Проект "Железнодорожные профессии моей семьи"

Муниципальное бюджетной общеобразовательное

учреждение средняя общеобразовательная школа №21

 

2021г.

Содержание

                                                                                                  Стр.

Введение …………………………………………………………………... 3

1.                 Железная дорога в судьбе Надеждинска- Серова…………………5

2.                 Характеристика железнодорожных профессий…………………..13

3.                 Зарождение железнодорожной династии

«Журавлевых- Черевковых»……………………………………….19

4.                 Заключение………………………………………………………….24

5.                 Список информационных источников…………………………….25

6.                 Приложения …………………………………………………………26

                                                                          Династия – гордое слово!

                                                                            Сплелись поколения в нем.

                                                                                   Мы славу труда наших предков

                                                                               Достойно сквозь годы несем.

Введение

     Большинство профессий в прошлом передавалось по наследству. Родители - кузнецы, гончары, плотники с ранних лет обучали детей своему ремеслу, привлекая их в качестве помощников.

     В переводе с греческого династия - господство, ряд монархов из одного и того же рода, сменяющих друг друга по праву родства и наследования. В переносном смысле - ряд поколений, передающих из рода в род профессиональное мастерство, традиции.

     Не надо где-то искать великих и интересных людей, они рядом с нами. Здорово понять, оценить вклад в работу железнодорожного транспорта России наших родных и близких. Три поколения родственников, работали и работают на предприятиях РЖД.

     Наверное, каждый из нас когда-нибудь задумывался об истории своей семьи: ее традициях, ценностях, профессиях, увлечениях. Я очень заинтересовалась, так как в нашей семье есть целая династия железнодорожников, проработали в различных предприятиях железной дороги немало лет. Я решила, как можно больше узнать о профессии своих родственников. Кто знает, может быть, и я когда-нибудь пойду по их стопам.

В своей работе я расскажу о нашей семейной династии, из кого она состоит, каков общий стаж работы, особенности работы каждого члена моей семьи.

Цель проекта: познакомиться с железнодорожными профессиями моей семьи «Журавлёвых-Черевковых».

 Задачи:

1.     Проанализировать литературу о истории строительства железнодорожной дороги в городе Серове (Надеждинске).

2.     Изучить трудовой и жизненный путь моих предков.

3.     Составить родословное древо профессий семьи.

4.     Доказать, что династия моей семьи «Журавлёвых-Черевковых» является железнодорожной.

Объект исследования: история зарождения династии «Журавлёвых-Черевковых».

Предмет исследования: вклад династии «Журавлёвых-Черевковых» в развитие железнодорожной отрасли.

Гипотеза: если я ознакомлюсь с историей железнодорожных профессий своей семьи, то, возможно, продолжу династию железнодорожников «Журавлёвых-Черевковых».

     Работа состоит из двух глав: «Железная дорога в судьбе Надеждинска- Серова» и «Моя династия Журавлевых- Черевковых». Каждая глава разбита на отдельные параграфы, которые логично связаны между собой. Прослеживаются взаимосвязь железнодорожной магистрали и судьбы моей семьи. В конце работы представлен вывод и необходимые приложения. 

     В процессе работы были использованы следующие источники: семейный фотоальбом, архивные документы, источники интернет, сайт города Серова. В работе использовались методы: анализ источников; метод интервью, беседа.

     Практическая значимость моего исследования состоит в сохранении семейной истории, передаче последующим поколениям накопленного жизненного опыта.

     На мой взгляд, семейные династии актуальны в любое время. Профессиональные династии, конечно же, нужны в любой сфере и на любом предприятии.

      Я считаю, что я проделала эту работу не зря. Моим потомкам будет интересно узнать о своих предках, живших много лет назад. Я буду хранить, и помнить собранную информацию. Это станет нашим семейным достоянием!

Глава1. Железная дорога в судьбе Надеждинска- Серова

Узкоколейка и первая станция

      Со строительством железной дороги на Урале связано развитие промышленности и ее активное освоение. Железная дорога предопределила дальнейшее развитие края, судьбы людей и, в конечном итоге, всей российской экономики. Эта дорога, местами прорубленная в скалах через хребет, разделяющий континент на Европу и Азию, стала сама по себе олицетворением истории.

     120 лет назад на карте Свердловской дороги появилась станция Серов-Заводской – это первая стальная магистраль на Северном Урале. Изначально она была предназначена для доставки руды от Турьинских рудников до Богословского завода в Карпинске. «Заводская» – название первой станции на территории города Серов. И дорога, и станция имеют любопытные истории происхождения, которые в последние годы были незаслуженно забыты. (Приложение №1)

     Географическая изолированность Богословского горного округа подтолкнула главного управляющего Александра Андреевича Ауэрбаха к поиску новых решений. Весной 1886 года он предложил владельцу округа Александру Александровичу Половцеву продолжить строительство узкоколейной железной дороги от Турьинских рудников до Филькина на реке Сосьва. В Филькино в то время уже существовала пристань, через которую отправлялся цемент местного производства. Для доставки использовались пароходы и баржи. Производство было прекращено в 1906 году, после того как в Сосьве напротив цементного завода утопили большую баржу с цементом. Строительство узкоколейной железной дороги от Турьинских рудников до Филькина способствовало развитию не только медного дела, но и других направлений. (Приложение №2)

    Развитие железной дороги продолжилось при строительстве Надеждинского завода на реке Каква. Предприятие планировалось как сталерельсовое, призванное поставлять продукцию на стройку Транссибирской магистрали – Великой Сибирской железной дороги. Предприятие заложили близ удобных речных путей: рядом была судоходная река Сосьва, она впадала в Тавду, а Тавда в Тобол. Рельсы могли без перегрузки доставляться в Сибирь. Могучая обская речная система открывала дорогу в самые отдалённые районы страны.

    Ранней весной 1893 года на площадке для строительства завода начались подготовительные работы. Была проложена узкоколейная железнодорожная ветка в четыре версты до линии Богословско-Сосьвинской железной дороги. (Приложение № 3) Появилась станция Заводская- первая на территории города. Кстати, она работает и по сей день. Располагалась она на территории завода недалеко от сегодняшнего автовокзала – там, где сегодня перекресток улиц Агломератчиков и Димитрова (южная граница площади автовокзала). Здесь же возвели приземистые бараки, позже получивших название «азиатских».

      На первых порах строительства станция выполняла приём различных грузов, необходимых для постройки завода. Часть поступала по реке Сосьва, а часть – по железной дороге. Контора, управляющая строительством завода, располагалась в лесу в небольшой землянке. На территории предприятия были проложены узкоколейные железнодорожные пути. Со временем появилось депо на четыре паровоза. (Приложение №4) В 1906 году завершилось строительство Богословской железной дороги протяжённостью 182 версты (от станции Гороблагодатская до Надеждинского завода), которая связала Надеждинский завод с центром. Станция получила название «Надеждинск-Заводской», позднее – «Серов-Заводской». В народе его до сих пор называют «старый вокзал». (Приложение №5)

     Когда появилась ширококолейная Богословская железная дорога от станции Гороблагодатская (г.Кушва) до станции Надеждинский завод, началось строительство нового вокзала. Первоначально это было кирпичное двухэтажное здание.

     Часть помещений занимал отдел кадров управления Богословско-Сосьвинской железной дороги. По материалам исследований известного в городе историка Игоря Фомичева, вокзал был пущен в эксплуатацию в 1907 году. Станция получила название «Надеждинский завод». Теперь это пассажирский вокзал станции Серов. Хотя прошло уже более 100 лет, но в народе вокзал до сих пор называют «новым». В 1915 году завод начал расширяться, и вокзал перенесли с территории предприятия и построили его в другом месте, где он и расположен по сей день. (Приложение №5)

     В годы Гражданской войны железнодорожная отрасль сильно пострадала. Путевое хозяйство требовало ремонта. В 1920 году, перед пуском Надеждинского завода, работникам Богословско-Сосьвинской железной дороги пришлось приложить огромные усилия для восстановления подвижного состава и пути. Нужно было найти и обучить рабочие кадры. В дальнейшем работа транспортников Богословско-Сосьвинской дороги только осложнялась.

     От завода требовали увеличить выпуск металла для нужд народного хозяйства. Перевозки росли, а железная дорога при этом не развивалась. Положение усугублялось из-за узкой колеи: она препятствовала обмену с общесетевым подвижным составом. Успешному переходу дороги на широкую колею способствовало одно немаловажное обстоятельство. В 1920 году в цехах Надеждинского завода был организован специальный машиностроительный цех по восстановлению разбитых паровозов, собранных из разных депо Горнозаводской линии. Таким образом, в 20-х годах началась постепенная реконструкция линий. В это же время железнодорожный цех Надеждинского завода объединили со станцией Заводская, и она стала называться Завод. Участки узкоколейки сохранялись на Надеждинском (а впоследствии – Серовском) металлургическом заводе долгое время. Первоначально реконструкция коснулась заводских путей, была проложена третья нитка рельсов, что позволяло использовать одновременно широкую и узкую колею. Окончательный переход на ширококолейную дорогу произошёл в 30-х годах.

     В те годы здание станции Завод вполне соответствовало времени – было кирпичным и двухэтажным. Часть помещений занимал отдел кадров управления Богословско-Сосьвинской железной дороги. В 30-х годах, когда было построено новое здание управления, старое перестроили и второй этаж убрали за ненадобностью.

     Совнарком СССР принял 29 июня 1935 года постановление, по которому Богословско-Сосьвинская дорога передавалась от треста «Востоксталь» Наркомата тяжёлой промышленности Народному комиссариату путей сообщения. Эта дата стала днём рождения Серовского отделения СвЖД.

   Отделение всегда развивалось в тесной связи с промышленностью Северного Урала. В 1939 году завершилось строительство железной дороги Надеждинск – Ивдель. К 1940-му отделение перешло с узкой колеи на широкую. В 1941-м окончилось строительство станции Надеждинск-Сортировочный. В 1942 году началось сооружение линий Ивдель – Полуночное, Ивдель – Першино. 1943-й ценен для отделения тем, что была запущена в эксплуатацию первая секция паровозного депо Надеждинск-Сортировочный. Сразу после войны, в 1946-м, коренную модернизацию пережил участок Надеждинск – Богословск, а уже в следующем году успешно завершились работы на линии Сосьва – Алапаевск.

    Развитие промышленности Северного Урала в 40-х годах создало серьёзные трудности в работе станции Завод и тупиковой станции Надеждинский Завод, через которую был выход с узла в сторону Верхотурья и откуда поезда «вытаскивали» за хвостовую часть. При разношёрстном вагонном парке того времени делать это было весьма затруднительно. Мало того, что поезда весом до 1500 тонн, прибывшие с Верхотурского направления, тоже перетаскивали на станцию Завод за «хвост», так ещё и прибывший поезд разделялся на две партии – по 750 тонн каждая. Формирование поездов на этих станциях производилось самым примитивным способом. Со временем все устройства на дороге по своим техническим характеристикам устарели. В результате производительность труда стала низкой, а работа ненадёжной. В районе существовавшей тогда станции Кола-Уральская в 1940 году началось строительство новой сортировочной станции Надеждинск-Сортировочная. Она получила выход на все направления отделения. Строительство было народным, а возглавляли его начальник станции Надеждинский Завод Максим Михайлович Бобров и диспетчер отделения движения Сергей Дмитриевич Бовыкин. Работы были завершены 4 ноября 1941 года. За проявленную инициативу руководители стройки были награждены знаками «Почётный железнодорожник», а отличившиеся работники отмечены приказами начальника дороги и начальника отделения движения. Угловой поток по станции Надеждинский Завод решили ликвидировать. Кроме того, был соединён перегон Каква – Надеждинск-сортировочная. Таким образом удалось избежать захода поездов для переформирования на станцию Надеждинский Завод.

    С ростом перевозок паровозный парк депо Надеждинск увеличился, а депо, расположенное в стеснённых условиях на территории металлургического завода, не имело возможности нормально обслуживать эти паровозы. Каждый выезд и заезд в депо был сопряжён с занятием путей на станции Завод, которых без того не хватало. Это создавало серьёзные трудности для движения на линии. В 1941 году дорогой утверждается проект строительства типового паровозного депо на две секции.

    С началом Великой Отечественной железная дорога была переведена на военный режим. Резко возрос объём работы, что требовало организованности и точности. Вся основная поездная и грузовая работа была сосредоточена на станциях Завод и Надеждинский Завод, поскольку станция Надеждинск-Сортировочный ещё только строилась. На станции Надеждинский Завод на небольшом количестве приёмоотправочных и сортировочных путей формировались составы. Не хватало людей, а особенно составительских бригад, дежурных по станции и стрелочников. Маневровой работой руководили начальники станций. Повсюду с собой они носили разноцветные флажки, свистки, а ночью – фонари. К счастью, в начале 1943 года паровозное депо Надеждинск перевели со станции Завод в только что построенное новое здание. Это намного облегчило работу узла и «сортировки». В последующие годы станция выполняла различную грузовую работу по приёму и отправлению продукции Надеждинского металлургического завода имени Анатолия Серова. Для обработки груза были построены дополнительные пути. Через станцию проходили и пассажирские поезда, которые следовали на север Свердловской области и ХМАО.

     12 марта 1950-го окрестности Сортировки впервые разбудил басовитый гудок электровоза «Владимир Ленин». Состав с богословским углём провела бригада, в которую входили: машинист В. С. Бабиков, помощник Н. С. Зверев, и инструктор В. Д. Смышляев. Уже в 1952 году пошли и пассажирские поезда – в направлении Свердловска (на электрической тяге). В 1955-м произведена централизация стрелочных переводов станции Серов-Сортировочный. (Приложение №6) В 60-е годы тяговые участки были оснащены автоматической и полуавтоматической блокировками, происходит активная замена паровозного парка тепловозным. В это время завершается сооружение железнодорожной линии Ивдель – Обь.

    3 марта 1964 года министром путей сообщения Б. П. Бещевым подписан приказ о переименовании Надеждинского отделения в Серовское. Появление этого документа отразилось на названиях станций. На карте железной дороги теперь значились Серов, Серов-Заводской, Серов-Сортировочный. А станция Богословск была переименована в Карпинск. Названия сохранились и сейчас.

     В 1965-м на станции Серов-Сортировочный появился первый тепловоз. Паровозы постепенно стали уходить в прошлое. С 1966-го вождение поездов выполнялось тепловозами и электровозами. Впрочем, паровозы ещё частично использовались на хозяйственных работах вплоть до 1990-х. Они заправляли пассажирские составы углём и водой на станции Серов. Один из паровозов – Л-1668, известный как «Лебедянка», – затем отправили на почётную стоянку. Его можно увидеть на площадке локомотивного депо Серов-Сортировочный.

    Знаковым днём для отделения стало и 2 апреля 1967 года. Закончилось строительство ещё одного участка. В 12 часов, находясь на станции Сергино, главный инженер работ И. В. Василевский вместе с лучшим экскаваторщиком Ю. Виговским символически забили в путь серебряный костыль. Уже в 12:45 сюда прибыл поезд с тепловозом ТЭМ1-1363, который привёл отличившийся на стройке машинист Д. Я. Шередин. В Серовском отделении добавилось 370 км главного пути. Появился выход к Великой Сибирской водной магистрали!

     100 лет назад по приказу начальника Пермской железной дороги в состав Надеждинского отделения службы эксплуатации вошли участки от Надеждинска до станции Верхотурье и участок Богословско-Сосьвинской железной дороги, тогда же была создана Коло-Уральская и Надеждинская дистанции службы пути и сооружений. Первоначальное название – 18 дистанция службы пути и сооружений. Она обслуживала участок пути «Станция Надеждинский завод – Сама Шалашинская – Богословск». В 1940 году дистанция пути переименована в 11 Надеждинскую дистанцию пути и сооружений с обслуживанием участка пути «Станция Надеждинский завод – Богословск – Покровск Уральский». В 1958 году приказом начальника Свердловской железной дороги участок пути от станции Верхотурье до станции Надеждинский завод 10-ой Верхотурской дистанции пути передан в распоряжение 11-й дистанции пути со всем штатом работников. В 1964 году

переименована в 19-ю Серовскую дистанцию пути и сооружений Свердловской железной дороги. Приказом от 14 января 1970 года дистанции пути присвоен номер 20, а в октябре 2001 года она объединена с дистанцией 21. За эти годы предприятие возглавляли В.А. Костенко, В.Д. Попп, В.П. Дударев. Каждый из них внес заметный вклад в развитие предприятия.

    В 1980–1990-х годах, с началом реформ железнодорожного транспорта, произошли изменения и в работе коллективов отделения. Предприятия стали укрупняться. К примеру, объединились дистанции электроснабжения, пути и водоснабжения и локомотивные депо. Закрылись малодеятельные станции. А в 2001-м Серовское отделение магистрали вошло в состав Нижнетагильского.

    В 2000-х годах активно внедряются передовые технологии. К примеру, на сети железных дорог появляются инновационные локомотивы. На станции Серов-Сортировочный сегодня всё чаще можно встретить газотурбовоз серии ГТ1h-001. Впервые он прибыл сюда с грузовым поездом 5 февраля 2013 года.

    24 декабря 2012-го серовчане увидели другую диковину – передвижной выставочно-лекционный комплекс ОАО «РЖД». 19 января 2015-го отмечено прибытием в Верхотурье электропоезда серии «Ласточка». В нём воплощены многие современные достижения. 4 июля 2015 года в Серове останавливался уникальный электропоезд-музей с экспонатами проекта «Эшелоны Победы».

    Но в то же время происходили и не очень радостные события. В Серове закрылся резерв проводников. 26 мая 2013 года в последний рейс отправился пассажирский поезд Бокситы – Екатеринбург-Пассажирский. Альтернативой ему служит электричка, следующая по маршруту, Серов – Бокситы и обратно.

   Даже несмотря на все трудности, железная дорога продолжает жить. Различные предприятия не оставляют без работы и станцию Серов-Сортировочный. Каждый день она принимает и отправляет грузовые составы. Появились и новые пассажирские поезда – Приобье – Уфа и Приобье – Новороссийск, которые курсируют через Серов. У жителей города появилась хорошая возможность добраться до Чёрного моря по железной дороге без пересадок. Металлургический техникум готовит помощников машиниста и слесарей по ремонту подвижного состава. Всё это, несомненно, на века останется в насыщенной событиями истории отделения».

     Одна из важных задач вагонного депо – это поддержание вагонов в исправном, работоспособном состоянии. Именно этим на протяжении многих лет занимается Вагонное депо Серов-Сортировочный, одно из подразделений ОАО «Вагонной ремонтной компании-2». 72 года назад, в 1948 году вагонное депо было принято государственной комиссией в эксплуатацию. За эти годы предприятие прошло славный путь становления, преодолев все трудности этапов реформирования железнодорожного транспорта. Сейчас занимается только ремонтом грузовых вагонов, работает со всеми собственниками, которые работают в нашем серовском регионе. Ремонтирует вагоны для всех предприятий – это и металлургический завод, и СЗФ, и других компаний».

    Пройдя через определенные этапы реформирования, на сегодня это успешное, стабильное предприятие, входящее в состав «Вагонной ремонтной компании-2», и выполняющее одну из важных задач железнодорожной отрасли – ремонт грузовых вагонов. (Приложение №7)

2. Характеристика железнодорожных профессий

    Бурное развитие железнодорожных путей и транспорта за прошедшие столетия привело к созданию сложной и разветвлённой системы работы железных дорог и деятельности её сотрудников.

Железнодорожные профессии очень многочисленны. В их число включаются:

·        рабочие (машинисты, путейцы, вагонники, проводники, энергетики, связисты, водители дрезин и т.д.);

·        служащие (инженеры, диспетчеры, начальники станций, вокзалов, участков, ревизоры и т.д.).

По характеру работы профессии РЖД могут сильно отличаться. Некоторые предполагают тяжелый физический труд, в других нужна постоянная концентрация внимания и мгновенная реакция, существуют узкоспециализированные профессии, требующие глубоких технических знаний.

     Круг обязанностей железнодорожных работников очень широк. Это электромеханики, инженеры, логисты, слесари, компьютерщики, кассиры, электромонтеры, диспетчеры и т.д. Их обязанности четко расписаны в должностных инструкциях.

    У моих родственников так же были разные должности, имеющие свои обязанности и сложности. 

Шлаковщик— это рабочие занятые уборкой и вывозкой шлака, мусора,

после технического обслуживания грузовых вагонов, текущего ремонта грузовых вагонов с отцепкой, промывкой крытых и изотермических вагонов, текущего ремонта порожних вагонов при подготовке под погрузку.

Слесарь по ремонту подвижного состава -важнейшая фигура на железной дороге, так как он занимается обслуживанием различного транспорта, необходимого для перевозки грузов и пассажиров. В ходе выполнения своих рабочих задач работник определяет наличие дефектов и неисправностей, а также осуществляет профилактическую работу и регулировку. В целом же обязанности специалиста по обслуживанию вагонов и локомотивов зависят от имеющегося у него разряда. При этом важно, чтобы профессионал обладал специализированными знаниями в области конструктивных особенностей и функционального назначения различных узлов и механизмов. К обязательным знаниям и умениям такого профессионала следует отнести навык работы и теоретическую подкованность в отношении различных слесарных инструментов и приспособлений. Слесарь должен обладать знаниями в области назначения конструкций, а также способов и методов разборки и сборки основных частей ремонтируемых объектов подвижного состава.

Дежурный по станции организует движение всех прибывающих и проходящих через станцию пассажирских и грузовых поездов, а также маневровых тепловозов, ремонтных составов и дрезин. Он открывает и закрывает станционные светофоры, именно он решает какой поезд пропустить без остановки, а какой придержать на станции. Это очень ответственная работа, требующая внимания и дисциплины. Малейший недосмотр может обернуться крушением поезда, гибелью людей.

Слесарь по ремонту тепловоза осуществляет ремонт, осмотр и проверку технического состояния механического, электрического и пневматического простого и средней сложности оборудования деталей и узлов на тепловозах с целью обеспечения безопасности движения поездов и надежной работы их в эксплуатации. Крепление буксовых струнок и крышек, шапок моторно-осевых подшипников, подвесок тяговых двигателей, кожухов зубчатых передач. Знает: устройство, технические и эксплуатационные данные, технологический процесс разборки, ремонта и сборки механического, электрического и пневматического оборудования, машин, аппаратов, приборов; основные монтажные электрические схемы; приемы и методы определения и устранения неисправностей узлов и деталей локомотивов; назначение и применение контрольно-измерительных инструментов, шаблонов, приборов и приспособлений.

Дежурный по переезду — это работник, обеспечивающий безопасное движение поездов и транспорта через охраняемые железнодорожные переезды. Регулирование движения по переезду всех видов транспорта Дежурный по переезду обязан обеспечивать безопасное движение поездов и транспорта, следить за исправным состоянием шлагбаумов, светофорной сигнализации. В случаях угрозы безопасности движения поездов, подавать сигналы остановки поезда. Ограждение переезда и подача установленных сигналов. Наблюдение за состоянием проходящих поездов, принятие мер к остановке поезда в случаях обнаружения неисправностей в подвижном составе и нарушений в погрузке грузов, угрожающих безопасности движения. Исправление выявленных неисправностей и нарушений в работе оборудования переезда, которые могут быть устранены силами дежурных по переезду. Обеспечение содержания обустройств переезда и железнодорожного пути в исправности и чистоте.

Дежурный по станции — это сменный помощник начальника железнодорожной станции, который единолично распоряжается приемом, отправлением и пропуском поездов по железнодорожной станции и контролем поездов на прилегающих к станции перегонах, а также руководит маневровыми передвижениями в пределах одного раздельного пункта сети железных дорог.

В случаях, когда на станции имеется несколько районов управления, на каждый район управления ставится отдельный ДСП. При этом управление устройствами СЦБ на каждом районе управления осуществляется либо с одного пульта, разделенного на секции, либо на каждом районе управления устанавливают отдельный пост электрической централизации. В распоряжении дежурного по железнодорожной станции находятся локомотивы, вагоны, а также иной специализированный подвижной состав, восстановительные, снегоуборочные и пожарные поезда, постоянные устройства пути, сигнализации, связи и т. п. Помимо работы, связанной с управлением движением поездов, ДСП также занимается ведением документации, связанной с движением поездов. Для того, чтобы дежурный по станции мог беспрепятственно выполнять свою работу, для него оборудуют пост электрической централизации.

Машинист и помощник машиниста составляют локомотивную бригаду. Они обеспечивают движение поезда согласно графику, следят за состоянием всех систем локомотива, поддерживают связь с диспетчерами по маршруту следования. Работа машиниста (в том числе и помощника машиниста) невозможна без отличного зрения, цветоощущения, точного глазомера, острого слуха, так как он постоянно связан с движением поездов большой массы, с высокими скоростями, в любое время суток и года. Требования к здоровью и физической подготовке машиниста, находящегося на поездной работе, одни из самых высоких по сравнению с другими профессиями. Восемь из десяти кандидатов отсеиваются только при поступлении на медкомиссии, далее еще половина при профотборе на основе оценки морально-волевых качеств и психологической подготовки. Машинист должен обладать такими качествами, как большая ответственность, сохранение хладнокровия и самообладания в любой сложной и нестандартной обстановке, способность принимать единственно правильные и взвешенные решения в конкретной ситуации. Именно поэтому очень высоки требования к интеллектуальным возможностям кандидата.

Проводник поезда - обслуживает пассажиров в пути следования поезда и обеспечение их безопасности в аварийной обстановке. Содержит внутреннее оборудование вагона и съемного инвентаря в исправном состоянии. Обеспечивает безопасную посадку и высадку пассажиров. Размещает пассажиров в вагоне в соответствии с их проездными документами. Обеспечивает безотказную работу приборов отопления, освещения, вентиляции, холодильных установок и кондиционирования воздуха. Отопление вагонов в зимнее время. Наблюдает за работой электрооборудования, кипятильника, нагревом букс с помощью прибора СКНБ (система контроля нагрева букс), проверку ручного тормоза. Обеспечивает пассажиров постельными принадлежностями и снабжением чаем. Составляет акты на испорченные или уничтоженные материальные ценности и взыскание их стоимости с виновных лиц в установленном порядке. Оповещает пассажиров о названиях остановочных пунктов и продолжительности стоянок поезда на них. Оказывает при необходимости первой (доврачебной) медицинской помощи пассажирам. Своевременно сообщает начальнику (механику-бригадиру) поезда о наличии свободных и освобождающихся мест в вагонах (на специальных бланках). Проводит влажную и сухую уборку вагона, уборка туалетов с применением дезрастворов.

Поездной электромеханик уровень знаний и профессиональных умений этого работника должен быть таковым, чтобы в пути следования пассажирского поезда специалист мог наблюдать за работой оборудования вагона, очень быстро определить неисправности и устранить их в случае появления. От квалификации ПЭМа во многом зависит работоспособность оборудования в вагонах и комфорт пассажиров. Проверка технического состояния, наблюдение за работой, выявление по приборам дефектов и устранение возникающих неисправностей в работе ходовых частей, автосцепного устройства, пневмо- и электротормозного оборудования, системы контроля нагрева букс, редукторно-карданных приводов, аккумуляторных батарей, устройств водоснабжения и отопления, внутреннего и подвагонного оборудования, установок пожарной сигнализации и пожаротушения, сигнализации системы контроля замыкания проводов на корпус вагона, сетей электрического освещения, генераторов, преобразователей тока, выпрямителей, компрессоров, конденсаторов, сигнализаторов налива воды, приборов обогрева, межвагонных электрических соединений, хвостовых сигнальных фонарей, антенны радиопункта, установок кондиционирования воздуха и принудительной вентиляции, оборудования вагонов-ресторанов и бытовых приборов пассажирских вагонов, аппаратуры внутри поездной телефонной связи, радиосвязи и радиовещательной сети, систем кабельного телевидения в обслуживаемых вагонах, систем контроля безопасности и связи пассажирского поезда, комплекта подъемников вагонных для инвалидов в специализированных вагонах и деталей электропневматического привода автоматических дверей скоростных пассажирских вагонов, регистраторов режимов торможения. Инструктаж работников поездной бригады по техническому обслуживанию эксплуатируемых ими установок и оборудования пассажирских вагонов, мерам безопасности и отработке действий в аварийной ситуации. Ведение установленной документации.

Начальник поезда, данная профессия относится к категории руководителей, поэтому в его ведомстве находится все, что касается передвижения поезда и комфортабельного проезда в нем. В его неукоснительном подчинении находятся все проводники, а также персонал поезда, который отвечает за восстановление любых технических неполадок, начальник поезда отвечает за прибытие или отправление поезда (без опозданий), комфорт и безопасность, разбирает конфликтные ситуации, которые могут возникнуть в дороге. -

Перед отправкой поезда. Совершить обход состава. Проверить наличие всех сотрудников на месте. Также проверяется наличие достаточного количества угля, воды, постельного белья и медицинских наборов.

Во время следования. Информирование пассажиров о маршруте, местоположении вагона-ресторана и других услугах. Проверка соответствия внешнего вида проводников. Контроль за обеспечением всех вагонов необходимым, постоянная связь с проводниками. Корректировка пути следования, оказание медицинской помощи, сбор выручки с проводников и составление отчетов.

По завершении пути. Составление режима дежурств проводников. Вызов сотрудников для технического обслуживания вагонов. Пломбировка мешков с постельным бельем, пополнение запасов.

По прибытии в депо. Сообщить об обнаруженных неисправностях. Сдача выручки от услуг в вагонах. Составление отчета и заполнение необходимых бумаг.

В остальных ситуациях начальник поезда должен действовать согласно инструкции.

    Железные дороги — это артерии, которые играют важную роль в экономическом и социальном развитии любой страны. Передвижения по ним грузов и пассажиров должны быть комфортными и безопасными. Поэтому на железнодорожном транспорте существует множество специальностей, без которых нельзя соблюсти эти условия.

3.     Зарождение железнодорожной династии

«Журавлевых- Черевковых»

    Для того чтобы узнать о своей семейной династии, мы с мамой обратились за информацией в железнодорожный архив на станции Серов. К сожалению, кроме записей в личном деле никакой информации нам найти не удалось. Затем я провела опрос, беседу со своими близкими, изучила имеющиеся документы и узнала много интересного об их работе.

Оказывается, начало семейной железнодорожной династии в моей семье, началось еще в семидесятые годы, прошлого века. В следующем 2022 году будет ровно 50 лет ее образования. А началось все с самого старшего поколения, моей прабабушки Журавлёвой (Коврижных) Любовь Максимовны — это она на фотографии с моим дедушкой. (Приложение №8). Внимательно изучив её трудовую книжку, я узнала, что она 18 лет проработала на Серовской лесоперевалочной базе. А с марта 1972 года, стаж прабабушки на железной дороге только начался, когда её приняли в Серов-Сортировочную дистанцию пути – шлаковщиком на первый механический околоток. Работа была не женской, тяжелой, зимой приходилось работать на открытом воздухе, на морозе, но тогда все были равны женщины и мужчины.

Спустя четыре года, она перевелась в ВЧД НОД-6 дежурной по переезду. В ее обязанности входило обеспечивать безопасное движение поездов и транспорта, в случаях угрозы безопасности движения поездов, подавать сигналы остановки поезду и многое другое. 14 сентября 1979года она переводится в вагонное депо Серов (сейчас Вагонное эксплуатационное депо Серов-Сортировочный – ВЧДЭ-11) слесарем по ремонту буксового узла. Прабабушка занималась ремонтом и очисткой колесных пар грузовых вагонов. В 1985 году прабабушка была уволена по статье 31 КЗОТ РСФСР в связи с уходом на пенсию по возрасту. Стаж работы более 13 лет. В течение хоть и не очень долгой трудовой деятельности на железной дороге, она не раз получала премии и дипломы, что говорит о качественном выполнении её своих должностных обязанностей:

1980 год- премия в связи с присуждением отделению дороги премии МПС по итогам работы за 1кватал;

1980 год – награждена почётной грамотой в честь 63ей годовщины Октября;

1981год- получила диплом «Победитель социалистического соревнования в честь 26 съезда КПСС»;

1981год- премия в связи с присуждением вагонному депо знамени МПС за 4 квартал;

1984 год– премия за безупречную службу на железнодорожном транспорте и в связи с уходом на пенсию.

24 апреля 1984 года награждена медалью «Ветеран труда» за долголетний добросовестный труд.  Сама медаль не сохранилась, только удостоверение (Приложение №8)

    Сын прабабушки и мой дедушка Журавлёв Вячеслав Николаевич, в 1972 году закончил 9 классов, не задумываясь сразу решил идти по стопам моей прабабушки, поступил в железнодорожное училище ТУ-6 по специальности слесарь по ремонту тепловозов. После окончания училища в 1974 году, устроился работать в Локомотивное депо Серов - Сортировочный, учеником слесаря по ремонту тепловозов. Через месяц ему уже был присвоен 1разряд слесаря по ремонту тепловозов, затем получил 3разряд слесаря по ремонту дизель-агрегатной группы тепловозов, работал учеником подвижного состава с присвоением квалификации слесаря по контрольно- измерительным приборам. Свободное время увлекался радиомеханикой, электротехникой. За такой короткий срок уже накопился определенный опыт работы. В 1980 году деда призывают служить в ряды Советской армии. После небольшого перерыва в 1982 году дедушка устраивается на работу в Вагонное депо Серов поездным электромехаником третьего разряда на пункт технического обслуживания. В 1983 году переводится учеником проводников пассажирского поезда. Уже через месяц совершает свои самостоятельные поездки. С 1989 года назначается начальником поезда резерва проводников.

     Из воспоминаний моего деда…Каждый раз мы обязаны быть предельно вежливыми и внимательными, даже если пассажир грубит. В одной из поездок пассажир требовал, чтобы температура в вагоне была +21 °C. Приходил в купе проводников и скандалил. Мне приходилось каждый раз спокойно объяснять, что температуру устанавливает система климат-контроля и я ничего не могу с этим поделать.

Я нисколько не жалею, что всю жизнь проработал на железной дороге. Как бы сложилась моя судьба на другом поприще – неизвестно, а здесь всё получилось хорошо, несмотря на постоянные большие нагрузки и огромную ответственность. Каждый выбирает по себе, я выбрал правильный путь!

   В 2000 году в должность поездного электромеханика вернулся с присвоением квалификации поездной электромеханик 7 разряда. В этой должности, в 2017 году он был уволен по собственному желанию в связи с выходом на пенсию. Его железнодорожный стаж составил более 35 лет. В 1998 году ему вручили благодарственное письмо (Приложение №9).

      Бабушка – Журавлёва (Габидуллина) Назия Хабибрахмановна, после получения среднего образования, три года проработала продавцом. Её железнодорожная карьера началась с 1979 года, когда она была принята учеником проводника пассажирских вагонов.

      Через месяц она уже была назначена проводником пассажирских вагонов. В этой должности она и проработала около 34 лет. Сначала бабушка работала проводником пассажирских вагонов в пригородном сообщении, а в 2005 перешла проводником пассажирских вагонов дальнего следования. Маршруты следования – Екатеринбург, Приобье, Москва, Новороссийск, Бугульма, Березники.

    Свою работу я очень люблю, вспоминает бабушка… Мечтала стать проводником с детства. Родители думали: пройдёт эта блажь. Друзья пугали, что мне быстро надоест однообразный вид из окна, что будут унижать и обижать несносные пассажиры. Но для меня поезд — это не просто средство передвижения из пункта А в пункт В, это что-то большее. Каждая поездка – это открытие чего-то нового. Мне нравилось нести ответственность за людей, за их багаж. Разносить им чай, укрывать одеялом, вносить в скучные моменты поездки нотки радости. Работа, конечно, нелёгкая. Очень уставала. Но, когда видишь, что, благодаря стараниям, пассажирам в вагоне тепло и уютно, как дома, я счастлива. Постоянная смена пейзажей за окном, калейдоскоп новых лиц, общение с самыми разными людьми — такова внешняя сторона работы проводника, которую называют романтикой большой дороги.

В 1998 году получила благодарственное письмо (Приложение №10).

В 2013году – уволена по собственному желанию в связи с выходом на пенсию.

     В 1983 году был сформирован дополнительный поезд до Москвы, в поездной бригаде и оказались мои бабушка и дедушка.

Черевкова (Журавлева) Мария Вячеславовна – моя мама. Родилась в поселке Филькино. Наш дом находился неподалеку от железнодорожного полотна. В детстве я любила смотреть на поезда, которые проносились мимо наших окон.  Часто задавала себе вопрос: «А не быть ли мне железнодорожником, как мои родители».

 После окончания школы мама поступила в Уральский Государственный университет, но отучившись 3 года, перевелась в Уральский государственный Университет путей сообщения, по профессии – организация перевозок и управление на транспорте. Приходилось совмещать работу и учебу.  В 2003году устроившись на работу в Дирекцию по обслуживанию пассажиров, заочно училась в институте.  Так как не было еще законченного образования, не было специальности и специализации, сначала приняли распределителем работ, а затем перевели специалистом по управлению персоналом. Закончив институт в 2009 году и получив диплом об окончании высшего учебного заведения, перешла работать по своей специальности - дежурный по железнодорожной станции. Сначала мама работала на небольшой станции при Серовской ГРЭС, куда приходили большие составы, груженные углем. В ее обязанности входило приготовление маршрутов, открытие сигналов, дача команд на движение.

Затем маму перевели дежурной по станции Серов-Сортировочный. Здесь работа была намного сложней, ответственной и интересней. Мама также открывала сигналы, готовила маршруты, давала команды на движение, но еще и добавилась работа с пассажирскими поездами, работа с сортировочной горкой. Однажды нас с братом даже прокатили на локомотиве, нам очень понравилось. В кабине машиниста было очень интересно, было очень много различных кнопок и рычагов.

         В 2016 году маму перевели на должность инженера 1 категории станции Серов-Сортировочный, где она работает по настоящее время. В ее обязанности входит разработка нормативно-технической документации для бесперебойной работы станции, процессов перевозок. Она обеспечивает безопасность работников в процессе их трудовой деятельности и осуществляет контроль за соблюдением требований охраны труда работниками дистанции. Железнодорожный стаж более 15 лет. (Приложение №11)

         В 2017 году на станции Серов-Сортировочный был организован «День открытых дверей» для детей. Мы с братом тоже в нем поучаствовали. В первую очередь нам провели инструктаж о мерах безопасности при нахождении на железнодорожных путях, выдали специальные сигнальные жилеты, яркие головные уборы, чтобы нас было видно издалека. Железнодорожные пути – зона повышенной опасности! Сначала мы побывали на рабочем месте дежурного по станции. Было очень необычно, как дежурный по станции одновременно может разговаривать по рации, по телефону, открывать сигналы, а еще и отвечать на наши вопросы.  Побывали мы и на сортировочной горке, здесь мы удивились, как же вагоны могут сами катиться без локомотива? Уже позже нам объяснили процесс надвига и роспуска составов с сортировочной горки. Показали, как с помощью замедлителей останавливают вагоны.

На железной дороге зародилась не только наша династия, но и семья моих бабушки и дедушки. Ведь именно на железной дороге, а именно в пассажирском вагоне они познакомились. На данный момент с выбором профессии я не определилась, как и мой брат, так что возможно династия железнодорожников продолжится….

А общий железнодорожный стаж нашей династии более 98 лет!

4.     Заключение

Человеческие жизни — это не отдельные нитки, которые можно выпутать из клубка и аккуратно разложить на ровной поверхности. Семья – это узорчатая паутина. Невозможно тронуть одну ее нить, не вызвав при этом вибрации всех остальных. Невозможно понять частицу без понимания целого.

   Тем больше я углубилась не только в историю своей семьи, но и в историю нашего государства, поскольку все мы в той или иной степени являемся непосредственными участниками исторических событий. Я многое узнала о своей пока ещё маленькой династии, ознакомилась с семейными архивами: пересмотрела фотографии и изучила документы, побеседовала с близкими и родными своей семьи.

    Каждая трудовая династия — это не просто история. Это неравнодушные люди, которые последовали примеру своих родителей в выборе профессии и помогли детям найти свой путь в жизни.

     Родословная обязывает нас быть еще лучше. Это сложно, но мы уже исторически запрограммированы на это.

     Цель проекта достигнута, задачи решены. Гипотеза доказана - династией признается наличие трех поколений в одной семье, занимающейся одним родом деятельности. Соответственно моя династия Журавлёвых-Черевковых является железнодорожной. (Приложение №12)

     Железнодорожник объединяет очень много профессий, связанных с железной дорогой и железнодорожным транспортом. Все они интересны и по-своему важны.

Так уж получается, что, придя однажды на железную дорогу работать, не можешь расстаться с ней. На дороге человек преображается, становится более ответственным и открытым для людей. Ведь он, железнодорожник, за них в ответе. Чувство безграничного доверия со стороны пассажиров не дает права на ошибку. И только тот, кто все это прочувствовал, пропустил через свое сердце, остается работать на дороге, связывая с ней свою судьбу.

5.     Список информационных источников

1.     Онучин А.Н. Твоё родословное древо. Практическое пособие по составлению родословной. – Пермь: Изд. Ассоциации генеалогов-любителей, 1992, 40 с.

2.     http://www.kto-kem.ru/professiya/zheleznodorozhnik/

3.     https://edunews.ru/professii/obzor/transportnye/zheleznodorozhnik.html

4.     https://www.bibliofond.ru/view.aspx?id=582624

5.     https://ru.wikipedia.org/wiki/Дежурный_по_переезду

6.     https://fb.ru/article/388863/professiya-nachalnik-poezda-opisanie-doljnostnyie-obyazannosti-i-funktsii

7.     https://gudok.ru/zdr/181/?ID=914562&archive=30690

8.     Семейный архив, фотоальбом

Приложение №1

Станция Надеждинский завод 1931 год

Приложение №2

История строительства Богословско-Сосьвинской железной дороги. Пристань в п.Филькино

Вокзал в п. Филькино конец 19 века

Приложение №3

Богословско-Сосьвинская железная дорога. Первый топливный паровоз

\

Приложение №4

Печные паровозы на Надеждинском заводе

Приложение №5

Станция Серов-Заводской в наши дни

Новый вокзал в Серове

Приложение №6

Станция Серов-Сортировочная в наши дни

Приложение №7

Приложение №8

Прабабушка - Журавлёва (Коврижных) Любовь Максимовна

Дедушка -Журавлёв Вячеслав Николаевич

Приложение №9

Дедушка -Журавлёв Вячеслав Николаевич

Приложение №10

Бабушка – Журавлёва (Габидуллина) Назия Хабибрахмановна

Приложение №11

Приложение №12

Генеалогическое древо

Алена и Ваня

Черевковы

 

                                                Черевкова                                                                                             Черевков

                                              (Журавлева)                                                                                  Василий Анатольевич

                                      Мария Вячеславовна

                                                                                                                                                                     

               Журавлева                                     Журавлев                                                  Черевкова                                 Черевков

           (Габидуллина)                             Вячеслав Николаевич                              (Дектянникова)                     Анатолий Геннадьевич          Назия Хабибрахмановна                                                                                       Александра Васильевна

 

 Габидуллина              Габидуллин         Журавлева            Журавлев                     Дектянникова          Дектянников                 Симахина             Симахин

 (Еремеева)                 Хабибрахман     (Коврижных)   Николай Павлович                Евдокия                  Василий                     (Черевкова)           Геннадий

   Мария                      Хасянзянович       Любовь                                                                      Ивановна               Николаевич                     Мария                 Павлович  Григорьевна                                          Максимовна                                                                                                                           Васильевна

                                                                                 

                                                                                                                       Дектянникова      Дектянников                         Черевков          Черевкова

                                                                                                                         (Минина)                 Иван                                  Василий             Елена

                                                                                                                  Марфа Васильевна    Кириллович                       Феоктистович   Федоровн