  поездов.   При приближении поезда     монтеры  пути должны  убрать инструмент  на ближайшую обочину  в пределы  габарита  и отойти не менее чем за 400м на 2 м от головки  крайнего рельса  на безопасное  расстояние.  Во время работы  старшему  группы   необходимо   иметь при себе сигнальные принадлежности  (рожок, флажки, петарды)

Инструмент,  защитные  средства и сигнальные принадлежности ,применяемые при смене шал,  проверяются непосредственно перед производством работ   визуально. Во время производства работы необходимо постоянно следить за тем, чтобы инструмент не мешал передвижению и не находился под ногами, а новые и старые материалы (рельсы, шпалы, скрепления) были аккуратно сложены вне габарита подвижного состава и не мешали сходить с пути при приближении поезда. В работе используются только исправный инструмент, приспособления и сигнальные принадлежности. Рукоятки  молотков, кувалд, лопат и другого инструмента  должны быть изготовлены   из прочного дерева, чисто остроганы, без заусенцев; на ударных инструментах  поверхность бойка  должна быть чистой  и не иметь зазубрин  и наплывов металла, следует тщательно проверять надежность насадки инструмента. При работе  монтеры пути располагаются вдоль пути лицом навстречу  ожидаемому поезду.   При производстве работ с ударным инструментом все члены бригады  обязаны  находиться в защитных очках.

Подготовительный период.

Руководитель работ  должен проверить наличие защитных  очков у всех членов  бригады.

 Монтеры пути, ломом остроконечным, лопатой штыковой   производят отрывку  балласта из прилегающих к шпале  шпальных ящиков  и у торцов шпал в плече балластной призмы, чтобы после удаления подкладок  сменяемую шпалу можно было сдвинуть в отрытый шпальный ящик. Отрытый балласт размещают на соседней шпале и в следующем за ней шпальном ящике с соблюдением габарита. Монтеры пути при удалении балласта должны располагаться  так,  чтобы исключить возможность удара киркой или лопатой рядом работающего. Инструмент должен быть исправным. Ручка кирки, лопаты должна быть изготовлена из прочного дерева, чисто остроганы без заусенцев, следует тщательно проверять надежность насадки инструмента.

 Расшивка деревянной шпалы производится монтерами пути  путем  выдергивания  основных  костылей на концах стыковых шпал  ломом  лапчатым, который  не должен иметь деформированных  рожков.  Выдергивание костылей лапчатым ломом  производить нажимом рук на конец лома. Запрещается нажимать на лапчатый лом ногами или туловищем, а также подкладывать под него посторонние предметы. В случае необходимости монтеру пути следует применять специальные металлические подкладки  или костыльный молоток.

 Далее удаление подкладок и снятие противоугонов  монтеры пути  производят в защитных очках  костыльным молотком, подкладку удаляют  вдоль оси рельса легкими ударами молотка по её краям.

 После этого сдвижку  и вытаскивание шпалы на обочину или междупутье с помощью шпальных клещей и остроконечного лома производится монтерами пути, которые располагаются так, чтобы отставленная нога создавала дополнительный упор на случай возможного соскальзывания  клещей.  Выполнять работы с применением топора кирки и лома запрещается. Допускается  подталкивание  шпалы с её торца ломом  или  вывешивание рельса лапчатым  ломом над сменяемой шпалой.

Основные работы при одиночной смене шпал.

 Подготовку постели под новую шпалу  удалением загрязненной корки балласта и планировка балласта по всей длине шпалы  монтеры пути производят лопатами металлическими и ломами остроконечными. Удаление балласта из шпального ящика производится монтерами пути  исправным  инструментом,  располагаясь  вдоль пути  лицом навстречу ожидаемого поезда

 Надвижку новой железобетонной шпалы на металлический лист для затаскивания в путь монтеры пути производят остроконечным ломом,  и на металлическом листе затаскивают новую шпалу в шпальный ящик. Установка на неё прокладок под подкладки, надвижку подкладок на место, укладку прокладок и опускание пути производят  с помощью домкратов, затем производят постановку  закладных болтов, изолирующих втулок и двухвитковых шайб.  Наживление и завинчивание  гаек закладных болтов новой шпалы и их закрепление на 3-5 оборотов  производят торцевыми ключами.

Затем с помощью домкрата вывешивают путь с пришитой шпалой, удаляют металлический лист, опускают путь и снимают  гидравлический  домкрат. Во избежание попадания ноги под шпалу  при срыве домкрата запрещается нахождение рабочих в очищенных шпальных ящиках. Закрепляют гайки клеммных болтов на 3-5 оборотов на четырех смежных шпалах торцевыми ключами, располагаясь вдоль рельса лицом навстречу ожидаемого поезда.

 Подбивку железобетонной шпалы  на длине 1 м от её торцов производят электрошпалоподбойкой  с помощью агрегата бензоэлектрического и  кабельной арматуры.

  Электропитание  электрошпалоподбоек производится  от передвижных электростанций АБ-4, которая устанавливается на обочине земляного полотна на расстояние не менее 2-х м от крайнего рельса, металлический корпус электростанции заземляется при помощи заземлителя, забиваемого в землю на глубину не менее 1 м на расстояние не ближе 2-х м от крайнего рельса. Корпус электрического инструмента при работе должен быть соединен с корпусом электростанции через четвертую жилу.  Кабель электрошпалоподбойки  должен быть только 4-х жильный, а передвижная электростанция и кабельная арматура  должны быть оборудованы УЗО (устройство  защитного отключения), предотвращающие поражение монтеров пути электрическим током или  заземлены.  Корпус  электрошпалоподбойки  должен быть занулен.   Включение электрошпалоподбоек в распределительную коробку должно быть таким, чтобы от вращения дебалансов они стремились перемещаться по направлению к рельсу. Распределительные коробки целесообразно располагать на легких тележках, передвигаемых по рельсу.  Переноска распределительной части коробки и кабеля  монтер пути должен выполнять в диэлектрических перчатках, кабель переносится и укладывается в сухих местах без скручивания.

  При работе монтер пути должен  держать  электрошпалоподбойку  свободно, не сжимая с силой рукоятки и не наваливаясь на неё туловищем. Каждая шпала подбивается отдельно одновременно с обеих сторон. Первоначально шпалу подбивают с её конца в сторону рельса. Шпалоподбойки  следует устанавливать три раза с трехкратным углублением под шпалу.  Заглубление бойка и угол наклона шпалоподбойки  к горизонту с каждым разом должен уменьшаться.

Заключительный период  по замене шпал.

 Засыпку торцов шпал производят с обязательным трамбованием  балласта.  Работы производят  в защитных очках  трамбовкой деревянной, щебеночными вилами  и штыковой лопатой.  Шпальный ящик до половины высоты шпалы заполняют чистым (прогрохоченным) балластом и шпалу подбивают; после окончания подбивки шпалы  шпальный ящик полностью заполняют балластом. Заброску балласта  в шпальные ящики с трамбованием  и оправкой балластной призмы  монтеры пути производят лопатами штыковыми  или вилами щебеночными и деревянными трамбовками.  Рабочие располагаются так,  чтобы исключалась возможность  случайного удара инструментом рядом работающего.

 Инструмент для работы должен быть исправным. Ручка вил, лопаты  должна быть изготовлена из прочного дерева, чисто остроганы без заусенцев, следует тщательно проверять надежность насадки инструмента. При работе  монтеры пути располагаются вдоль пути лицом навстречу  ожидаемому поезду. Замененные шпалы убирают с перегона.

По окончании работ руководитель проверяет состояние  пути и габарита, снимает сигнальные знаки и сообщает дежурному по станции об отсутствии препятствия для движения поездов с последующей записью в журнале ф.ДУ-46.   

Исправление ширины рельсовой колеи

Рельсы всех типов, шпалы деревянные 1840штна километр, противоугоны пружинные 2560шт. на 1 километр, промежуточное скрепление костыльное.

 Место работ  независимо от количества расшиваемых концов шпал

 ограждается сигналами остановки с предварительной выдачей предупреждения по форме №2, на станциях с оформлением записи в журнале ДУ-46 на закрытие пути или стрелочного перевода.

Работа производится без ограничения скорости движения поездов,

Руководит работой дорожный мастер.

Состав бригады:  монтеры пути 3разряда-2чел. (в летний период)

                                                         -3чел. (в зимний период)

Перешивка  пути производится в следующих случаях

-                     если ширина колеи не соответствует нормам и допускам, установленным ПТЭ,

-                     если после рихтовки пути на нерихтовочной нити заметны углы или нарушения плавности направления, выходящие за нормы содержания пути по шаблону.

-                     В зимнее время при исправлении пути на пучинах.

Запрещается:

-                     Подача рельса костылем, забитым для этой цели наклонно;

-                     Пришивка рельса погнутыми невыправленными костылями;

-                     Забивка костылей с последующим изгибом верхней его части для прижатия к подошве рельса;

-                     Применение пластинок-закрепителей не установленных размеров.

 Перед перешивкой путь должен быть отрихтован.

Перешивается нерихтовочная нить (на двухпутном прямом участке- бровочная, на кривых – внутренняя, на прямом однопутном участке- левая нить по счету километров).

Измерительные работы

Места перешивки пути бригадир пути отмечает заранее, после промера пути шаблоном. Отметки делаются мелом на той нити, которую будут перешивать.

Условия производства работ

1.                 Все костыли прикрепляющие рельс и подкладки на пришиваемом конце шпалы, должны быть расшиты. При расшивке не допускается изгибание костылей, так как это приводит к преждевременному их износу и механической разработке отверстий в шпалах.

2.                 После расшивки рельса костыльные отверстия в шпале антисептируют и в них вставляют пропитанные антисептиком пластинки-закрепители. В костыльные отверстия их забивают легкими ударами костыльного молотка.

3.                 Для установки требуемой ширины колеи отжимать рельс следует стяжным прибором либо с помощью  лома, заглубленного в балласт.

4.                 Костыль должен забиваться отвесно с той стороны от пластинки-закрепителя, в которую подвинут рельс для установления требуемой ширины колеи.

5.                 Запрещается выправлять костыли на рельсах, на месте должен быть запас новых или выправленных костылей.

6.                 Перед пропуском поездов  рельсы должны быть пришиты на каждом конце шпалы не менее чем двумя костылями.  Отвод уширения  должен быть плавным и может изменяться не более 1мм на 1 м пути, а на участках обращения  поездов со скоростью 101-120км/час  - не более 1мм на 1,2м.

7.                 Расшивку рельсовой нити разрешается начинать только после установки стяжного прибора и при отсутствии на подходе поездов. Концы шпал, расположенные непосредственно у стяжного прибора расшивают последними. Расшивка должна вестись одновременно от первой и шестой шпал по направлению к стяжному прибору.

8.                 После перемещения рельсовой колеи на требуемую величину по шаблону ее пришивают двумя костылями, в первую очередь, на четвертой, а затем  с обеих сторон от стяжного прибора на остальных концах шпал.

9.                 При перешивке пути одновременно несколькими группами монтеров пути стяжные приборы устанавливают не ближе чем через  25м друг от друга.

10.            В зимний период используют костыленаддергиватель.

Организация работ  при перешивке с применением стяжного прибора

Подготовительный период:

после ограждения места работ сигналами  обметают концы шпал от балласта и мусора, в зимний период очищают наледи и  снега, зачищают заусенцы на шпалах и антисептируют зачищенные места, готовят место для установки стяжного прибора, расшивают дополнительные костыли, раскладывают пластинки-закрепители.

Основной период:

Устанавливают стяжной прибор и расшивают основные костыли  на первых трех концах  шпал, антисептируют отверстия и устанавливают в них  пластинки-закрепители.  Выполняют эту же работу с другой стороны стяжного, перешивают рельсовую нить по шаблону, зашивая по два костыля, начиная со средней шпалы, а затем зашивают третьи основные костыли и снимают стяжной прибор.

Заключительный период:

По окончании основных работ  забивают дополнительные костыли на всех шпалах, выравнивают балласт и убирают щепу.

После пропуска поездов производят повторную добивку костылей.

Организация работ при перешивке пути без  стяжного прибора

Подготовительный период:

после ограждения места работ сигналами  обметают концы шпал от балласта и мусора, в зимний период очищают наледи и  снега, зачищают заусенцы на шпалах и антисептируют зачищенные места, расшивают дополнительные костыли, раскладывают пластинки-закрепители.

Основной период:

Расшивают основные костыли  на первых трех концах  шпал, антисептируют отверстия и устанавливают в них  пластинки-закрепители.  Сдвигают  рельсовую нить в требуемое положение ломом по шаблону, зашивая по два костыля, начиная со средней шпалы, а затем зашивают третьи основные костыли.

Заключительный период:

По окончании основных работ  забивают дополнительные костыли на всех шпалах, выравнивают балласт и убирают щепу.

Необходимый инструмент:

  Молоток костыльный                 1             

  Стяжной прибор                        1                  

 Лом лапчатый                             1                                 

  Пластинки-закрепители             1ящ.    

  Лом  остроконечный                  1       

    Дексель                                    1                                       

    Тележка однорельсовая             1        

    Метла                                       1                                 

   Лопата железная                        1                          

    Шаблон путевой                       1                      

  Костыленаддергиватель               1

 Исправление ширины колеи на железобетонных шпалах.

Рельсы всех типов, шпалы железобетонные  1840шт на километр, скрепление раздельное КБ.

Место работ  независимо от количества расшиваемых концов шпал  ограждается сигналами остановки с предварительной выдачей предупреждения по форме №2, на станциях с оформлением записи в журнале ДУ-46 на закрытие пути или стрелочного перевода.

Работа производится без ограничения скорости движения поездов,

Руководит работой дорожный мастер.

Состав бригады: монтеры пути 4разряда-2чел.

Условия производства работ

-                     порядок регулировки ширины колеи на железобетонных шпалах зависит от причины изменения ширины колеи.

-                     Исправление ширины колеи на ж.б. шпалах производится устранением перекошенности шпал относительно оси пути, либо исправлением переуклонки рельсов, явившейся следствием неодинакового износа резиновых прокладок с внутренней и наружной сторон рельсовых нитей.

-                     Исправление ширины колеи на прямых  производится по нерихтовочной нити (на двухпутном участке –бровочная нить), на кривых – по внутренней нити.

-                     Перед исправлением ширины колеи путь должен быть отрихтован.

-                     Места исправления ширины колеи  бригадиром пути отмечаются заранее мелом на шейке рельса той нити, которая должна перемещаться.

Организация работ

При исправлении ширины колеи поправкой перекошенных шпал:

- Производится очистка места работ от засорителей, подрезка балласта, отрывка шпальных  ящиков  у перекошенных шпал, ослабление клемных болтов, передвижка их в нормальное положение, закрепление клемных болтов и заполнение шпальных ящиков балластом.

При устранении переуклонки рельсов:

- ослабляют закладные болты на шпалах с изношенными прокладками, затем начиная с границы регулировки ширины колеи, снимают закладные болты на трех концах шпал, домкратом, установленным внутри колеи, вывешивают рельс, из-под подкладки удаляют изношенные резиновые прокладки, укладывают новые, опускают рельс, устанавливают закладные болты и завертывают гайки   с требуемым усилием, затем также выполняют работы на следующих трех шпалах.

После пропуска поезда довертывают гайки закладных болтов, причем сначала  это делают с наружной стороны рельса, а затем с внутренней.

  Необходимый инструмент:

  Лом  остроконечный                                          2      

  Ключ для клемных и закладных болтов              1                                            

  Тележка однорельсова                                        1          

  Лопата железная                                                1                       

  Метла                                                                1

  Шаблон путевой                                                1           

Меры  безопасности при производстве работ по  исправлению ширины колеи на  железобетонных шпалах

Приступать к работам  разрешается  только  после  ограждения  места  работ. Учитывая требования инструкций ЦРБ 757 от 26.05.00г.( инструкции по сигнализации  на ж.д. РФ) п.п. 3.10-3.11. и РО-32-ЦП-652-99 (правил по охране труда при содержании и ремонте ж.д. пути и сооружений) на станциях , при выполнении работ требующих ограждения сигналами остановки, переносные красные щиты должны могут находиться под наблюдением руководителя работ при ясной видимости, в светлое время суток, при исправной громкоговорящей связи .

 Руководитель работ обязан, указать место,  куда работники должны  уходить на время  пропуска  поездов, во время  работы  на путях  работники должны быть  внимательными  ко всем подаваемым сигналам, четко и своевременно их выполнять, следить за приближением  поездов.   При приближении поезда     монтеры  пути должны  убрать инструмент  на ближайшую обочину  в пределы  габарита  и отойти не менее чем за 400м на 2 м от головки  крайнего рельса  на безопасное  расстояние.  Во время работы  старшему  группы   необходимо   иметь при себе сигнальные принадлежности  (рожок, флажки, петарды)

Инструмент,  защитные  средства и сигнальные принадлежности ,применяемые при исправлении  ширины колеи,  проверяются непосредственно перед производством работ   визуально. Во время производства работы необходимо постоянно следить за тем, чтобы инструмент не мешал передвижению и не находился под ногами, а новые и старые материалы –(рельсы, шпалы, скрепления )– были аккуратно сложены вне габарита подвижного состава и не мешали сходить с пути при приближении поезда. В работе используются только исправный инструмент, приспособления и сигнальные принадлежности. Рукоятки  молотков  , кувалд , лопат и другого инструмента  должны быть изготовлены   из прочного дерева, чисто остроганы, без заусенцев; на ударных инструментах  поверхность бойка  должна быть чистой  и не иметь зазубрин  и наплывов металла, следует тщательно проверять надежность насадки инструмента. При работе  монтеры пути располагаются вдоль пути лицом навстречу  ожидаемому поезду.   При производстве работ с ударным инструментом все члены бригады  обязаны  находиться в защитных очках.  При производстве  путевых работ в условиях  плохой видимости ( в крутых  кривых, выемках, лесистой местности, при наличии строений и других условий, ухудшающих видимость ),  руководитель должен поставить со стороны плохой видимости сигналиста со звуковым сигналом  так, чтобы приближающийся поезд был виден сигналисту на расстояние не менее  800м от места работ .

В подготовительный период

Руководитель работ  должен проверить наличие защитных  очков у всех членов  бригады.

При исправлении ширины колеи поправкой перекошенных шпал:

-                     Монтеры  пути  производят  очистку  места работ от засорителей,  балласта  и грязи   применяют в работе  вилы для щебня, метлу. Запрещается  уборка  мусора руками или рукавицей.  Отрывка балласта   у перекошенных шпал , производится  вилами для щебня , ломом остроконечным  . Монтеры пути должны располагаться  так ,  чтобы  исключить   возможность удара  рядом работающего. Ручка вил должна быть изготовлена  из прочного дерева, чисто острогана без заусенцев, следует тщательно проверять надежность насадки инструмента. Затем производится   ослабление клеммных болтов, движением торцевого ключа на себя.  Запрещается   бить чем-либо по ключу, увеличивать его длину, наращивая  другим ключем  или посторонним предметом, а так же применять неисправный ключ.  Запрещается срубать гайки  ударом   молотка.

-                     передвижка  шпал   в нормальное положение строго по эпюре  производится при помощи  остроконечного лома.  Закрепление клеммных болтов  производят  движением ключа на себя. Запрещается бить по ключу, наращивать его, вставлять прокладки между гайками  и губками  ключа, отбивать гайки ударами молотка.  После чего  производится   заполнение ящиков балластом   вилами для щебня, ломом остроконечным.

При устранении переуклонки  рельсов:

-                     Монтеры пути  ослабляют  закладные болты  на шпалах  с изношенными прокладками, движением торцевого ключа на себя.  Запрещается   бить чем-либо по ключу, увеличивать его длину, наращивая  другим ключем  или посторонним предметом, а так же применять неисправный ключ.  Запрещается срубать гайки  ударом   молотка.  Затем   начиная  с границы  регулировки  ширины  колеи, снимают закладные  болты  на трех  концах  шпал. 

-                     Монтеры пути вывешивают рельс гидравлическим домкратом

-                     Из-под подкладки удаляют изношенные резиновые прокладки, укладывают резиновые прокладки

-                     Снятие  пары гидравлических домкратов, опускание пути  производится одновременно в двух  местах установки домкратов.  Запрещается нахождение людей в шпальных ящиках  в момент опускания пути.

-                     Установку закладных болтов  и завертывание гаек    производят  движением ключа на себя. Запрещается бить по ключу, наращивать его, вставлять прокладки между гайками  и губками  ключа, отбивать гайки ударами молотка.

-                     После пропуска поезда довертывают гайки закладных болтов движением торцевого ключа на себя.  Запрещается   бить чем-либо по ключу, увеличивать его длину, наращивая  другим ключем  или посторонним предметом, а так же применять неисправный ключ.  Запрещается срубать гайки  ударом   молотка.

По окончанию работ  руководитель работ проверяет состояние пути и габарита, снимает сигнальные знаки и сообщает дежурному по станции или поездному диспетчеру об отсутствии препятствий для движения поездов  с последующей записью в журнале формы ДУ-46.

▪   Запрещается  снимать сигналы, ограждающие место производства работ до полного их   окончания,  проверки состояния пути, соблюдения габарита.

Отделка балластной призмы

Балластная призма – элемент верхнего строения пути из балласта, укладываемого на земляное полотно для стабилизации положения путевой решетки. Балластную призму содержат в соответствии с типовыми поперечными профилями (табл.4).

Основные характеристики и размеры балластной призмы в соответствии с типовыми поперечными профилями

Таблица 4

Класс пути	Толщина слоя балласта  в подрельсовой зоне (в кривых – по внутренней нити) без учета балластной подушки, см	Ширина плеча призмы, см	Толщина балластной подушки, см	Минимальная ширина обочины земляного полотна, см
1 и 2	35/40	40/50	20	50 (40)
3	35/40	35/40
4	25/30	25/40		40
5	20/20	20/40	15	40

Примечание. В числителе значения для звеньевого пути при деревянных шпалах; в знаменателе – для бесстыкового пути на железобетонных шпалах.

Крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта должна быть 1: 1,5.

Поверхность балластной призмы должна быть на 3 см ниже верхней постели деревянных шпал и в одном уровне с верхом средней части железобетонных шпал.

Для обеспечения стока поверхностных вод поверхность балластной призмы на прямых однопутных участках пути планируют с уклоном 7-8 ‰ от оси пути в стороны обочин; на двухпутных линиях такие уклоны устраивают от оси междупутья.

Отделка балластной призмы является заключительным этапом многих путевых работ.

Оправку балластной призмы производят монтеры пути 3-го разряда. Балласт для подброски находится на междупутье или на обочине земляного полотна.  Монтер подбрасывает балласт на балластную призму и планирует поверхности и откосы балластной призмы. Затем монтер планирует обочины земляного полотна с помощью совковой лопаты и вил для щебня.

Выправка пути в продольном профиле и по уровню

Основные положения. Необходимость выправки пути (стрелочных переводов) в процессе текущего содержания определяется по путеизмерительным лентам, а также по результатам осмотра и проверки пути бригадиром, дорожным мастером и другими должностными лицами, несущими персональную ответственность за техническое состояние пути и его текущее содержание.

Критериями назначения выправки пути служат: отклонения от норм (номинальных значений) рельсовых нитей по уровню, местным просадкам, отводам возвышения наружных нитей в местах сопряжения прямых с кривыми, а также неплотное прилегание рельса к подкладкам или шпал к балластной постели и др. (рис. 3,4)

Рис. 3 Признаки необходимости проведения выборочной (неотложной или первоочередной) выправки пути:

а - фрагмент записи перекосов III степени т путеизмерительной лат: б - продольный разрез пути (по торцам шпал) в зоне стыка; 1 - просадки и перекосы I и III степени; 2 - пустоты под шпалами.

Рис. 4. Признаки необходимости проведения сплошной планово-предупредительной выправки пути:

а - фрагмент записи просадок II степени на путеизмерительной ленте; б, в- продольный (по торцам шпал) и поперечный (по оси шпал) разрезы участка пути; 1 - пустоты под шпалами

В зависимости от характера отступлений, типа рельсового скрепления и времени года выправка пути может производиться подбивкой шпал, а при скреплениях типа КБ - укладкой регулировочных прокладок между рельсом и подкладкой. При костыльном скреплении в зимнее время путь выправляется укладкой карточек между подкладкой и шпалой. На участках с асбестовым и песчаным балластом при выправке отдельных просадок, при условии соблюдения необходимых требований, выправка может производиться способом подсыпки балласта под шпалы.

При выправке локальных отступлений подбивкой шпал сначала вывешивается и выравнивается в продольном направлении (на глаз или с помощью оптических приборов) рельсовая нить с меньшей величиной просадки; по ней устанавливается в требуемое положение по уровню другая рельсовая нить, после чего производится подбивка шпал, при этом длина подбиваемого отрезка пути определяется по той нити, по которой вывешено (отделено от балластной постели) большее количество шпал,

Подбивка шпал и переводных брусьев может производиться торцовыми подбойками, электрическими шпалоподбойками, выправочно-подбивочно-рихтовочными машинами.

Ручная подбивка, как правило, применяется при неотложной и первоочередной выправках пути, производимых выборочно в интервалы времени между поездами и требующих частого свертывания и развертывания работ, для пропуска поездов и перехода бригады от одного места выправки к другому.

Выправка пути, носящая предупредительный характер, в большинстве случаев выполняется со сплошной подбивкой шпал на участке, поэтому она производится с применением выправочно-подбивочных машин, а при их отсутствии - электрошпалоподбоек.

Необходимость измерительных работ при выправке пути возникает на участках с длинными просадками пути (стрелочных переводов). При измерениях определяют высоту подъемки пути в сечениях над шпалами (переводными брусьями) при их подбивке или толщину регулировочных прокладок, укладываемых на подкладки под подошву рельса при раздельном скреплении типа КБ.

Высота подъемки пути определяется: измерением ординат от визирного луча оптического прибора  до головки рельса - по менее просевшей рельсовой нити; суммированием ординат с величинами отклонений по уровню - по другой нити.

Рис. 5. Схема установки прибора ПРП при устранении просадки:

1 - зрительная труба; 2 - измерительная рейка;3 - визирный луч;4 - рабочая рейка;

А -Б - границы просадки; В₁-В₄ - места установки измерительной рейки

Перед визированием бригадир пути отходит на 30-35 м от начала просадки (подбивки шпал), становится внутрь колеи около рельса менее просевшей нити и, наклоняясь к нерабочему канту головки рельса, на глаз определяет по нему места установки: оптического прибора со зрительной трубой - пять-шесть шпал до начала просадки; рабочей рейки - столько же шпал за концом просадки.

После установки на рельс рабочей рейки на расстоянии пяти-шести шпал от зрительной трубы в сторону рабочей рейки устанавливается измерительная рейка, с помощью которой с последующей ее перестановкой ведется выправка пути по визирному лучу (рис.5). При выправке коротких просадок подбивкой шпал высота подъемки пути определяется бригадиром пути на глаз.

Выправка пути с подбивкой шпал торцовыми подбойками. Работы выполняются в интервалы времени между поездами путевой бригадой численностью четыре-шесть монтеров пути. Сначала отрывают балласт в шпальных ящиках по схеме, показанной на рис. 4, а; глубина отрывки балласта в ящиках - 4-5 см ниже подошвы шпал (рис. 6, б).

Рис. 6. Схемы отрывки шпальных ящиков при подбивке шпал торцовыми подбойками: а - вид сверху; б - укрупненный вид с торца шпалы; 1-рельсы; 2-шпалы; 3-отрытый участок ящика; 4 - торцовые подбойки

При костыльном скреплении в месте выправки из-под подкладок удаляют карточки, уложенные в зимнее время, а при раздельном скреплении типа КБ - из-под рельса удаляют регулировочные прокладки. В местах двусторонней просадки пути, если она короткая (до 6 м), устанавливают (строго вертикально) домкраты. Бригадир пути отходит от места просадки на 25-30 м, становится около рельса и, нагнувшись, по канту головки рельса находит место просадки и подает команду на подъемку пути домкратами до выравнивания рельсовой нити. Затем он возвращается к домкратам, устанавливает по уровню в требуемое положение другую рельсовую нить, после чего четыре монтера пути подбивают поднятые шпалы, располагаясь относительно них попарно лицом к подбиваемой шпале (рис. 7) и перемещаясь от рельса до конца шпалы и на 50 см в сторону ее середины.

Рис. 7. Схема расположения монтеров пути (обозначены цифрами) при подбивке шпалы торцовыми подбойками

При просадке длиной более 6 м домкраты располагают на расстоянии пяти-шести шпал от начала просадки и по мере подбивки шпал последовательно, через такое же расстояние переставляют их по длине просадки.

При односторонней просадке домкратом вывешивается только одна рельсовая нить, а подбивка шпал производится: по всей длине шпалы, если величина подъемки нити превышает 6 мм; с одной (поднятой) стороны - если подъемка не превышает 6 мм и под шпалами нет люфтов.

После подбивки шпальные ящики засыпают прогрохоченным (вручную с помощью вил) щебнем, поправляют противоугоны (прижимают их к шпалам), оправляют балластную призму, обметают рельсы, шпалы и скрепления; если это стык, то подкрепляют в нем .болты; при необходимости рихтуют путь.

Выправка пути с подбивкой шпал электрошпалоподбойками (ЭШП). Работы выполняются четырьмя (или восемью) электрошпалоподбойками бригадой монтеров пути в составе 6 (17) чел.

Перечень и последовательность технологических операций в основном те же, что и при ручной подбивке шпал. Высота подъемки определяется с помощью визирок. Сначала первая рельсовая нить поднимается домкратом до совпадения нулевой линии измерительной рейки с визирным лучом, что определяется бригадиром пути, а затем в требуемое положение по уровню устанавливается вторая нить и производится подбивка шпал в направлении к измерительной рейке.

После подбивки всех шпал на первом выравненном участке пути домкраты переставляются в сторону рабочей рейки на шесть-восемь шпал и процесс выправки повторяется. При подбивке шпал электрошпалоподбойками на щебеночном балласте применяются зубчатые бойки, а на песчаном и асбестовом балласте - клиновые, при этом зубья бойков при подбивке должны быть направлены в сторону рельса (рис. 8). При незагрязненном, а также разрыхленном балласте, отрывка шпальных ящиков не производится.

Рис. 8. Схема расположения бойков ЭШП относительно рельса при подбивке шпалы

Шпала считается подбитой, если частицы балласта под ее постелью упакованы настолько плотно, что подбойки не проникают в балласт, при этом увеличивается интенсивность вибрации электрошпалоподбоек, ощущаемая руками шпалоподбойщиков.

Включение электрошпалоподбоек в распределительную коробку должно быть таким, чтобы от вращения дебалансов они стремились перемещаться по направлению к рельсу. Распределительные коробки целесообразно располагать на легких тележках, перемещаемых по рельсам.

При выправке пути с подбивкой шпал ручными или электрическими шпалоподбойками должны соблюдаться следующие правила.

1. С целью облегчения работ по отрывке шпальных ящиков от балласта ее следует производить от концов и середины шпалы по направлению к рельсу.

2. В местах выплесков балласт в шпальных ящиках перед подбивкой шпал должен быть вырезан и прогрохочен на глубину не менее 10 см ниже их подошвы.

Во всех случаях для подбивки шпал и засыпки шпальных ящиков балластом после подбивки должен использоваться прогрохоченный щебень.

3. При выправке стыков поднимать рельсовые нити в сечении под стыковыми шпалами следует с запасом на осадку 2 мм.

4. Поднятый путь должен держаться на домкратах до приближения к ним подбоек.

5. При подбивке деревянных шпал средняя их часть подбивается слабее, а при железобетонных шпалах- не подбивается совсем.

6. При выправке пути с подъемкой рельсошпальной решетки должны подбиваться все поднятые (оторванные от балласта) шпалы.

7. Корпуса электрошпалоподбоек должны иметь двойную изоляцию или защитно-отключающие устройства, предотвращающие поражение монтеров пути электрическим током, в противном случае электрошпалоподбойки должны при работе заземляться в соответствии с правилами пользования ими.

При необходимости укладки электрического кабеля через путь его пропускают между шпалами под рельсы. Во время перехода бригады на новое место подбивки, а также перед пропуском поезда электрошпалоподбойки отключают от электростанции.

8. Место работ по выправке пути с применением электрических или ручных шпалоподбоек, выполняемой с подъемкой до 2 см, ограждается с обеих сторон сигнальными знаками "Свисток", и машинистам поездов и водителям других транспортных средств выдаются предупреждения об особой бдительности и подаче оповестительных сигналов при приближении к месту работ; скорость движения поездов не ограничивается. При выправке пути с подъемкой от 2 до 6 см место работ ограждается сигналами уменьшения скорости, а на поезда выдаются предупреждения о следовании по месту работ со скоростью не более 40 км/ч.

Перечень оборудования, необходимого для выправки пути с подбивкой шпал, зависит от принятого способа выправки (табл. 5).

Перечень оборудования и инструментов для выправки пути с подбивкой шпал

  Таблица 5

Инструменты и оборудование	Число инструментов при подбивке
	ручной	с четырьмя ЭШП		с восемью ЭШП
Электростанция мощностью: 4 кВт 2кВт
	-	-	1
	-	1	-
Электрошпалоподбойка	-	4	8
Домкрат гидравлический	2	2	4
Когти для щебня	4	4	5
Вилы щебеночные	4	4	8
Лом лапчатый	1	1	1
Молоток костыльный	2	2	2
Торцовая подбойка	4	-	-
Гидравлический рихтовщик	5	5	5

 Выправка пути укладкой регулировочных прокладок при раздельном скреплении типа КБ. Такая выправка может применяться на участках, на которых отсутствуют люфты в зоне между шпалой и балластом. При их наличии выправляют путь подбивкой шпал.

С помощью прокладок выправляют просадки величиной до 10 мм. При больших величинах просадок путь должен выправляться подбивкой шпал, иначе существенно ухудшатся условия работы скреплений и может начаться угон рельсовых плетей.

Порядок выполнения выправочных работ следующий. Визирование пути производят описанным выше способом. По визирному лучу с помощью измерительной рейки определяют толщину прокладок для каждой шпалы по визируемой нити; по другой нити толщина прокладок определяется с учетом отклонений по уровню. Толщина укладываемых прокладок записывается мелом на рельсе или шпалах, после чего подбирают прокладки соответствующей толщины и раскладывают по концам шпал.

Затем, начиная с двух шпал до начала укладки прокладок, но не более чем на восьми концах шпал подряд, на пять-семь оборотов отвертывают гайки клеммных болтов, домкратом вывешивают рельс, на подкладки под его подошву укладывают лежащие на концах шпал прокладки, опускают рельс, снимают домкрат и затягивают гайки клеммных болтов.

Регулировочные прокладки для укладки под рельс изготавливаются из кордонита, полиэтилена или фанеры толщиной 1,5; 3; 5; 7; 9 мм

Дополнительно к прокладкам-амортизаторам на каждый конец шпалы укладывают не более двух регулировочных прокладок, при этом общая толщина прокладок (с учетом амортизационных) должна быть для скреплений КБ не более 14 мм.

Работы выполняются двумя монтерами пути под руководством; бригадира пути. Место работ по выправке пути на прокладки ограждается сигнальными знаками "Свисток".

                        Конспект по вопросам программы

1.Рельсовый путь – две непрерывные рельсовые нити, расположенные на определенном месте друг от друга. Это обеспечивается за счет крепления рельсов к шпалам и отдельных рельсовых звеньев между собой. Рельсовые скрепления подразделяются на промежуточные и стыковые. Промежуточные скрепления делятся на три  нераздельные, смешанные и раздельные. Нераздельное скрепление(костыльные)-рельс и подкладки на которые он опирается к шпалам одними и теми же костылями. Смешанное(костыльные) подкладки крепятся к шпалам дополнительными костылями. Раздельное крепление кд – рельс крепится к подкладкам жесткими упругими клеммами и клемными болтами, подкладки к шпалам, болтами или шурупами.

2. Железнодорожный переезд неотъемлемая часть железнодорожного пути, в содержании и устройстве которой есть определенные нюансы.  Железнодорожные переезды устанавливаются, как правило, в прямых участках (назначение – пересечение автодороги) и пересекаются с автодорогой под прямым углом, допуск угла пересечения 60° к автодорогам с каждой стороны располагаются на горизонтальной площадке. На насыпи не менее 10 метров протяжённость площадки от крайнего рельса, крутизна уклона не круче 0,5 м. Подходы на существующих переездах 20 м, на вновь строящихся 50м.   По месту расположения делятся на  переезды общего пользования и необщего. Существуют переезды, которые располагаются в пределах предприятия (технологические). По интенсивности движения поездов и автотранспорта делятся на 4 категории, а также делятся на регулируемые и нет. Регулируемый железнодорожный переезд оборудован сигнализацией, на регулируемых переездах могут назначаться дежурные. Ширина настила равна ширине проезжей части дороги, но не менее 6м, для прогона скота не менее 4 метров. Внутри колеи настил устраивается выше головки рельса от одного до 3-х см. Старые допускаются от 1 до 4-х. Понижение настила относительно головки не допускается. Вне колеи настил должен располагаться на одном уровне с головкой рельса, понижение допускается 2 см, повышение не допускается.

3.Полуклонка рельса-наклон рельса к горизонту, обеспечивающий центральность передачи вертикальной силы от конических колес подвижного состава на рельсы и увеличивающий сопротивление рельсов горизонтальным поперечным силам. Отводы отклонений от правильного положения рельсовых нитей по уровню не должны превышать 1 мм на 1 метр пути при скоростях движения до 140км/ч, при скоростях более 141км/ч 1мм на на1.5 м. В прямых участках пути на железных дорогах России ставят  с наклоном к горизонту(с подуклонкой) 1/20. Подуклонка 1/20 соответствует коничности колеса 1/20.  Допуски в содержании подуклонки рельсов на прямых и наружной рельсовой нити в кривых не менее 1/60(при этом увеличивается ширина колеи на 6мм) и не менее 1/12.  В кривых при возвышении наружного рельса более 85 мм нормы содержания подуклонки внутреннего рельса не менее 1/30 и не более 1/12.

4.Ширина колеи стрелочных переводов должна соответствовать установленным нормам, значения которых приведены в таблице

Тип стрелочного перевода	Марка кресто-вины	В стыках рамных рельсов	У острия остряков	В корне остряка		В середине перевод-ной кривой	В кресто-вине
Р-65	1/11	1520	1524	1520	1521	1520	1520
Р-65,  Р-50	1/9	1520	1535	1535	1520	1535	1520
Допускаемые отклонения
Уширение		+4	+4	+4	+4	+10	+3
Сужение		-2	-2	-2	-2	-2	-3

5. Стыковые зазоры предназначены для соединения отдельных рельсов, примыкающих друг к другу торцами. В непрерывной рельсовой нити концы их перекрывают с обеих сторон накладками стягивают болтами через отверстия-  такое соединение называют стыком

Величина стыковых зазоров, мм:	Допускаемая скорость	Величина стыковых зазоров в хвосте крестовины, мм:	Допускаемая скорость
Более 24 до 26	Не более 100 км/час	от 10 до 20	Не более 50 км/час
Более 26 до 30	Не более 60 км/час	более 20 до 30	Не более 25 км/час
Более 30 до 35 или 2-х и более от 26 до 30	Не более 25 км/час	более 30	Движение закрывается
Более 35	Движение закрывается
При диаметре отверстий в рельсах 40 мм нормы увеличиваются на 2 мм.

6.Закрестовинные кривые. Прямая вставка между переводной и закрестовинной кривой должна быть не менее 12м. Радиусы закрестовинных кривых, принимают не менее 300м, на приемоотправочных и сортировочных путях, а на прочих 200м. АН-расстояние от математического центра крестовины до начала кривой, АС- это расстояние от МЦК до середины кривой, АК-расстояние от МЦК до середины кривой, БН,БС,БК-ординаты начала середины и конца кривой. АН,АС,АК перечисленные расстояния и ординаты. БН,БС,БК берут из таблицы по ширине междупутья и радиусу кривой. Последняя ордината БК всегда равна ширине междупутья.

7.Крестовина является основной частью стрелочного перевода и предназначена для безопасного пропуска подвижного состава в местах пересечения рельсовых нитей. В обычных стрелочных переводах крестовина всегда острая, которая состоит из сердечника и усовиков  между усовиками и сердечниками имеется два желоба для пропуска гребней колес подвижного состава. Крестовины бывают с подвижным и с неподвижным сердечником. Крестовины бывают марок 1/6   1/9   1/9   1/11 и др. Контррельсы служат для того что бы при проходе мертвого пространства(участка крестовины от горла до реального острия сердечника) колесо направлялось в надлежащий желоба его гребень не ударял в слабое острие сердечника. Мертвое оно называется потому что в нем возникает разрыв рабочих  граней рельсовых нитей и гребень катящего не направляется. расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм;мрасстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435мм;

8. Кривые участки пути составляют на сети дорог около 30 % развёрнутой длины главных путей. В кривых путь работает более напряжённо, чем в прямых. Связано это с тем, что в кривых по сравнению с прямыми участками пути значительно выше уровень горизонтальных поперечных сил, которые тем больше, чем меньше радиус кривой и чем выше скорости движения поездов. Дорожный мастер и бригадир пути должны изучать состояние кривых участков пути на своём околотке, выявлять интенсивность возникновения здесь неисправностей, их характер и причины. При визуальных осмотрах кривых выявляют целостность элементов верхнего строения пути, земляного полотна, сооружений, обращая внимание прежде всего на провисание рельсов, резкие просадки, отбои рельсовых нитей, резкие “углы” и извилины в плане, на слитые зазоры в стыках и т.д. Кроме того, оценивают равномерность загрузки обоих рельсов, т.к. от этого во многом зависит устойчивая работа всех элементов пути на данном участке. В плане путь должен соответствовать проектному положению. В зависимости от установленной скорости движения поездов положение пути в плане оценивается по разности смежных стрел изгиба рельсовых нитей, измеренных от середины хорды длиной 20 м. При текущем содержании пути допуски в разности смежных стрел изгиба в прямых и круговых кривых, а в переходных кривых — отклонения от равномерного роста стрел изгиба не должны превышать: при скорости движения 81—140/71—90 км/ч—10 мм; 61—80/61—70 км/ч— 15 мм; 41—60 км/ч—20 мм; 16—40 км/ч—25 мм; 15 км/ч—30 мм. Все расчёты по выправке кривой базируются на величине натурных (измеренных) стрел изгиба. Поэтому измеряться они должны как можно точнее. Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках железнодорожного пути и на кривых радиусом 350 м и более – 1520 мм. Ширина колеи на более крутых кривых должна быть:

при радиусе от 349 до 300 м – 1530 мм;

при радиусе от 299 м и менее – 1535 мм.

На участках железнодорожных линий и железнодорожных путях, где комплексная замена рельсошпальной решетки не производилась, до их реконструкции допускается на прямых и кривых участках железнодорожного пути, радиусом более 650 м номинальный размер ширины колеи – 1524 мм. В этих случаях, на более крутых кривых ширина колеи принимается:

при радиусе от 650 до 450 м   – 1530 мм;

при радиусе от 449 до 350 м   – 1535 мм;

при радиусе от 349 м и менее – 1540 мм.

Величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений, на прямых и кривых участках железнодорожного пути не должны превышать по сужению -4 мм, по уширению +8 мм, а на участках, где установлены скорости движения 50 км/ч и менее, – по сужению -4 мм, а по уширению +10 мм.

 9.Неисправности стрелочных переводов. Отставание остряка от рамного рельса на 4 мм и более, измеряется у первой тяги  2. Выкрашивание остряков создающих набегание гребня. 200мм;300мм;400мм  3. Понижение остряка против рамного рельса на 2мм измеряется в сечении, где ширина головки остряка поверху составляет 50 мм  4. Крайне важным для обеспечения безопасности движения поездов являются требования, чтобы расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика было не более 1435 мм, а расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса – не менее 1472 мм. 5. Изломы остряка, рамного рельса и крестовины 6. Разрыв контррельсового болта в одноболтовом, два болта в двухболтовом креплении. 7. Вертикальный износ остряков, рамных рельсов и крестовин не допускается более установленных норм. 8. Разъединение остряков,  9. Ширина колеи не допускается менее 1512 мм и более 1546 мм..

10. Рельсовые цепи. На линиях с автоблокировкой и электрической тягой текущее содержание пути имеет особенности, связанные с наличием светофоров, контактного провода, опор контактной сети, напольных устройств автоблокировки и централизации с использованием рельсовых нитей в качестве токопроводящей цепи. Рельсовые цепи (РЦ) являются основным элементом устройств автоблокировки, электрической централизации, автоматической локомотивной сигнализации, диспетчерского контроля за движением поездов и автоматической переездной сигнализации. В этих системах РЦ выполняют разнообразные функции: автоматически непрерывно контролируют свободность и занятость, а также целостность рельсовых нитей участков пути; с их помощью кодовые сигналы передаются на локомотив в устройства автоматической локомотивной сигнализации и обеспечивается увязка между показаниями светофоров в кодовой автоблокировке. В системах переездной сигнализации РЦ контролируют приближение поездов к переездам. Рельсовые цепи подразделяются: по принципу действия — нормально замкнутые и нормально разомкнутые; по способу питания — непрерывного питания, импульсные и кодовые; по роду питающего тока — постоянного тока, переменного тока (частотой 25, 50 и 75 Гц) и тональной частоты; по месту применения — неразветвлённые и разветвлённые; по способу пропуска обратного тягового тока — однониточные и двухниточные.

11. Железобетонные шпалы отличаются от деревянных долговечностью материала, повышенной жёсткостью, большим  весом, стабильностью размеров, способом прикрепления рельсов, повышенной электропроводимостью. Срок службы железобетонных  шпал выше, чем деревянных. Однако повышенная жёсткость этих шпал часто является причиной их повреждения как при выгрузке и хранении, так и при эксплуатации в пути. При погрузке и выгрузке железобетонных шпал следует принимать меры предосторожности: не ударять по ним металлическими предметами, не допускать удары шпал одна о другую, не сбрасывать шпалы с пола вагона, не выгружать шпалы рядами с помощью троса, т.к. при этом происходит повреждение кромок шпал. Погрузка и выгрузка шпал производится пакетами по 16—32 штуки в зависимости от грузоподъёмности крана, с применением цепных или тросовых стропов. Повышение стабильности пути в зонах стыков достигается за счёт виброзащиты подрельсового основания от ударных нагрузок и вибраций рельсов установкой прокладок повышенной податливости в промежуточные рельсовые скрепления и за счёт установки виброзащитных прокладок из резины под шпалу. Эти прокладки укладываются под нижнюю опорную поверхность железобетонной шпалы на протяжении 1 м с каждого ее конца. Состояние железобетонных шпал в пути проверяют ежегодно осенью при комиссионном осмотре пути. Железобетонные шпалы, лежащие в пути, учитываются в книге учёта по форме ПУ-5. Кроме того, дефектные железобетонные шпалы, лежащие в пути, учитываются в книге учёта по форме ПУ-1. На основании актов осмотра железобетонных шпал по состоянию на 1 ноября дорожный мастер представляет начальнику дистанции пути не позднее 5 ноября данные по отчётной форме ПО-6.

12.Элементы стрелочного перевода. Стрелка, Переводная часть, крестовинная часть.  Рамный рельс, Остряк, Корневое устройство, стрелочные тяги, крестовина, опорно упорные части.

13.Рельсовый путь на мостах может быть на щебеночном балласте с железобетонными или деревянными шпалами, на деревянных или металлических поперечниках, на безбалластных  железобетонных плитах. Конструкция верхнего строения пути на мостах должна соответствовать Указаниям по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах. Мостовое полотно на металлических поперечинах устраивают по специальному проекту. Путь на мостах и в тоннелях в отношении норм содержания по ширине колеи и уровню должен удовлетворять тем же требованиям что и на перегоне. Профиль рельсового пути на мосту должен иметь плавное очертание. В каждом пролете маталлических мостов стрела подъёма рельсов должна быть равна, как правило, 1/2000 длины пролета не более 1/1000 пролета. На железобетонных пролетных строениях рельсовому пути должен придаваться подъем только в случаях предусмотренном проектом. На мостах с ездой по низу необходимость проверять их соответствие габариту приближения строений.

14. Габарит погрузки – предельное поперечное (перпендикулярное оси железнодорожного пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен размещаться груз (с учетом упаковки и крепления) на открытом железнодорожном подвижном составе при его нахождении на прямом горизонтальном железнодорожном пути;

15.Путеизмерительные инструменты. Путевые шаблоны ЦУП; ЦУП-2Д; Штангенциркуль ПШВ-1 ПШВ-2; прибор КОР. Все приборы за исключением путевых шаблонов проходят проверку один раз в год  выездными специалистами. Шаблоны проверяются раз в квартал, после проверки выдаются соответствующие документы о проведении проверки.

18.Водоборьба-сисема организационно-технических мероприятий по подготовке сооружений путевого хозяйства и объектов водоснабжения к проходу и пропуску весенних и ливневых вод а так же по проведению ежегодных и укрепительных ремонтных и строительных работ по планам текущего содержания, капитального ремонта и переустройства сооружений. Водоборьба включает  мероприятия, выполняемые как заблаговременно так и перед началом, во время и после ледохода и прохода весенних линевых вод. Отвод воды от станционных путей и стрелочных переводов осуществляется по лоткам канавам дренажным и коллекторным устройствам.

19.Особенности скоростного движения поездов. При введении высоких скоростей движения возникают более сложные, чем при обычных скоростях, процессы взаимодействия пути и подвижного состава. Величина динамического воздействия подвижного состава зависит как от основных нагрузок, так и от скорости движения. Последняя существенно влияет на работу пути и, в частности, на его стабильность и напряженное состояние. Так, в зоне контакта колеса и рельса при его волнообразном износе образуются высокочастотные колебания (до 5000 Гц), которые передаются подрельсовому состоянию и вызывают его расстройства, в том числе интенсивное истирание балласта. Наличие длинных неровностей (20—50 м и более) возбуждает низкочастотные (примерно 1 Гц) резонансные явления в подвижном составе, что также интенсивно ухудшает процессы взаимодействия его с путём. Повышенный уровень динамического воздействия подвижной нагрузки на путь, а также увеличенная частота приложения этой нагрузки предъявляют более высокие требования к конструкции и содержанию пути на линиях со скоростным движением поездов. Требования к пути должны обеспечивать: сокращение времени нахождения пассажиров в пути, комфортабельность движения, безопасность движения и экологическую чистоту. Для стрелочных переводов на участках скоростного движения изменяются нормы устройства по их расположению: в соответствии с СТН Ц-01-95 на главных путях при скоростях более 140 км/ч между смежными стрелочными переводами должны быть предусмотрены прямые вставки длиной не менее 25 м, а в трудных условиях — 12,5 м (на обычных линиях соответственно 12,5 и 6,25 м). Сохраняются и допуски в содержании по ширине колеи на участках скоростного движения. Допускаемые отклонения от нормы ширины колеи остаются неизменными и составляют: 8 мм в сторону уширения, 4 мм в сторону сужения. Уклон отвода ширины колеи, определяемый как средняя величина на базе 2 м, допускается не более 2,5 ‰ при скорости движения 121—140 км/ч. По нормам верх головок рельсов обеих нитей на прямых участках должен быть на одном уровне. Однако для уменьшения виляющего движения разрешается держать на всём протяжении одну нить, обычно рихтовочную, на 6 мм выше другой. Эта мера для линий скоростного движения особо полезна, т.к. обеспечивает более плавное движение поездов.

20.Остродефектные и дефектные рельсы, выявленные при дефектоскопном или другом контроле, маркируются следующим образом: На шейке с внутренней стороны  коли на расстоянии до одного метра от левого стыка светлой маслянной краской наносят для остро дефектных рельсов-_ХХ_ а для дефектных _Х_. На шейке рядом с дефектом с той стороны с которой виден дефект или всегда с внутренней стороны колеи, если дефект обнаружен дефектоскопными средствами, повторяются два косых креста для остро дефектных и один косой- для дефектных рельсов с указанием кода дефекта. Если дефект расположен по всей длине рельса(например износ), то в середине рельса указывают номер кода этого дефекта с черточками-соответственно перед и после кода (-42.1) Если дефект расположен на левом конце в пределах стыка то код дефекта ставят рядом с первой маркировкой и вторую маркировку не делают.  При расположении дефекта на правом конце рельса в приделах стыка дополнительно к первой маркировке повторяют её на правом конце с указанием кода дефекта.

21.Путевой инструмент делится на две категории: Строгого учета и не строгого. К инструменту строгого учета относятся: ключи путевые, ключи торцевые, ключи динамометрические, ломы лапчатые, наддергиватели костылей. Инструмент строго учета хранится в кладовых, в металлических шкафах с индивидуальными замками. Доступ в кладовую посторонним лицам запрещается. На инструмент строгого учета ведется шнуровая книга формы ПУ-80. Выдачу инструмента монтерам пути производит ПДБ, он же ведет учет. Инструмент не строгого учета: лома, молотки, лопаты, клещи шпальные и рельсовые. Хранится на специальных стеллажах, полках так же в кладовых.

22. Капитальный ремонт переездов, как правило, проводится в комплексе с усиленным капитальным, капитальным или средним ремонтом пути. При капитальном ремонте переездов выполняют следующие работы: ♦ замену настила, конструкция которого регламентируется Инструкцией по устройству и обслуживанию переездов, а также типовыми проектами; ♦ очистку загрязненного щебня в зоне переезда либо постановку пути на щебень или сортированный гравий с доведением балластной призмы до размеров, установленных для данного типа верхнего строения, и доведением настила до необходимой отметки; ♦ ремонт подходов к переезду с выправкой профиля и при необходимости — уширением проезжей части; ♦ замену ограждений на типовые, их ремонт и окраску; ♦ замену всех деревянных шпал на переезде на новые I типа; ♦ очистку и ремонт, а при необходимости — устройство водоотводных и водопропускных сооружений земляного полотна железнодорожного пути и подходов к переездам в пределах полосы отвода; ♦ замену управляемых вручную и нетиповых механизированных шлагбаумов на типовые, ремонт существующих механизированных и автоматических шлагбаумов, при необходимости — оборудование переезда механизированными или автоматическими шлагбаумами, автоматической светофорной или оповестительной и заградительной сигнализациями,  установку соответствующих знаков, а также заграждающих устройств; ♦ работы по улучшению видимости для машинистов поездов и водителей автотранспорта на подходах к переезду; ♦ ремонт переездного поста или переустройство его в соответствии с типовым проектом; ♦ ремонт, добавление недостающих и окраску путевых и сигнальных знаков и устройств на переезде; ♦ работы по улучшению освещения и благоустройство прилегающей территории. Объем работ при ремонте по каждому переезду определяется начальником дистанции пути с учетом местных условий и составлением калькуляций, а при необходимости — и рабочих чертежей.

23. Классы путей. Железнодорожные пути классифицируются по классам, группам и категориям . По грузонапряженности пути разделяются на 6 групп, а по допускаемым скоростям — на 9 категорий, которые обозначаются соответственно буквами и цифрами. Классы путей, представляющие собой сочетание групп и категорий, обозначаются цифрами. Например, путь 1Б2 относится к 1-му классу, группе Б, 2-й категории. Классы путей 1 и 2-й устанавливаются Департаментом пути и сооружений Министерства путей сообщения по представлению железных дорог, классы 3—5-й — начальниками железных дорог. Приемо-отправочные и другие станционные и подъездные пути, предназначенные для сквозного пропуска поездов со скоростями 40 км/ч и более, а также горочные пути относятся к 3-му классу, а пути, не предназначенные для сквозного пропуска поездов, при установленных скоростях 40 км/ч, а также специальные пути, предназначенные для обращения подвижного состава с опасными грузами, сортировочные пути относятся к 4му классу. В зависимости от числа пассажирских и пригородных графиковых поездов путь должен быть не ниже: ♦ 1-го класса (более 100 поездов в сутки); ♦ 2-го класса (31—100 поездов в сутки); ♦ 3-го класса (6—30 поездов в сутки). На железнодорожных линиях федерального значения пути должны быть не ниже 3-го класса.

24. Содержание балластного слоя. Необходимо периодически заменять загрязнённый балласт или очищать его от загрязнителей, следить за состоянием водоотводов. Верх балластного слоя на участках с автоблокировкой систематически подрезают, чтобы он был не менее, чем на 30 мм ниже подошвы рельса во избежание утечки тока через балласт.

25.Виды промежуточных скреплений: Нераздельные-При которых рельс вместе с подкладкой прикрепляют к шпале одними и теми же прикрепителями. Раздельные: При которых рельс прикрепляют к подкладке одними прикрепителями, а подкладку к шпале другими, Смешанные-в конструкции в которых имеются элементы нераздельного и раздельного вида. Сюда относят типовые костыльные скрепления вместе с подкладкой а также отдельные прикрепители. В зависимости от конструкции стыки бывают болтовые, клееболтовые и сварные.

26. Кривые участки пути составляют на сети дорог около 30 % развёрнутой длины главных путей. В кривых путь работает более напряжённо, чем в прямых. Связано это с тем, что в кривых по сравнению с прямыми участками пути значительно выше уровень горизонтальных поперечных сил, которые тем больше, чем меньше радиус кривой и чем выше скорости движения поездов. Дорожный мастер и бригадир пути должны изучать состояние кривых участков пути на своём околотке, выявлять интенсивность возникновения здесь неисправностей, их характер и причины. При визуальных осмотрах кривых выявляют целостность элементов верхнего строения пути, земляного полотна, сооружений, обращая внимание прежде всего на провисание рельсов, резкие просадки, отбои рельсовых нитей, резкие “углы” и извилины в плане, на слитые зазоры в стыках и т.д. Кроме того, оценивают равномерность загрузки обоих рельсов, т.к. от этого во многом зависит устойчивая работа всех элементов пути на данном участке.

27.Шпалы (Деревянные, металлические, железобетонные) Переводные и мостовые брусья. Эпюра шпал-количество шпал на 1киллометр ж/д пути. Это значение в разных странах колеблется от 1000 до 2200шпал. Стандартные значение для России 2000,1800,1600 либо 1440 шпал/километр. В основном применяется эпюра 1840шт/км (46 шпал на 25м) на прямых участках и 2000 шт/км в кривых на мостах в тоннелях и при использования бесстыкового пути.

28. Перешивка переводной кривой. При перешивке переводной кривой по ординатам руководит работами ПД, перевод ограждается(Сигнал остановки) перед перешивкой стрелочный перевод рихтуют по наружной нити прямого пути по всей длине с проверкой плотности прилегания остряков к рамным рамных рельсов. Сначала перешивают по шаблону крестовину и весь прямой путь, затем перешивают если это требуется по ординатам наружную упорную нить переводной кривой, внутреннюю нить переводной кривой. Допуск на уширение по ординатам +2-10. Работы в первой части стрелочного перевода(стрелка) производятся только в присутствии механиков Сигнализации Централизации и Блокировки(СЦБ)

29.Проверка ординат. Ординаты переводной кривой измеряются от рабочей грани наружного рельса прямого направления до рабочей грани рельсов упорной нити переводной кривой. Ординаты симметричных стрелочных переводов измеряются от оси стрелочного перевода до рабочей грани рельса опорной нити переводной кривой.

30.Назначение противоугонов. Для предупреждения продольных перемещений рельсов и обеспечения нормальных рельсовых зазоров путь должен быть закреплен от угона пружинными противоугонами. Противоугоны должны соответствовать типу рельсов, лежащих в пути. Каждая пара противоугонов включает в противоугонную систему одну шпалу. Противоугоны должны устанавливаться на рельсы так, что бы зуб каждого противоугона находился снаружи рельсовой колеи. При таком расположении противоугонов падающая с букс смазка не будет попадать под захваты противоугонов и тем самым уменьшать их сопротивление сдвигу.

Список использованной литературы

1. Ашпиз Е.С., Гасанов А.И., Глозберг Б.Э. Железнодорожный путь. М: ГОУ «УМЦ ЖДТ», 2013 г.

2.«Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ» от 14.12.2016 г. № 2540р.

3.Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути от 24 ноября 2016 г. № 2288/р                           

     4. Технические условия на ремонт и планово-предупредительную выправку пути ЦПТ -53 от 30.09.2003 г.

Автор: А.Е. Трошин – преподаватель высшей категории Тихорецкого подразделения Северо-Кавказского учебного центра профессиональных квалификаций – структурного подразделения Северо-Кавказской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».

Краткое описание документа:

В конспекте лекций приводятся сведения по технологии производства путевых работ, изложены особенности производства работ на бесстыковом пути. Основные работы по текущему содержанию пути производят в соответствии с типовыми технологическими процессами, которые устанавливают перечень и последовательность выполнения входящих в них отдельных технологических операций, расстановку монтеров пути, машин и механизмов по месту и времени, исходя из условия достижения наивысшей производительности труда и наилучшего качества работ, наиболее эффективного использования «окон», полного обеспечения безопасности движения поездов и личной техники безопасности работников.

Особое внимание уделено вопросам обеспечения безопасности движения поездов при производстве путевых работ.

Конспект оснащен схемами, иллюстрациями, таблицами для более глубокого и полного изучения материала.