Инфоурок / География / Другие методич. материалы / Курсовая работа "ХАРАКТЕРИСТИКА МИРОВОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ"

Курсовая работа "ХАРАКТЕРИСТИКА МИРОВОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ"


библиотека
материалов


Содержание

Введение 3

ГЛАВА 1 ОБЗОР ЛИТЕРАТУРЫ 5

ГЛАВА 2 МАТЕРИАЛ И МЕТОДЫ ИССЛЕДОВАНИЯ 7

ГЛАВА 3 ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА МИРОВОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ 8

3.1 Протяженность мировой транспортной сети 8

3.2 Виды транспорта 9

3.3 Параметры мировой транспортной системы 11

ГЛАВА 4 МЕСТО КАЗАХСТАНА В МИРОВОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ 14

4.1 Анализ транспортной системы 14

4.2 Транзитные возможности и транспортные коридоры 16

4.3 Решение транспортных проблем государством и перспективы

развития 24

Заключение 30

Список использованной литературы 32














Введение


Актуальность темы исследования обусловлена тем, что общая протяженность транспортной сети по видам путей сообщения в последние десятилетия существенно стабилизировалась. В то же время происходит значительное качественное изменение сети: растет протяженность электрифицированных железных дорог, автомагистралей с усовершенствованным покрытием, трубопроводов с крупным диаметром труб. Данные о перевозках показывают масштабность выполняемой транспортной работы: душевой грузооборот.

Изменение транспортоемкости мирового хозяйства характеризуется известной устойчивостью за послевоенный период - и суммарный грузооборот, и общий пассажирооборот росли примерно такими же темпами (с некоторым отставанием), как и внутренний валовой продукт. За 40 лет удельный мировой грузооборот на тонну произведенной продукции вырос на 1/3, а душевой грузооборот и километрическая подвижность населения увеличились в 3,5-4 раза.

В мире сформировался свой особый тип транспортной системы, для которого характерны многосторонность, сбалансированность, высокий уровень развития всех или почти всех видов транспорта.

Понятие транспорта включает в себя несколько аспектов; грубо их можно разбить на инфраструктуру, транспортные средства и управление. Инфраструктура включает используемые транспортные сети или пути сообщения (дороги, железнодорожные пути, воздушные коридоры, каналы, трубопроводы, мосты, тоннели, водные пути и т. д.), а также транспортные узлы или терминалы, где производится перегрузка груза или пересадка пассажиров с одного вида транспорта на другой (например, аэропорты, железнодорожные станции, автобусные остановки и порты).

Транспортными средствами обычно выступают автомобили, велосипеды, автобусы, поезда, самолёты. Под управлением понимается контроль над системой, например сигналы светофора, стрелки на железнодорожных путях, управление полётами и т. д., а также правила (среди прочего, правила финансирования системы: платные дороги, налог на топливо и т. д.).

Цель работы – исследование мировой транспортной системы.

Задачи работы:

  1. Систематизировать теоретический материал, посвященный данной проблеме;

  2. Описать механизм мировой транспортной сети;

  3. Изучить виды транспорта в мировой транспортной системе;

  4. Описать место Казахстана в мировой транспортной системе.

Научная новизна работы обусловлена тем, что в ней, помимо традиционных научных теорий трансформации и динамики развития мировой транспортной системы содержится анализ транспортной системы Казахстана.

Практическая значимость работы заключается в возможности использования систематизированных в ней научных и учебных материалов студентами ВУЗов и преподавателями, а также практикующими педагогами.



ГЛАВА 1 обзор литературы


Основу курсовой работы составила работа Максаковского В. П. «Экономическая и социальная география мира». В данной книге содержится исчерпывающий, краткий анализ мировой транспортной системы.

Мироненко Н. С. в работе «Введение в географию мирового хозяйства» (1995), отмечает, что транспорт - одна из важнейших отраслей хозяйства. Он обеспечивает производственные связи промышленности и сельского хозяйства, осуществляет перевозки грузов и пассажиров, является основной географического развития труда.

Обмен и структура транспортных перевозок, как правило, отражают уровень и структуру экономики, а география транспортной сети и грузопотоков - размещение производительных сил, указывают Гладкий Ю. Н., Соколов О. В., Файбусович Э. Л. в учебнике для студентов «Экономическая и социальная география».

В подготовке работы использовались труды Алисова Н. В., Хорева Б. С. «Экономическая и социальная география мира» (2000, 2002), в которых указано, что все пути сообщения, транспортные предприятия и транспортные средства в совокупности образуют мировую транспортную систему. Она сформировалась в XX веке и испытывает на себе сильное воздействие НТР. Это выражается в «разделении труда» между отдельными видами транспорта, увеличении пропускной способности транспортных путей, появлению принципиально новых транспортных средств - например, сверхскоростных поездов на воздушной подушке и магнитной подвеске, электромобилей и т. д.

Гдалин Д. А. , Гладкий И. Ю. в книге «Глобальная география» (2002), отмечают, что огромное влияние на развитие всех видов транспорта оказала «контейнерная революция», в результате которой транспортировка грузов осуществляется в специальных металлических емкостях - контейнерах. Появились также новые транспортные средства - контейнеровозы и специальные перегрузочные станции - терминалы. Это позволило повысить производительность труда на транспорте в 7-10 раз. 

В учебнике «Социально-экономическая география мира» Гладкий Ю. Н., Черниховой Е. Я. подчеркивают, что мировая транспортная система неоднородна. В общем виде в ней можно выделить транспортные системы экономически развитых и развивающихся стран. На первую из них приходится 78% общей длины мировой транспортной сети и 74% мирового грузооборота. Густота транспортной сети (в наибольшей мере характеризующая обеспеченность ею), в большинстве развитых стран составляет 50-60 км. на 100 кв. км. территории, а в развивающихся - 5-10 км. 

Максаковский В. П. в работе «Географическая карта мира. Региональная характеристика мира» (2003), выделяет также несколько региональных транспортных систем: Северной Америки (на нее приходится около 30% общей длины всех мировых путей сообщения),стран СНГ, зарубежной Европы, зарубежной Азии (подразделяется на несколько подсистем). Латинской Америки, Австралии, Северной Африки. 

ГЛАВА 2 материал и методы исследования


Методологию исследования составили общенаучные и узкоспециальные методы:

  1. Анализ теоретических источников;

  2. Обобщение полученных сведений;

  3. Работа с картой.

Каналы сбора информации и обработка разнообразны.

1. Работа с картографическим материалом (Большой атлас мира, (2007); Карта мира, (2005); Природные ресурсы, (2005)).

2. Обработка литературных сведений, которые объединены в несколько групп:

- картографические источники: Большой атлас мира, (2007); Карта мира, (2005); Природные ресурсы, (2005).

- литература обзорного плана: Гладкий, С. Б. Лавров Экономическая и социальная география мира, (2001); Голубчик М. М. Политическая география мира,(1998); Задачи по географии. Под ред. А. С. Наумова,(1994); Земля и человечество: Глобальные проблемы // Серия «Страны и народы», (1985). Т. 20; Колосов В. А. Политическая география: проблемы и методы, (1988); Липец Ю. Г., Пуляркин В. А., Шлихтер С. Б. География мирового хозяйства,(1999); Магидович И. П., Магидович В. И. Очерки по истории географических открытий,(1982-1986). – Т. 1-5; Максаковский В. П. Географическая карта мира. Региональная характеристика мира,( 2003).

- учебно-методические пособия и учебники.

ГЛАВА 3 общая характеристика мировой

транспортной сети


3.1 Протяженность мировой транспортной сети


Все пути сообщения, транспортные предприятия и транспортные средства в совокупности образуют мировую транспортную систему, масштабы которой очень велики. На мировом транспорте занято более 100 млн. человек. Общая длина транспортной сети мира, без морских трасс, составляет 36 млн. км. Ежегодно в мире всеми видами транспорта перевозится более 100 млрд. т грузов и более 1 трлн. пассажиров. В этих перевозках участвуют свыше 650 млн. автомобилей, 40 тыс. морских судов, 10 тыс. рейсовых самолетов, 200 тыс. локомотивов.

Протяженность транспортной сети мира (в тыс. км): железные дороги – 1200, автомобильные дороги - 24000, внутренние водные пути - 550, трубопроводы - 1700, воздушные пути – 8500.

НТР оказала большое воздействие на "разделение труда" между отдельными видами транспорта. В мировом пассажирообороте внеконкурентное первое место (около 3/4) теперь принадлежит автомобильному транспорту, в мировом грузообороте - морскому транспорту (почти 2/3). Однако между отдельными регионами и странами в этом отношении существуют большие различия.

Поэтому принято выделять также региональные транспортные системы, каждая из которых имеет свои особенности. Можно говорить о транспортных системах Северной Америки, зарубежной Европы, стран СНГ, Южной, Восточной и Юго-Западной Азии, Латинской Америки, Австралии, Тропической Африки и др.

С момента зарождения, транспорт оказывал сильное влияние на окружающую среду. С ростом протяженности транспортной сети, интенсивности перевозок все более усиливаются негативные воздействия, при этом различные виды транспорта имеют как бы свою «специализацию». Так, главным загрязнителем атмосферы является автомобильный, воздушный и железнодорожный транспорт, эти виды транспорта создают также «шумовое загрязнение» и требуют больших площадей для сооружения магистралей, заправочных станций, стоянок, вокзалов и т. д. (за исключением воздушного). Водный транспорт главным образом служит источником загрязнения нефтью акваторий океанов и внутренних вод.[2]


3.2 Виды транспорта 


Транспорт подразделяют на сухопутный (железнодорожный и автомобильный) водный (морской и речной), воздушный, трубопроводный и электронный (линии электропередач). 

Автомобильный транспорт часто называют транспортом XX века, так как, зародившись на заре нашего века, он стал ведущим среди видов сухопутного транспорта. Протяженность его сети растет и достигла сейчас 24 млн. км., причем около 1/2 приходится на США, Индию, Россию, Японию, Китай. По уровню автомобилизации в мире лидируют США и ряд стран Западной Европы. Автомобильный транспорт лидирует по объему пассажирских перевозок - 80% мирового объема. 

Железнодорожный транспорт, несмотря на снижение его доли в перевозках, по-прежнему остается важным видом сухопутного транспорта, особенно по объему перевозимых грузов (10% мирового объема). Мировая железнодорожная сеть в целом сложилась еще в начале XX века, ее протяженность сейчас составляет 12,5 млн. км, но размещена она неравномерно. Хотя железные дороги имеются в 140 странах мира, более 1/2 их общей длины приходится на «первую десятку стран»: США, Россию, Канаду, Индию, Китай, Австралию, Аргентину, Францию и Бразилию, особенно по густоте сети выделяются страны Европы. Но наряду с этим имеются огромные пространства, где железнодорожная сеть очень редка или отсутствует. 

Трубопроводный транспорт - активно развивается благодаря быстрому росту добычи нефти и природного газа и тому территориальному разрыву, который существует между главными районами их добычи и потребления. Трубопроводный транспорт составляет 11% от объема мирового грузооборота. 

Водный транспорт прежде всего характеризуется выдающейся ролью морского транспорта. На него приходится 62% мирового грузооборота, он также обслуживает около 4/5 всей международной торговли. Именно благодаря развитию морского транспорта океан уже не столько разделяет, сколько соединяет страны и континенты. Общая протяженность морских трасс составляет миллионы километров. Морские суда транспортируют главным образом массовые грузы -наливные (нефть, нефтепродукты), навалочные и насыпные (уголь, руда, зерно, фосфориты и др.), причем обычно на расстояние 8 - 10 тысяч км. «Контейнерная революция» на морском транспорте привела к быстрому росту перевозок и так называемых генеральных грузов - готовых изделий и полуфабрикатов. Морские перевозки обеспечиваются морским торговым флотом, общий тоннаж которого превышает 420 млн. т. До середины 70-х годов большую часть этого тоннажа составляли танкеры, теперь их доля уменьшилась. Несмотря на то, что главными морскими державами (по количеству судов приписанных к ним) являются Либерия, Панама, Япония, но фактически многие суда, плавающие под флагами первых двух, принадлежат развитым странам Запада. Первенство в мировом судоходстве принадлежит Атлантическому океану, второе место по размерам морских перевозок занимает Тихий океан, третье - Индийский. 

Очень большое влияние на географию морского транспорта оказывают международные морские каналы (особенно Суэцкий и Панамский) и морские проливы (Ла-Манш, Гибралтарский, Ормузский, Малаккский и др.). 

Внутренний водный транспорт- старейший вид транспорта, сейчас он занимает по длине сети последнее место в мировой транспортной системе. 

Развитие и размещение внутреннего водного транспорта в первую очередь связано с природными предпосылками - наличием рек и озер, пригодных для судоходства. Амазонка, Парана, Миссисипи, Обь, Енисей, Янцзы, Конго имеют значительно большую пропускную способность, чем самые мощные железнодорожные магистрали. Но использование этих предпосылок зависит от общего уровня экономического развития. Поэтому по грузообороту внутренних водных путей в мире выделяются США, Россия, Канада, Нидерланды, Бельгия, а также Китай. [11]

Важное значение в некоторых странах имеют также судоходство по искусственным путям и озерное судоходство. 

Воздушный транспорт - этот вид наиболее скоростного, но достаточно дорогостоящего транспорта играет важную роль в международных пассажирских перевозках. Его преимущества кроме скорости - качество поставок, географическая мобильность, позволяющая легко расширять и менять трассы. Сеть регулярных авиалиний теперь опоясывает весь земной шар, протягиваясь на миллионы километров. Ее опорные точки - 5 тысяч аэропортов. Главные воздушные державы мира - США, Россия, Япония, Великобритания, Франция. Канада.

3.3 Параметры мировой транспортной системы


Транспортным узлом называется комплекс транспортных устройств в пункте стыка нескольких видов транспорта, совместно выполняющих операции по обслуживанию транзитных, местных и городских перевозок грузов и пассажиров. Транспортный узел как система - совокупность транспортных процессов и средств для их реализации в местах стыкования двух или нескольких магистральных видов транспорта. В транспортной системе узлы имеют функцию регулирующих клапанов. Сбой в работе одного такого клапана может привести к проблемам для всей системы.

Крупнейший транспортный узел России - Москва. Здесь пересекаются пути пяти видов транспорта: в Москве сходятся 11 железнодорожных лучей, 15 автомагистралей, 5 газопроводов и 3 нефтепровода; здесь есть три речных порта, пять аэропортов и девять вокзалов. Другой интересный пример - Владивосток, где кончается Транссибирская железная дорога и начинаются многие морские пути.

Крупные транспортные узлы всегда являются крупными городами. Дело в том, что транспортные узлы буквально притягивают торговлю (эффект, который можно наблюдать хотя бы на примере вокзалов), здесь удобно развивать промышленность (нет проблем со снабжением), да и сами транспортные терминалы предоставляют много рабочих мест. Очень многие города возникли на пересечении наземных или водных путей, то есть как транспортные узлы, а многие до сих пор существуют за счёт этой роли. Прежде всего это города-порты, но есть и менее обычные примеры. Так, город Шеннон в Ирландии в основном живёт за счёт аэропорта. Некоторые города выполняют роль не грузовых, а пассажирских транспортных узлов, например, Симферополь в Крыму, куда прибывают многочисленные туристы, пересаживающиеся там, на транспорт, доставляющий их в города крымского побережья.

Транспорт и связь могут быть взаимозаменяемы и взаимодополняемы. Хотя замена достаточно развитой связью транспорта теоретически является возможной (вместо личного визита можно было бы отправить телеграмму, позвонить по телефону, отправить факс, электронное сообщение), но было обнаружено, что эти способы коммуникации в реальности порождают больше взаимодействий, включая личные. Рост в транспортной сфере был бы невозможен без связи, которая жизненно необходима для развитых транспортных систем - от железных дорог в случае необходимости двустороннего движения по одной колее до управления полётами, при котором необходимо знание о местоположении воздушного судна в небе. Так было обнаружено, что развитие в одной области ведёт к росту в другой.

Транспорт - один из основных потребителей энергии и один из главных источников выбросов двуокиси углерода, парникового газа, усиливающего глобальное потепление. Причина этого - сжигание огромных объёмов ископаемых видов топлива (в основном нефтепродуктов, таких как бензин, керосин и дизельное топливо) в двигателях внутреннего сгорания наземных, воздушных и водных транспортных средств.

Среди других отрицательных примеров влияния транспорта на окружающую среду можно назвать: загрязнение воздуха выхлопными газами и мельчайшими твердыми частицами, загрязнение грунтовых вод токсичными стоками с автодорог, автомоек и стоянок автотранспорта, шумовое загрязнение, потеря городского жизненного пространства (до 50 % площади современных городов отводится на дороги, парковки, гаражи и заправочные станции) и разрастание пригородов, которые поглощают места обитания диких животных и сельскохозяйственные земли.

Общественный транспорт и безмоторные виды транспорта (например, пеший ход или велосипед) считаются более «экологичными», так как их вклад в перечисленные проблемы значительно меньше либо вовсе нулевой. Транспортные средства с электрическим приводом (например, электропоезда или гибридные автомобили) считаются более «климатически нейтральными», чем их аналоги на ископаемом топливе. Климатически нейтрального технологического решения (топливо или двигатель) для самолётов в настоящее время не существует, но дирижабли предлагаются в качестве экологической альтернативы коммерческой авиации.

Транспорт делится на три категории: транспорт общего пользования, транспорт необщего пользования и личный или индивидуальный транспорт. Транспорт общего пользования не следует путать с общественным транспортом (общественный транспорт является подкатегорией транспорта общего пользования). Транспорт общего пользования обслуживает торговлю (перевозит товары) и население (пассажирские перевозки). Транспорт необщего пользования - внутрипроизводственный и внутриведомственный транспорт. Наконец, личный транспорт - это легковые автомобили, велосипеды, яхты, частные самолёты.

Персональный автоматический транспорт образует новую категорию, так как соединяет в себе черты городского общественного транспорта и личного автотранспорта.[14]







ГЛАВА 4 место казахстана в мировой Транспортной

системе

4.1 Анализ транспортной системы


Республика Казахстан является государством со стабильно развивающейся экономикой и демонстрирует последовательное укрепление показателей своей деятельности. Важное место в развитии экономической инфраструктуры Республики Казахстан принадлежит транспортной системе, включающей в себя совокупность транспортных узлов и транспортных комплексов. Транспортный комплекс республики представлен железнодорожным, речным, морским, воздушным, автомобильным, городским электрическим и трубопроводным видами транспорта.

Соотношение протяженности дорог по видам транспорта показано ниже (табл. 4.1).


Табл. 4.1. Характеристики транспортного комплекса Республики Казахстан

Виды дорог

Протяженность дорог, тыс. км

Плотность дорог, км/1000 кв. км. территории

автомобильные дороги с твердым покрытием

88,4

14,0

железные дороги

32,4

5,1

эксплуатируемые внутренние водные пути

3,9

1,5

воздушные трассы

61,0

-


Ключевую роль в развитии экономики и промышленности страны, а также и в экспортно-импортных и транзитных отношениях играют железнодорожный и автомобильный виды транспорта (табл. 4.2, 4.3).

Табл. 4.2. Уровень транспортных издержек в себестоимости готовой продукции, %

Виды перевозок

Республика Казахстан

Страны с развитой рыночной экономикой

внутренние железнодорожные перевозки

8

4-4,5

внутренние автомобильные перевозки

11

4-4,5


Рост ВВП Казахстана в период с 2006 по 2008 годы составил 42,7%, при этом объем грузовых перевозок всеми видами транспорта увеличился лишь на 28,5%. В результате сложилась ситуация, когда существующие мощности транспортной инфраструктуры сдерживают темпы роста экономики.


Табл. 4.3. Грузоемкость экономик некоторых стран

Страна

т. км/долл. ВВП

Республика Казахстан

не менее 9

Россия

3,5

страны Восточной Европы

2-3

страны Европейского Союза

1


Перспективы экономического развития Казахстана с ожидаемыми темпами роста ВВП 8,8-9,2% в год и среднегодовыми темпами роста в обрабатывающей промышленности 8-8,4% неизбежно повлекут за собой дальнейшее повышение нагрузки на транспортную систему.

Сырьевая направленность экономики Казахстана, наряду с большими расстояниями и низкой плотностью населения, обусловливает высокую зависимость экономики от транспорта. Если в период экономического спада транспортный комплекс обеспечил все потребности экономики государства, а также оказал поддержку путем сдерживания тарифов и цен на транспортные услуги, то в настоящее время, в период стабильного роста, необходима существенная государственная поддержка для восстановления и подъема транспортной отрасли.

Несбалансированное размещение транспортно-коммуникационной сети на всей территории страны препятствует развитию единого экономического пространства и росту мобильности населения. Растущий спрос на качественные транспортные услуги удовлетворяется не в полном объеме из-за недостаточного уровня технического развития транспортной системы и отставания в области транспортных технологий. [20]

4.2 Транзитные возможности и транспортные коридоры


Главное преимущество, которым обладают транзитные коридоры, проходящие через территорию Казахстана, заключается в существенном сокращении расстояний. При осуществлении сообщения между Европой и Китаем через Казахстан расстояние перевозок уменьшается в два раза по сравнению с морским путем и на тысячу километров кв. по сравнению с транзитом по территории России.

Республика Казахстан располагает необходимым потенциалом для серьезной переориентации внешнеторгового баланса. Этот потенциал заключается, прежде всего, в уникальных транзитных возможностях страны (рис. 4.1, 4.2.): территория Республики Казахстан расположена на направлении сухопутного моста для грузовых потоков между основными макроэкономическими полюсами – странами Европейского Союза и Азиатско-Тихоокеанского региона, Америки и Евразии; сокращение времени доставки транзитных грузов.

hello_html_m5a414da1.jpg

Рис. 4.1. Внешнее окружение Республики Казахстан: схема внешнеторговых оборотов.

hello_html_25f52815.jpg

Рис. 4.2. Прогноз пропускной способности железнодорожных пограничных переходов.

Создание трансконтинентальных магистралей выгодно для международной торговли. Между странами Европейского Союза и Азиатско-Тихоокеанского региона ежегодно курсирует около 6 млн. контейнеров.

Сейчас основная часть этого потока (98%) перевозится иностранным морским флотом через зарубежные порты, минуя территорию Казахстана.

Вместе с тем транзитный путь из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу по территории Казахстана намного короче морского пути.

Главное конкурентное преимущество Казахстана – более короткое, при прочих равных условиях, время доставки грузов. Это обстоятельство позволяет прогнозировать неизбежный рост грузопотоков по направлению Китай – Европа и транзита через Казахстан (рис. 4.3).

hello_html_m5b5f4f48.jpg

прогноз

Рис. 4.3. Прогноз роста грузопотоков по направлению Китай – Европа и транзита через Казахстан.


Через территорию Казахстана проходят три основных транзитных направления:

Европа – Китай (с участием России);

Европа – Китай (через страны Организации экономического сотрудничества, ОЭС);

Россия – Центральная Азия.

Ниже представлена структура распределения российских контейнеропригодных экспортно-импортных грузопотоков по областям перехода через границу с Республикой Казахстан (рис. 4.4).

На страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), которые демонстрируют рост ВВП, в среднем, на уровне 5-7% в год, а внешней торговли – 9-14%, уже приходится 60% глобального мирового производства и 40% мировой торговли. [22]

Доходы транспортных компаний Казахстана от транзита грузов составляют около 500 млн. долл. США, то есть лишь один процент общего рынка транзитных перевозок между Европой и Азией.

hello_html_7a4ff38c.jpg

Рис. 4.4 Структура распределения российских контейнеропригодных экспортно-импортных грузопотоков по областям перехода через границу с Республикой Казахстан.


Доля Китая в структуре импорта в РФ через границу с Республикой Казахстан составляет 3%, а экспорта – 18,7 %. Ниже показана структура импорта (по весу) в РФ по областям перехода через границу с Республикой Казахстан и по видам транспорта (рис. 4.5).

hello_html_m5893ca27.jpg

Рис. 4.5. Структура импорта (по весу) в РФ по областям перехода через границу с Республикой Казахстан и по видам транспорта


По территории Казахстана проходят сформированные на основе существующей в республике транспортной инфраструктуры четыре международных транспортных коридора. Коридоры позволяют значительно сократить расстояние в сообщении Восток-Запад и сроки доставки грузов. Все эти транспортные маршруты относительно новые, активно развиваться начали в 90-е годы. Они позволяют значительно сократить расстояние и сроки доставки грузов в сообщении Восток – Запад.

Железнодорожный транспорт имеет наилучшие перспективы развития транзитного потенциала и повышения его использования. Схема международных железнодорожных транспортных коридоров на территории Казахстана показана ниже (рис. 4.6.).

hello_html_m6e9a1282.jpg

Рис. 4.6. Схема международных железнодорожных транспортных коридоров на территории Казахстана


Железнодорожная станция Достык (международный пограничный пункт Достык – Алашанькоу) на казахстанско-китайской границе имеет особое значение в обеспечении международных перевозок по Трансазиатской железнодорожной магистрали.

Здесь, а также в городах Астане, Алматы, Актау на государственном уровне планируется создание региональных транспортно-логистических центров в рамках реализации транспортно-логистического кластера.

Акционерным обществом «НК «Казахстан темір жолы» был разработан план строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали шириной колеи 1435 мм (далее – ТКЖМ) по направлению от станции Достык до государственной границы с Туркменистаном с последующей возможностью дальнейшего прохождения данной магистрали через территорию Туркменистана и соединением с железнодорожной магистралью Исламской Республики Иран с шириной колеи 1435 мм и далее с выходом на европейские рынки через территорию Турции (рис. 4.7.).

Ввод ТКЖМ, по первичным оценкам экспертов, позволит привлечь в транзитном сообщении – до 35 млн. т, в экспортном сообщении – до 20 млн. т.


hello_html_m60d058c6.jpg

Рис. 4.7. Динамика контейнерного грузопотока через переход Достык – Алашанькоу


Планируется открытие второго международного пограничного железнодорожного перехода и строительство железнодорожной линии Хоргос – Сарыозек, которая является продолжением строящейся Китаем железнодорожной линии Цзинхэ – Хоргос.

Это будет способствовать дальнейшему росту транзитных перевозок из Китая и обеспечит быстрые темпы развития зоны свободной торговли на пограничном пункте перехода Хоргос.

Получит дальнейшее развитие и уже существующая сеть международных автомобильных транспортных коридоров (рис. 4.8.).

hello_html_2b5933c6.jpg

Рис. 4.8. Схема международных автомобильных транспортных коридоров на территории Казахстана


Благодаря выгодному экономико-географическому расположению КПП «Хоргос» является одним из крупнейших в Казахстане транспортных узлов, обладающих высоким транзитным потенциалом, способным увеличить устойчивое транспортное сообщение во всех направлениях (рис 9.).

hello_html_6e593b53.jpg

прогноз

Рис. 4.9. Прогноз роста грузопотока через сухой порт Хоргос по направлению Китай - Европа

Хоргос находится на направлении важнейшего международного транспортного коридора «Запад – Восток» с дальнейшим выходом на МТК «Север-Юг» на западе страны. Предполагается, что проектируемый «сухой порт» в структуре ПТЭЗ «Хоргос-Восточные ворота» будет специализироваться на транснациональных контейнерных грузопотоках и предоставлении логистических услуг. Это позволит республике занять свое место в трансконтинентальных технологических цепочках и интегрироваться в международную производственную кооперацию на всем протяжении трансконтинентального трафика товаров и услуг.

Как известно, в целях реализации казахстанско-китайского Соглашения по созданию МЦПС «Хоргос» постановлением Правительства РК создано АО «Международный центр приграничного сотрудничества «Хоргос», основной деятельностью которого является создание, развитие и обеспечение работы казахстанской части Центра, привлечение потенциальных инвесторов для реализации поставленных задач.


4.3 Решение транспортных проблем государством и перспективы развития


Для решения существующих транспортных проблем в Республике Казахстан на государственном уровне принят ряд документов.

В июне 2005 года постановлением Правительства Республики Казахстан утвержден план по созданию кластера «Транспортная логистика». Миссией транспортно-логистического кластера является обеспечение уровня развития и деятельности транспортного комплекса в соответствии с требованиями экономики и населения Казахстана в перевозках и успешной конкуренции на мировых рынках транзитных перевозок.

Для успешного решения всех существующих в стране транспортных проблем в 2006 году принята «Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года», целью которой является опережающее развитие транспортно-коммуникационного комплекса, способного в полном объеме удовлетворять потребности экономики и населения в транспортных услугах. Здесь сформулированы стратегические задачи развития транспортной системы и механизмы их реализации.

Основная задача, сформулированная в Стратегии – интеграция транспортной системы Казахстана в мировую транспортную систему путем:

  1. Повышения уровня развития транспортной инфраструктуры на базе основных меридиональных и широтных транспортных магистралей, связующих маршрутов и узлов по направлениям Восток-Запад и Север-Юг;

  2. Достижение наибольшей эффективности транспортных процессов,

  3. Снижение доли транспортной составляющей в стоимости конечной продукции во внутреннем, транзитном и экспортно-импортном сообщении.

Стратегия предполагает позиционирование Казахстана на мировом рынке в качестве и роли трансконтинентального экономического моста для взаимодействия европейской, азиатско-тихоокеанской и южно-азиатской экономических систем. При этом основной задачей является технологизация процессов перетока ресурсов в пространстве между Западом и Востоком (Европой и Азией).

На региональном уровне Казахстан позиционируется как современный сервисный центр. Используя имеющийся потенциал, Казахстан должен стать развитым сервисным центром региона по предоставлению широкого спектра услуг, отвечающих международным стандартам.

Осуществление перехода транспортной системы на качественно новый уровень функционирования, формирование оптимальной транспортной сети. Органичная интеграция Казахстанского транспортного комплекса в мировую транспортную систему.

Создание сети транспортно-логистических центров интермодальных перевозок.

Снижение транспортной составляющей в стоимости конечной продукции и услуг до 6,9%, повышение конкурентоспособности экспорта. Доля транспорта в ВВП (без личных автомобилей) составит 7,9% (в 2005 году – 11%). С учетом реализации Стратегии индустриально-инновационного развития и перспектив территориального развития снижение грузоемкости экономики планируется до 5 т-км/долл. США ВВП;

Увеличение объемов транзита через территорию Республики Казахстан.

На сегодняшний день развивающиеся страны, преимущественно азиатские, производят примерно 60% мирового ВВП. Поскольку сейчас существует лишь одна мощная Транссибирская магистраль, проходящая через Россию в Европу, по которой Китай и другие страны Юго-Восточной Азии могут транспортировать грузы, то КНР заинтересована в строительстве более короткой, более эффективной и менее бюрократической железнодорожной ветки. Новый транспортный маршрут позволит осуществить транспортировку грузов не только из Китая, но и всей Юго-Восточной Азии через Китай и Казахстан на Запад. Для реализации китайского проекта потребуются многие годы как для создания необходимой инфраструктуры, так и для решения комплекса юридических вопросов.

Основные результаты проведенного анализа железнодорожных перевозок в республике Казахстан показали незначительную конкурентоспособность этого вида транспорта в рассматриваемом коридоре.

В ближайшие 10-15 лет по заключению компании «TASC» (Израиль) улучшение железнодорожной сети не ожидается, что исключает ее конкуренцию с автотранспортом.

Только создание терминально-логистического сервиса на железной дороге позволит ЖД Казахстана повысить свою конкурентоспособность.

Исследуемый в работе транзитный коридор сегодня неконкурентоспособен по сравнению с Транссибирской магистралью, он не может привлечь значительную долю грузопотока по направлению Юго-Восточная Азия – Западная Европа. Трансазиатская железная дорога в настоящий момент не в состоянии обеспечить достаточный уровень обслуживания на большинстве маршрутов (низкая скорость, многочисленное количество погранпереходов).

Альтернативой железной дороге уже сегодня является магистраль Е40, которая была рассмотрена в проекте. Уже в ближайшие 7-10 лет эта магистраль будет в состоянии привлечь значительный грузопоток. Однако, как главные магистральные автодороги, так и региональные в этом регионе являются дорогами низкого качества. Для создания коридора важным является развитие маршрутов Ташкент – Астрахань – Москва и Алматы – Астана – Екатеринбург.

Протяженность этих дорог составляет более 1500 км. Их некачественное покрытие обусловлено суровыми погодными условиями. При реализации запланированных Минтранскомом РК инвестиционных проектов:

  1. Трансевропейская магистральная дорога Е40;

  2. Достык – Алматы – Астана – Москва;

  3. Урумчи – Кыргызстан – Иран;

  4. Коридор сможет предоставить более высокий уровень обслуживания прежде всего на коротких и/или средних расстояниях, что позволит обеспечить развитие торговли на прилегающих территориях внутри Казахстана, а также создать сеть транспортно-логистических центров, обслуживающих транзит грузопотоков как в направлении Ирана, так и России.

Реализация этих проектов позволит через улучшение и создание обходных дорог крупных населенных пунктов повысить значение этого коридора в обеспечении грузопотоков по главным направлениям, одним из которых уже сегодня являются север и северо-запад в направлении на Россию.

В «Программе Правительства Республики Казахстан на 2007-2009 годы» в развитии транзитного потенциала особое внимание уделено реализации проектов по строительству автотранспортного коридора в направлении Западная Европа – Россия – Казахстан – Западный Китай, автомобильных и железнодорожных коридоров в широтном направлении, связывающих казахстанские морские порты Каспийского моря с восточными воротами страны.[12]

Предполагается, что реализация проекта создания нового транспортного коридора «Западная Европа – Западный Китай» позволит переориентировать часть перевозимых из Китая товаров с морского транспорта (45 дней) на автомобильный (11 дней). По данным Минтранскома республики, общая протяженность автодороги Западная Европа – Китай составит 8 тыс. 998 км, более 3 тыс. 200 км из которых пройдет по территории Казахстана на основе существующей автодороги Самара – Шымкент – Тараз – Кордай – Алма-Ата – Хоргос.

Сегодня, используя свое основное преимущество – геополитическое место расположения, Республика Казахстан может сосредоточиться на расширении пропускной способности транспорно-логистической системы на направлении международного транзитного коридора «Западный Китай – Западная Европа» и предоставлении качественных услуг добавленной стоимости.

Составной частью транспортно-логистической системы являются логистические центры, предоставляющие весь комплекс услуг по обработке, хранению, транспортировке груза, и управляющие растущими товаропотоками в современной глобальной экономике.

Отсутствие в Республике Казахстан транспортно-логистической инфраструктуры, отлаженной системы транспортно-экспедиционного обслуживания, основанной на принятой в мировой практике терминальной технологии грузодвижения, затрудняет процесс товарообмена, снижает эффективность использования подвижного состава транспорта, в целом отрицательно сказывается на развитии всего хозяйственного комплекса, не позволяя в полной мере использовать ее потенциал.

В ближайшие 3-5 лет здесь ожидается высокий спрос на логистические услуги при обслуживании товарных и транспортных потоков, обеспечивающих взаимодействие участников международной торговли Азиатско-Тихоокеанского региона, Центральной Азии и Европы.

В условиях возрастающего внешнеторгового оборота Республики Казахстан, роста экспортно-импортных перевозок грузов первостепенное значение приобретает создание специализированных терминальных (в том числе мультимодальных) комплексов с таможенной обработкой грузов.

Построение современной транспортно-логистической инфраструктуры обеспечит интеграцию Казахстана в международную глобальную транспортно-логистическую систему «Западный Китай – Западная Европа». Этого можно добиться при использовании мультимодального контейнерного сервиса, обеспечивающего формирование и транспортировку транзитных потоков.

На основе исходных данных о регионе исследования и описанной системы критериев Консорциумом консультантов проведено сравнение и определены приоритеты освоения потенциальных мест расположения транспортно-логистических центров в рамках этапов реконструкции этого международного транспортного коридора.

Предложенная схема транспортно-логистической системы на направлении международного транзитного коридора «Западный Китай – Западная Европа» включает в себя:

  1. Четыре международных логистических центра (на территории Алматинской области, в г. Актобе, в Таскалинском районе Западно-Казахстанской области и в г. Шымкент Южно-Казахстанской области);

Двенадцать региональных транспортно-логистической центров в городах и населенных пунктах Уральск, Актюбинск, Карабутак, Аральск, Байконур, Кызылорда, Туркестан, Шымкент, Тараз, Шу, Алматы, Хоргос.

Заключение и выводы


Мировую транспортную систему образуют все пути сообщения, транспортные предприятия и транспортные средства. На мировом транспорте занято более 100 млн. человек. Ежегодно всеми видами транспорта перевозится более 100 млрд. тонн грузов и более 1 трлн. пассажиров. Мировые грузовые и транспортные перевозки географически распределены очень неравномерно. Транспорт экономически развитых стран отличается высоким уровнем и взаимодействием различных подотраслей. В развивающихся странах транспорт – это отстающая отрасль экономики.

В структуре мирового транспорта выделяют сухопутный, водный и воздушный.

К сухопутному транспорту относят автомобильный, железнодорожный и трубопроводный. Протяженность автомобильных дорог составляет 24 млн. км. Самый высокий уровень развития автомобильного транспорта отмечен в США. Самые протяженные автодороги в США, Индии, России, Японии и Китае. По густоте дорог выделяют Западную Европу и Японию.

Мировая железнодорожная сеть сформировалась еще в начале ХХ века. Общая протяженность железных дорог составляет около 1 млн.км. Причем длины железных дорог приходится на США, Россию, Канаду, Австралию, Францию, Германию и Бразилию.

Трубопроводный транспорт получил развитие благодаря быстрому росту добычи нефти и природного газа. Наибольшее развитие получил  в США и России.

К водному транспорту относят морской, внутренний водный транспорт и озерное судоходство. Морской транспорт обслуживает 4/5 оборота мировой торговли. Морские перевозки обслуживает морской торговый флот, общий тоннаж которого составляет 420 млн. тонн. Общее число морских портов составляет около 2,5 тыс., из них около 40 являются портами мирового масштаба. Порты могут быть универсальными и специализированными. Большое влияние на географию морского транспорта оказывают каналы: Панамский и Суэцкий. Начиная с эпохи великих географических открытий, первенство в мировом судоходстве принадлежит Атлантическому океану, второе место принадлежит Тихому океану, третье – Индийскому.

География внутреннего водного транспорта определяется природными предпосылками (наличием рек и озер), а также наличием судоходных каналов. По количеству грузооборота внутренних водных путей выделяют США, Россию, Канаду, Германию, Нидерланды и Китай. Примерно 1/10 общей длины используемых внутренних водных путей составляют искусственные пути (шлюзованные реки и каналы).

Озерное судоходство развито в основном в США и Канаде.

К крупным воздушным державам относят США, Японию, Великобританию, Францию, Германию, Канаду и Россию.

Выводы:

  1. Механизм мировой транспортной системы образуют все пути сообщения, транспортные предприятия и транспортные средства. Главные параметры мировой транспортной сети: численность занятых, общая длина транспортной сети мира, без морских трасс.

  2. Основными видами транспорта являются сухопутный (железнодорожный и автомобильный) водный (морской и речной), воздушный, трубопроводный и электронный (линии электропередач). 

  3. Геополитическая роль Республики Казахстан, то есть роль транзитного моста между Европой и Азией, а также между Россией и Китаем определяется ее расположением в центре евразийского континента. Она расположена на стыке Европы и Азии, благодаря чему обладает значительным транзитным потенциалом, предоставляя азиатским странам географически безальтернативную наземную транспортную связь с Россией и Европой.

Список использованной литературы


  1. Алаев Э. Б. Социально-экономическая география мира. Понятийно-терминологический словарь.– М., 2003. – 314 с.

  2. Алисов Н. В., Хорев Б. С. Экономическая и социальная география мира. – М., 2002. – 256 с.

  3. Баландин Р. К., Бондарев Л. Г. Природа и цивилизация. – М., 2003. – 356 с.

  4. Бромлей Ю. В., Подольный Р. Г. Человечество – это народы. – М., 2000. – 413 с.

  5. Гдалин Д. А. , Гладкий И. Ю. Глобальная география. Методическое пособие. - М., 2002. – 219 с.

  6. Герчикова И. Н. Международные экономические организации. – М., 2000. – 581с.

  7. Гладкий Ю. Н., Чистобаев А.И. Регионоведение. – М., 2000. – 219 с.

  8. Гладкий Ю. Н., Лавров С. Б. Глобальная география. - М., 2002. – 314 с.

  9. Гладкий Ю. Н., Соколов О. В., Файбусович Э. Л. Экономическая и социальная география. – Пособие для поступающих в вузы. – М., 2005. – 378 с.

  10. Гладкий Ю. Н., Чернихова Е. Я. Социально-экономическая география мира. Х класс. В кн.: Программы общеобразовательных учреждений. 6-11 классы. – М., 2005. – 415 с.

  11. Гладкий, С. Б. Лавров Экономическая и социальная география мира.– М., 2001. – 389 с.

  12. Голубчик М. М. Политическая география мира. - Смоленск, 2005. – 309 с.

  13. Задачи по географии. Под ред. А. С. Наумова. – М., 2004. – 413 с.

  14. Земля и человечество: Глобальные проблемы // Серия «Страны и народы». М., 2005. – 216 с.

  15. Колосов В. А. Политическая география: проблемы и методы. – М., 2007. – 415 с.

  16. Котляков В. М. Мир снега и льда. – М., 2004. – 317 с.

  17. Липец Ю. Г., Пуляркин В. А., Шлихтер С. Б. География мирового хозяйства. – М., 2004. – 305 с.

  18. Магидович И. П., Магидович В. И. Очерки по истории географических открытий. – М., 2005. – 301 с.

  19. Максаковский В. П. Географическая карта мира. Региональная характеристика мира. 2003. – 278 с.

  20. Максаковский В. П. Экономическая и социальная география мира.– М.: Просвещение, 2004. – 208 с.

  21. Максаковский В. П. Географическая картина мира. – Ярославль, 2003. – 167 с.

  22. Мироненко Н. С. Введение в географию мирового хозяйства. – М., 2005. – 179 с.

  23. Моисеев Н. Н. Быть или не быть… человечеству? – М., 2005. – 208 с.

  24. Население мира: Демографический справочник (последнее имеющееся в библиотеке издание).- 305 с.

  25. Реймерс Н. Ф. Природопользование: Словарь-справочник. – М., 2006. – 401 с.

  26. Родионова И. А. Промышленность мира: территориальные сдвиги во второй половине ХХ века. – М., 2002. – 309 с.

  27. Скиннер Б. Хватит ли человечеству земных ресурсов? – М., 2005. – 267 с.

  28. Социально-экономическая география мира. Учебное пособие. Под ред. С. Б. Лаврова. – СПб, 2001. – 341 с.





Только до конца зимы! Скидка 60% для педагогов на ДИПЛОМЫ от Столичного учебного центра!

Курсы профессиональной переподготовки и повышения квалификации от 1 400 руб.
Для выбора курса воспользуйтесь удобным поиском на сайте KURSY.ORG


Вы получите официальный Диплом или Удостоверение установленного образца в соответствии с требованиями государства (образовательная Лицензия № 038767 выдана ООО "Столичный учебный центр" Департаментом образования города МОСКВЫ).

Московские документы для аттестации: KURSY.ORG


Общая информация

Номер материала: ДВ-060188

Похожие материалы



Очень низкие цены на курсы переподготовки от Московского учебного центра для педагогов

Специально для учителей, воспитателей и других работников системы образования действуют 60% скидки (только до конца зимы) при обучении на курсах профессиональной переподготовки (124 курса на выбор).

После окончания обучения выдаётся диплом о профессиональной переподготовке установленного образца с присвоением квалификации (признаётся при прохождении аттестации по всей России).

Подайте заявку на интересующий Вас курс сейчас: KURSY.ORG