Материал Лекции ТЯГОВЫЕ ПЕРЕДАЧИ И ОПОРНО-ОСЕВОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

ЛЕКЦИЯ 3

ПО ДИСЦИПЛИНЕ « УСТРОЙСТВО, ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗОВ»

ТЯГОВЫЕ ПЕРЕДАЧИ Иопорно-осевоЕ ПОДВЕШИВАНИЕ

 ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Рис.1 Траверсное опорно-осевое подвешивании тягового двигателя двигателя

При опорно-осевом подвешивании (рис. 1, а) двигатель опирается на ось колесной пары моторно-осевыми подшипниками, основание которых от­лито как одно целое с остовом. Под­шипники снаружи закрывают шапками. С противоположной стороны остова двигателя имеются высту­пы (носики), которыми двигатель опи­рается на подвижные балочки, разме­щаемые между выступами поперечных креплений рам тележки (рис. 1, б). Между балочками находятся предвари­тельно сжатые пружины. Это устрой­ство называется траверсой.

Несколько по-иному осуществлено опорно-осевое подвешивание тяговых двигателей на восьмиосных электро­возах некоторых новых серий (рис. 2).

Рис.2 Маятниковое опорно-осевое подвешива­ние тягового двигателя

Здесь пружинная подвеска (см. рис. 1, б) заменена тягой, закреп­ленной шарнирно на брусе рамы           

 тележ­ки. На тяге имеются два резиновых блока с двумя металлическими шай­бами.

Между резиновыми блоками нахо­дится горизонтальная плоскость крон­штейна, который наклонной плоскостью крепится к остову тягового двигателя. Резиновые блоки, как и пружинная подвеска, смягчают удары, приходя­щиеся на тяговый двигатель вследствие неровности пути при трогании с места, и компенсируют изменение взаимного положения двигателя и рамы тележки в процессе  движения электровоза.

Опорно-осевое подвешивание обес­печивает неизменность расстояния меж­ду центрами вала двигателя и оси ко­лесной пары, Это расстояние называют централью Ц (см. рис. 1, а). При пере­даче вращения от вала двигателя к ко­лесной паре с помощью зубчатого ре­дуктора благодаря неизменности цент­рали создаются условия, обеспечиваю­щие правильное зацепление зубчатых колес. Передача работает плавно, что обеспечивает долговечность зубчатых колес.

Применение зубчатой передачи позволяет использовать тяговые двига­тели с высокой частотой вращения яко­ря. Редуктор состоит из малого зубча­того колеса (шестерни), укрепленного на валу тягового двигателя, и большого зубчатого колеса, насаженного на ось колесной пары. Соотношение количе­ства зубьев большого и малого колес называют передаточным числом. На пассажирских электровозах, имеющих высокую скорость движения, устанав­ливают редукторы с меньшим переда­точным числом. На грузовых электро­возах, которые должны развивать зна­чительную силу тяги, применяют редук­торы с большим передаточным числом.

При опорно-осевом подвешивании перемещение надрессорного строения относительно колесных пар неопасно, так как шестерня может перекатывать­ся вверх или вниз по большому зубча­тому колесу, не нарушая зацепления.

На электровозах применяют не одностороннюю, а двухстороннюю пере­дачу, т. е. ставят редукторы с обеих сторон вала тягового двигателя. Это об­легчает условия работы зубчатых колес, передающих большие усилия.

Редукторы электровозов закрывают кожухами, прикрепленными к остову тяговых двигателей. Их заливают смазкой, в результате чего увеличива­ется срок службы зубчатых колес и уменьшаются потери энергии в них. Кожух предотвращает попадание в зуб­чатые колеса песка и пыли, способ­ствующих усилению их износа.

Смазывают также и моторно-осевые подшипники. Смазка поступает под дав­лением из резервуара через шланг с на­конечником (рис. 4). Его вставляют в конусное отверстие смазочного уст­ройства, обеспечивающего постоянный уровень масла в нижней камере. Ось колесной пары, вращаясь, захватывает смазку через окно вкладыша из про­масленной шерстяной

набивки.

Рис. 4. Устройство для смазывания моторно- осевых подшипников с постоянным уровнем смазки

Опорно-осевое подвешивание тяго­вого двигателя имеет много недостат­ков. Наиболее существенный из них за­ключается в том, что примерно поло­вина веса тягового двигателя переда­ется непосредственно на колесную пару. В результате усиливаются жесткие уда­ры колесной пары о рельсы при прохож­дении ею стыков и других неровностей пути, при входе электровозов в кривую. Это расстраивает путь и вызывает силь­ную вибрацию двигателя, особенно при скоростях движения более 100 км/ч.

Созданы передачи, позволяющие полностью передавать вес двигателя на надрессорное строение. Такое подвеши­вание двигателя называют рамным.

Поскольку тяговый двигатель пол­ностью подрессорен, а колесная пара неподрессорена, он не может быть непосредственно связан с ней зубчатой передачей. В этом случае связь тягового двигателя с колесной парой осуществляется с помощью полого вала дви­гателя, карданной (торсионной) пере­дачи или шарнирных муфт.

Рис. 4. Рамное подвешивание тягового дви­гателя

На электровозах, эксплуатируемых в Советском Союзе, передача с полым валом тяговых двигателей и карданным валом применена на электровозах серий ЧС, используемых в пассажирском дви­жении. Тяговый двигатель в этом случае крепят к балкам рамы тележки (рис. 4), а внутри полого вала якоря проходит карданный вал. Имеется, как и при опорно-осевом подвешивании, зубчатый редуктор, но односторонний. Большое колесо редуктора укреплено на оси колесной пары, а малое связано с валом двигателя шарнирно. Вал дви­гателя вращается в подшипниках, уста­новленных в кожухе, закрывающем так­же и большое зубчатое колесо. Кожух упруго подвешивается к раме тележки. Карданный вал с одной стороны шар­нирной муфтой связан с полым валом двигателя, с другой — также шарнир­ной муфтой с валом шестерни. Внут­ренний диаметр полого вала должен быть таким, чтобы при наибольших про­гибах рессор карданный вал не касался внутренней поверхности полого вала.