Исследовательская работа" Какие летательные аппараты стали самыми загадочными в истории"

Муниципальное общеобразовательное автономное учреждение

средняя общеобразовательная школа с. Амзя

Международная олимпиада по истории авиации и воздухоплавания им. А.Ф.Можайского

Реферат на тему:

Какие летательные аппараты стали самыми загадочными в истории?

                                                                                Выполнил: ученик 10 класса

                     Хакимов Р.Р.

                                                                               Руководитель: учитель физики

Бакеева В.Ф.  

г.Нефтекамск

2020-2021учебный год

Содержание

I. Введение  ………………………………………………………………….….. 3

II. Основная часть

2.1. История развития авиации ………………………………………….……. 4

2.2. Возникновение теоретических основ ракетно-космической техники.… 10

2.3. Артефакты древних цивилизаций………………………………………...12

2.4. Самые странные летательные аппараты ………………………………...14

III.Заключение     ………………………………………………………………..21

Использованная литература     ………………………………………………... 22

Введение

       Люди всегда мечтали летать как птицы. Неудачные попытки взлететь на самодельных крыльях не останавливали смельчаков , рвавшихся в небо. На протяжении тысячелетий люди создавали крылья из подручного материала. Они пытались имитировать полет птиц, не беря в расчет, что кости птиц легче человеческих, а их мускульная сила мощнее.

        В современном обществе принято считать, что первый в истории человечества полет на самодвижущейся машине был произведен братьями Райт в 1903 году. Но так ли это на самом деле? Люди живут на Земле уже тысячи, сотни тысяч лет, неужели только сто лет назад человек смог подняться в небо на самолете? Многие исследователи отвечают на этот вопрос однозначным «нет». И приводят в качестве доказательства своей правоты загадочные находки и наскальные изображения, найденные в Египте и Южной Америке.

   Любая мечта, любое стремление человека может осуществиться при достаточном приложении  упорства, мужества, знаний и целеустремленности.

Актуальность данной работы :  Первые попытки построить самолёт предпринимались ещё в XIX веке, в частности, воздухоплавательный снаряд (самолет) был построен в натуральную величину в 1882 году русским инженером А. Ф. Можайским. Однако ни одна из этих конструкций не смогла подняться в воздух. Причинами этого служили: слишком высокая масса и неприспособленность тогдашних двигателей (паровых машин) к условиям авиации, отсутствие теории полёта, в связи с чем самолёты строились «наобум» и отсутствие инженерного опыта у многих пионеров авиации. На протяжении первых десятилетий развития авиации конструкторы пытались оптимизировать конструкцию самолета путем экспериментирования с различными вариантами и схемами.

Многие из них так и остались в истории лишь загадочными конструкциями.[1]

Цель работы: изучение истории развития авиационных технологии , методики совершенствования летательных аппаратов, расширение границ и возможности  их применения.

Задачи:

- изучить информацию о летательных аппаратах;

- анализировать  данные о наиболее загадочных летательных конструкциях  в   истории человечества.

Основная часть

История развития авиации

В развитии мировой авиационной техники можно выделить несколько этапов.

Планеры. Первые летательные аппараты создавались конструкторами преимущественно опытным путем. Конструкторы производили опыты с моделями летательных аппаратов различной конструкции, а затем с безмоторными летательными аппаратами — планерами. Последний вид экспериментов был очень рискованным. Их жертвой стал немецкий инженер Отто Лилиенталь (1848—1896), осуществивший с 1891 по 1896 г. более 2500 полетов на планерах различного типа сначала с одной (монопланного типа), потом с двумя поддерживающими поверхностями (бипланного типа). Последователем Лилиенталя был англичанин П. С. Пилчер, погибший в одном из полетов в 1899 г. Другим экспериментатором был американец французского происхождения О. Шанют. Он применял планер бипланного типа с хвостовой частью и рулями управления.

Аэропланы с паровым двигателем. Параллельно опытам с планерами начинается создание летательных аппаратов тяжелее воздуха, снабженных двигателями. Для первого этапа развития таких аэропланов характерно использование в качестве двигателей паровых машин. Этот этап открывается деятельностью выдающегося русского конструктора, капитана 1-го ранга А. Ф. Можайского (1825— 1890). После ряда подготовительных опытов с воздушным змеем, авиационными моделями и т. д. А. Ф. Можайский разработал проект «воздухоплавательного снаряда» и в 1880 г. приступил к его осуществлению на Красносельском военном поле. Работа была завершена в 1882—1884 гг. (конструкция самолета им неоднократно дорабатывалась).

Самолет, весом около 1 т, был монопланом. Он приводился в движение двумя паровыми машинами мощностью 20 и 10 л.с, имел хвостовое оперение и фюзеляж лодочного типа с колесным шасси. Первый полет был неудачным: самолет оторвался от земли, но не смог удержаться в горизонтальном полете и налетел на забор. Военное ведомство, с самого начала относившееся к опытам Можайского без особого одобрения, боясь больших расходов (личные средства Можайский успел все издержать на осуществление своего изобретения), увидело в этой неудаче повод, чтобы лишить конструктора дальнейшей поддержки. Можайский продолжал усовершенствовать свой самолет, готовил для него еще один, более мощный паровой двигатель. Но смерть в 1890 г. прервала труды изобретателя.[2]

Во Франции летательными аппаратами совершенно иной конструкции, но также приводимыми в движение паровыми двигателями занимался с 1890 по 1897 г. инженер К.Адёр. Он построил аппарат, имевший форму летучей мыши, приводимый в движение паровой машиной мощностью 20 л.с. В 1890 г. аппарат под названием «Эола» оторвался от земли и пролетел около 50 м. Адер, истративший на опыты все свое довольно значительное состояние, так и не получил поддержки военного ведомства. Опыт со вторым аппаратом «Авион» 2 той же конфигурации, но с двумя пропеллерами и паровыми двигателями по 20 л.с. также был неудачен. В 1897 г. Адер прекратил занятия авиацией.

Еще до этого в 1894 г. к сооружению самолета приступил американский предприниматель и изобретатель в сфере военной техники X. С. Мэксим (1840—1916). Его машина по размерам и мощности во много раз превосходила все предыдущие. Она имела 38 м в ширину и 31 м в длину. Взлетный вес аэроплана составлял 3,6 т. Кроме основной несущей поверхности, Мэксим ввел несколько ярусов дополнительных крыльев. Если они все вводились в действие, то общая несущая поверхность составляла 490 м2. Аэроплан был снабжен рулевыми парусами для управления полетом. Двигательная установка состояла из парового котла, отопляемого газолином или нефтью, и двух паровых машин общей мощностью 360 л.с. Из-за тяжести аэроплана для него была устроена специальная взлетная рельсовая дорожка. Однако при первой же попытке оторваться от рельсов машина потерпела аварию.

Неудачи аэропланов с паровыми двигателями в 80—90-е гг. были связаны не только с тяжестью силовой установки, но и с несовершенством их аэродинамической конструкции.

Аэропланы с двигателями внутреннего сгорания. Первые годы XX в. были временем многочисленных новых попыток создать практически применимые самолеты в США, во Франции и некоторых других странах. Братья Уилбер (1867—1912) и Орвил Райт (1871 — 1948) из Дейтона (США) начали в 1889 г. полеты на планере-биплане О. Шанюта, совершенствуя этот аппарат. Потом они установили на биплане бензиновый двигатель мощностью 12 л.с. Первые моторные полеты были совершены О. Райтом 17 декабря 1903 г. Первый полет продолжался на расстоянии до 260 м. Аппарат назван был «Флайер» («Летун»). В 1904 г. Райты построили второй самолет по той же схеме с 16-сильным мотором. В 1905 г. «Флайер-3» достиг скорости более 60 км/ч, увеличив длительность полета до 38 мин. В 1908 г. Райты возобновили свою деятельность в США и во Франции, которая стала главным центром авиационных опытов того времени.

Выдвинулось множество «авионеров» (как называл их Адер), которые методом проб и ошибок с большим риском совершали смелые по тем временам спортивные полеты, привлекая огромный интерес общественности.

Первым в самолете собственной конструкции с мотором 50 л.с. выполнил полет уже известный нам аэронавт А. Сантос-Дюмон в октябре 1906 г. Он покрыл расстояние 60 м при скорости 41 км/ч. В 1907 г. А. Фарман, летя почти минуту со скоростью 53 км/ч, покрыл расстояние уже в 800 м. Он же в 1909 г. пробыл в воздухе 4 ч 18 мин, пролетев 234 км. Это свидетельствовало об ускорении технического прогресса в авиации и высоком искусстве пилотажа. Первые самолеты были по преимуществу бипланами (братьев Ш. и Г. Вуазёнов, Фармана), но применялись и монопланы Луи Блерио (1872—1936). На аппарате типа «Блерио-XI» его конструктор в 1909 г. перелетел Ла-Манш. Основным материалом при постройке самолетов служило дерево. С 1909 г. стали использовать металл для каркасов фюзеляжа. Крылья обшивались полотном. Скорость обычно составляла 60 км/ч, но Блерио в 1909 г. достиг скорости 77 км/ч.

С 1909—1910 гг. началось применение гидросамолетов. Для взлета и посадки на воду у аэроплана обычного типа колесное шасси заменялось поплавками, либо менялась вся конструкция самолета и он превращался в «летающую лодку».

Кроме Франции, авиационные полеты совершались в Англии, Германии (с 1908 г.) и в России (с 1909 г.). Вначале русские авиаторы использовали самолеты зарубежного производства. Так, М. Н. Ефимов, в дальнейшем установивший ряд мировых рекордов, начал свои полеты в 1909 г. на самолете Фармана.

Затем появились русские типы самолетов. Я. М. Гаккель (1874— 1945) предложил в 1909 г. оригинальную конструкцию самолета-биплана («ЯМГ»), которую осуществил в мастерской 1-го Российского товарищества воздухоплавания. В 1910 г. он построил другой самолет (Г-Ш) — биплан с закрытым фюзеляжем. Этой конструкции подражали за рубежом. Гаккель создал и ряд других самолетов, получивших в то время высшие оценки, дипломы и медали. В 1910 г. С. В. Гризодубов построил свой первый самолет и мотор к нему. В своих аппаратах (Г-1, Г-2, Г-3) он ввел ряд новшеств. В 1912 г. конструктор Д. П. Григорович (1883—1938) построил свою первую летающую лодку (М-1).

В 1908 г. началась конструкторская деятельность И. И. Сикорского (1889—1972), работавшего сначала в Киеве, а потом в 1912— 1917 гг. в Петербурге на Русско-Балтийском заводе. В 1911 г. на его биплане С-6 был установлен мировой рекорд скорости — 111 км/ч. В 1913 г. Сикорским был создан первый в мире многомоторный самолет «Русский витязь». Самолет имел полетный вес 4,2 т, длину 30 м, размах крыла 27 м и 4 двигателя по 100 л.с. Самолет был снабжен большой закрытой кабиной. В августе 1913 г. «Русский витязь», имея 8 человек на борту, установил мировой рекорд продолжительности полета — 1 ч 54 мин.

В том же году Сикорский построил другой многомоторный самолет «Илья Муромец» с 4 моторами по 100 л.с. (каждый с двумя винтами — тянущим и толкающим) и взлетным весом 5 т.

Создание подобных самолетов продолжалось и во время первой мировой войны. Всего было построено 35 «Муромцев» различных модификаций.

Бипланы («этажерки», как их тогда называли), монопланы и летающие лодки мало напоминали «Альбатрос», столь красочно описанный Ж- Верном в 1886 г. Дело не только в размерах и мощности, которыми наделил его автор, в его способности преодолеть расстояние 10 тыс. км, тогда как самолеты того времени очень редко покрывали за один перелет даже одну-две сотни километров. Ж- Верн и его друзья из Общества сторонников аппаратов тяжелее воздуха делали ставку на геликоптер (вертолет). И «Альбатрос» был по воле знаменитого писателя оборудован 74 подъемными винтами на особых «мачтах», а также двумя тянущими или толкающими пропеллерами на горизонтальных осях  

Автожиры и геликоптеры действительно появились, хотя и в более скромном виде, чем жюльверновский «Альбатрос». Они приводились в движение двигателями внутреннего сгорания, а не электричеством от гальванических батарей и аккумуляторов. Во Франции такие летательные аппараты были построены К- Корню и Л. Берге в 1907 г.

В 1911 г. Б. Н. Юрьев теоретически разработал и построил одновинтовой геликоптер с особым механизмом (автоматом-перекосом), позволяющим изменять направление тяги винта. За эту работу он получил золотую медаль на Международной выставке воздухоплавания в 1912 г.

Авиацию еще не использовали в качестве транспортного средства. Полеты совершались в спортивных или научно-исследовательских целях. Так, в 1912 г. летчик А. Дыбовский совершил первый дальний перелет по маршруту Севастополь — Харьков — Москва — Петербург. После того как были достигнуты успехи в стабилизации аэропланов и в управлении ими и аппараты начали обладать необходимой маневренностью, оказалось возможным выполнять отдельными летчиками фигуры высшего пилотажа. Эту новую страницу в развитии авиаспорта открыли в 1913 г. А. Пегу во Франции, совершая перевернутые полеты и прыжки из самолета на парашюте, и П. Н. Нестеров в России. В августе 1913 г. Нестеровым была осуществлена «мертвая петля», возможность выполнения которой была теоретически обоснована Н. Е. Жуковским в 1891 г.

Военные ведомства великих держав сразу заинтересовались перспективами использования авиации в боевых действиях. Практически авиация в военных целях начала использоваться с 1911 г.

Автожир (с развитием вертолетостроения вышедший из употребления) был летательным аппаратом с фюзеляжем и пропеллером, как у аэроплана. Подъемная сила его создавалась ротором (большим несущим винтом), свободно вращающимся под действием набегающего воздушного потока. Аппарат имел и маленькие крылья с элеронами (подвижными поверхностями на концах крыльев). Автожир нуждался в разбеге для взлета.

У геликоптера (вертолета) крыльев не было. Полет осуществлялся при помощи одного или нескольких роторов, приводимых в движение мотором. Летательный аппарат мог подыматься без разбега и зависать в воздухе.[3]

Возникновение теоретических основ ракетно-космической техники.

На протяжении всего предшествующего периода развитие ракетной техники было связано почти исключительно с использованием ракет в военных целях или в области зрелищной пиротехники. Применение ракет в этих сферах продолжалось. Но идея использования реактивного двигателя для летательных аппаратов тогда еще не выходила за рамки неосуществленных проектов.

В 80-х гг. появляется много разнообразных проектов применения реактивного двигателя к летательным аппаратам как легче, так и тяжелее воздуха. Особенно интересны проекты, предусматривающие создание подъемной силы за счет реакции отбрасываемых частиц вещества, т. е. они не нуждались в атмосфере как в опорной среде. Таковы были проекты ракетных летательных аппаратов Н. И. Кибальчича (1881), С. С. Неждановского (1880—1889) и др.

С первой половины 80-х гг. немецкий изобретатель Г. Гансвиндт в своих публичных лекциях и статьях поставил проблему использования ракетной техники не только для атмосферных, но и для космических полетов. Это был новый подход к проблеме космических полетов. Ни в технической литературе, ни в научной фантастике тех лет таких идей не было.

Первенство в научной разработке идеи об использовании реактивного летательного аппарата для проникновения в космическое пространство принадлежит К-Э. Циолковскому. Его заслуженно считают отцом ракетодинамики и космонавтики. Еще в 1883 г. Циолковский сделал вывод о возможности использования принципа реактивного движения в свободном пространстве (т. е. в пространстве без действия силы тяжести и сопротивления окружающей среды). К 1896—1897 гг. он окончательно убедился, что единственным техническим средством для путешествия человека в космосе может стать только ракета, и осуществил глубокие теоретические исследования в этой области. Независимо от Циолковского к сходным выводам по ракетодинамике пришел исследователь И. В. Мещерский. Первая часть работы Циолковского «Исследование мировых пространств реактивными приборами» была опубликована в 1903 г. Она содержала основные расчетные формулы полета космического корабля и доказательства, что для него наиболее эффективен ракетный двигатель, работающий на жидком горючем и жидком окислителе. Статьи Циолковского, дополняющие и развивающие эти идеи, были опубликованы в 1911 — 1912 гг. К-Э. Циолковский неизменно стремился к использованию реактивных летательных аппаратов только в мирных целях. Между тем некоторые исследователи на Западе самостоятельно (и в значительной мере изолированно друг от друга) пришли к выводу о возможности использования ракетных аппаратов для космических полетов и разрабатывали различные частные задачи космонавтики. В США с 1906 г. исследованиями в этой области занимался Р. X. Годдард, во Франции с 1912 г.— Р. Эсно-Пельтрй.

В России в 1907—1908 гг. к самостоятельным исследованиям в области ракетно-космической техники приступил Ф. А. Цандер, а в 1917 г.— Ю. В. Кондратюк.

Артефакты древних цивилизаций

Инки и другие народы Америки доколумбовой эпохи оставили после себя массу очень любопытных загадочных вещиц. Некоторые из них были названы "древними самолетами" – это мелкие золотые фигурки, которые очень напоминают современные самолеты. Первоначально предполагалось, что это фигурки животных или насекомых, однако позже выяснилось, что у них имеются странные детали, которые больше похожи на детали самолетов истребителей: крылья, хвостовой стабилизатор и даже посадочное шасси.

Было выдвинуто предположение, что эти модельки представляют собой копии реальных самолетов. То есть цивилизация инков могла общаться с внеземными существами, которые могли прилетать на Землю на подобных аппаратах. Вполне реальна и версия о том, что эти статуэтки – всего лишь художественное изображение пчел, летучих рыб или других земных существ с крыльями.

В современном обществе принято считать, что первый в истории человечества полет на самодвижущейся машине был произведен братьями Райт в 1903 году. Но так ли это на самом деле? Люди живут на Земле уже тысячи, сотни тысяч лет, неужели только сто лет назад человек смог подняться в небо на самолете? Многие исследователи отвечают на этот вопрос однозначным «нет». И приводят в качестве доказательства своей правоты загадочные находки и наскальные изображения, найденные в Египте и Южной Америке.

Например, игрушечный самолетик, обнаруженный во время раскопок в Колумбии. Вещица отлита из золота и датируется 500 г. до н.э. Археологи высказали предположение, что это может быть птица или насекомое, но в современном мире ничего похожего не существует. Другая фигурка, обнаруженная также в Колумбии, похожа на летящую рыбу, но хвост ее не имеет аналогов в природе. Золотые кулоны, которые колумбийцы в первом тысячелетии нашей эры носили в качестве украшений, также похожи на современные самолеты. Длина фигурок составляет около 5 см, передние крылья имеют вид треугольника с ровными краями. Исследователь А. Пойсли провел ряд экспериментов и пришел к выводу, что прототипы данных фигурок могли подниматься в воздух. В 1996 году, используя в качестве модели загадочный золотой предмет, немецкие инженеры построили его увеличенную в шестнадцать раз копию и смогли запустить самолетик в воздух. В своем отчете о результатах эксперимента инженеры указали, что артефакт ряд сходных черт с современными сверхзвуковыми самолетами типа «Кондор».[4]

Все колумбийские находки имеют два крыла и хвост или четыре крыла. Хотя часть ученых настаивает на том, что это ― стилизованные фигурки насекомых или птиц, все же отрицать сходство артефактов с самолетами и космическими кораблями трудно.

В Египте археологи также обнаружили предмет, напоминающий очертаниями самолет. Фигурка датируется 4―3 вв. до н.э. Египтологи посчитали, что это ― модель ястреба в полете. В 1969 году профессор анатомии Х. Мессиха отметил, что у загадочного ястреба нет ни перьев, ни ног, а фигура обладает рядом аэродинамических свойств. Модель, созданная с соблюдением пропорций «птицы», и наполненная необходимой электрической начинкой, смогла подняться в воздух.

Еще одной неразгаданной тайной являются иероглифы, обнаруженные в храме в Абидосе. На рисунках изображены странные фигуры, очень похожие на современный вертолет и реактивный самолет. В днище одного из вертолетов есть прямоугольное углубление, что наводит на мысль о возможности перемещения плит для пирамид с помощью летательных аппаратов.

Противники теории существования в древности летательных аппаратов указывают на то, что наскальные рисунки наносились один поверх другого и в некоторых местах на новых рисунках проступили линии старых, изменив изображение. Поэтому такие рисунки нельзя считать доказательством существования самолетов. Кроме того, говорят скептики, летательные машины не упоминаются ни в одном из источников Древнего Египта. Изображения найдены только в Абидосе. А для того, чтобы строить летательные аппараты, обеспечивать их топливом, понадобилась бы целая промышленность. Ничего подобного на раскопках не обнаружено.

А может, самолеты строили атланты? Тогда все древние заводы могли затонуть вместе с таинственным материком, который до сих пор не обнаружен. Или на летательных аппаратах передвигались пришельцы, высшая раса, которая открыла человечеству многие тайны вселенной. Люди мечтали летать всегда, как знать, возможно, эту мечту воплотила в жизнь не только наша цивилизация.

Самые странные летательные аппараты 

Просто удивительно, какие летательные аппараты можно собрать, приложив достаточно усилий, чистого творчества и вложив в проект много денег.

Бескрылый. Проект НАСА «М2-F1» получил прозвище «летающая ванна». Главное его предназначение разработчики видели в использовании в качестве капсулы для приземления астронавтов. Первый полет этого бескрылого летательного аппарата состоялся 16 августа 1963 года, а ровно через три года в тот же день, состоялся последний.

Дистанционно управляемый. С середины 1979 г. до января 1983 г. на авиабазе НАСА проводились испытания двух дистанционно пилотируемых аппаратов HiMAT. Каждый самолет был приблизительно наполовину меньше размера F‑16, но имел почти вдвое превосходство в маневренности. При околозвуковой скорости звука на высоте 7500 м аппарат мог совершать разворот с перегрузкой 8 g, для сравнения, истребитель F‑16 на тех же высотах выдерживает перегрузку только 4,5 g. По окончании исследований оба аппарата были сохранены.

Бесхвостый. Прототип самолета McDonell Douglas X-36, построенный с одной целью: проверить летающие способности бесхвостых самолетов. Был построен в 1997 году и по задумке разработчиков мог управляться дистанционно с земли.

Кособокий. Ames AD-1 (Эймес АД-1 ) — экспериментальный и первый в мире самолёт с косым крылом Ames Research Center и Бёрта Рутана. Был построен в 1979 году и совершил первый полет 29 декабря того же года. Испытания проводились до начала 1982 года. За это время AD-1 освоили 17 летчиков. После закрытия программы самолёт поместили в музей города Сан-Карлос, где он находится до сих пор.

С вращающимися крыльями. Boeing Vertol VZ-2 — первый в мире летательный аппарат, использующий концепцию поворотного крыла, с вертикальным/укороченным взлетом и посадкой. Первый полет с вертикальным взлетом и зависанием в воздухе был совершен VZ-2 летом 1957 года. После серии успешных испытаний VZ-2 был передан в исследовательский центр NASA в начале 60-х.

Самый большой вертолет. В связи с потребностями советского народного хозяйства и вооруженных сил в конструкторском бюро им. М. Л. Миля в 1959 г. начались исследования сверхтяжелого вертолета. 6 августа 1969 года на вертолете МИ В-12 был установлен абсолютный мировой рекорд подъема груза — 40 тонн на высоту 2 250 метров, не превзойденный до настоящего времени; всего на вертолете В-12 было установлено 8 мировых рекордов. В 1971 году вертолет В-12 успешно демонстрировался на 29-м Международном авиакосмическом салоне в Париже, где был признан «звездой» салона, а затем в Копенгагене и Берлине. В-12 — самый тяжёлый и грузоподъёмный вертолёт, когда-либо построенный в мире.

Летающая тарелка. VZ-9-AV Avrocar — летательный аппарат вертикального взлёта и посадки разработки канадской компании Avro Aircraft Ltd. Разработка летательного аппарата началась в 1952 году в Канаде. 12 ноября 1959 года совершил первый полёт. В 1961 году проект был закрыт, как официально заявлено в связи с невозможностью «тарелки» оторваться от земли выше 1,5 метров. Всего было построено два аппарата «Аврокар».

Странно выглядящий. Истребитель в виде летающего крыла Northrop XP-79B, оснащенный двумя реактивными двигателями, был построен в 1945 году американской фирмой Northrop. Предполагалось, что он будет пикировать на вражеские бомбардировщики и разбивать их, отрубая хвостовую часть. 12 сентября 1945 года самолет совершил единственный полет, который закончился катастрофой через 15 минут полета.

Самолет - космический корабль. Боинг X-48 (Boeing X-48) — американский экспериментальный беспилотный летательный аппарат, созданный совместными усилиями компании Boeing и агентства NASA. Аппарат использует одну из разновидностей летающего крыла. 20 июля 2007 он первые поднялся на высоту 2 300 метров и приземлился спустя 31 минуту полёта. X-48B стал лучшим изобретением 2007 года по версии Times.

Летающий блин. Экспериментальный самолет Vought V-173. В 1940-х годах американский инженер Чарльз Циммерман создал самолет уникальной аэродинамической схемы, который до сих пор продолжает удивлять не только своим необычным видом, но и летными характеристиками. За свою неповторимую внешность он удостоился множества прозвищ, среди которых был «Летающий блин». Он стал одним из первых аппаратов вертикального/укороченного взлета и посадки.

Спустившийся с небес. HL-10 — один из пяти летательных аппаратов летно-исследовательского центра НАСА, использовавшийся для изучения и проверки возможности безопасного маневрирования и посадки на аппарате с низким аэродинамическим качеством после его возвращения из космоса.

Обратная стреловидность. Су-47 «Беркут» — проект российского палубного истребителя, разработанный в ОКБ им. Сухого. Истребитель имеет крыло обратной стреловидности, в конструкции планера широко используются композитные материалы. В 1997 г. был построен первый летающий экземпляр Су-47, сейчас он является экспериментальным.

Полосатый. Grumman X-29 — самолёт-прототип с обратной стреловидностью крыла, разработки 1984 года корпорацией Grumman Aerospace (сейчас – Нортроп Грумман). Всего было построено два экземпляра по заказу Агентства по перспективным оборонным научно-исследовательским разработкам США.

Вертикально взлетающий. LTV XC-142 — американский экспериментальный транспортный самолет вертикального взлета и посадки с поворотным крылом. Совершил первый полёт 29 сентября 1964 года. Построено пять самолетов. Программа прекращена в 1970 году. Единственный сохранившийся экземпляр самолёта находится в экспозиции Музея ВВС США.

Каспийский Монстр. «КМ» (Корабль-макет), за рубежом также известен как «Каспийский монстр» — экспериментальный экраноплан, разработанный в конструкторском бюро Р. Е. Алексеева. Экраноплан имел размах крыла 37,6 м, длину 92 м, максимальную взлётную массу 544 тонны. До появления самолёта Ан-225 «Мария» это был самый тяжёлый летательный аппарат в мире. Испытания «Каспийского Монстра» проходили на Каспии в течение 15 лет до 1980 года. В 1980 году из-за ошибки пилотирования КМ потерпел аварию, жертв не было. После чего операций по восстановлению или постройке нового экземпляра КМ не проводилось.[5]

Воздушный кит. Super Guppy — транспортный самолет для перевозки негабаритных грузов. Разработчик — Aero Spacelines. Выпущен в количестве пяти экземпляров в двух модификациях. Первый полет — август 1965 года. Единственный летающий «воздушный кит» принадлежит NASA и эксплуатируется для доставки крупногабаритных изделий для МКС.

Остроносый. Douglas X-3 Stiletto — американский экспериментальный самолет-моноплан фирмы «Дуглас». В октябре 1952 года состоялся первый полёт самолёта Douglas X-З.

Для полетов на Луну. Этот спускаемый модуль, построенный в 1963 году, был частью проекта «Аполлон», с целью которого была первая пилотируемая высадка на Луну. Модуль был оснащен одним реактивным двигателем.

Винтокрыл. Сикорский S-72 — экспериментальный вертолет. Первый полёт S-72 совершил 12 октября 1976. Полет модернизированного S-72 состоялся 2 декабря 1987 года, но после трех следующих полетов финансирование было прекращено.

Самолет-ракета. Ryan X-13A-RY Vertijet — экспериментальный реактивный самолет вертикального взлета и посадки, созданный в США в 1950-х. Разработчик — компания Ryan. Заказчик-ВВС США. Всего было построено два таких самолета.

Лунный модуль. Еще один спускаемый модуль вертикального взлета и посадки, построенный в 1964 году, был частью проекта «Аполлон», с целью которого была первая пилотируемая высадка на Луну.

Заключение.

Человеческая фантазия безгранична.  Ведь именно она является одним из важнейших факторов технического прогресса. Людей всегда тянуло летать. О чём явственно свидетельствуют примеры, приведенные в данной работе.

Вся история авиации была направлена на совершенствование самолетов и вертолетов, на повышение грузоподъемности, увеличение скорости и дальности полёта и т.д. Если посмотреть в Интернет, то можно увидеть, что любители-изобретатели пытаются создать то, что с таким нетерпением ждёт от авиационной промышленности обычный человек, а может и всё человечество. С момента создания первых летательных аппаратов постоянно делались и делаются до сих пор попытки создать высокоэффективные летающие устройства нового типа. Созданы сотни и тысячи прототипов необычных летательных аппаратов.  Эти летательные аппараты в отличии от классических конструкций имеют множество  недостатков.[6]

Но при всей их кажущейся странности, они летали, а некоторые и сегодня летают!…

Использованная литература

1.  bibliotekar.ru›istoria-tehniki/9.htm

2.  railway.lviv.ua› viewtopic.php…

3.   Наука и жизнь . №4, 2012г. « Меркурий» в погоне за лидером.стр.3-11.

4.   Наука и жизнь. №12, 2010г. стр.61

5.   Ф. Симон, Мари-Лор Буэ.Тайны Вселенной. М. Махаон.2012.

6.   rufor.org›showthread.php?t=2587

7.  softmixer.com›2011/05/blog-post_7027.html

 

---

[1] Ф. Симон, Мари-Лор Буэ.Тайны Вселенной. М. Махаон.2012.

[2] .  softmixer.com›2011/05/blog-post_7027.html

[3] .   rufor.org›showthread.php?t=2587

[4] railway.lviv.ua› viewtopic.php…

[5] Наука и жизнь . №4, 2012г. « Меркурий» в погоне за лидером.стр.3-11.

[6] Наука и жизнь. №12, 2010г. стр.61