Методические указания для студентов по практическим занятиям по учебной дисциплине ОП.10 Система регулирования движением

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ФИЛИАЛ ФЕДЕРАЛЬНОГОГО СУДАРСТВЕННОГО БЮДЖЕТНОГО ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО УЧРЕЖДЕНИЯ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

«САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ

СООБЩЕНИЯ» в г. Алатыре

Методические указания

 для студентов

 по  практическим занятиям

по учебной дисциплине

ОП.10 СИСТЕМА РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЕМ

для студентов специальности

23.02.01 ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК И УПРАВЛЕНИЕ НА ТРАНСПОРТЕ

 ( ПО ВИДАМ)

Базовая подготовка

среднего профессионального образования

Алатырь, 2017 г.

Методические указания по практическим занятиям по учебной дисциплине  «ОП.10 Система регулирования движением»  (базовая подготовка) разработаны на основе рабочей программы учебной дисциплины  «Система регулирования движением» для студентов специальности 23.02.01 Организация перевозок и управление на транспорте (по видам) и Положения об организации и проведении лабораторно-практических и семинарских занятий  от 27.06. 2014 года № 406.

Разработчик(и):

Филиал СамГУПС                     преподаватель                                                   .

в г. Алатырь 

(место работы)                    (занимаемая должность)        (инициалы, фамилия)

Рассмотрено и одобрено на заседании предметной (цикловой) комиссии

Протокол №_______от «_____» __________  20___г.

Председатель ПЦК_________/   Федорова О.Н. /

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

Методические указания для выполнения практических занятий по дисциплине «Система регулирования движением» разработаны на основе Федерального государственного образовательного стандарта для специальности 23.02.01 Организация перевозок и управление на транспорте (по видам) (базовый уровень) и рабочей программы общепрофессиональной дисциплины «Системы регулирования движением».

Цели и задачи методических указаний:

В        результате освоения учебной дисциплины «Системы регулирования движения поездов» обучающийся должен

иметь представление:

-  о роли и месте дисциплины в профессиональной деятельности техника;

уметь:

- пользоваться станционными автоматизированными системами для приема, отправления, пропуска поездов, маневровой работы;

- обеспечивать безопасность движения поездов при отказах нормальной работы устройств СЦБ;

- пользоваться всеми видами оперативно-технологической связи.

знать:

- элементную базу устройств СЦБ и связи, назначение и роль рельсовых цепей на станциях и перегонах;

- функциональные возможности систем автоматики и телемеханики на перегонах и станциях;

- назначение всех видов оперативной связи.

 При проведении практических занятий необходимо строго исполнять инструкции по охране труда и противопожарной безопасности.

ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАНЯТИЕ № 1

ТЕМА: ИССЛЕДОВАНИЕ УСТРОЙСТВА И АНАЛИЗ РАБОТЫ РЕЛЕ ПОСТОЯННОГО ТОКА.

ЦЕЛЬ РАБОТЫ: Изучить конструкцию и принцип действия реле постоянного тока

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ СВЕДЕНИЯ К ВЫПОЛНЕНИЮ РАБОТЫ

В        системах железнодорожной автоматики и телемеханики основными элементами, осуществляющими коммутацию электрических цепей, являются элементы релейного действия, обладающие свойством скачкообразно изменять выходной параметр (сигнал) при плавном изменении входного.

Устройство нейтрального реле показано на рис. 1. Основными элементами реле являются сердечник 2 с обмоткой 1, якорь 3 с противовесом (грузом) 6, ярмо 5, контактная тяга 8 с двумя штифтами — верхним 9 и нижним 10, контактная система, состоящая из контактных пружин 7 и контактов 11 трех типов — общего О, фронтового Ф и тылового Т.

Якорь и контактная система крепятся на ярме. Сердечник с обмоткой,

ярмо и якорь составляют электромагнит, который является воспринимающей частью реле и преобразует электрический сигнал в механическое перемещение якоря. Контакты и контактные пружины составляют исполнительную часть реле. Якорь является подвижной частью и служит для механического воздействия на контактные пружины. Контактные пружины могут изменять свое положение при перемещении якоря, в результате чего контакты будут замыкаться или размыкаться, осуществляя коммутацию внешних электрических цепей.

Принцип действия реле заключается в следующем. В исходном состоянии, когда обмотка реле отключена от источника электрического тока, между якорем

и     сердечником существует воздушный зазор (якорь отпущен), верхний штифт оказывает механическое давление на контактную пружину О, создавая нажатие на тыловом контакте. Тыловой контакт замкнут, фронтовой — разомкнут. Такое состояние реле называется обесточенным («без тока»).

При подаче тока в обмотку в сердечнике образуется магнитный поток Ф_п который протекает через ярмо, якорь и воздушный зазор между якорем и сердечником. При достижении магнитным потоком номинального значения

якорь притягивается к сердечнику. В результате нижний штифт оказывает механическое давление на контактную пружину О, которая перемещается вверх, создавая нажатие на фронтовом контакте. Происходит размыкание тылового и замыкание фронтового контакта. Этот процесс называется притяжением якоря, а состояние реле — «под током».

ХОД РАБОТЫ

1.                           Изучить конструкцию реле НМШ, ППР.

2.                           Изучить принцип действия реле НМШ или ППР (по вариантам):

3.                           Сделать вывод.

СОДЕРЖАНИЕ ОТЧЕТА

1.   Структурная схема реле

2. Назначение основных элементов реле

3. Принцип действия реле

4.    Вывод.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1.     Каково назначение реле

2.     Классификация реле.

3.     Особенности реле 1-го класса надежности

ОФОРМЛЕНИЕ ОТЧЕТА

Оформляется в отдельной тетради (папке), разборчивым почерком, чернилами синего цвета с соблюдением требований к оформлению иллюстраций, схем.

ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАНЯТИЕ № 2

ТЕМА: ИССЛЕДОВАНИЕ УСТРОЙСТВА И АНАЛИЗ РАБОТЫ РЕЛЕ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА

ЦЕЛЬ РАБОТЫ: Изучить конструкцию и принцип действия реле переменного

тока

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ СВЕДЕНИЯ К ВЫПОЛНЕНИЮ РАБОТЫ

Устройство индукционного реле показано на рис. 2. Основными элементами реле являются два электромагнитных элемента (местный 5 и путевой 3), алюминиевый сектор 2, закрепленный на оси, тяга 6, контактная система 7, состоящая из контактных пружин и контактов трех типов — общего О, фронтового Ф и тылового Т. Путевой элемент индукционного реле представляет собой П-образный сердечник, на котором расположена обмотка, называемая путевой. Местный элемент представляет собой Ш-образный сердечник, на сред-нем стержне которого расположена обмотка, называемая местной. Обе обмотки имеют выводы для подключения к разным источникам переменного тока — «путевому» и «местному» соответственно.

Так,  при использовании индукционного реле  в качестве  путевого реле

станционной    рельсовой    цепи,

переменный   ток   поступает   на

путевую  обмотку  из  рельсовой

линии,            на            местную             —

непосредственно  от  «местного»

источника,  входящего  в  состав

электропитающей установки.

Принцип                              действия

индукционного реле заключается                                                                                                                              в

следующем.             В              исходном

состоянии,  когда  обмотки  реле

отключены от источников тока,

сектор    находится    в       нижнем

положении и упирается в нижний

ограничительный ролик 7. Тыловой контакт реле замкнут, фронтовой — разомкнут.

При подключении обмоток к источникам переменного тока в сердечниках путевого и местного элементов создаются переменные магнитные потоки соответственно Ф_п и Ф _м. Магнитный поток Ф_м наводит в секторе вихревые токи. Сектор становится проводником с током, который находится в магнитном поле путевого элемента. В результате взаимодействия магнитного потока Ф_п и вихревых токов сектора создается вращающий момент, результирующая сила которого перемещает сектор вверх до упора в ограничительный ролик 4. В

7

результате контактная тяга перемещается вниз, размыкая тыловой и замыкая фронтовой контакт.

Индукционное реле возвращается в исходное состояние при выполнении одного из двух условий: отключении обмотки (одной или обеих) от источника тока или нарушении фазового соотношения между токами /_м и /_п. При этом сектор опускается в нижнее положение под действием силы тяжести (собственного веса),

ХОД РАБОТЫ

1)                     Изучить конструкцию реле ДСШ

2)                     Изучить принцип действия реле ДСШ

3)                     Сделать вывод.

СОДЕРЖАНИЕ ОТЧЕТА

1.   Структурная схема реле

2.  Назначение основных элементов реле

3.  Принцип действия реле

4.    Вывод.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1.     Где используется реле ДСШ

2.     Охарактеризуйте свойство реле ДСШ – «фазочувствительность».

ОФОРМЛЕНИЕ ОТЧЕТА

Оформляется в отдельной тетради (папке), разборчивым почерком, чернилами синего цвета с соблюдением требований к оформлению иллюстраций, схем.

ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАНЯТИЕ № 3

ТЕМА: ИССЛЕДОВАНИЕ УСТРОЙСТВА И АНАЛИЗ РАБОТЫ КОДОВОГО ПУТЕВОГО ТРАНСМИТТЕРА.

ЦЕЛЬ РАБОТЫ: Изучить конструкцию и принцип действия кодового путевого трансмиттера.

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ СВЕДЕНИЯ К ВЫПОЛНЕНИЮ РАБОТЫ

Трансмиттеры используются в устройствах автоматики и телемеханики в качестве генераторов импульсов. Они служат для преобразования непрерывного постоянного или переменного тока в импульсный.
Наибольшее распространение получили трансмиттеры маятниковые МТ и кодовые КПТ.

Маятниковые трансмиттеры вырабатывают равномерные импульсы постоянного тока и используются для импульсного питания рельсовых цепей (МТ-1) и для получения мигающего режима горения огней светофоров (МТ-2).

Кодовые путевые трансмиттеры (КПТ) применяются в системах кодовой автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации для формирования кодовых импульсов, посылаемых в рельсовую цепь. КПТ формируют циклические кодовые комбинации трех видов:

• код «З» – три импульса в течение одного цикла – соответствует зеленому огню путевого светофора;
• код «Ж» – два импульса в течение одного цикла – соответствует желтому огню путевого светофора;
• код «КЖ» один импульс в течение одного цикла – соответствует красному огню путевого светофора.

Трансмиттер КПТШ состоит из однофазного асинхронного двигателя с короткозамкнутым ротором, редуктора, состоящего из червяка 2 и шестерни 3, трех кулачковых шайб 4 – 6 и контактной системы 7. Двигатель 1 через редуктор приводит во вращение кодовые кулачковые шайбы 4 – 6, отличающиеся одна от другой количеством выступов. По поверхности этих шайб катаются ролики, укрепленные на нижних контактных пружинах. Кулачковая шайба 4 за один оборот создает три замыкания контактов, вырабатывая числовой код, состоящий из трех импульсов и трех интервалов в цикле, который называется кодом З (зеленого огня). Кулачковая шайба 5 за один оборот замыкает контакты  два раза, вырабатывая числовой код, состоящий из двух импульсов и двух интервалов в цикле, который называется кодом Ж (желтого огня). Кулачковая шайба 6 за один кодовый цикл (пол-оборота шайбы) вырабатывает числовой код, состоящий из одного импульса и одного интервала, который называется кодом КЖ (красно-желтого огня).

ХОД РАБОТЫ

1)                     Изучить конструкцию трансмиттера КПТШ.

2)                     Изучить принцип действия трансмиттера КПТШ.

3)                     Сделать вывод.

СОДЕРЖАНИЕ ОТЧЕТА

1.   Структурная схема трансмиттера КПТШ.

2.  Назначение основных элементов трансмиттера КПТШ.

3.  Принцип работы трансмиттера КПТШ.

4.    Вывод.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1.     Где и для чего используется трансмиттер КПТШ.

2.     Устройство трансмиттера КПТШ.

3.     Виды кодовых комбинаций.

ОФОРМЛЕНИЕ ОТЧЕТА

Оформляется в отдельной тетради (папке), разборчивым почерком, чернилами синего цвета с соблюдением требований к оформлению иллюстраций, схем.

ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАНЯТИЕ №4

ТЕМА: ИЗУЧЕНИЕ УСТРОЙСТВА И РАБОТЫ ЛИНЗОВОГО СВЕТОФОРА В

РАЗЛИЧНЫХ СЛУЧАЯХ СИГНАЛИЗАЦИИ

ЦЕЛЬ РАБОТЫ: Изучить  конструкцию  и  особенности  сигнализации железнодорожных светофоров

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ СВЕДЕНИЯ К ВЫПОЛНЕНИЮ РАБОТЫ

По конструкции светофоры могут быть мачтовые, карликовые и консольные. Мачтовые светофоры устанавливают на перегонах, главных путях станций и на боковых путях, по которым осуществляется безостановочный пропуск поездов

со скоростью более 50 км/ч.

Карликовые светофоры используют на станциях в качестве выходных с путей, по которым не предусматривается безостановочный пропуск поездов.

Консольные светофоры применяют там, где по условиям габарита нельзя установить светофор в междупутье.

В     зависимости от вида оптической системы светофоры подразделяются на линзовые и прожекторные, светодиодные

Линзовый светофор для каждого

сигнального показания имеет отдельную оптическую систему— линзовый комплект.

Прожекторный светофор имеет оптическую систему, совмещенную со специальным механизмом, который позволяет при одной оптической системе получить три различных по цвету сигнальных показания. Ввиду сложности конструкции и меньшей надежности работы по сравнению с линзовыми светофорами прожекторные при новом строительстве не применяют.

Мачтовый светофор состоит из мачты, на которой с помощью кронштейнов крепится одна или несколько светофорных головок. Мачта светофора может быть железобетонной или металлической. Железобетонная мачта представляет собой полую коническую бесстыковую стойку, которая устанавливается непосред-ственно в грунт. Металлические мачты используют тогда, когда светофоры с железобетонными мачтами нельзя применять по условиям габарита или длина их недостаточна для установки требуемого количества светофорных головок и указателей. Металлическая мачта закрепляется в стяжном стакане, размещенном на бетонном фундаменте.

Головки линзовых светофоров в зависимости от числа показаний выполняют одно-, двух- и трехзначными и собирают из одного, двух или трех корпусов из алюминиевого сплава либо из цельнолитого чугунного корпуса, линзовых комплектов, козырьков и деталей фонового щита. Фоновый щит черного цвета устанавливается на корпусе светофорной головки для улучшения видимости сигнальных огней. Для защиты от прямых солнечных лучей, вызывающих отблески на линзах, каждый линзовый комплект снабжается козырьком.

Основной частью светофорной головки является линзовый комплект, который состоит из корпуса, наружной бесцветной ступенчатой линзы, внутренней цвет-ной линзы красного, зеленого, желтого, синего или лунно-белого цвета, ламподержателя с лампой накаливания.

ХОД РАБОТЫ

1)                     Изучить конструкцию мачтового светофора

2)                     Изучить конструкцию карликового светофора

3)                     Проследить за изменениями показаний светофора

4)                     Сделать вывод.

СОДЕРЖАНИЕ ОТЧЕТА

1.   Места установки мачтовых (карликовых) светофоров

2. Конструкция мачтового светофора

3. Конструкция карликового светофора

4.  Конструкция линзового комплекта

5.    Вывод.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1.     Каково назначение светофоров.

2.     Обозначение и особенности сигнализации входного светофора.

3.     Обозначение и особенности сигнализации выходного светофора.

ОФОРМЛЕНИЕ ОТЧЕТА

Оформляется в отдельной тетради (папке), разборчивым почерком, чернилами синего цвета с соблюдением требований к оформлению иллюстраций, схем.

ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАНЯТИЕ №5

ТЕМА: ИССЛЕДОВАНИЕ И АНАЛИЗ РАБОТЫ НЕРАЗВЕТВЛЕННОЙ РЕЛЬСОВОЙ ЦЕПИ

ЦЕЛЬ РАБОТЫ: Изучить конструкцию и принцип действия неразветвленной

рельсовой цепи

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ СВЕДЕНИЯ К ВЫПОЛНЕНИЮ РАБОТЫ

Рельсовые цепи (РЦ) являются основным элементом железнодорожной автоматики и телемеханики, действие которого заложено в устройство всех автоматических и телемеханических систем регулирования движения поездов и в значительной степени определяет надежность работы устройств и безопасность движения поездов.

Рельсовая цепь представляет собой электрическую цепь, в которой есть источник питания и нагрузка (путевое реле), а проводниками электрического тока являются рельсовые нити железнодорожного пути. Электрическая схема простейшей рельсовой цепи состоит из питающего конца, рельсовой линии и релейного конца. На питающем конце рельсовой цепи устанавливается аккумулятор, работающий в буферном режиме с выпрямителем типа ВАК, или путевой трансформатор ПТ. Питание поступает в рельсовую линию через резистор R₀, который обеспечивает отпускание якоря путевого реле при занятии рельсовой цепи поездом.

На станциях при автономной тяге применяются РЦ с непрерывным питанием переменным током частоты 50 или 25 Гц. Использование переменного тока для питания РЦ на станциях позволяет экономить кабель по сравнению с применением РЦ постоянного тока. Основным видом таких РЦ является фазочувствительная РЦ переменного тока с путевым реле типа ДСШ, которая наиболее надежна в

эксплуатации. Питание РЦ осуществляется от трансформатора ПТ, который трансформирует переменный ток 220 В в меньший по величине сигнальный переменный ток, который через резистор R₀ поступает в рельсы. На релейном конце такой РЦ устанавливают релейный трансформатор РТ и путевое реле П типа ДСШ. С помощью релейного трансформатора РТ напряжение из рельсовой линии повышается до напряжения срабатывания реле П. С по-мощью конденсатора С достигается сдвиг фазы напряжения на путевой

обмотке по отношению к напряжению местной обмотки на угол примерно 90 °,

необходимый для нормальной работы реле ДСШ. Если РЦ свободна и исправна, то путевое реле П непрерывно удерживает свой сектор в поднятом положении. При вступлении поезда на рельсовую цепь путевое реле П шунтируется малым сопротивлением скатов поезда и напряжение на обмотке путевого реле П снижается настолько, что сектор опускается вниз, чем и фиксируется занятость РЦ подвижным составом. Предельная длина РЦ переменного тока частотой 50 Гц, при которой обеспечивается надежная ее работа, составляет 1500 м

ХОД РАБОТЫ

1)                     Конструкция рельсовой цепи

2)                     Назначение отдельных элементов рельсовой цепи

3)                     Принцип действия рельсовой цепи

3)                     Сделать вывод.

СОДЕРЖАНИЕ ОТЧЕТА

1.   Структурная схема рельсовой цепи

2.  Назначение основных элементов рельсовой цепи

3.  Принцип действия рельсовой цепи

-  при свободности участка пути;

-  при занятости участка пути;

4.    Вывод.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1.     Назначение рельсовой цепи

2.     Необходимость применения резистора R₀.

3.     Режимы работы рельсовых цепей

ОФОРМЛЕНИЕ ОТЧЕТА

Оформляется в отдельной тетради (папке), разборчивым почерком, чернилами синего цвета с соблюдением требований к оформлению иллюстраций, схем.

ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАНЯТИЕ №6

ТЕМА: ИССЛЕДОВАНИЕ И АНАЛИЗ РАБОТЫ РАЗВЕТВЛЕННОЙ РЕЛЬСОВОЙ ЦЕПИ

ЦЕЛЬ РАБОТЫ: Изучить конструкцию и принцип действия разветвленной

рельсовой цепи

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ СВЕДЕНИЯ К ВЫПОЛНЕНИЮ РАБОТЫ

На станциях в зоне стрелочных переводов устраиваются разветвленные РЦ. Они кроме изолирующих стыков по границам рельсовой цепи имеют дополнительные изолирующие стыки 4 (рис. 4, а) на рамных рельсах, исключаю-щие замыкание рельсовых нитей крестовиной стрелочного перевода. Для образования электрической цепи устанавливаются стрелочные рельсовые соединители: 3 — между рамными рельсами и остряками и переводными кривыми, 5 — между крайними рельсовыми нитями, 6 — на крестовине стрелочного перевода.

Основной задачей изоляции разветвленных рельсовых цепей является обеспечение контроля наличия подвижных единиц на ответвленных рельсовых нитях. Для осуществления такого контроля наиболее распространен параллельный способ изоляции (см. рис. 4, а и б), при котором сигнальный ток протекает только по рельсовым нитям одного пути А, где включено путевое реле СП, а рельсовые нити ответвления Б находятся лишь под напряжением.

При свободной РЦ сигнальный ток протекает по цепи (см. 4, а) плюс батареи

ПБ, рельсовые нити 1,  9, обмотка реле СП, рельсовая нить 10,  рельсовый

соединитель 5, рельсовая нить 2 и минус батареи ПБ. Реле СП находясь в

возбужденном  состоянии,   контролирует  свободность  стрелочного  участка    и

исправность стрелочного соединителя. В случае обрыва рельсового соединителя

реле СП отпускает якорь и дает контроль неисправности рельсовой цепи. Если

дополнительные

изолирующие

стыки установлены

по боковому ответвлению (см. 4, в), то рельсовый соединитель становится неконтролируемым

и      для надежности дублируется. При занятии рельсовой

цепипоездом

происходит шунтирование рельсовых нитей 1—2, или 7—8, или 9—10 малым сопротивлением скатов поезда. Реле СП лишаясь питания, отпускает якорь и контролирует занятость стрелочного участка.

В     разветвленной РЦ в случае обрыва рельсовой нити бокового пути Б и нахождении подвижной единицы на ответвлении путевое реле СП остается возбужденным и дает ложный контроль свободного стрелочного участка, что отрицательно влияет на безопасность движения поездов. Для повышения надежности действия таких РЦ на всех неконтролируемых ответвлениях устанавливаются дополнительные реле (БСП на рис. 4, в).

Используются разветвленные РЦ с непрерывным питанием переменным током частотой 50 Гц с реле типа АНВШ (при автономной тяге), частотой 25 Гц с реле типа ДСШ (при электротяге) или тональной частоты при любом виде тяги. Примерная схема разветвленной РЦ при электротяге показана на

рис. 5. Свободность и исправность стрелочного участка

определяются возбуждением реле АСП и БСП. Общее путевое реле СП возбуждается через последовательно включенные фронтовые контакты путевых реле АСП и БСП, включенных по концам ответвлений. Пропадание тока в любом из путевых реле расценивается как занятость изолированного участка.

ХОД РАБОТЫ

1)                     Конструкция рельсовой цепи

2)                     Назначение отдельных элементов рельсовой цепи

3)                     Принцип действия рельсовой цепи

3)                     Сделать вывод.

СОДЕРЖАНИЕ ОТЧЕТА

1.   Структурная схема рельсовой цепи

2.  Назначение основных элементов рельсовой цепи

3.  Принцип действия рельсовой цепи

-  при свободности участка пути;

-  при занятости участка пути;

4.    Вывод.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1.     Назначение рельсовой цепи

2.     Необходимость применения резистора R₀.

3.     Режимы работы рельсовых цепей

ОФОРМЛЕНИЕ ОТЧЕТА

Оформляется в отдельной тетради (папке), разборчивым почерком, чернилами синего цвета с соблюдением требований к оформлению иллюстраций, схем.

ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАНЯТИЕ №7

ТЕМА: ИССЛЕДОВАНИЕ И АНАЛИЗ РАБОТЫ СХЕМЫ ДВУХПУТНОЙ

ОДНОСТОРОННЕЙ АВТОБЛОКИРОВКИ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА ПРИ

ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДА

ЦЕЛЬ РАБОТЫ: Изучить особенности и порядок работы схем автоблокировки

переменного тока

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ СВЕДЕНИЯ К ВЫПОЛНЕНИЮ РАБОТЫ

При АБ перегон между станциями делят на отдельные блок-участки, а на их границах устанавливают проходные светофоры. Каждый блок-участок оборудуется электрической рельсовой цепью (РЦ). Источники питания и релейная аппаратура для управления светофором устанавливаются непосредственно около него.

Повышение пропускной способности достигается реализацией попутного движения поездов с минимальным интервалом, так как полный перегон разделен на отдельные блок-участки, ограждаемые проходными светофорами, которые работают автоматически, в то время как в ПАБ интервал попутного следования поездов равен полному перегону, что и ограничивает его пропускную способность.

Безопасность движения поездов при АБ повышается благодаря оборудованию каждого блок-участка электрической РЦ, которая контролирует не только свободность и занятость блок-участков, но и целостность рельсовых нитей

в    пределах этих блок-участков. При занятости или повреждении рельсовой нити блок-участка светофор, ограждающий этот участок, автоматически приводится в закрытое состояние, чем и ограждается возникшее препятствие.

В   целях предупреждения проезда закрытых путевых светофоров и повышения безопасности движения поездов АБ дополняется устройствами автоматической локомотивной сигнализации АЛС, которые передают на локомотивный светофор показания путевого светофора.

Двухпутная односторонняя автоблокировка переменного тока применяется на участках железных дорог с электрической тягой. В ней используются кодовые рельсовые цепи 50 и 25 Гц, так как для нормальной работы АБ сигнальный и тяговый токи в РЦ должны быть разных частот.

Для работы двухпутной числовой кодовой АБ переменного тока (рис. 6) в релейном шкафу каждого проходного светофора устанавливают: кодовый путевой трансмиттер КПТ для получения кодовых сигналов 3, Ж или КЖ; трансмиттерное реле (7Т, 9Т, 11Т) для трансляции соответствующего кодового сигнала в РЦ; импульсное путевое реле (5И, 7И, 9И) для приема кодового сигнала из РЦ, дешифратор ДА, на выходе которого включены сигнальные реле желтого (5Ж, 7Ж, 9Ж) и зеленого (53, 73, 93) огней. Эти реле управляют огнями светофора и выбирают кодовый сигнал, подаваемый в смежную РЦ.

Когда из РЦ поступает кодовый сигнал Ж или 3, возбуждаются оба сигнальных реле Ж и 3 и зажигают на проходном светофоре зеленый огонь. При поступлении кодового сигнала КЖ возбуждается реле Ж, которое включает на проходном светофоре желтый огонь. Если из РЦ не поступают кодовые сигналы, то оба сигнальных реле обесточиваются и на проходном светофоре загорается красный огонь.

При нахождении поезда на блок-участке 5П импульсное путевое реле 5И зашунтировано колесными парами поезда и не получает кодовых сигналов, дешифраторная ячейка не работает и сигнальные реле 5Ж и 53 обесточены. Тыловым контактом реле 5Ж на светофоре 5 включается красный огонь и возбуждается огневое реле 50, контролирующее горение лампы красного огня на светофоре. Одновременно с этим через тыловой контакт реле 5Ж замыкается цепь питания трансмиттерного реле 7Т, которая проходит через контакт КЖ не-прерывно работающего трансмиттера КПТ и фронтовой контакт огневого реле 50. Повторяя работу контакта КЖ, трансмиттерное реле 7Т периодически замыкает и размыкает свой контакт в цепи вторичной обмотки путевого трансформатора ПТ и посылает в рельсовую цепь 7П навстречу движению поезда коды КЖ.

При свободном состоянии блок-участка 7П коды КЖ на другом конце РЦ у светофора 7 через фильтр ЗБФ воспринимаются импульсным путевым реле 7И. Периодически замыкая контакт, реле 7И воздействует на дешифратор ДА. Возбуждается сигнальное реле 7Ж, а реле 73 не срабатывает. Через фронтовой контакт реле 7Ж и тыловой контакт реле 73 на светофоре 7 включается желтый огонь. Одновременно с этим создается цепь питания трансмиттерного реле 9Т, проходящая через контакт Ж трансмиттера КПТ. Повторяя работу контакта Ж трансмиттера и периодически замыкая и размыкая свой контакт в цепи вторичной обмотки ПТ, реле 9Т посылает в рельсовую цепь 9П код желтого огня Ж.

ХОД РАБОТЫ

1)                     Назначение автоблокировки

2)                     Основная аппаратура релейного шкафа при данном виде АБ

3)                     Принцип схемы АБ при движении поезда

3)                     Сделать вывод.

СОДЕРЖАНИЕ ОТЧЕТА

1.   Назначение автоблокировки

2. Основные элементы АБ переменного тока, их назначение

3. Принцип действия АБ при нахождении поезда на участке 7П

-  функциональные записи цепей ламп светофоров 5, 7, 9, 11

4.    Вывод.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1.     Необходимость применения рельсовых цепей переменного тока в АБ

2.     Назначение дешифратора ДА

3.     Защита схем автоблокировки от опасных отказов

ОФОРМЛЕНИЕ ОТЧЕТА

Оформляется в отдельной тетради (папке), разборчивым почерком, чернилами синего цвета с соблюдением требований к оформлению иллюстраций, схем.

ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАНЯТИЕ №8

ТЕМА: ОЗНАКОМЛЕНИЕ СО СТРУКТУРНОЙ СХЕМОЙ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ПЕРЕЕЗДНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ

ЦЕЛЬ РАБОТЫ: Ознакомиться со структурной схемой автоматической переездной сигнализации на двухпутном участке, с ее основными элементами и принципом работы. 

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ СВЕДЕНИЯ К ВЫПОЛНЕНИЮ РАБОТЫ

Схемы автоматической переездной сигнализации различаются в зависимости от области применения (перегон или станция), путевого развития перегона и принятой организации движения поездов (одностороннее или двустороннее), наличия и типа автоблокировки, типа переезда (обслуживаемый или необслуживаемый) и ряда других факторов. В качестве примера рассмотрим структурную схему АП на двухпутном участке.

В любом случае общая схема АП состоит из схемы управления, которая контролирует приближение, правильность проследования поезда и освобождение переезда, и схемы включения, которая включает переездные устройства и контролирует их состояние и исправность.

Приближение поезда фиксируется с помощью существующих рельсовых цепей АБ. При вступлении головы поезда на БУ 8П передатчик извещения ПИ передает информацию об этом по цепи извещения И-ОИ на приемник извещения ПрИ 6-й сигнальной установки. С 6СУ эта информация передается на переезд.

При получении извещения блок выдержки времени ВВ формирует команду на закрытие переезда "З" через время, компенсирующее разницу между расчетной и фактической длинами участка приближения. В процессе движения поезда переезд остается закрытым за счет занятости РЦ 6П.

Рельсовая цепь 6П выделяется перед переездом путем установки дополнительных изолирующих стыков. Освобождение переезда фиксируется схемой контроля освобождения переезда КОП по факту освобождения указанной РЦ. Для этого рельсовая цепь 6П автоматически перестраивается под действием проходящего поезда – на входном конце вместо приемника ПР подключается источник питания ИП рельсовой цепи, а на выходном конце (на переезде) включается путевой приемник, входящий в состав схемы КОП. При этом проверяется фактическое проследование поезда для исключения ложного открытия переезда при наложении и снятии постороннего шунта на РЦ 6П.

Схема контроля кратковременной потери шунта КПШ формирует команду "О" на открытие переезда через 10…15 с (для исключения ложного открытия переезда при кратковременной потере шунта в процессе движения поезда по РЦ 6П).

Схема трансляции СхТ обеспечивает нормальную работу АБ и АЛС, транслируя сигнальный ток из рельсовой цепи 6Па в рельсовую цепь 6П.

Закрытие переезда осуществляется включением двух попеременно горящих красных огней переездных светофоров.

Схема включения при автоматической светофорной сигнализации управляет лампами переездных светофоров и звонками. Исправность нитей ламп красного огня и цепей их питания контролируется в холодном и горячем состояниях. Схема управления этими огнями построена таким образом, что перегорание одной лампы, неисправность схемы управления или схемы мигания не приведут к погасшему состоянию переездного светофора при закрытом переезде.

В системах автоматической светофорной сигнализации с автошлагбаумами (АПШ) кроме переездных светофоров (две лампы красного огня) и звонка устанавливают автошлагбаумы, которые являются дополнительным средством ограждения переезда. Электродвигатели шлагбаумов приводятся в действие через 13…15 с после закрытия переезда, чем исключается опускание бруса на автотранспорт. После опускания бруса звонок выключается. В действующих устройствах применяются электродвигатели постоянного тока. В настоящее время начинают внедряться новые автошлагбаумы типа ПАШ1. Их достоинства заключаются в следующем:

-          используются более надежные и экономичные двигатели переменного тока;

-          не требуются выпрямители и аккумуляторы для питания двигателей постоянного тока, что снижает стоимость устройств и расходы на обслуживание;

-          опускание бруса шлагбаума происходит под действием собственного веса, что повышает безопасность движение поездов при неисправностях схемы или отсутствии электропитания.

В системах АПШ при освобождении переезда поездом брусья шлагбаумов автоматически поднимаются в вертикальное положение, после чего красные огни на светофорах выключаются. При полуавтоматических шлагбаумах подъем брусьев и последующее выключение красных огней происходит при нажатии дежурным по переезду кнопки "Открытие".

На обслуживаемых переездах при интенсивном движении поездов и транспортных средств начинают дополнительно устанавливать устройства заграждения переезда УЗП. Это устройство представляет собой металлическую полосу, которая расположена поперек автомобильной дороги, нормально лежит в плоскости полотна дороги и не препятствует движению автотранспорта. После опускания бруса шлагбаума происходит подъем края полосы, обращенного в сторону автотранспорта, на некоторый угол. Этим исключается объезд закрытых шлагбаумов, а также выход на переезд автомобиля, потерявшего управление или управляемого невнимательным водителем. Для исключения возможности срабатывания УЗП под автомобилем или непосредственно перед ним применяются ультразвуковые датчики, контролирующие свободность зоны расположения УЗП. Для ручного управления УЗП и контроля состояния и исправности этих устройств предусмотрен щиток управления с необходимыми кнопками управления и элементами индикации.

На обслуживаемых переездах для передачи машинисту информации об аварийной ситуации применяются заградительные светофоры. В качестве заградительных светофоров используются ближайшие к переезду проходные или станционные светофоры при условии, что они расположены на расстоянии 15…800 м от переезда и с места их установки машинисту виден переезд. В противном случае устанавливаются специальные нормально не горящие заградительные светофоры ( светофор З2). Красный огонь на заградительных светофорах включается дежурным по переезду при возникновении ситуаций, угрожающих безопасности движения поездов. Дополнительно к закрытию заградительных светофоров прекращается подача кодовых сигналов АЛС в рельсовые цепи перед переездом, перекрываются ближайшие светофоры и происходит закрытие переезда.

Для возможности управления заградительными светофорами и принудительного ручного управления переездными устройствами на наружной стене будки дежурного по переезду устанавливается щиток управления. На нем предусмотрены кнопки: закрытие переезда, открытие переезда, поддержание (удерживает брусья шлагбаумов от опускания при закрытом переезде), включение заградительных светофоров. На этом же щитке предусмотрена индикация, сигнализирующая:

-          о приближении поездов с указанием направления и пути следования;

-          о состоянии и исправности переездных и заградительных светофоров. При выключенных светофорах горят лампочки зеленого цвета, при включении запрещающего показания загораются красные индикаторные лампочки соответствующего светофора. При неисправности ламп светофоров соответствующая зеленая или красная индикаторная лампочка начинает мигать;

-          о состоянии и исправности схемы мигания;

-          о наличии основного и резервного питания и заряженного состояния аккумуляторных батарей (применяется только в новых щитках типа ЩПС-92).

ХОД РАБОТЫ

1)                     Назначение схемы автоматической переездной сигнализации

2)                     Основные элементы схемы

3)                     Принцип схемы при движении поезда

4)                     Сделать вывод.

СОДЕРЖАНИЕ ОТЧЕТА

1.   Схема автоматической переездной сигнализации

2. Описание схемы управления

3.  Описание схемы включения

4.  Описание устройства заграждения переезда

5.    Вывод.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1.     Состав схемы автоматической переездной сигнализации

2.     Принцип работы схемы включения

3.     Принцип работы схемы управления

4.     Работа устройств заграждения переезда

ОФОРМЛЕНИЕ ОТЧЕТА

Оформляется в отдельной тетради (папке), разборчивым почерком, чернилами синего цвета с соблюдением требований к оформлению иллюстраций, схем

ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАНЯТИЕ №9

ТЕМА: СОСТАВЛЕНИЕ ОДНОНИТОЧНОГО ПЛАНА ПРОМЕЖУТОЧНОЙ СТАНЦИИ

ЦЕЛЬ РАБОТЫ: Получить практический навык составления однониточного

плана промежуточной станции

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ СВЕДЕНИЯ К ВЫПОЛНЕНИЮ РАБОТЫ

Однониточный план станции представляет собой немасштабное изображение путей, стрелок и других объектов станции с соблюдением их взаимного расположения. На этом плане показывают расположение и нумерацию стрелок и светофоров, разбивку станции на изолированные участки, спецификацию и нумерацию приемо-отправочных путей, пост централизации, релейные и батарейные шкафы, поперечную ось станции, основную трассу кабеля и ординаты стрелок, светофоров, изолирующих стыков и предельных столбиков.

Главные пути станции, являются продолжением путей перегона, нумеруется римскими цифрами - путь IП и IIП. Приемо-отправочные пути нумеруются порядковыми арабскими четными (пути 4П, 6П, 8П) и нечетными (пути 3П, 5П, 7П) цифрами, начиная от главных путей в сторону поля.

Нумерацию стрелочных переводов производится порядковыми четными арабскими цифрами (для четной горловины) и нечетными (для нечетной), начиная с самой дальней стрелки к оси пассажирского здания.

Все станционные светофоры размещаются у габаритных изолирующих стыков. Выходные светофоры устанавливаем с каждого отправочного пути впереди места, предназначенного для остановки локомотива.

Станционные поездные и маневровые светофоры обозначают буквами или буквами и арабскими цифровыми индексами. Полное обозначение (литер) поездного светофора зависит от направления движения. Маневровые светофоры в четной горловине станции обозначают буквой М с порядковыми четными номерами, возрастающими в направлении к оси станции, а в нечетной – буквой М и нечетными номерами так же возрастающими в направлении к оси станции.

При разбивке горловины станции на изолированные секции и расстановке маневровых светофоров учитывают следующее:

-    в изолированную секцию нельзя включать более трех одиночных или двух перекрестных стрелочных переводов;

-    стрелку, ведущую в улавливающий или предохранительный тупик, нужно выделять в отдельный изолированный участок;

-      стрелки съездов между параллельными путями и стрелки, обращенные крестовинами друг к другу, изолируются стыками для обеспечения одновременных невраждебных передвижений.

ХОД РАБОТЫ

1.                 Составить схематический план на котором:

- указать специализацию путей

- пронумеровать пути, стрелки и расставить входные, выходные, маневровые светофоры с указанием их литеров

- указать изолирующие стыки

- выписать секции

2.   Сделать вывод.

СОДЕРЖАНИЕ ОТЧЕТА

1.   Однониточный план промежуточной станции

2.    Перечисление секций

3.    Вывод.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1.     Правила расстановки изолирующих стыков

2.     Места установки маневровых светофоров

3.     Назначение изолированных секций

ОФОРМЛЕНИЕ ОТЧЕТА

Оформляется в отдельной тетради (папке), разборчивым почерком, чернилами синего цвета с соблюдением требований к оформлению иллюстраций, схем.

ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАНЯТИЕ №10

ТЕМА: СОСТАВЛЕНИЕ ДЛЯ ПРОМЕЖУТОЧНОЙ СТАНЦИИ

 ТАБЛИЦЫ ЗАВИСИМОСТИ ПО ВРАЖДЕБНОСТИ МАРШРУТОВ

ЦЕЛЬ РАБОТЫ: Получить практический навык составления таблицы зависимости по враждебности маршрутов для промежуточной станции

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ СВЕДЕНИЯ К ВЫПОЛНЕНИЮ РАБОТЫ

Для обеспечения безопасности движения все передвижения поездов по станции осуществляются по определенным маршрутам. Маршрутом называют путь следования поезда в пределах станции по открытому светофору и установленным в определенное положение и замкнутым стрелкам. Маршруты по приему и отправлению поездов называются поездным и для переработки составов —

м  а не в р о в ы м и . Все передвижения по станции, которые осуществляются по замкнутым в маршруте стрелкам и открытым светофорам, называются марш-

р ут и з и р о в а н н ы м и , а п о незамкнутым стрелкам и закрытым светофорам — н е м а р ш р ут и з и р о в а н н ы м и .

ХОД РАБОТЫ

1.                 По составленному на практическом занятии №6 схематическому плану  промежуточной станции указать маршрутизированные передвижения по станции, причем:

-    для простых поездных маршрутов по одной горловине станции на выбор, для сложных поездных маршрутов – полностью;

-     для маневровых маршрутов достаточно указать их для одного маневрового светофора на выбор.

2.   Сделать вывод.

СОДЕРЖАНИЕ ОТЧЕТА

1.   Однониточный план промежуточной станции

2.   Таблица взаимозависимостей

3.    Вывод.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1.     Понятие - маршрут

2.     Виды маршрутов

ОФОРМЛЕНИЕ ОТЧЕТА

Оформляется в отдельной тетради (папке), разборчивым почерком, чернилами синего цвета с соблюдением требований к оформлению иллюстраций, схем

ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАНЯТИЕ №11

ТЕМА: СОСТАВЛЕНИЕ ОДНОНИТОЧНОГО ПЛАНА ЧАСТИ УЧАСТКОВОЙ

СТАНЦИИ

ЦЕЛЬ РАБОТЫ: Получить практический навык составления однониточного

плана участковой станции

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ СВЕДЕНИЯ К ВЫПОЛНЕНИЮ РАБОТЫ

Однониточный план станции представляет собой немасштабное изображение путей, стрелок и других объектов станции с соблюдением их взаимного расположения. На этом плане показывают расположение и нумерацию стрелок и светофоров, разбивку станции на изолированные участки, спецификацию и нумерацию приемо-отправочных путей, пост централизации, релейные и батарейные шкафы, поперечную ось станции, основную трассу кабеля и ординаты стрелок, светофоров, изолирующих стыков и предельных столбиков.

Главные пути станции, являются продолжением путей перегона, нумеруется римскими цифрами - путь IП и IIП. Приемо-отправочные пути нумеруются порядковыми арабскими четными (пути 4П, 6П, 8П) и нечетными (пути 3П, 5П, 7П) цифрами, начиная от главных путей в сторону поля.

Нумерацию стрелочных переводов производится порядковыми четными арабскими цифрами (для четной горловины) и нечетными (для нечетной), начиная с самой дальней стрелки к оси пассажирского здания.

Все станционные светофоры размещаются у габаритных изолирующих стыков. Выходные светофоры устанавливаем с каждого отправочного пути впереди места, предназначенного для остановки локомотива.

Станционные поездные и маневровые светофоры обозначают буквами или буквами и арабскими цифровыми индексами. Полное обозначение (литер) поездного светофора зависит от направления движения. Маневровые светофоры в четной горловине станции обозначают буквой М с порядковыми четными номерами, возрастающими в направлении к оси станции, а в нечетной – буквой М и нечетными номерами так же возрастающими в направлении к оси станции.

При разбивке горловины станции на изолированные секции и расстановке маневровых светофоров учитывают следующее:

-    в изолированную секцию нельзя включать более трех одиночных или двух перекрестных стрелочных переводов;

-    стрелку, ведущую в улавливающий или предохранительный тупик, нужно выделять в отдельный изолированный участок;

-      стрелки съездов между параллельными путями и стрелки, обращенные крестовинами друг к другу, изолируются стыками для обеспечения одновременных невраждебных передвижений.

ХОД РАБОТЫ

1.   По заданному варианту составить схематический план на котором:

- указать специализацию путей

- пронумеровать пути, стрелки и расставить входные, выходные, маневровые светофоры с указанием их литеров.

2.   Указать маршрутизированные передвижения по станции

3.   Сделать вывод.

СОДЕРЖАНИЕ ОТЧЕТА

1.   Однониточный план участковой станции

2.    Вывод.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1.     Правила нумерации стрелочных переводов

2.     Правила нумерации путей и светофоров

ОФОРМЛЕНИЕ ОТЧЕТА

Оформляется в отдельной тетради (папке), разборчивым почерком, чернилами синего цвета с соблюдением требований к оформлению иллюстраций, схем.

ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАНЯТИЕ №12

ТЕМА: СОСТАВЛЕНИЕ ДВУХНИТОЧНОГО ПЛАНА ЧАСТИ УЧАСТКОВОЙ

СТАНЦИИ

ЦЕЛЬ РАБОТЫ: Получить практический навык составления двухниточного

плана участковой станции

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ СВЕДЕНИЯ К ВЫПОЛНЕНИЮ РАБОТЫ

Двухниточный план станции составляется на основании однониточного плана станции с расстановкой изолирующих стыков.

Двухниточный план станции является основным документом по оборудованию станции рельсовыми цепями и размещению путевого оборудования электрической централизации. На двухниточном плане станции показаны стрелки и пути в двухниточном изображении, стрелочные электроприводы, пост ЭЦ, релейные шкафы; на нём отражается расстановка изолирующих стыков, аппаратуры питающих и релейных концов рельсовых цепей, стрелочные соединители, трассы прокладки кабелей и места установки кабельных муфт с обозначением последних. Кроме того указываются номера путей, стрелочных секций, стрелок.

По условиям обеспечения защиты от ложного включения путевого реле при воздействии источника питания смежной рельсовой цепи при коротком замыкании изолирующих стыков рельсовые цепи требуют чередования фаз питания на границах установки изолирующих стыков. Чередование фаз на двухниточном плане указывается различной толщиной нитей рельсовых цепей.

Каждая стрелка разветвленной рельсовой цепи оборудуется дополнительными изолирующими стыками для того, чтобы избежать короткого замыкания рельсовых нитей элементами стрелочного перевода.

Обеспечение безопасности движения поездов на станциях достигается, если все части стрелочных и путевых участков обтекаются сигнальным током и контролируются путевыми реле.

Ответвления стрелочных путевых участков, входящих в поездные маршруты,

а         также ответвления в других маршрутах длиной более 60 м должны контролироваться путевыми реле. В разветвленной рельсовой цепи должно быть не более трех путевых реле. Длины ответвлений по условиям регулировки напряжений на путевых реле не должны отличаться более чем на 200 м. Путевые реле можно не устанавливать на ответвлениях стрелочных съездов, негабаритных одиночных стрелках, в районах только с маневровой или грузовой работой. Для повышения надежности работы рельсовых цепей на всех необтекаемых током параллельных ответвлениях стрелочные и стыковые соединители дублируются.

При составлении двухниточного плана определенную трудность представляет получение необходимого чередования полярности сигнального тока

у         изолирующих стыков. Правильность размещения изолирующих стыков определяется подсчётом их количества в замкнутом контуре. При четном числе стыков в контуре обеспечивается правильность чередования полярности питания в смежных рельсовых цепях. В случае нечетного числа вводятся дополнительные стыки или переносятся уже установленные.

ХОД РАБОТЫ

1.     По заданному варианту составить схематический план и на его основе сделать расстановку изостыков по методу «замкнутых контуров»

2.   Вычертить станцию в двухниточном изображении, на которую перенести с однониточного плана основные и дополнительные изостыки

3.      Выполнить чередование мгновенных полярностей сигнального тока в рельсовых цепях.

4.     На двухниточный план станции перенести с однониточного: светофоры, нумерацию стрелок, обозначение рельсовых цепей, расстановку дроссель-трансформаторов. Трассу магистральных кабелей прокладывать не надо.

5.   Сделать вывод.

СОДЕРЖАНИЕ ОТЧЕТА

1.   Двухниточный план части участковой станции

2.    Вывод.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1.     Дать определение двухниточному плану станции.

2.     Что показывается на двухниточном плане станции?

ОФОРМЛЕНИЕ ОТЧЕТА

Оформляется в отдельной тетради (папке), разборчивым почерком, чернилами синего цвета с соблюдением требований к оформлению иллюстраций, схем.

ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАНЯТИЕ №13

ТЕМА:  ИССЛЕДОВАНИЕ И АНАЛИЗ РАБОТЫ ЭЛЕКТРОПРИВОДА И СХЕМ УПРАВЛЕНИЯ СТРЕЛКОЙ

ЦЕЛЬ РАБОТЫ:  Изучить  устройство и анализ работы электропривода и схем управления стрелкой.

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ СВЕДЕНИЯ К ВЫПОЛНЕНИЮ РАБОТЫ

В   системах релейной централизации для перевода централизованных стрелок из одного положения в другое, обеспечения запирания и контроля положения остряков этих стрелок применяются стрелочные электроприводы. Стрелки на станциях имеют два положения: исходное и переведенное. Исходным положением стрелки является такое положение ее остряков, при котором обеспечивается пропуск поездов по прямому направлению пути. Это положение стрелки условно называют плюсовым. Чтобы переехать с одного пути на другой,

в   горловине станции следует стрелку перевести; в этом случае стрелка уже будет находиться в переведенном положении. Переведенное положение стрелки условно называют минусовым.

Электропривод типа СП (рис. 1) состоит из корпуса 7 с крышкой, электродвигателя 8, редуктора 9 с фрикционной муфтой 5, главного вала 12, автопереключателя 11, рабочей линейки (шибера) 1 с шиберной шестерней 13 и двух контрольных линеек 2 и 3. Рабочая линейка (шибер) соединяется с двумя остряками стрелки посредством рабочей и связной тяг, каждая контрольная линейка — отдельной тягой с одним из остряков.

В       корпусе электропривода имеются два отверстия: в одно вставляется курбельная рукоятка для перевода стрелки вручную, во второе — ключ для открытия крышки привода. Эти отверстия закрыты специальной заслонкой, связанной с блокировочным контактом 6, который включен в рабочую цепь электродвигателя.

Основной частью электропривода является электродвигатель постоянного или переменного тока, который вращением якоря сообщает вращательную силу механической передаче, состоящей из редуктора и внешней пары шестерен 4 и 10. С помощью механической передачи дальнейшее вращательное движение якоря электродвигателя передается на шестерню, где преобразуется в поступательное движение переводных тяг, связанных с остряками стрелки.

При недоходе остряка стрелки до рамного рельса возрастает усилие перевода стрелки, электродвигатель работает на фрикцию и не выходит из строя. Продолжительная работа на фрикцию может вызвать перегрев и сгорание электродвигателя, поэтому имеется схема сброса стрелок, с помощью которой происходит отключение питания электродвигателя при длительной работе электродвигателя на фрикцию.

Рисунок 1 – Структура электропривода типа СП

Автопереключатель в электроприводе служит для автоматического выключения электродвигателя в конце перевода стрелки, изменения направления вращения электродвигателя и создания цепей контроля положения стрелки. Контактная система автопереключателя содержит четыре группы контактов, которые имеют определенное назначение и нумерацию. Наружные контакты Р и Р' являются рабочими, через которые замыкаются рабочие цепи перевода стрелки. Внутренние контакты К и К' являются контрольными, через которые создаются контрольные цепи положения стрелки.

При переводе стрелки в минусовое положение, когда начинает вращаться главный вал, происходит переключение контактов автопереключателя: размыкаются контрольные контакты К и замыкаются наружные рабочие контакты Р' (41—42,43—44,45—46). При этом размыкается контрольная цепь плюсового положения стрелки и замыкается рабочая цепь для возможности обратного перевода стрелки в плюсовое положение.

При полном переводе стрелки в минусовое положение, когда вырезы контрольных линеек совпадают, происходит переключение рабочих контактов Р автопереключателя на контрольные К' (21—22, 23—24,25—26). Таким образом, при переведенном (минусовом) положении стрелки замкнуты контрольные контакты К', которые замыкают цепи контроля минусового положения стрелки, и замкнуты рабочие контакты Р' для перевода стрелки в плюсовое положение.

Если происходит недоход остряка до рамного рельса во время перевода стрелки, то вырезы на контрольных линейках не совмещаются. Кулачок автопереключателя занимает среднее положение, поэтому размыкаются рабочие контакты Р и Р' и не замыкаются контрольные контакты К и К'. Контроль положения стрелки не появляется. На аппарате управления загорается красная лампочка, стрелка теряет контроль.

При взрезе стрелки перемещаются контрольные линейки. Контрольная линейка отжатого остряка выталкивает кулачок автопереключателя на поверхность линейки, который занимает среднее положение, размыкая контрольные и рабочие контакты. Стрелка теряет контроль своего положения.

Схемы управления стрелками (рис. 2) в релейной централизации являются ответственными частями и не должны давать опасного отказа. Поэтому они имеют такое построение, при котором любое повреждение схемы исключает перевод стрелки и получение ложного ее положения.

Схемы управления обеспечивают перевод стрелки двумя способами: централизованным (с аппарата управления в помещении ДСП) и местным (из путевой коробки или с маневровой колонки).

При централизованном управлении стрелкой схема состоит из трех цепей:

управляющей, рабочей и контрольной.

Управляющая цепьпредназначена для включения с пульта управления пусковых приборов стрелочного электропривода с проверкой условий, обеспечивающих безопасность движения: свободность стрелочного участка, в который входит переводимая стрелка, отсутствие замыкания стрелки во враждебном маршруте и отсутствие передачи стрелки на местное управление.

Рабочая цепьпредназначена для подключения двигателя стрелочного электропривода к источнику питания для перевода стрелки из одного положения в другое.

Контрольная цепьслужит для непрерывного контроля плюсового, минусового и промежуточного положений стрелочного привода (стрелки).

Рисунок 2 – Упрощенная схема управления стрелкой

ХОД РАБОТЫ

1.   Изучить назначение стрелочных электроприводов

2.     Рассмотреть конструкцию стрелочного электропривода на действующем

макете

3.     Проследить за работой частей электропривода при переводе стрелки в плюсовое положение

4.     Проследить за работой частей электропривода при переводе стрелки в минусовое положение

5.   Выполнить перевод стрелки с помощью курбельной рукоятки

6.   Проанализировать работу схемы управления стрелкой

7.   Сделать вывод.

СОДЕРЖАНИЕ ОТЧЕТА

1.   Назначение стрелочных электроприводов

2.   Конструкция стрелочного электропривода типа СП: А) зарисовать структурную схему СЭП; Б) назначение основных элементов СЭП;

3.   Алгоритм работы частей СЭП при переводе стрелки

4.   Особенности схем управления СЭП.

5.   Ответы на контрольные вопросы.

6.    Вывод.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1.         Требования ПТЭ к СЭП

2.         Охарактеризуйте разновидности СЭП

3.         Назначение фрикционной муфты в СЭП

4.         Назначение блок-контакта в СЭП

5.         Назначение контактов автопереключателя в СЭП

ОФОРМЛЕНИЕ ОТЧЕТА

Оформляется в отдельной тетради (папке), разборчивым почерком, чернилами синего цвета с соблюдением требований к оформлению иллюстраций, схем.

ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАНЯТИЕ №14

ТЕМА: ИССЛЕДОВАНИЕ И АНАЛИЗДЕЙСТВИЙ ДСП ПРИ ПРИЕМЕ И ОТПРАВЛЕНИИ ПОЕЗДОВ НА АППАРАТЕ РЦЦ

ЦЕЛЬ  РАБОТЫ:  Исследовать  особенности  аппарата  управления  РЦЦ  и алгоритм действий ДСП

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ СВЕДЕНИЯ К ВЫПОЛНЕНИЮ РАБОТЫ

Пульт-табло желобкового типа (рис. 1) в верхней части имеет схему станции, пути которой выполнены в виде отдельных световых ячеек со светофильтрами белого и красного цветов. Нормально при неустановленных маршрутах световые ячейки не горят. При установке и готовности маршрута загораются лампочки с белыми светофильтрами, образуя белую штриховую полосу по всему маршруту. Занятость путевой или стрелочной секции контролируется загоранием лампочек с красными светофильтрами, которые образуют красную полосу на табло. Конфигурация светящейся полосы зависит от положения стрелок и точно отражает направление маршрута.

По концам станции имеется двухцветная индикация о состоянии участков удаления 1УУ, 2УУ и приближения 1УП, 2УП на перегоне. Свободное состояние участка контролируется загоранием лампочки белого цвета, а занятость — лампочки красного цвета. С целью организации движения поездов по неправильному пути для каждого пути перегона устанавливаются три контрольные лампочки: двухцветная лампочка КП, контролирующая состояние перегона (свободное — загоранием лампочки белого цвета, а занятое — лампочки красного цвета); желтая лампочка, контролирующая установку станции в режиме «Прием»; зеленая лампочка, контролирующая установку станции в режиме «Отправление». Вдоль схемы станции располагаются повторители входных (Ч, ЧД, Н, НД), выходных и маневровых светофоров.

Над табло станции посередине имеется указатель «Установка маршрутов» в виде двух световых ячеек со стрелками, обращенными в разные стороны, для указания направления и категории устанавливаемого маршрута. С момента нажатия сигнальной кнопки управления светофором, по которому задается маршрут, загорается ячейка в правой или левой стрелке: зеленым цветом для поездного маршрута, белым для маневрового. Горение ячейки продолжается до момента открытия светофора и отпуска сигнальной кнопки.

Для перевода и контроля положения стрелок в нижней части пульта расположены кнопки и лампочки зеленого и желтого цветов. В случае взреза стрелки загорается лампочка «Взрез стрелок», под которой помещена кнопка выключения звонка взреза.

Для управления светофорами каждой горловины станции имеются две группы сигнальных кнопок: поездные и маневровые. Выходные светофоры,

совмещенные с маневровым сигналом, имеют две кнопки: одну в группе поездных, другую в группе маневровых.

Для смены направления движения по неправильному пути в каждой горловине станции установлена кнопка «Смена направления» с контрольной лампочкой. Для отмены установленного маршрута имеется кнопка «Отмена маршрута» и контрольная красная лампочка «Отмена». Для искусственного размыкания маршрута в верхней части пульта-табло расположены кнопки секций маршрута и имеется кнопка «Искусственное размыкание» для включения комплекта выдержки времени.

С    целью отмены маршрута ДСП нажимает кнопку «Отмена маршрута» и затем повторно нажимает сигнальную кнопку и светофор закрывается. С момента нажатия кнопки «Отмена маршрута» загорается мигающим светом красная лампочка «Отмена».

При разделке маршрута с занятыми секциями используется искусственное размыкание с выдержкой времени 3...4 мин. Сначала ДСП нажимает кнопки тех секций маршрута, которые необходимо разомкнуть. Соответствующие кнопки расположены в верхней части пульта. От нажатия этих кнопок мигающим светом загорается красная лампочка «Искусственное размыкание», а затем ДСП нажимает кнопку «Искусственное размыкание».

Порядок работы при установке маршрутов, например, маршрута приема на путь 4П, следующий. Сначала дежурный по станции переводит стрелки 2/4,6, 8/10 в плюсовое положение нажатием кнопок плюсового положения стрелок, а стрелку 14/16 — в минусовое положение нажатием соответствующей кнопки. После включения лампочек положения стрелок устанавливаемого маршрута по контрольным лампочкам ДСП нажимает сигнальную кнопку Ч в группе поезд-ных сигнальных кнопок. С момента нажатия сигнальной кнопки Ч в правой стрелке «Установка маршрутов» зеленым цветом загораются ячейки, что означает установку четного (слева направо) поездного маршрута. После этого на пульте-табло загорается белая светящаяся полоса, отражающая конфигурацию установленного маршрута, и в повторителе входного светофора Ч красная лампочка гаснет и загорается зеленая, что говорит об открытии входного светофора Ч на разрешающее показание.

Рисунок 1 - Пульт-табло желобкового типа

ХОД РАБОТЫ

1.   Изучить назначение аппарата управления РЦЦ

2.   Рассмотреть конструкцию аппарата управления РЦЦ

3.        Произвести установку маршрута приема, отправления на аппарате управления РЦЦ

4.   Произвести отмену маршрута, искусственное размыкание

5.    Проследить за контрольной индикацией на аппарате управления РЦЦ при манипуляциях

6.   Сделать вывод.

СОДЕРЖАНИЕ ОТЧЕТА

1.     Назначение аппарата управления РЦЦ

2.     Конструктивные особенности аппарата управления РЦЦ

3.     Алгоритм работы ДСП при установке маршрута

4.    Вывод.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1.   Поясните принцип установки маршрута на аппарате управления

2.   Поясните принцип контроля положения стрелок на аппарате управления

3.   Поясните назначение ключ-жезла

4.   Поясните назначение кнопки «Пригласительного огня»

ОФОРМЛЕНИЕ ОТЧЕТА

Оформляется в отдельной тетради (папке), разборчивым почерком, чернилами синего цвета с соблюдением требований к оформлению иллюстраций, схем.

ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАНЯТИЕ №15

ТЕМА: ИССЛЕДОВАНИЕ И АНАЛИЗДЕЙСТВИЙ ДСП НА АППАРАТЕ МРЦ И ИНДИКАЦИИ НА ВЫНОСИМОМ ТАБЛО ПРИ ПРИЕМЕ И ОТПРАВЛЕНИИ ПОЕЗДОВ

ЦЕЛЬ  РАБОТЫ:  Исследовать  особенности  аппарата  управления  МРЦ  и

алгоритм действий ДСП

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ СВЕДЕНИЯ К ВЫПОЛНЕНИЮ РАБОТЫ

 Пульт-табло МРЦ имеет схему путей станции, составленную из световых

ячеек с белыми и красными светофильтрами, на которой располагаются поездные, маневровые и вариантные кнопки. Ячейки табло, расположенные у повторителей светофоров (входного, выходного, маневрового), имеют еще зеленые светофильтры: при наборе маршрута правильность действий контролируется зе-леным светом, а установленный маршрут — белым.

Поездные начальные кнопки располагают у основания повторителей входных

и    выходных светофоров. У каждого повторителя маневрового светофора по оси пути устанавливается одна кнопка, которая может работать как начальная и как конечная. Кнопки повторителей маневровых светофоров с приемо-отправочных путей являются одновременно конечными для поездных маршрутов.

Вариантные кнопки размещают в тех местах пути, где по путевому развитию станции можно получить дополнительный вариант передвижения. Вариантная кнопка получает обозначение по номерам стрелок, между которыми она расположена.

Все маршрутные кнопки обозначаются по литерам светофоров, к которым они относятся.

Контроль категории устанавливаемого маршрута фиксируется загоранием ячейки в указателе «Установка маршрутов»: зеленым светом — установка поездного маршрута приема или отправления, белым — маневрового маршрута.

Открытое положение выходных и маневровых светофоров контролируется на пульте-табло горением зеленой контрольной лампочки в повторителе выходного светофора для поездных маршрутов и белой — для маневровых.

Контроль состояния прилегающего к станции перегона осуществляется световыми ячейками удаления (2УП, 1УП). Белым светом ячейки горят при свободности соответствующего блока-участка, красным — при занятости.

На пульте-табло установлены ключи-жезлы для хозяйственных поездов и подталкивающих локомотивов, отправляемых на перегон с последующим возвращением на станцию. Изъятие ключа-жезла из аппарата контролируется зажиганием белой контрольной лампочки.

Кроме маршрутного управления стрелками на пульте-табло пре-дусматривается и раздельное (индивидуальное) управление стрелками. Для этого

установлены стрелочные коммутаторы на каждую одиночную и две стрелки. Над коммутатором размещаются три лампочки: зеленая и желтая — для контроля соответственно плюсового и минусового положения стрелки, красная — для контроля перевода и взреза стрелки. При переходе на маршрутный режим управления все стрелочные коммутаторы устанавливаются в среднее положение и лампочки над ними не горят.

При установке маршрутов достаточно знать начало и конец маршрута и нажать установленные в этих точках маршрутные кнопки: сначала кнопку начала маршрута, затем кнопку конца маршрута. При этом установка стрелок в соответствующее задаваемому маршруту положение и открытие светофору происходят автоматически. После установки маршрута на пульте-табло загораются белая полоса по конфигурации устанавливаемого маршрута и зеленая лампочка в повторителе светофора.

Набор основного маршрута приема на 1П дежурный производит нажатием двух маршрутных кнопок: кнопки начала маршрута НН и кнопки конца маршрута Ml9. От нажатия кнопки НН световая ячейка у этой кнопки загорается зеленым мигающим светом: световые ячейки правой стрелки «Установка маршрутов» загораются ровным зеленым светом. Эта индикация на табло показывает, что действия дежурного по установке поездного маршрута начались, но не закончились и до окончания установки этого маршрута нельзя набирать другой маршрут.

От нажатия кнопки конца маршрута загораются мигающим зеленым светом ячейка у кнопки М19 и световые ячейки у всех кнопок устанавливаемого маршрута МЗ, М7, М13, М17. Как только стрелки по маршруту начнут переводиться, световые ячейки у всех кнопок маршрута загораются ровным зеленым светом и гаснет световая ячейка в указателе «Установка маршрутов». Эта - индикация уже показывает, что маршрут набран правильно, начался перевод стрелок по маршруту, и дежурный может приступить к установке другого невраждебного маршрута.

Рисунок 1 – Пульт-табло МРЦ

ХОД РАБОТЫ

1.   Изучить назначение аппарата управления МРЦ

2.   Рассмотреть конструкцию аппарата управления МРЦ

3.        Произвести установку маршрута приема, отправления на аппарате управления МРЦ

4.   Произвести отмену маршрута, искусственное размыкание

5.   Проследить за контрольной индикацией на аппарате управления МРЦ при манипуляциях

6.   Сделать вывод.

СОДЕРЖАНИЕ ОТЧЕТА

1.     Назначение аппарата управления МРЦ

2.     Конструктивные особенности аппарата управления МРЦ

3.     Алгоритм работы ДСП при установке маршрута

4.    Вывод.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1.   Поясните принцип установки маршрута на аппарате управления

2.   Поясните принцип контроля положения стрелок на аппарате управления

3.   Поясните назначение ключ-жезла

4.  Поясните назначение кнопки «Пригласительного огня»

ОФОРМЛЕНИЕ ОТЧЕТА

Оформляется в отдельной тетради (папке), разборчивым почерком, чернилами синего цвета с соблюдением требований к оформлению иллюстраций, схем.

ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАНЯТИЕ №16

ТЕМА: ИССЛЕДОВАНИЕ И АНАЛИЗ ДЕЙСТВИЙ ДСП НА АППАРАТЕ БМРЦ ПРИ УСТАНОВКЕ МАРШРУТОВ И ИХ ИСПОЛЬЗОВАНИИ

ЦЕЛЬ  РАБОТЫ:  Исследовать  особенности  аппарата  управления  БМРЦ  и  алгоритм действий ДСП

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ СВЕДЕНИЯ К ВЫПОЛНЕНИЮ РАБОТЫ

БМРЦ представляет собой МРЦ, в которой основная релейная аппаратура располагается в отдельных типовых блоках, монтируе­мых на заводе. БМРЦ по сравнению с МРЦ позволяет ускорить про­ектирование и строительство устройств централизации благодаря изготовлению типовых блоков с монтажом, сокращает число оши­бок в монтаже электрических схем, повышает качество эксплуата­ционного обслуживания централизации.

Все блоки выполняются со штепсельным включением в дей­ствующую схему, что позволяет при повреждениях быстро снять не­исправный блок и заменить его исправным, не прекращая действия централизации. Каждый блок представляет собой построенную на реле электрическую схему, в которую входят цепи управления и кон­троля объекта (стрелки, светофора, изолированного участка и т.д.).

Для получения электрической схемы установки, контроля и раз­мыкания маршрутов эти блоки для каждой станции размещают и включают в соответствии с порядком размещения стрелок и свето­форов. По типовым схемам изготавливают релейные блоки набор­ной группы, включающие всю аппаратуру, с помощью которой фиксируется нажатие маршрутных кнопок при наборе маршрутов и осуществляется перевод стрелок, и исполнительной группы, ко­торые включают всю аппаратуру по контролю правильности приготовления и замыкания маршрутов, открытию светофоров, размыканию маршрутов.

Этапы работы БМРЦ. Работу системы централизации с марш­рутным управлением стрелками и светофорами можно поделить на следующие этапы: набор маршрута, перевод стрелок по маршруту, контроль выполнения условий безопасности движения поездов, за­мыкание маршрута и открытие светофора, размыкание маршрута (рис.1). Первые три этапа работы устройств БМРЦ реализуют маршрутный принцип установки маршрутов. Набор маршрута де­журный осуществляет нажатием двух или нескольких кнопок на пульте-манипуляторе. От этих действий начинает работать группа маршрутного набора релейных устройств, фиксируя порядок на­жатия кнопок и определяя категорию и направление маршрута. После этого автоматически осуществляется одновременный пере­вод всех стрелок, входящих в маршрут, и после проверки выполне­ния всех требований по безопасности движения поездов (правиль­ность установки маршрута, свободность пути и секций маршрута, отсутствие установки враждебных маршрутов и т. п.) маршрут за­мыкается и автоматически открывается светофор.

Если маршрут не установлен и произведены неправильные дей­ствия при наборе или отпала необходимость в установке маршру­та, то набор маршрута отменяется с помощью устройств «Отмена набора». При неисправности устройств маршрутного набора с помощью стрелочных коммутаторов производят раздельное управ­ление стрелками.

При установленном маршруте в целях безопасности движения по­ездов происходит замыкание маршрута, т.е. исключение возможности перевода стрелок, входящих в установленный маршрут, пока поезд не проследует по маршруту. Замыкание маршрута наступает после работы релейных устройств исполнительной группы, которые про­веряют выполнение требований по безопасности движения поездов (правильность установки стрелок по маршруту, свободность пути приема или перегона, свободность всех секций, входящих в марш­рут, отсутствие установки враждебных маршрутов). Если эти требо­вания выполнены в процессе уст ановки маршрута, то наступает его замыкание, т. е. происходит замыкание секций маршрута.

Например, при установке маршрута приема на путь ПП (4П) замыкаются секции маршрута ЧА, 2СП, 4СП, 6СП и исключается перевод стрелок 2, 4, 6. После этого автоматически открывается светофор Ч или М, разрешающий дви­жение по маршруту.

Установленный маршрут остается замкнутым до использования его поездом, или отмены, или искусственного размыкания маршру­та. Все виды размыкания маршрута возможны лишь при закрытом состоянии светофора.

При движении поезда по маршруту происходит автоматическое секционное размыкание маршрута.

При вступлении поезда на секцию ЧА входной светофор Ч автоматически закрывается. При занятии поездом следующей секции 2СП и освобождении секции ЧА секция ЧА размыкается. Затем размыкание следующей секции мар­шрута будет осуществляться с занятием последующей и проверкой занятия и освобождения размыкаемой секции маршрута. Таким образом, секция 2СП размыкается после того, как поезд полностью проследует на секцию 4СП, сек­ция 4СП — после ее освобождения поездом и нахождении его на 6СП и т. д.

Такой принцип размыкания маршрута с помощью контроля вступ­ления поезда на данную секцию и освобождения от замыкания пре­дыдущей секции, освобождения данной секции и занятия следующей по ходу секции гарантирует невозможность размыкания маршрутных секций в середине маршрута наложением и снятием шунта, а также невозможность размыкания занятых секций при потере поездного шунта, что повышает безопасность движения поездов.

Если нельзя использовать установленный и замкнутый маршрут, его отменяют. Отмена маршрута осуществляется до вступления по­езда на маршрут при принудительном закрытии светофора. В систе­ме БМРЦ неиспользованный маршрут отменяется последовательным нажатием двух кнопок: кнопки «Отмена маршрута» и той, которой задавался маршрут. Светофор закрывается, и происходит автомати­ческая отмена неиспользованного маршрута с соответствующей вы­держкой времени. Она зависит от категории отменяемого маршрута (поездной или маневровый) и от состояния участка приближения перед светофором (занят поездом или свободен).

При свободном участке приближения для отмены любого марш­рута выдержка времени составляет 6 с. При занятом участке прибли­жения для отмены маневрового маршрута выдержка времени со­ставляет 1 мин; для отмены поездного маршрута — 3...4 мин. После выдержки времени происходит размыкание всех секций маршрута и снимается замыкание стрелок. Использование режима отмены мар­шрута при занятом участке приближения и полностью замкнутом маршруте позволяет не прибегать к искусственному размыканию маршрута, как это делается в релейной централизации проме­жуточных станций. При отмене маршрута не требуется нажатие кно­пок искусственной разделки всех секций маршрута, что ускоряет размыкание сложных маршрутов.

Искусственное размыкание маршрута используется, когда пос­ле проследования поезда по маршруту секции маршрута остаются замкнутыми вследствие повреждения рельсовой цепи секций, из-за отсутствия контроля стрелки, входящей в маршрут, или других при­чин, из-за которых невозможно автоматическое размыкание марш­рута. В этом случае маршрут разделывается последовательным на­жатием кнопок тех секций, которые надо разомкнуть, и затем — нажатием групповой кнопки искусственной разделки, отчего вклю­чается выдержка времени 3 мин. По окончании выдержки времени секции размыкаются в последовательном порядке по направлению к центру станции.

Для обеспечения работы БМРЦ вся ее аппаратура делится на' две группы: наборную и исполнительную.

Наборная группа воспринимает и запоминает действия дежурного по набору маршрутов, определяет категорию и направ­ление набираемого маршрута, начало и конец маршрута, форми­рует пусковые цепи для перевода стрелок по маршруту, проверяет правильность перевода стрелок в положение, соответствующее ус­тановленному маршруту.

Последовательность работы наборной группы. При наборе мане­врового маршрута от светофора МЗ на путь 1П (рис. 2) дежурный сначала нажимает кнопку начала маршрута МЗ на пульте-манипуляторе. От нажатия кнопки начала маршрута МЗ в блоке наборной группы срабатывает кнопоч­ное реле МЗКН, которое определяет начало маршрута и запоминает действие ДСП (этап 1). Это реле включает зеленую ячейку у повторителя светофора МЗ на выносном табло, чем контролируется действие начала набора маршрута. Одно­временно кнопочное реле МЗКН включает реле направления ПМ, которое опре­деляет направление и категорию маршрута, и возбуждается противоповторное реле МП, которое определяет начало маневрового маршрута от светофора МЗ (этап — 2). На выносном табло в указателе «Установка маршрута» загораются белые ячейки мигающим светом в правой стрелке, чем контролируется начало набора маневрового маршрута в сторону приемо-отправочных путей станции.

Дежурный нажимает кнопку конца маршрута М19. В наборной группе сра­батывает реле М19КН и включает на выносном табло зеленую ячейку у повто­рителя светофора М19, показывающую правильность действий дежурного. За­тем возбуждается конечное реле М19КМ, чем определяется конец маневрового маршрута за светофором М19 (этап 3). На выносном табло белые ячейки в указателе «Установка маршрута» переключаются с мигающего на непрерыв­ный режим горения.

Так как задаваемый маршрут является сложным маневровым, состоящим из двух элементарных маршрутов — от светофора МЗ до светофора М17 и от светофора М17 на путь 1П, то для формирования сложного маршрута по ос­новному варианту (от нажатия двух маршрутных кнопок) в наборной группе срабатывают автоматические кнопочные реле АКН в блоках промежуточных светофоров, определяющие, что маршрут набирается, минуя встречные свето­форы М7 и М13 и попутный светофор М17 (этап 4). С момента срабатывания этих реле на выносном табло перед повторителями промежуточных светофоров М7, М13 и М17 загораются зеленые ячейки. Эта индикация означает, что действия дежурного по набору маршрута закончены и реле наборной группы сработали правильно. Начинается перевод стрелок, входящих в маршрут: возбу­ждаются плюсовые управляющие реле ПУ (так как стрелки маршрута должны занимать плюсовое положение) и маршрутно-начальные реле МН. Реле ПУ включают пусковые реле ПС и переводятся те стрелки, положение которых не соответствует устанавливаемому маршруту (этап 5). С момента возбуждения реле ПУ входящих в маршрут стрелок на выносном табло гаснут зеленые ячейки у повторителей промежуточных светофоров, но продолжают гореть зеле­ные ячейки у повторителей светофоров МЗ и Ml7, определяющих начало про­стых маршрутов.

После перевода стрелок по маршруту возбуждаются контрольные реле ПК и включается схема соответствия ПУ-ПК (этап 6), которая проверяет соответ­ствие состояния управляющих реле наборной группы с состоянием контрольных реле исполнительной группы. При соответствии состояний ПУ-ПК (МУ-МК) включаются начальные Н и конечные КМ реле в исполнительной группе для дальнейшего формирования замыкания маршрута и открытия светофоров МЗ и Ml7. При этом на выносном табло горят ровным светом зеленые ячейки у повторителей маневровых светофоров МЗ и М17 и белые ячейки в указателе «Установка маршрута», что соответствует об окончании набора маршрута.

Исполнительная группа осуществляет контроль всех ус­ловий правильности приготовления поездных и маневровых маршру­тов, составленных из элементарных маршрутов, замыкание маршру­тов, открытие сигналов, отмену маршрутов, искусственное размыкание маршрутов. В исполнительную группу входят схемы начальных, ко­нечных и общеманевровых реле, контрольно-секционных реле, сиг­нальных, замыкающих и маршрутных реле, реле отмены и искус­ственной разделки маршрутов.

Последовательность работы исполнительной группы. По оконча­нии работы наборной группы исполнительная группа производит автоматический перевод стрелок по маршруту (рис.3) и возбу­ждает начальные и конечные реле, которые определяют начало и конец сложного маневрового маршрута (этап 1).

На выносном табло горят зеленые световые ячейки у повторителей свето­форов МЗ и М17 и белые световые ячейки в указателе «Установка маршрута». Так как маневровый состав находится на участке НАП, световые ячейки учас­тка НАП горят красным светом.

Как только исполнительная группа определила начало и конец устанавливаемого маршрута, по трассе маршрута возбуждаются контрольно-секционные реле КС с проверкой условий безопаснос­ти движения поездов и выключают замыкающие реле 3 стрелочных секций, входящих в маршрут. Происходит замыкание секций и исключение возможности перевода стрелок этих секций (этап 2). В этот момент на табло по трассе маршрута загорается белая поло­са, которая контролирует замыкание секций маршрута.

На участке НАП горит красная полоса, контролирующая занятость участ­ка перед светофором МЗ. Продолжают гореть зеленые ячейки у повторителей светофоров МЗ и Ml7, определяющих начало простых маршрутов, и белые ячейки в указателе «Установка маршрута».

После замыкания маршрута в сигнальных блоках возбуждаются сигнальные реле МЗС и М17С. При возбуждении сигнальных реле контролируется правиль­ное положение стрелок по маршруту (ПК|), свободность стрелочных секций маршрута (КС  ), действительное замыкание секций (31). Сигнальные реле вклю­чают на светофорах МЗ и М17 белые огни (этап 3). На табло в повторителях светофоров МЗ и М17 загораются белые лампочки, контролирующие разреша­ющее показание этих светофоров. Продолжает гореть белая полоса по трассе установленного маршрута и гаснут зеленые ячейки у повторителей светофоров МЗ и М17 и белые ячейки в указателе «Установка маршрута», что указывает дежурному на возможность набирать другой невраждебный маршрут.

При открытии маневрового светофора МЗ состав, находящийся на участке НАП, начинает движение. При выходе первых скатов состава за светофор МЗ на стрелочный участок ЗСП обесточивается реле СП этого участка и выключает реле КС, которое переключает питание сигнальному реле МЗС и светофор оста­ется открытым до момента полного освобождения составом участка приближе­ния (этап 4). На табло включается красная полоса занятости участка ЗСП.

После полного освобождения участка приближения НАП гаснет красная полоса этого участка, закрывается маневровый светофор МЗ и начинается ав­томатическое секционное размыкание маршрута с помощью маршрутных и замыкающих реле. При нахождении состава на участке ЗСП в блоке СП вык­лючаются реле СП и КС и срабатывает первое маршрутное реле 1М, которое фиксирует действительное прохождение состава по данной секции и подготав­ливает ее размыкание (этап 5).

При выходе состава на секцию 5—9СП и полном освобождении секции ЗСП в блоке этой секции срабатывает второе маршрутное реле 2М, а за ним замы­кающее реле 3 и секция ЗСП размыкается. На табло гаснет красная полоса i секции ЗСП. При нахождении состава на секции 5—9СП в путевом блоке этой I секции выключаются реле СП и КС и с контролем полного размыкания пре­дыдущей секции ЗСП возбуждается первое маршрутное реле 1М (этап 6). На ' табло включается красная полоса занятости секций маршрута 5—9СП и 19СП. 1

По мере движения состава и выхода его по открытому светофору М17 на секцию 23СП обесточивается реле СП этой секции и включает красную полосу на табло. При полном освобождении составом секции 5—9СП в блоке этой секции возбуждается второе маршрутное реле 2М, за ним замыкающее реле 3 и секция 5—9СП размыкается. При занятии составом секции 19СП в блоке этой секции возбуждается первое маршрутное реле 1М. Светофор Ml7 продолжает быть открытым (этап 7).

С момента полного освобождения секции 19СП светофор М17 закрывается. В путевом блоке этой секции срабатывает второе маршрутное реле 2М, воз­буждается замыкающее реле 3 и секция 19СП размыкается. При нахождении состава на секции 23СП обесточивается реле СП и включает красную полосу на табло. С контролем размыкания предыдущей секции 19СП возбуждается в блоке 23СП первое маршрутное реле 1М, которое фиксирует прохождение со­става по данной секции и подготавливает ее размыкание (этап 8).

При выходе состава на путь 1П и полном освобождении секции 23СП в путевом блоке этой секции срабатывают реле 2М и 3 и данная секция размыка­ется. При нахождении состава на пути 1П обесточивается путевое реле П и включает на табло красную полосу на пути 1П (этап 9).

ХОД РАБОТЫ

1.   Изучить назначение аппарата управления БМРЦ

2.   Изучить этапы работы БМРЦ

3.   Изучить последовательность работы наборной группы

4.   Изучить последовательность работы исполнительной группы

5.   Проследить за индикацией на аппарате управления БМРЦ при манипуляциях

6.   Сделать вывод.

СОДЕРЖАНИЕ ОТЧЕТА

1.     Назначение аппарата управления БМРЦ

2.     Описание наборной группы и последовательности ее работы

3.     Описание исполнительной группы и последовательности ее работы

4.     Алгоритм работы ДСП при установке маршрута

5.    Вывод.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1.   Поясните принцип установки маршрута на аппарате управления

2.   Поясните принцип контроля положения стрелок на аппарате управления

3.   Назначение исполнительной и наборной групп.

ОФОРМЛЕНИЕ ОТЧЕТА

Оформляется в отдельной тетради (папке), разборчивым почерком, чернилами синего цвета с соблюдением требований к оформлению иллюстраций, схем.

ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАНЯТИЕ №17

ТЕМА: ИССЛЕДОВАНИЕ И АНАЛИЗ РАБОТЫ ГАЦ ПРИ РОСПУСКЕ СОСТАВА В РАЗЛИЧНЫХ РЕЖИМАХ ЕЁ РАБОТЫ.

ЦЕЛЬ  РАБОТЫ:  Исследовать  особенности  горочного пульта управления, изучить режимы работы ГАЦ.

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ СВЕДЕНИЯ К ВЫПОЛНЕНИЮ РАБОТЫ

Для дистанционного управления с центрального поста объектами механизации и автоматизации сортировочных горок и контроля за ходом роспуска составов используют горочный пульт управления. Пульт собирается из секций. Размер пульта и число секций зависят от путевого развития сортировочной горки и ее мощности. В общем случае пульт ГАЦ состоит из секции управления ЭЦ парка прибытия, секции увязки устройств ГАЦ и ЭЦ, секций связи, секций головной и пучковых частей горки. На рис. 1 в сокращенном виде показаны элементы управления и индикации пульта управления ЭЦ парка прибытия и горочного поста и изображено осигнализование парка прибытия и зоны надвига на горку.

Разрешение надвига состава на горку дает дежурный горочного поста нажатием кнопки согласия надвига Г1СК (Г2СК). На горочном пульте и табло ЭЦ мигающим светом загораются лампочки «Согласие надвига» Г1СН (Г2СН) и СН. Установку маршрута надвига дежурный поста ЭЦ производит нажатием кнопки начала маршрута у светофоров с пути надвига и кнопки конца маршрута у горба горки. После установки маршрута на горочном посту и посту ЭЦ лампочки «Согласие надвига» горят ровным светом до полного размыкания маршрута надвига. На табло ЭЦ загорается зеленая лампочка надвига с соответствующего пути и горит до размыкания первой путевой секции за светофором.

С момента вступления состава на первую секцию за светофором на горочном пульте загорается белым светом ячейка изолированного участка, расположенного перед горочным светофором Г1 (Г2). С этого момента отмена надвига невозможна. Отмена согласия на надвиг возможна до установки маршрута надвига или до начала его использования. Для отмены дежурный горки повторно нажимает кнопку ГСК и перекрывает светофоры. Дежурный поста ЭЦ отменяет маршрут с выдержкой времени 3 мин при занятом пути и 3 с при свободном.

Рис.1 Аппараты горочного поста и поста ЭЦ парка прибытия

Светофоры путей надвига повторяют показание горочного светофора. Красные буквы Н в указателе используют для сигнализации осаживания состава назад. При закрытии горочного светофора на светофоре с пути также включается красный огонь. Перекрытие поездных светофоров с путей надвига происходит при освобождении пути надвига и занятости участка за данным светофором или при занятом пути— после освобождения первого участка за светофором. Попутные маневровые светофоры по пути надвига горят белым светом, при красном огне или показании горочного светофора «назад» — синим. Встречные маневровые светофоры при показании «назад» на горочном светофоре горят белым светом, при остальных показаниях — синим.

На табло пульта повторитель открытого светофора с пути надвига горит зеленым светом, повторители попутных открытых маневровых светофоров — белым. Для перекрытия светофоров дежурный поста ЭЦ нажимает кнопку «Перекрытие сигналов», на пультах горочного поста и поста ЭЦ загораются красные лампочки «Перекрытие сигналов».

Автоматическое размыкание маршрута надвига происходит по частям от каждого встречного маневрового светофора после прохода и удаления от него состава не менее чем на 50 м (гарантийный участок). Этот участок служит для возможности осаживания до закрытого светофора, ограждающего разомкнутую часть маршрута.

Разрешение на осаживание подается горением на горочном светофоре красного огня и в указателе буквы Н. При отказе от осаживания дежурный на горочном посту нажимает кнопку «Отказ от осаживания», отчего над кнопкой мигающим светом загорается красная лампочка, а на табло ЭЦ — зеленая лампочка ОС.

Согласие на установку маневрового маршрута на участок пути перед горочным светофором дежурный горочного поста подает нажатием кнопки «Согласие маневров». Если по одному пути надвига производится роспуск состава, то по второму пути надвига имеется возможность произвести предварительное подтягивание состава до горочного светофора Г1 (Г2). Дежурный специальной кнопкой открывает светофор Г1 (Г2), на котором включается желтый огонь, чем разрешается подтягивание. При подходе состава к открытому горочному светофору на 50 м светофор автоматически закрывается и состав останавливается перед ним. Для указания машинисту скорости надвига все горочные светофоры и их повторители дополняются указателями скорости роспуска УС. При разрешающем показании светофора в указателе горят цифры, показывающие скорость надвига состава на горку. Машинист, руководствуясь показанием указателей УС, регулирует скорость надвига. При введении устройств ТГЛ скорость надвига регулируется автоматически без участия машиниста. Рядом с горочным светофором Г установлен указатель числа вагонов в отцепах 1 и 2, распускаемых в данный момент с горки. Руководствуясь показаниями указателя, расцепщики формируют отцепы.

На рис. 2 в общем виде показаны элементы управления и индикации секций головной (левая часть) и пучковых (правая часть) частей горки горочного пульта оператора.

В верхней левой части пульта помещается схематический план путевого развития данной зоны горки, выполненный в виде светящихся желобков с контролем положения стрелок и сигналов. Управление светофорами осуществляется кнопками П, Г2, Г и т.д. Для контроля за показаниями горочных и маневровых светофоров устанавливаются их повторители. В местах разветвления путей располагаются стрелочные рукоятки с контрольными лампочками положения стрелки. Нормально все стрелочные рукоятки установлены в среднее положение, при котором стрелки включены в ГАЦ. Индивидуальный перевод стрелки независимо от ГАЦ производят поворотом стрелочной рукоятки в одно из крайних положений, указывающих, в направлении какого пути установлена стрелка. На панели управления пульта установлены кнопки задания маршрутов (восемь кнопок по числу путей в пучке). Первым нажатием одной из кнопок набирают номер пучка, вторым — номер пути.

При ГАЦ имеются кнопки включения устройств ГАЦ и АЗСР и выбора режимов работы ГАЦ: маршрутный и программный. Над кнопками размещены контрольные ячейки, которые загораются зеленым светом при нажатии каждой кнопки. На панели установлены световые указатели «ГАЦ» — о включении стрелок в централизацию; «Накопитель занят» — о полном заполнении блока накопителя маршрутов; «ГОЗУ» — о включении системы ГОЗУ;

«42-й отцеп» — о контроле заполнения блока памяти ГОЗУ; «Номер поезда» — о номере поезда, подготовленного к роспуску; «УС» (указатель скорости) —о заданной и фактической скорости отцепа в замедлителе (равенство заданной и фактической скоростей указывает на необходимость оттормаживания замедлителя); «Указатель маршрута» — о номере формирования очередного и последующего маршрутов; «Количество вагонов» — о контроле номера маршрута первого и второго отцепов.

Для задания и индикации весовой категории отцепа установлены кнопки с контрольными лампочками «Весовая категория». Для включения АРС установлены кнопки и контрольные лампочки по четырем пучкам подгорочного парка, а также кнопки задания скорости (БСК — быстро, МСК — медленно). Для включения на горочном светофоре различных огней при роспуске состава имеются кнопки: «Медл.» — желтого огня, «Норм.» — желтого и зеленого огней, «Быст.» — зеленого, «Стоп» — красного, «Назад» — красного и буквы Н на индикаторе светофора Г.

Рис. 2 Горочный пульт

На пульте имеются кнопки включения звонка ВЗР при неправильной расцепке вагонов на вершине горки; кнопка продвижения заданий ГАЦ ПР (в случае неправильного расцепа, когда вместо двух получается один отцеп); кнопка задержки задания ГАЦ в случае неправильного расцепа, когда вместо одного образуется два отцепа— «Задержка расцепа»; кнопки замены или отмены задания. Для изменения задания скорости выхода из тормозных позиций установлены коммутаторы на три положения: «Скорость выхода» из IТП и IIТП (Б — быстро, М — медленно, Н — нормально) и «Режим скорости роспуска». Для управления замедлителями I ТП установлен рычажный переключатель на шесть положений, из которых четыре положения тормозных (7...4), одно оттормаживающее (ОТ) и одно для установки замедлителя в нерабочее положение (0). При автоуправлении замедлителями рычажный переключатель установлен в нулевом положении (0). На пульте имеется контроль положения замедлителя с помощью двухцветных ячеек: зеленых, светящихся при заторможенном состоянии замедлителя, и белых, светящихся при расторможенном состоянии замедлителя.

На панели пульта пучковой части горки изображается схематический план путевого развития пучка, выполненный также в виде светящихся желобков с контролем положения стрелок. На нем отображены тормозные позиции IIТП и IIIТП. На этой секции пульта устанавливаются:

• стрелочные рукоятки для раздельного управления стрелками пучка с контролем их положения;

• переключатели для управления замедлителями IIТП и IIIТП на шесть положений. Для замедлителя типа KB переключатель имеет три положения: заторможенное, отторможенное и нулевое. Контроль положения замедлителя осуществляется высвечиванием ячеек, расположенных по обе стороны в местах их установки: зеленым цветом — замедлитель заторможен, белым цветом — замедлитель расторможен. Контрольная лампочка «Замедлитель на автоуправлении» установлена на замедлитель IIТП, а на замедлители IIIТП—одна лампочка на все замедлители пучка;

• переключатель «Указание скорости КЗП» для переключения по каждому подгорочному пути указателя скорости УС;

• указатель «Контроль заполнения путей КЗП», по шкале которого определяют свободную часть пути в метрах или свободное число путевых секций;

• кнопки с лампочками, расположенные у каждого подгорочного пути, нажатием которых устанавливают скорость, км/ч, выхода

отцепа из IIIТП;

• лампочка «Контроль скоростемера» и указатель скорости УС; лампочки «Маршрут на путь» для контроля маршрутов следования отцепов по отдельным пучкам.

При работе на горочном пульте в маршрутном режиме оператор устанавливает в среднее положение все стрелочные рукоятки и загорается указатель «ГАЦ». Далее оператор нажимает кнопку «Марш.» и затем нажатием кнопок номера пучка и номера пути в пучке набирает маршрут. В «Указателе маршрута» высвечивается номер вводимого маршрута. Перевод стрелок для последующего отцепа осуществляется автоматически после их проследования предыдущим отцепом. При входе отцепа в зону второй тормозной позиции загорается и горит до вступления отцепа на подгорочный путь контрольная лампочка с номером пути следования отцепа. Оператор может вмешаться в работу ГАЦ установкой любой стрелочной рукоятки в одно из крайних положений, отчего автоматически отменяется маршрутное задание ГАЦ для данного отцепа. Оператор может отменить маршрутное задание нажатием кнопки «Отмена задания» или заменить его, нажав и удерживая кнопку «Замена задания», а затем установить маршрут соответствующими кнопками. В программном режиме система ГАЦ обеспечивает возможность заблаговременного ввода в маршрутный накопитель задания для 5—35 отцепов (в зависимости от числа ступеней накопителя). Для работы в программном режиме оператор нажимает кнопку «Прогр.», затем нажатием маршрутных кнопок вводит маршрутное задание в накопитель системы ГАЦ. При заполнении всех ступеней накопителя загорается указатель «Накопитель занят». После окончания программного режима ввода задания оператор работает так же, как и при маршрутном режиме. На пульте при реализации программы выдается информация о двух спускаемых с горки отцепах (индикация «Очередной» и «Последующий» отцепы). Для автоматизации ввода задания с помощью устройств ГОЗУ оператор нажимает кнопку АЗСР. Последующие действия оператора аналогичны тем, которые предусмотрены программным режимом работы.

Скорость скатывания отцепов оператор регулирует с помощью переключателя. При включении автоматического регулирования этой скорости отцепов по маршрутам их следования функции оператора сводятся в основном к контролю за правильной работой устройств. АРС и своевременному вмешательству в случае появления тех или иных отклонений в работе этих устройств. При этом любые воздействия оператора на органы управления замедлителем или стрелкой (ручное торможение или перевод стрелки) автоматически отменяют управляющие действия системы АРС. Это позволяет при необходимости оперативно корректировать работу этой системы.

ХОД РАБОТЫ

1.   Изучить назначение пульта ГАЦ

2.   Изучить порядок работы на горочном пульте управления в маршрутном режиме

3.   Изучить порядок работы на горочном пульте управления в программном режиме

4.   Изучить порядок работы на горочном пульте управления в автоматическом режиме

5.   Сделать вывод.

СОДЕРЖАНИЕ ОТЧЕТА

1.   Назначение пульта ГАЦ, его описание

2.   Описание порядка работы на горочном пульте управления в маршрутном режиме

3.   Описание порядка работы на горочном пульте управления в программном режиме

4.   Описание порядка работы на горочном пульте управления в автоматическом режиме

5.   Вывод.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1.   Назначение пульта ГАЦ

2.   Порядок работы на горочном пульте управления в маршрутном режиме

3.   Порядок работы на горочном пульте управления в программном режиме

4.   Порядок работы на горочном пульте управления в автоматическом режиме

ОФОРМЛЕНИЕ ОТЧЕТА

Оформляется в отдельной тетради (папке), разборчивым почерком, чернилами синего цвета с соблюдением требований к оформлению иллюстраций, схем.

ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАНЯТИЕ №18

ТЕМА: ОЗНАКОМЛЕНИЕ С СИСТЕМОЙ ОБНАРУЖЕНИЯ ПЕРЕГРЕТЫХ БУКС НА ХОДУ ПОЕЗДА ТИПА ДИСК

ЦЕЛЬ  РАБОТЫ:  Исследовать  особенности  системы обнаружения перегретых букс на ходу поезда типа ДИСК

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ СВЕДЕНИЯ К ВЫПОЛНЕНИЮ РАБОТЫ

На магистральных линиях, оборудованных АБ, для автомати­ческого обнаружения перегретых букс на ходу поезда и передачи данных в пункт регистрации применяют автоматические устройства обнаружения перегретых букс (ПОНАБ), а для обнаружения дефек­тов колес по кругу катания — устройства КРАП.

Применение этих устройств позволило сократить количество из­ломов шеек осей и повысить производительность труда осмотрщи­ков вагонов. С помощью устройств ПОНАБ автоматически обна­руживают перегретые буксы в поездах, проходящих со скоростями от 5 до 150 км/ч, и заблаговременно передают персоналу станции информацию о наличии в поезде перегретых букс. В передаваемой информации указываются порядковый номер вагона с перегретой буксой (до девяти вагонов), сторона перегрева, общее число ваго­нов в поезде (до 99 вагонов). Дальность передачи информации — до 20 км.

Устройства ПОНАБ и КРАП являются автономными техничес­кими средствами контроля отдельных элементов подвижного со­става. Поскольку контроль состояния элементов подвижного соста­ва выполняют в одном месте, а именно на подходах к крупным станциям, то более целесообразно использовать комплексный прин­цип сбора и обработки информации. Этот принцип положен в ос­нову комплексной дистанционно-информационной системы обна­ружения перегретых букс, неровностей поверхностей колес и волочащихся частей с централизованной обработкой информации, которая получила название ДИСК-БКВ-Ц. Эта система имеет в сво­ем составе подсистемы ДИСК-Б, ДИСК-К и ДИСК-В, которые вы­полняют вышеперечисленные функции с предварительной обработ­кой сигналов, а также подсистему ДИСК-Ц для централизованной обработки полученных результатов от вышеуказанных подсистем.

Подсистема ДИСК-Б, обнаруживающая перегретые буксы, яв­ляется базовой и может функционировать самостоятельно. Осталь­ные подсистемы работают совместно с ней и дополняют ее возмож­ности. Информация с подсистем ДИСК-К и ДИСК-В передается на линейные пункты контроля, где она принимается и обрабатывает­ся аппаратурой ДИСК-Б. Этот комплекс ДИСК-БКВ позволяет оператору линейного пункта контроля получать информацию о состояниях контролируемых узлов приближающегося поезда, оце­нивать ее и принимать решения об ограничении его скорости или остановке.

Для сбора информации в пунктах технического обслуживания под­вижного состава ПТО или КПТО используют подсистему ДИСК-Ц. Она представляет собой комплекты приемо-передающей и регистриру­ющей аппаратуры и объединяет в одном месте информацию с не­скольких линейных пунктов контроля, что дает возможность опе­ратору центрального поста принимать более обоснованные решения о техническом состоянии контролируемых элементов и необходи­мости остановки поезда. Централизация информации, как прави­ло, проводится в пределах участка безостановочного следования поездов, а расстояния между линейными пунктами контроля состав­ляет 30...35 км.

Структура системы ДИСК-БКВ-Ц и принцип ее действия. Ап­паратура линейного пункта контроля системы (рис.1) состоит из перегонной и станционной частей, взаимодействующих по ли­нии местной связи, длина которой до 10 км. Постовое оборудова­ние ПО, входящее в состав комплекта устройств четного или нечет­ного направлений КУНЧ(КУНН), размещается на перегоне вблизи зоны установки напольных датчиков в специальном отапливаемом помещении, а станционное СО — в пунктах технического осмотра вагонов или помещениях ДСП.

Напольные датчики подсистемы ДИСК-Б улавливают тепловое излу­чение букс движущегося поезда. Датчиками подсистемы ДИСК-К слу­жат вибрационные преобразователи, а волочащиеся части вагонов или грузов обнаруживают механические датчики подсистемы ДИСК-В.

Рис. 1. Структурная схема системы ДИСК-БКВ-Ц

При отсутствии поезда устройства ДИСК-БКВ-Ц находятся в дежурном режиме и сигналы от датчиков не воспринимают. Под­готовка их к работе осуществляется по мере приближения поезда. При этом на пульте оператора ПО линейного пункта контроля ЛПК включается световая сигнализация о наличии поезда в зоне конт­роля ЗК. Так как обнаруженные в движущемся поезде дефекты дол­жны быть переданы в пункт контроля, то в состав перегонной ап­паратуры входят датчики (педали П1...П5), фиксирующие проходящие оси, а также схемы отсчета и отметчики вагонов. Это дает возможность получать конкретную информацию о местах рас­положения обнаруженных дефектов в составе.

Предварительно обработанная информация с перегона по ли­нии местной связи ЛМС пересылается на станцию, где она расшиф­ровывается и регистрируется печатающим устройством. Если уро­вень принятого сигнала превышает предельно допустимое значение, то помимо его регистрации вырабатывается сигнал «Тревога», ин­формирующий оператора о неисправности. Одновременно вклю­чается световой указатель, установленный у пути на подходе к стан­ции, который информирует машиниста об имеющейся в поезде неисправности.

В системе предусмотрена возможность автономного контроля работоспособности отдельных ее узлов по командам, передаваемым с пульта оператора на перегон.

При работе подсистемы ДИСК-БКВ в режиме централизованной обработки на станции дополнительно устанавливается передающий комплект подсистемы ДИСК-Ц, состоящий из передающих Пер К и приемных ПК устройств. С помощью этих устройств результаты кон­троля пересылаются на центральный пункт ЦПК. В этом случае пе­чатающие устройства переносятся на ЦПК, а на станции остается пульт оператора, которым пользуется обслуживающий персонал при отказе каналов связи или устройств ЦПК. Возможность автономной проверки перегонных устройств при этом сохраняется.

Напольное оборудование. Перегретые буксы в подсистеме ДИСК-Б обнаруживают в результате улавливания, поступающего от них ин­фракрасного излучения. В качестве прибора, реагирующего на теп­ловое излучение буксы, используют болометры. Болометр вместе с собирательной линзой и усилителем помещают в герметизирован­ную капсулу с автоматическим регулированием температуры внут­ри корпуса. Капсулу устанавливают в напольной камере, имеющей оптическую систему, заслонку и контрольную лампу.

Камеры устанавливают в точке контроля по две с каждой сторо­ны пути (рис. 2). Оптические оси левой HKJIO и правой НКПО основных камер ориентированы на задние по ходу движения поез­да стенки корпусов букс под углом 13° к оси пути, а вспомогатель­ных HKJIB и НКПВ — на подступичные части колес с наружной стороны перпендикулярно оси пути. В процессе контроля на выхо­дах усилителей тепловых сигналов камер УТС формируются им­пульсы, амплитуды которых пропорциональны температуре букс.

Датчики ВД1 ...ВД6 входят в подсистему ДИСК-В и служат для об­наружения дефектов колес по кругу катания. Их устанавливают с внут­ренней стороны рельсов. Сигналы датчика обрабатываются вибраци­онным усилителем ВУ, на выходе которого формируются импульсы постоянного тока с амплитудой, пропорциональной максимальному уровню вибраций.

Напольный датчик (ДГ) подсистемы ДИСК-В представляет со­бой устройство механической оценки нижней части габарита под­вижного состава. Элементы, выходящие за габарит, взаимодействуют с поворотными щетками датчика. Габарит контролируется в зо­нах 1700 мм по обе стороны от оси пути на высоте 50...60 мм or уровня головки рельсов (ФСНГ — формирователь сигналов нару­шения габарита).

В качестве датчика приближения поезда и нахождения его в зоне кон­троля используется короткая рельсовая цепь наложения ЭП. Она подает команду подготовки перегонного оборудования к работе и контролирует нахождение поезда на участке длиной около 50 м. Сигналы прохода ко­лесными парами вагонов определенных точек пути вырабатываются пе­далями П1...П5, в качестве которых применяют датчики ПБМ-56 с соответствующими схемами формирования (ФИСО — формирова­тели импульсов счета осей). Датчики, установленные на определен­ных расстояниях один от другого, фиксируют нахождение колес в конкретных точках контрольной зоны, что дает возможность опре­делять направление движения поезда, а также считать оси и число вагонов в поезде.

В настоящее время имеются тенденции к увеличению гарантий­ных плеч технического обслуживания вагонов, ликвидации конт­рольных пунктов технического обслуживания вагонов (КПТО) и закрытию малых станций. В этих условиях система ДИСК-БКВ те­ряет ряд своих возможностей и становится автономной системой. В связи с такими условиями появилась необходимость перехода от разрозненных пунктов контроля к созданию единой дорожной сети контроля технического состояния подвижного состава.

ХОД РАБОТЫ

1.   Изучить назначение системы обнаружения перегретых букс на ходу поезда типа ДИСК

2.   Ознакомиться с подсистемами систем обнаружения перегретых букс на ходу поезда типа ДИСК

3.   Ознакомление с системой ДИСК-БКВ-Ц, принципом её работы

4.   Сделать вывод.

СОДЕРЖАНИЕ ОТЧЕТА

1.   Назначение системы обнаружения перегретых букс на ходу поезда типа ДИСК.

2.   Описание системы ДИСК-БКВ-Ц.

3.   Описание напольного оборудования.

4.   Вывод.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1.   Назначение с системы ПОНАБ И КРАП

2.   Описание работы подсистем обнаружения перегретых букс на ходу поезда

3.   Структура системы ДИСК-БКВ-Ц.

ОФОРМЛЕНИЕ ОТЧЕТА

Оформляется в отдельной тетради (папке), разборчивым почерком, чернилами синего цвета с соблюдением требований к оформлению иллюстраций, схем.

ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАНЯТИЕ №19

ТЕМА: ОЗНАКОМЛЕНИЕ С КОМПЛЕКСОМ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ МИКРОПРОЦЕССОРНЫМ КТСМ

ЦЕЛЬ  РАБОТЫ:  Исследовать  особенности  комплекса технических средств микропроцессорного КТСМ

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ СВЕДЕНИЯ К ВЫПОЛНЕНИЮ РАБОТЫ

В на­стоящее время разработана и внедряется микропроцессорная сис­тема контроля технического состояния подвижного состава КТСМ. На нижнем уровне она использует аппаратуру напольного обору­дования устройств ПОНАБ и ДИСК, а станционное оборудование представляет собой персональный компьютер с соответствующим программным обеспечением. В качестве станционного оборудова­ния устанавливается аппаратура АРМ ЛПК автоматизированной системы контроля подвижного состава (АСК-ПС), которая авто­матизирует процесс сбора, передачи и обработки показаний аппа­ратуры ПОНАБ-3, ДИСК-Б и централизованно контролирует тех­ническое состояние поездов на участках, следит за динамикой нагрева букс и централизацией диагностической информации. Ли­нейные пункты КТСМ и АРМ ЛПК обмениваются информацией через СПД, реализованную на базе концентраторов информации «КИ». Принятая в постоянную эксплуатацию аппаратура КТСМ-02 имеет напольные камеры нового типа и более совершенные методы обработки и передачи данных. Это позволило обнаруживать бук­совые узлы на ранней стадии развития дефекта. Система КТСМ-02 имеет режимы непрерывной автоматической диагностики и дистан­ционного контроля работоспособности узлов перегонных комплек­тов аппаратуры любого пункта. Это позволяет оперативно ремон­тировать и технически обслуживать аппаратуру, что существенно повышает эксплуатационную надежность комплекса.

В состав напольного оборудования КТСМ-02 (рис. 1) входят: две основные камеры КНМ, датчики прохода осей Д1...ДЗ и элект­ронная педаль ЭП-1. При необходимости имеется возможность под­ключения дополнительных напольных камер КНД и датчика счета осей Д4. В аппаратуре КТСМ-02 применяются напольные камеры КНМ новой конструкции с креплением на рельс. Это повышает чув­ствительность и помехоустойчивость аппаратуры за счет сокраще­ния расстояния от приемника теплового излучения до корпуса бук­сы. На рис. 1 показана структурная схема комплекса КТСМ-02, на которой элементы КТСМ показаны сплошными линиями, а под­системы — штриховыми.

В состав постового оборудования входят: блок преобразования и контроля ВПК, блок силовой коммутационный БСК, технологи­ческий пульт ПТ, а также датчик температуры наружного воздуха ДТНВ. Блок БПК выполняет следующие функции: преобразует и обрабатывает сигналы от путевых датчиков, формирует и передает подсистемам контроля управляющие сигналы, получает от этих под­систем данные об аварийных подвижных единицах и передает со­бранную информацию в линию связи. Кроме этого, БПК выраба­тывает сигналы управления и диагностики состояния оборудова­ния, работающего в составе комплекса. В блоке имеются средства тестирования и настройки комплекса персоналом в процессе тех­нического обслуживания (технический пульт ПТ). Микропроцес­сорная система блока обеспечивает работоспособность напольных камер независимо от температуры окружающей среды и автомати­чески контролирует приемно-усилительные тракты.

В состав станционного оборудования входят: концентратор инфор­мации КИ и автоматизированное рабочее место оператора линей­ного поста контроля (АРМ ЛПК). Станционное оборудование до­полнено подсистемой речевого оповещения и сигнализации (ПРОС-1). Она передает машинисту поезда через радиостанцию ре­чевые сообщения об аварийном состоянии подвижного состава и включает дополнительные средства сигнализации. Обмен инфор­мацией между перегонным оборудованием, АРМом ЛПК и АРМом центрального поста происходит по системе передачи данных СПД ЛП на базе концентраторов КИ.

Функциональные возможности КТСМ-02 могут быть расши­рены с помощью подключения дополнительных датчиков или си­стем контроля.

ХОД РАБОТЫ

1.   Изучить назначение комплекса технических средств микропроцессорного КТСМ

2.   Ознакомиться со схемой  комплекса технических средств микропроцессорного КТСМ

3.   Сделать вывод.

СОДЕРЖАНИЕ ОТЧЕТА

1.   Назначение комплекса технических средств микропроцессорного КТСМ

2.   Схема комплекса технических средств микропроцессорного КТСМ

3.   Описание комплекса технических средств микропроцессорного КТСМ

4.   Вывод.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1.   Назначение комплекса технических средств микропроцессорного КТСМ

2.   Описание работы комплекса технических средств микропроцессорного КТСМ

ОФОРМЛЕНИЕ ОТЧЕТА

Оформляется в отдельной тетради (папке), разборчивым почерком, чернилами синего цвета с соблюдением требований к оформлению иллюстраций, схем.

ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАНЯТИЕ №20

ТЕМА: ИССЛЕДОВАНИЕ И АНАЛИЗ РАБОТЫ ДСП В УСЛОВИЯХ НАРУШЕНИЯ НОРМАЛЬНОЙ РАБОТЫ УСТРОЙСТВ ЭЦ: ВКЛЮЧЕНИЕ ПРИГЛАСИТЕЛЬНОГО СИГНАЛА, НЕИСПРАВНОСТЬ ВХОДНОГО И ВЫХОДНОГО СВЕТОФОРОВ, НЕИСПРАВНОСТЬ ИЗОЛИРОВАННОГО УЧАСТКА

ЦЕЛЬ  РАБОТЫ:  Исследовать  и проанализировать работу дежурного по железнодорожной станции  в условиях нарушения нормальной работы устройств ЭЦ.

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ СВЕДЕНИЯ К ВЫПОЛНЕНИЮ РАБОТЫ

Порядок действий ДСП в условиях нарушения нормальной работы устройств ЭЦ. Заступая на дежурство, ДСП должен проверить наличие пломб на аппарате согласно описи, прочитать записи, сделанные ранее в Журнале осмотра, и проверить, устранены ли неисправности по этим записям, проверить состояние устройств по докладам подчиненных работников смены. При отказе в работе устройств ЭЦ дежурный по станции должен сделать запись в Журнале осмотра, сообщить об этом электромеханику или дежурному инженеру дистанции сигнализации и связи (ШЧ),при неисправности в рельсовых цепях и стрелочных переводах —и  дорожному мастеру, а при отсутствии электроснабжения — дежурному энергодиспетчеру. Пользоваться неисправными устройствами ДСП запрещается.

До прибытия электромеханика ДСП выясняет причины нарушения нормального действия устройств внешним осмотром путей и стрелок. Например, при появлении ложной занятости пути или стрелочного участка ДСП должен проверить, не замкнута ли рельсовая цепь посторонним предметом и т. п., а также при невозможности перевода стрелки с пульта управления проверить, не попало ли что-либо между остряком и рамным рельсом.

Электромеханику запрещается приступать к устранению неисправности без разрешения ДСП. Поэтому электромеханик должен прибыть к ДСП и расписаться в Журнале осмотра. После выяснения причины неисправности устройств электромеханик определяет, требуется ли выключение устройств из централизации. Если требуется для устранения неисправности выключить устройства, то делается дополнительная запись в графе 3 Журнала осмотра за подписью электромеханика и ДСП.

После устранения неисправности электромеханик совместно с ДСП проверяют правильность действия устройств по показаниям контрольных приборов на пульте управления. После этого в последней графе Журнала осмотра делается запись о причинах нарушения нормального действия устройств и их устранения за подписью электромеханика и ДСП. При наличии такой записи ДСП возобновляет пользование устройствами ЭЦ.

Включение пригласительного сигнала. При приеме и отправлении поездов по пригласительному сигналу ДСП должен руководствоваться Инструкцией по движению поездов и маневровой работы на железных дорогах Российской Федерации и ТРА станции. Прежде чем нажать кнопку пригласительного сигнала, ДСП должен установить стрелки по маршруту, если нет маневровых светофоров, убедиться в правильности установки маршрута по контрольным приборам и на все кнопки или стрелочные рукоятки стрелок, входящих в маршрут, надеть красные колпачки. Если положение какой-либо стрелки, входящей в маршрут, не контролируется на табло, то правильность установки этой стрелки должна быть проверена на месте, стрелка запирается на навесной замок и в ее электроприводе выключена курбельная заслонка. После установки маршрута и проверки положения стрелок должна быть проверена свободность пути по маршруту лично ДСП или по его указанию другим работником движения.

При наличии маневровых маршрутов на станции маршрут приема или отправления набирается из маневровых маршрутов с открытием маневровых светофоров или набором встречных маневровых маршрутов. Стрелочные рукоятки (кнопки) индивидуального  управления ставятся в положение, соответствующее положению стрелок в маршруте, и на них надеваются красные колпачки. Свободность пути по маршруту следования проверяется по белой светящейся полосе. Если после установки маневрового маршрута полоса не загорается, то свободность пути следования проверяется порядком, установленным ТРА станции.

Пригласительный сигнал включается кнопкой со счетчиком нажатия. Кнопку следует держать нажатой до тех пор, пока локомотив не проследует за светофор, в чем ДСП убеждается по контрольным показаниям на табло, а при отсутствии контроля на табло — по докладу работника службы перевозок в соответствии с ТРА станции. О причине, вызвавшей включение пригласительного сигнала, ДСП делает запись в Журнале осмотра.

Неисправность входного и выходного светофоров. В случае невозможности открытия входного светофора прием поездов на станцию при запрещающем показании входного светофора производится по пригласительному сигналу или по приказу ДСП, пере- даваемому машинисту по радиосвязи. Порядок установки маршрута такой же, как и при включении пригласительного сигнала. Если при правильно установленном маршруте и свободном первом блок-участке выходной светофор не открывается, поезда отправляются при запрещающем показании выходного светофора по разрешению на бланке зеленого цвета, по регистрируемому приказу ДСП, передаваемому машинисту отправляющегося поезда по радиосвязи, по пригласительному сигналу на выходном светофоре только на двухпутный перегон. Порядок установки маршрута такой же, как и при включении пригласительного сигнала. Неисправность изолированного участка. При неисправности изолированного стрелочного участка на пульте управления появляется «ложная занятость» участка (загорается красная полоса в пределах секции, свободной от подвижного состава). Стрелка такого изолированного участка переводится с помощью кнопки вспомогательного или аварийного перевода без контроля состояния изолированного участка. Кнопка вспомогательного перевода стрелки пломбируемая, и перед ее нажатием требуется сделать запись в Журнале осмотра о срыве пломбы. Для перевода стрелки нажимается кнопка вспомогательного перевода и, не отпуская этой кнопки, нажимается кнопка перевода стрелки на «плюс» или «минус». Перед каждым переводом такой стрелки ДСП должен убедиться в свободности ее от подвижного состава. Прием и отправление поездов по маршрутам, в которые входят такие изолированные участки, производятся при запрещающем показании входных или выходных светофоров. В системе УЭЦ при ложно занятой секции можно установить и замкнуть маршрут без открытия светофора. В этом случае маршрут устанавливается нажатием кнопок начала и конца маршрута. Затем нажимаются кнопка занятой маршрутной секции и групповая кнопка снятия контроля изоляции. На табло загорается контрольная полоса установки маршрута. Прием поезда осуществляется по пригласительному сигналу.

При ложной занятости пути приема ДСП перед приемом поезда на такой путь обязан лично или через соответствующих работников службы перевозок убедиться в его свободности от подвижного состава. Прием поезда на такие пути производится также при запрещающем показании входного светофора.

ХОД РАБОТЫ

1. Ознакомление с работой дежурного по железнодорожной станции  в

условиях нарушения нормальной работы устройств ЭЦ.

2. Ознакомление с порядком работы дежурного по железнодорожной станции  в условиях нарушения нормальной работы устройств ЭЦ - включение пригласительного сигнала.

 3.Ознакомление с порядком работы дежурного по железнодорожной станции  в условиях нарушения нормальной работы устройств ЭЦ - неисправность входного и выходного светофоров.

4.Ознакомление с порядком работы дежурного по железнодорожной станции  в условиях нарушения нормальной работы устройств ЭЦ - неисправность изолированного участка.

          5.Сделать вывод.

СОДЕРЖАНИЕ ОТЧЕТА

1.   Описание порядка работы дежурного по железнодорожной станции  в

условиях нарушения нормальной работы устройств ЭЦ.

2.   Описание порядка работы дежурного по железнодорожной станции  в

условиях нарушения нормальной работы устройств ЭЦ - включение пригласительного сигнала, неисправность входного и выходного светофоров, неисправность изолированного участка.

3.   Вывод.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1.   Действия ДСП при отказе в работе устройств ЭЦ.

2.   Назовите четкий порядок действий ДСП при нарушении нормальной работы устройств ЭЦ - включение пригласительного сигнала.

3.   Расскажите четкий порядок действий ДСП при нарушении нормальной работы устройств ЭЦ - неисправность входного и выходного светофоров.

4.   Действия ДСП при нарушении нормальной работы устройств ЭЦ - неисправность изолированного участка

ОФОРМЛЕНИЕ ОТЧЕТА

Оформляется в отдельной тетради (папке), разборчивым почерком, чернилами синего цвета с соблюдением требований к оформлению иллюстраций, схем.

ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАНЯТИЕ №21

ТЕМА: ИССЛЕДОВАНИЕ И АНАЛИЗ РАБОТЫ ДСП В УСЛОВИЯХ НАРУШЕНИЯ НОРМАЛЬНОЙ РАБОТЫ УСТРОЙСТВ ЭЦ: НЕИСПРАВНОСТЬ ЦЕНТРАЛИЗОВАННЫХ СТРЕЛОК, ВЗРЕЗ СТРЕЛКИ, НЕИСПРАВНОСТЬ УСТРОЙСТВ НАБОРА МАРШРУТОВ

ЦЕЛЬ  РАБОТЫ:  Исследовать  и проанализировать работу дежурного по железнодорожной станции  в условиях нарушения нормальной работы устройств ЭЦ.

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ СВЕДЕНИЯ К ВЫПОЛНЕНИЮ РАБОТЫ

Неисправность централизованных стрелок. При невозможности перевода централизованной стрелки с пульта управления до устранения неисправности ДСП с разрешения ДНЦ может перевести стрелку на ручное управление курбелем. Перевод стрелок курбелем осуществляется ДСП или работником службы перевозок, назначенным для этой цели. Курбельные рукоятки хранятся на посту ЭЦ в отдельном шкафу. Каждый курбель пронумерован и опломбирован. Шкаф закрыт и может открываться только дежурным по станции или по посту. Курбели для перевода стрелок вручную выдаются только работникам движения. Курбель выдают ДСП с соответствующим оформлением в Журнале осмотра. Перевод стрелки курбелем во время проверки ее работы может производиться электромехаником с разрешения ДСП, переданного через работника службы перевозок, и под его контролем.

После каждого перевода стрелки при помощи курбеля ДСП должен установить рукоятку этой стрелки на пульте управления в положение, соответствующее положению стрелки, а при кнопочном управлении нажать соответствующую кнопку. Если на пульте сохраняется контроль положения стрелки, то движение поездов по маршрутам производится по разрешающим показаниям светофоров. Если контроль положения стрелок, переводимых курбелем, нарушен, то на кнопки (рукоятки) таких стрелок надеваются красные колпачки, а стрелки запираются в маршруте на навесные замки. Прием и отправление поездов в этом случае производятся при запрещающих показаниях светофоров.

При переводе на ручное управление одной из спаренных стрелок или стрелки с подвижным сердечником крестовины вторая стрелка или подвижной сердечник тоже должны переводиться на ручное управление. При переводе курбелем спаренных стрелок или стрелок с подвижным сердечником крестовины обе стрелки или стрелка и подвижной сердечник должны быть поставлены в одинаковое (плюсовое или минусовое) положение.

Взрез стрелки. При взрезе стрелки ДСП обязан прекратить движение по стрелке, сообщить об этом ДНЦ, сделать в Журнале осмотра запись, вызвать работников службы пути и электромеханика для осмотра взрезанной стрелки. Переводить взрезанную стрелку с пульта и руководствоваться сигнализацией ее положения запрещается. Нажатием кнопки ДСП выключает звонок взреза и на рукоятку (кнопку) взрезанной стрелки до устранения неисправности надевает красный колпачок. На время устранения неисправности взрезанную стрелку выключают из централизации без сохранения пользования сигналами. Для проверки работы электропривода после устранения взреза стрелки ДСП должен выдать оператору поста централизации, сигналисту или другому работнику движения, назначенному для обслуживания выключенной стрелки, курбель и оформить это в Журнале осмотра. После устранения взреза электромеханик совместно с ДСП проверяют правильность работы стрелки по показаниям контрольных приборов на пульте управления и делают запись в Журнале осмотра. После этого ДСП возобновляет пользование устройствами.

Если электромеханика вызвать невозможно, то ДСП с ведома ДНЦ дает указание сигналисту перевести курбельную заслонку в нижнее положение, работнику дистанции пути — закрепить остряки стрелки в требуемом положении, а сигналисту — запереть ее на висячий замок и произвести запись в Журнале осмотра. Затем ДСП сообщает о взрезе стрелки дежурному инженеру ШЧ и ДС. После отметки работника пути в Журнале осмотра о закреплении остряков стрелки движение по ней разрешается без права пользования сигналами.

Перед пропуском поезда по такой стрелке ДСП убеждается в положении стрелки по маршруту лично или по докладу работника движения. Контроль за положением стрелки с закрепленными остряками должен осуществлять работник службы движения. В этом случае движение поездов по маршруту должно производиться при запрещающих показаниях светофоров.

Неисправность устройств набора маршрутов. Если при наборе маршрута в МРЦ маршрут автоматически не набирается, то ДСП нажимает кнопку «Отмена набора» и отменяет набор. Затем ДСП нажимает кнопку подсветки табло «Контроль стр.» и определяет, установлены ли стрелки по задаваемому маршруту. Если некоторые стрелки не перевелись, то ДСП переводит их с помощью стрелочных коммутаторов. Затем ДСП нажимает кнопку «Вспомогательное управление» (ВУ) и при нажатой кнопке ВУ последовательно нажимает кнопки начала и конца маршрута. О выключении маршрутного набора сигнализирует красная лампочка между стрелками указателя «Установка маршрутов».

ХОД РАБОТЫ

1. Ознакомление с порядком работы дежурного по железнодорожной станции  в условиях нарушения нормальной работы устройств ЭЦ – неисправность централизованных стрелок

 2.Ознакомление с порядком работы дежурного по железнодорожной станции  в условиях нарушения нормальной работы устройств ЭЦ – взрез стрелки.

3. Ознакомление с порядком работы дежурного по железнодорожной станции  в условиях нарушения нормальной работы устройств ЭЦ – неисправность устройств набора маршрутов.

4. Сделать вывод.

СОДЕРЖАНИЕ ОТЧЕТА

1.   Описание порядка работы дежурного по железнодорожной станции  в условиях нарушения нормальной работы устройств ЭЦ - неисправность централизованных стрелок.

2.   Описание порядка работы дежурного по железнодорожной станции  в

условиях нарушения нормальной работы устройств ЭЦ – взрез стрелки.

       3.Ознакомление с порядком работы дежурного по железнодорожной станции  в условиях нарушения нормальной работы устройств ЭЦ – неисправность устройств набора маршрутов.

       4.Вывод.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1.   Назовите четкий порядок действий ДСП при нарушении нормальной работы устройств ЭЦ - неисправность централизованных стрелок.

2.   Расскажите четкий порядок действий ДСП при нарушении нормальной работы устройств ЭЦ - взрез стрелки.

3.   Действия ДСП при нарушении нормальной работы устройств ЭЦ - неисправность изолированного участка

4.   Ознакомление с порядком работы дежурного по железнодорожной станции  в условиях нарушения нормальной работы устройств ЭЦ – неисправность устройств набора маршрутов.

ОФОРМЛЕНИЕ ОТЧЕТА

Оформляется в отдельной тетради (папке), разборчивым почерком, чернилами синего цвета с соблюдением требований к оформлению иллюстраций, схем.

ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАНЯТИЕ №22

ТЕМА: ИЗУЧЕНИЕ УСТРОЙСТВА И ПОРЯДКА РАБОТЫ ТЕЛЕФОННОГО АППАРАТА

ЦЕЛЬ ЗАНЯТИЯ: Изучить конструкцию и принцип действия телефонного аппарата

КРАТКИЕ ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ СВЕДЕНИЯ

1.   Противоместные схемы телефонных аппаратов Достоинство этих схем заключается в том, что передаваемая абонентом речь

в     его собственном телефоне или совсем не воспроизводится, или значительно ослабляется, не мешая ведению разговора. Противоместные схемы включения приборов телефонных аппаратов бывают мостового и компенсационного типов. В

основу построения противоместной схемы м о с т о в о г о типа (рис. 1) положен принцип уравновешенного моста. Его плечами являются полные сопротивления обмоток I и II трансформатора Т, сопротивления балансного контура Z_бк и линии Z_л. В качестве балансного контура применяются резисторы и конденсаторы, соединяемые между собой параллельно или последовательно.

Переменный ток от микрофона ВМ, возникающий при передаче речи (показан сплошными стрелками), будет разветвляться и проходить по обмоткам I

и   II трансформатора Т в разных направлениях. При условии полного равновесия моста эти токи будут равны между собой и их суммарный магнитный поток будет равен нулю. Следовательно, в обмотке III не будет индуцироваться разговорный ток микрофона ВМ и в телефоне BF собственный разговор не будет слышен. При приеме с линии разговорный ток будет проходить по обмоткам I и II в одном направлении (показан штриховыми стрелками), и в обмотке III трансформатора Т будет индуцироваться переменный разговорный ток, благодаря чему в телефоне BF будет воспроизводиться речь.

Поскольку в реальных схемах телефонных аппаратов идеального равновесия моста добиться практически невозможно, так как все линии отличаются параметрами, то местный эффект не подавляется полностью, а только значительно ослабляется.

В           компенсационной схеме (рис. 2) телефон BF, микрофон ВМ, сопротивления линии Z_J1 и балансного контура Z_6k связаны между собой автотрансформатором AT, состоящим из трех обмоток I, II, III и четвертой, которая является бифилярной (наматывается в два провода для компенсации ее реактивного сопротивления). Так как эта обмотка обладает только активным сопротивлением, она на схеме обозначена как сопротивление R_K. При разговоре в цепи микрофона ВМ возникает ток, который разветвляется на две составляющие: местную i_м и линейную i_л. Линейная составляющая замыкается по цепи: точка а подключения ВМ, обмотка I автотрансформатора AT, Z_v точка б подключения ВМ.

Местная составляющая между точками а и б разветвляется на две части. Составляющие разговорного тока, проходящие по обмоткам I и II AT, создают в сердечнике автотрансформатора переменный магнитный поток, определяемый разностью магнитных потоков этих обмоток. Вследствие этого в обмотке III AT индуцируется переменный ток i₃. При правильном подборе элементов компенсационной схемы составляющие i_м2 и i_м3 будут равны, но противоположно направлены, и местного эффекта практически не наблюдается. Очень важную роль при этом играет подбор соотношения витков обмоток I и II AT и сопротивления обмотки RK. При приеме речи с линии разговорный ток проходит через обмотку 1 AT и замыкается частично через ВМ, частично через BF и обмотку III AT.

Обе противоместные схемы находят применение в современных телефонных аппаратах.

Рассмотрим телефонные аппараты систем МБ и ЦБ.

2 Телефонные аппараты системы МБ

Телефонные аппараты системы МБ (рис. 3) включают в себя, кроме разговорных приборов — микрофона ВМ и телефона BF, телефонный индуктор И для посылки вызова на соседнюю станцию, звонок переменного тока Зв для приема вызова и батарею GB для питания микрофонной цепи.

Наличие в каждом аппарате МБ источника вызывного тока (индуктора) и батареи позволяет соединять эти аппараты между собой и включать их в коммутаторы МБ, устанавливаемые на телефонных станциях. Разговорные приборы в этих аппаратах включаются обычно по противоместной схеме мостового типа.

3 Телефонные аппараты системы ЦБ

Отличительной особенностью аппаратов системы ЦБ является централизованное питание их микрофонов от одной общей центральной батареи GB, устанавливаемой на телефонной станции, к которой подключаются эти аппараты (рис. 4). В аппаратах системы ЦБ в отличие от аппаратов МБ нет индуктора и батарей. Для посылки вызова в эти аппараты на телефонной станции имеется источник переменного тока частотой 25 Гц. Отсутствие индуктора с батареей в аппаратах системы ЦБ упрощает их обслуживание, уменьшает число повреждений в них, но исключает применение этих аппаратов для прямой связи между абонентами без телефонной станции или специального концентратора. Разговорные приборы телефонного аппарата (см. рис.4) включены по противоместной схеме компенсационного типа. Параллельно телефону включен фриттер (диоды VT1, VT2), который защищает ухо абонента от акустических ударов. В линию нормально включен звонок Зв. При передаче разговорный ток от микрофона разветвляется на обмотки I и II и при уравновешенной схеме в телефон разговорный ток не поступает

На железнодорожном транспорте находят применение обе системы аппаратов МБ и ЦБ. При этом очень распространены различные типы телефонных аппаратов технологической связи. Телефонные аппараты АТС пред-назначены для включения в автоматические телефонные станции. В отличие от

аппаратов МБ и ЦБ аппараты АТС имеют номеронабиратели. Соединение между абонентами происходит автоматически без участия телефонистки.

Рис. 1 – Противоместная схема мостового типа

Рис. 2 – Противоместная схема компенсационного типа

Рис. 3 – Принципиальная схема телефонного аппарата системы МБ

Рис. 4 – Принципиальная схема телефонного аппарата системы ЦБ

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТЫ

1.Изучить назначение противоместных схем

2.Проанализировать работу противоместную схему мостового типа

3.Проанализировать работу противоместной схемы компенсационного типа

4.Структура телефонного аппарата системы ЦБ

5.   Ответы на контрольные вопросы

СОДЕРЖАНИЕ ОТЧЕТА:

1.                      Особенности и принцип действия противоместной схемы мостового

типа

2.                         Состав схемы телефонного аппарата системы МБ

3.                      Состав схемы телефонного аппарата системы ЦБ

4.                      Алгоритм работы ТА системы ЦБ при приеме и передаче вызова

5.                         Ответы на контрольные вопросы

6.                         Вывод

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ:

1.      Основные параметры телефонной передачи речи?

2.      Понятие местного эффекта.

3.      Преимущества телефонных аппаратов системы МБ

4.      Преимущества телефонных аппаратов системы ЦБ

5.      Назначение фриттера в ТА.

ОФОРМЛЕНИЕ ОТЧЕТА

Оформляется в отдельной тетради (папке), разборчивым почерком, чернилами синего цвета с соблюдением требований к оформлению иллюстраций, схем.

ПРИЛОЖЕНИЕ №1

Отчёт по практическому занятию выполняется на листе формата А4 рукописным текстом разборчивым почерком, чернилами синего цвета или, по разрешению преподавателя, может быть выполнена на ПЭВМ,  по прилагаемой форме:

Практическое занятие  №_____

-              наименование работы;

-              цели работы;

-              отчет(содержание отчета);

-              вывод.

ПРИЛОЖЕНИЕ №2

Методические рекомендации по оформлению иллюстраций и построению таблиц

Оформление иллюстраций

Количество иллюстраций должно быть достаточным для пояснения излагаемого текста, они должны быть выполнены от руки или же могут быть выполнены на ПЭВМ (с разрешения преподавателя). Иллюстрации должны быть расположены по тексту документа возможно ближе к соответствующим частям текста. Если рисунок большой, то он выполняется на отдельном листе. Допускается расположение рисунка в тексте (не на отдельном листе). Иллюстрации следует нумеровать арабскими цифрами в пределах раздела и обозначать словом «Рисунок». Иллюстрации должны иметь наименование и, при необходимости, пояснительные данные (подрисуночный текст). Слово «Рисунок» и наименование помещают после пояснительных данных в центре листа. Точка в конце подписи рисунка не ставится.

При ссылке в тексте на рисунок указывается его номер - (рис. 2.1).

Построение таблиц

Таблицы применяются для лучшей наглядности и удобства сравнения показателей. Название таблицы должно отражать ее содержание, быть точным и кратким. Название следует помещать над таблицей с левой стороны. Например,

Таблица 2.1 Годовой  грузооборот  станции 

Объект	Погрузка		Выгрузка		Сортировка
	тонн	вагон	тонн	вагон	тонн	вагон
1	2	3	4	5	6	7
1.Станция «А»
2.Станция «Д»

Если таблица получается длинной и не вмещается на одном листе, то ее можно перенести на другой лист. При этом не повторяют название таблицы, а пишут «Продолжение таблицы». Например:

Продолжение таблицы 2.1

1	2	3	4	5	6	7

Таблицы, за исключением таблиц приложений, следует нумеровать арабскими цифрами.  На все таблицы документа должны быть приведены ссылки в тексте документа. При ссылке следует писать слово «таблица» с указанием ее номера.

ПРИЛОЖЕНИЕ №3

Критерии оценки учебной деятельности по учебной дисциплине

ОП.10 СИСТЕМА РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЕМ

Результатом проверки уровня усвоения учебного материала является оценка. При оценке знаний учащихся предполагается обращать внимание на правильность, осознанность, логичность и доказательность в изложении материала, точность использования географической терминологии, самостоятельность ответа. Оценка знаний предполагает учёт индивидуальных особенностей учащихся, дифференцированный подход к организации работы.

Исходя из поставленных целей, учитывается:

• Правильность и осознанность изложения содержания, полноту раскрытия понятий, точность употребления научных терминов.

• Степень формирования интеллектуальных и общеучебных умений.

• Самостоятельность ответа.

• Речевую грамотность и логическую последовательность ответа.

Устный ответ

Оценка «5» ставится, если обучающийся:

1. Показывает глубокое и полное знание и понимание всего объёма программного материала; полное понимание сущности рассматриваемых понятий, явлений и закономерностей, теорий, взаимосвязей.

2. Умеет составить полный и правильный ответ на основе изученного материала; выделять главные положения, самостоятельно подтверждать ответ конкретными примерами, фактами; самостоятельно и аргументировано делать анализ, обобщения, выводы. Устанавливать межпредметные (на основе ранее приобретенных знаний) и внутрипредметные связи, творчески применять полученные знания в незнакомой ситуации. Последовательно, чётко, связно, обоснованно и безошибочно излагать учебный материал; давать ответ в логической последовательности с использованием принятой терминологии; делать собственные выводы; правильно и обстоятельно отвечать на дополнительные вопросы учителя. Самостоятельно и рационально использовать наглядные пособия, справочные материалы, учебник, дополнительную литературу, первоисточники; применять систему условных обозначений при ведении записей, сопровождающих ответ; использование для доказательства выводов из наблюдений и опытов.

3. Самостоятельно, уверенно и безошибочно применяет полученные знания в решении проблем на творческом уровне; допускает не более одного недочёта, который легко исправляет по требованию учителя; имеет необходимые навыки работы с приборами, чертежами, схемами и графиками, сопутствующими ответу; записи, сопровождающие ответ, соответствуют требованиям.

4. Хорошее знание карты и использование ее, верное решение географических задач.

Оценка «4» ставится, если обучающийся:

1. Показывает знания всего изученного программного материала. Даёт полный и правильный ответ на основе изученных теорий; незначительные ошибки и недочёты при воспроизведении изученного материала, определения понятий дал неполные, небольшие неточности при использовании научных терминов или в выводах и обобщениях из наблюдений и опытов; материал излагает в определенной логической последовательности, при этом допускает одну негрубую ошибку или не более двух недочетов и может их исправить самостоятельно при требовании или при небольшой помощи преподавателя; в основном усвоил учебный материал; подтверждает ответ конкретными примерами; правильно отвечает на дополнительные вопросы учителя.

2. Умеет самостоятельно выделять главные положения в изученном материале; на основании фактов и примеров обобщать, делать выводы, устанавливать внутрипредметные связи. Применять полученные знания на практике в видоизменённой ситуации, соблюдать основные правила культуры устной речи и сопровождающей письменной, использовать научные термины.

3. В основном правильно даны определения понятий и использованы научные термины.

4. Ответ самостоятельный.

5. Определения понятий неполные, допущены незначительные нарушения последовательности изложения, небольшие неточности при использовании научных терминов или в выводах и обобщениях.

6. Связное и последовательное изложение; при помощи наводящих вопросов педагога восполняются сделанные пропуски.

Оценка «3» ставится, если обучающийся:

1. Усвоил основное содержание учебного материала, имеет пробелы в усвоении материала, не препятствующие дальнейшему усвоению программного материала.

2.Материал излагает не систематизировано, фрагментарно, не всегда последовательно.

3. Показывает недостаточную сформированность отдельных знаний и умений; выводы и обобщения аргументирует слабо, допускает в них ошибки.

4. Допустил ошибки и неточности в использовании научной терминологии, определения понятий дал недостаточно четкие.

5. Не использовал в качестве доказательства выводы и обобщения из наблюдений, фактов, опытов или допустил ошибки при их изложении.

6. Испытывает затруднения в применении знаний, необходимых для решения задач различных типов, при объяснении конкретных явлений на основе теорий и законов, или в подтверждении конкретных примеров практического применения теорий.

7. Отвечает неполно на вопросы (упуская и основное), или воспроизводит содержание текста учебника, но недостаточно понимает отдельные положения, имеющие важное значение в этом тексте.

8.Только при помощи наводящих вопросов ученик восполняются сделанные пропуски .

Оценка «2» ставится, если обучающийся:

1. Не усвоил и не раскрыл основное содержание материала.

2. Не делает выводов и обобщений.

3.Не знает и не понимает значительную или основную часть программного материала в пределах поставленных вопросов.

4. Имеет слабо сформированные и неполные знания и не умеет применять их к решению конкретных вопросов и задач по образцу.

5. При ответе (на один вопрос) допускает более двух грубых ошибок, которые не может исправить даже при помощи педагога.

6. Не может ответить ни на один из поставленных вопросов.

7. Полностью не усвоил материал.

Примечание. По окончании устного ответа обучающегося педагогом даётся краткий анализ ответа, объявляется мотивированная оценка. Возможно привлечение других обучающихся для анализа ответа, самоанализ, предложение оценки.

ПЕРЕЧЕНЬ ЛИТЕРАТУРЫ

1.      Кондратьева, Л. А. Системы регулирования движения на железнодорожном транспорте [Текст] : учеб. пособие / Л. А. Кондратьева. – М. : ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2016. – 322 с.

2.      Кондратьева, Л. А. Системы регулирования движения на железнодорожном транспорте [Электронный ресурс] : учеб. пособие / Л. А. Кондратьева. – Электрон. Текстовые данные. – М. : Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте, 2016. – 324 c. – Режим доступа: http://www.iprbookshop.ru/58009. – ЭБС «IPRbooks».

Интернет ресурсы

1.                Транспорт России: Всероссийская транспортная еженедельная информационно-аналитическая газета. Форма доступа http://www.transportrussia.ru

2.          Железнодорожный транспорт. Форма доступа: http://www.zdt-magazine.ru/redact/redak.htm

3.          Гудок: Ежедневная транспортная газета. Форма доступа http://www.gudok.ru/

4.          Сайт Министерства транспорта РФ. Форма доступа www.mintrans.ru/

5.          Сайт ОАО «РЖД». Форма доступа www.rzd.ru/ 

6.           СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть.