Проект обучающегося с ОВЗ "Амурский мост"

ВСЕРОССИЙСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ ОБУЧАЮЩИХСЯ

 «МОЙ ВКЛАД В ВЕЛИЧИЕ РОССИИ»

Направление работы: история и краеведение

Тема: История строительства Амурского моста

Автор: Ушаков Владимир Константинович

Научный руководитель: Тезева Елена Михайловна

Место выполнения работы: г. Хабаровск, Восточное шоссе, д 8, КГКОУ ШИ 4

2019

     Введение 

     Я родился и живу на Дальнем Востоке, в городе  герое воинской славы Хабаровск. На одном из уроков по Истории я узнал очень много о своем городе. Мой город был основан  в 1858 году по приказу генерал-губернатора Восточной Сибири Н. Н. Муравьева. Меня очень заинтересовал рассказ учителя и посещение музея истории Амурского моста.

    Музей был открыт в 2010 году, посвящённый строительству и реконструкции моста через реку Амур. Находится музей рядом с действующим  железнодорожным мостом через Амур, прямо на берегу реки. Главный экспонат – старинный пролет  127-метровой фермы прежнего Амурского моста, который служил с 1961 по 1999 год, как своеобразный памятник таланту и труду россиян минувшего  ХХ века.

    Посещение этого музея  у меня вызвало интерес изучения истории строительства нашего современного Амурского моста. Учитель посоветовала  начать поиск информации со слова История Амурского моста и обратиться к  википедии.

    Задачи исследования:

Изучить историю создания Амурского моста;

Познакомиться с реконструкцией и современным состоянием моста;

Понять уникальность Амурского моста.

 

Исследование:

    Из википедии я узнал, что Хабаровский мост, Амурский мост, Алексеевский мост, «Амурское чудо». Под этими названиями известен современный совмещенный мостовой переход через реку Амур возле Хабаровска
    Амурский мост, один из самых больших в нашей стране мост через реку Амур. Его длина – 2,6 км, полная высота – 60 метров, пролёты моста – по 127 метров. На строительство потребовалось 17 800 тонн металла. Российской казне мост обошёлся в 13,5 млн рублей и был построен за три с небольшим года. Амурский мост, соединивший противоположные берега Амура, стал венцом в строительстве Транссибирской магистрали и автомобильной трассы «Амур» (Чита — Хабаровск). Его строительство имело неоценимое значение для Хабаровска и, бесспорно, для России.

Металлические фермы для моста изготавливались в Варшаве, в разобранном виде доставлялись в Одессу, оттуда морским путём во Владивосток, где их перегружали на железнодорожные платформы и везли в Хабаровск.

    Я попросил свою маму съездить со мной еще раз в музей. Где я уже внимательнее исследовал все представленные экспонаты. Мне очень понравилось здание музея, построен из бревен в стиле ретро-вокзала в 2010 году. При проектировании музейного помещения для стационарной экспозиции музея истории Амурского моста был взят за основу чертеж первого вокзала ст. Вяземская Уссурийской железной дороги постройки 1897 года. Современное музейное здание ретро-вокзала является уменьшенной в 1,5 раза копией исторического Вяземского вокзала. Форма «Царского моста» установлена так, что на нее можно подняться и пройтись.

     Я восхищаюсь чудом инженерной мысли  прошлого века.  Музей рассказывает не только об Амурском мосте. Здесь можно узнать и о самих истоках железнодорожного строительства. Можно познакомиться и рассмотреть экспонаты довоенных железнодорожных вагонов и тепловозов.

Как же возводился мост?

       Был объявлен конкурс на лучший проект Амурского моста, в нём приняли участие ведущие инженеры-мостостроители.

       У грандиозного патриотического плана было лишь одно препятствие — Амур. Река разливалась в ширину до трёх километров, быстрое течение, свыше 14 метров глубины в районе мостового перехода, два паводка (весной и летом) и  сокрушительный ледоход. В таких условиях мосты ещё не возводились.   Авторство Амурского моста разделили два выдающихся русских инженера – Лавр Дмитриевич Проскуряков и Григорий Петрович Передерий. Созданный ими проект был во многом новаторским. Он предусматривал необычное сочетание железобетона и стали: Амур перекрывался цепью металлических ферм, а над его протокой должна была подняться железобетонная арочная эстакада.  Это был крупнейший мостовой переход из всех построенных к тому времени на железных дорогах Евразии.

      Торжественная закладка Амурского моста состоялась 30 июля (12 августа по новому стилю) 1913 года. На стройке было задействовано более 5000 человек. Привлекались специалисты – минеры, кессонщики, каменщики, клепальщики. Все они размещались в специальном мостовом городке, расположенном на обоих берегах Амура и на острове вблизи строящегося моста. Все 18 речных опор-быков  были заложены на кессонном основании с углублением в слой скального грунта. На сооружении Амурского моста использовалась кессоны из дерева, деревобетона, железобетона и сложных металлических конструкций.

Кессон (от фр. «коробка», «камень») – воздухонепроницаемая камера, закрытая с боков и сверху и открытая внизу, имеющая в плане форму и размеры возводимой на ней опоры, в которую предотвращается поступление воды путем нагнетания сжатого воздуха, образуя тем самым рабочее пространство; рабочие-кессонщики, находящиеся в камере, разрабатывают грунт, на который опирается кессон, и удаляют его через шлюзовые аппараты, которые присоединяются к кессону сверху выше горизонта воды и служат для прохода людей и доставки материалов.          Опускали кессоны зимой со льда, летом – со специально отсыпанных искусственных островов с деревянным шпунтовым ограждением. Для заполнения камеры кессонов использовалась бутовая и бетонная кладка. Камень грандеорит для опор доставлялся из Корфовского и Забелевского карьеров, находившихся вблизи Хабаровска, а также из базальтового карьера на реке Тунгуске.

      Невероятные темпы строительства «Амурского чуда» обеспечивались за счет отлаженного механизма финансирования и организации труда. Строительство «чуда» было завершено в рекордно короткий срок: за 3 года и 3 месяца. Сдать мост в эксплуатацию еще раньше (по плану – за 26 месяцев) помешала Первая мировая война. Многие опытные рабочие ушли на фронт, их место заняли случайные люди и каторжане. Чтобы не снижать темпы работ, ведущим рабочим увеличили дневные ставки. Осенью 1914 года немецкий крейсер «Эмден» потопил в Индийском океане пароход «Кортейк», который вез две последние фермы для Амурского моста. Новые фермы пришлось заказывать в нейтральной Канаде, и это отодвинуло на год сроки сдачи моста. Несмотря на тяжелые условия труда и трудности военного времени, железнодорожный мост через реку Амур был открыт для постоянного движения 5 октября (18 октября по новому стилю) 1916 года. В тот день сомкнулись все звенья Великого сибирского пути, связавшего центр России с дальневосточными окраинами. Окончание строительства совпало с днем рождения наследника престола, мост назвали Алексеевским в честь сына последнего российского императора Николая II. Беспрецедентная по тем временам конструкция даже получила Большую золотую медаль Всемирной выставки технических достижений, проходившей в 1908 году в Париже. Самый протяжённый мост в Старом свете, носивший имя цесаревича Алексея Николаевича Романова, стал венцом Великого Сибирского Пути и одним из самых протяжённых мостовых сооружений на тот момент – 2 версты 217 саженей (2417 метров). Немало, даже с учётом современного развития техники.

     В светлое будущее мост так и не привёл. 5 апреля 1920 года его взорвали отступавшие из Хабаровска партизаны.

     Как рассказывал директор музея В.М. Паршин: «Самое удивительное, приказ о разрушении моста отдал Демьян Бойко-Павлов — наш знаменитый дальневосточник, революционер, партизан, активный участник Гражданской войны. А когда мост строили, этот кузнец, работник завода «Арсенал», был одним из лучших клепальщиков». После потери магистрали, перевозить грузы и людей через Амур помогала сама река. Активно ходили суда, баржи и паромы. Зимой выходили из положения, укладывая рельсы прямо на толстый лёд.

     Но время шло, спустя пять лет на Дальнем Востоке установилась советская власть, и решили мост восстанавливать. Первым делом нужно было поднять фермы со дна Амура. В 1929 году было выпущена новая модель, она хранится в музее моста. Одну из взорванных ферм собрали во Владивостоке из частей повреждённых пролётных строений, упавших одним концом в воду. Восстановительные работы не обошлись без водолазов – надо было фермы поднимать. Одну подняли, а вторую пришлось позаимствовать у другого моста. По размеру обновка подходила, но смотрелась немного нелепо из-за явных отличий. Весь шик и изящество «Амурского чуда» терялись в грубых формах советской правки. Но, так или иначе, мост сдали в эксплуатацию 22 марта 1925 года.       

          Шли годы, десятилетия, мост жил и работал. Его по-прежнему называли шедевром,  «чудом XX века». По нем в 1930-е годы шли составы с грузами,  в годы войны проходили воинские эшелоны с техникой и солдатами,  потом  пошли  пассажирские поезда и тяжеловесные составы – с грузами для Комсомольска,  портов у Тихого океана.

Мост до реконструкции

    С каждым годом нарастал объем грузоперевозок по Транссибу, поезда по мосту шли с интервалом в несколько минут. Между тем фактическая нагрузка на мост существенно превышала проектную. Его пролетные строения были рассчитаны по нормам дореволюционного времени на поезда весом 300-400 тонн, увеличившиеся во второй половине ХХ века в несколько раз.  Вместе с тем, гранитные опоры были исполнены таким образом, чтобы они служили вдвое дольше металлических ферм. В начале 1980-х годов Амурский мост исчерпал ресурс провозной и пропускной способности (ограничение скорости поездов – 40 км в час).

     После долгой подготовки  было принято решение о реконструкции моста в двухпутный железнодорожный с совмещенным автодорожным проездом, с организацией движения на двух уровнях. С 1991 по 1999 годы велись работы 1-ой очереди реконструкции моста через Амур, рядом с «амурским чудом» на тех же опорах «рос» новый мост.

      В июне 1998 года по нему открылось движение поездов, через год новый мостовой переход полностью ввели в эксплуатацию с совмещенным автодорожным проездом. Двухполосная автодорога стала частью федеральной трассы «Амур» (Чита-Хабаровск). В результате восьми лет работ трехкилометровый железнодорожный мост превратился в мостовой переход с лево- и правобережными автодорожными подходами общей протяженностью 3,9 км. В декабре 2005 года начались работы 2-ой очереди реконструкции Амурского мостового перехода. В июле 2008 года завершился монтаж металлических конструкций мостовых пролетов. Соединение берегов Амура ознаменовалось затяжкой последнего символического «золотого болта». 7 ноября 2009 года было открыто движение по 2-ой очереди мостового перехода через Амур, результатом которого стало увеличение пропускной способности перехода в полтора раза (с 95 до 153 пар поездов в сутки), повышение скорости движения пассажирских и грузовых составов по Транссибирской магистрали.

     Та самая точность расчётов царских инженеров сэкономила в начале 20 века металл, а в его конце силы и финансы на укрепление опор, что подтвердили опять же водолазы. А те самые кессоновые опоры оказались настолько прочными и устойчивыми, что выдержали двойной вес, позволив при расширении установить на них новую двухъярусную конструкцию с раздельным железнодорожным двухпутным (по нижнему ярусу) и двухполосным автомобильным  движением.

     Тоннель

     Рассказывая историю моста, нельзя не упомянуть и о тоннеле, ведь идея его строительства рассматривалась ещё в 1913 году. Впервые чертеж тоннеля был представлен в 1913 году на выставке Приамурского края. Однако проект был заморожен, потому как "у нас же мост!".

Однако в 30-х годах, когда уже строились вторые пути по Транссибу, а в соседней Маньчжурии хозяйствовала Япония (а там - наша КВЖД (Китайско-Восточная железная дорога), не забываем), опять встал вопрос о строительстве тоннеля. В 1936 году по инициативе Генерального штаба Рабоче-Крестьянской Красной армии было принято решение: тоннелю быть

    Хочется отметить, что, строительство подводных тоннелей, проходящих под руслом рек или акваторией озер, является сложной инженерной задачей, ведь гораздо проще построить традиционный мост через реку и проложить по нему железнодорожные пути. Поэтому для сооружения подобных проектов нужны веские причины, и в случае с Амурским тоннелем они были. И к его строительству приступили незамедлительно.

    В тоннеле - один путь, общая длина - 7198, внутренний диаметр - 7400 мм на подводной части. Продолжительность следования по тоннелю - 18 минут (восемнадцать минут!!!). "Толщина" водного слоя над тоннелем в некоторых местах достигает 14 метров (велик Амур). Основная функция тоннеля - дублирование моста через Амур.

Профиль тоннеля, приведенный в музее Амурского железнодорожного моста.

   Технический проект был разработан в 1937 году институтом Метропроект, находившемся тогда в составе Народного комиссариата путей сообщения СССР. Точнее, специальной экспедицией Союзтранспроекта при участии Метропроекта НКПС.

    Строился тоннель по 1941 год. Во время стройки его называли загадочно - "строительство № 4". Начальником строительства подводного тоннеля был назначен инженер Н.Л. Ермолаев. Для сооружения грандиозного по тем временам тоннеля было привлечено 15 специальных предприятий, а также воинские части.

Заготовку щебня, строительство домов и других наземных сооружений перехода вели железнодорожные войска, а работы непосредственно в тоннеле под Амуром осуществляли прикомандированные с Метростроя 900 специалистов основных профессий и тысяча местных вольнонаемных граждан (всего - около 5,5 тысяч человек). Что касается заключенных, которых, согласно местной легенде, активно привлекали к строительству, то по официальным данным, они трудились лишь на Тунгусском и Новокаменном карьерах, из которых добывали известняк, необходимый для стройки.
В плане тоннель расположен как на прямых, так и в кривых участках пути с радиусами от 600 до 1500 м, в профиле имеет наибольший уклон 0,013. Включает в себя три участка: горный длиной 2 562,8 м с глубиной заложения от 50 до 70 м; русловой - 3462,2 м глубиной 10-14 м; пойменный - 1096 м глубиной до 7 м.

    Конструкция тоннельной обделки имеет три вида: на горном участке (правобережном) - подковообразного очертания из монолитного бетона, подводном - кругового очертания из чугунных тюбингов (тюбинги поставлял Магнитогорский завод); пойменном (левобережном) - прямоугольного очертания из монолитного железобетона. Только мы этого не видим, потому что проносимся мимо на приличной скорости и там не достаточно освещения.
    Бетонирование внутренней железобетонной оболочки, поддерживающей оклеечную гидроизоляцию, выполнялось на полный профиль с помощью специально разработанной металлической передвижной секционной опалубки. Применение такой опалубки было прогрессивным инженерным решением в сравнении с традиционно применявшейся в то время деревянной опалубкой (кружала, лекала, доски).

    Тоннель пробивали одновременно четырьмя проходческими щитами на участках от Хабаровска до Инженерного острова и от острова до выхода на левый берег. Проходку горным способом начали в январе 1939 г. и закончили в 1940 г., при этом средняя скорость строительства составила 2,25 м в сутки.    Проходка тоннеля под руслом Амура выполнялась немеханизированными щитами и "под сжатым воздухом". Для ускорения строительства тоннеля в подводной части было сооружено несколько шахтных стволов, в зоне которых сооружались щитовые монтажные камеры. В этих камерах собирались щиты и укладчики обделки, затем они выводились на трассу тоннеля в противоположные стороны, т. е. открывалось два фронта работ из одного шахтного ствола.

     Сооружение левобережной части тоннеля выполняли открытым способом. Открытый способ строительства тоннеля можно описать так: роется внушительный котлован (длиной 70–100 м), стены которого крепятся шпунтом. В "сырых" местах на дно котлована укладывался так называемый тампонажный слой бетона, после чего воду из котлована откачивали насосами. Дно выравнивалось, затем устраивалась опалубка, производился монтаж арматурных каркасов и бетонировалась обделка. Завершающим этапом было устройство наружной оклеечной гидроизоляции обделки, защитного слоя бетона и обратная засыпка котлована.
    Бетонирование обделки открытого участка начали в ноябре 1939, а закончили в апреле 1940. Также в течение 1940 года в тоннеле уложили верхнее строение пути. Проектом предусматривался путь на жестком основании с укладкой деревянных шпал, "втопленных" в бетон, однако обстоятельства потребовали ускорения работ, поэтому в тоннеле уложили путь на балласте. Так он и остался - звеньевой на балласте.

      В 1941, на следующий день после начала войны был получен приказ Сталина в предельный срок завершить укладку пути. Срочно убрали строительные леса, временные подъезды, уложили основной путь, и 12 июля 1941 года по тоннелю прошел первый пробный поезд со строителями. В постоянную эксплуатацию объект был введен 25 октября 1942 года. Также в 1941 году произвели обустройство тоннеля системами вентиляции, обогрева, освещения, откачки воды, оповестительной и заградительной сигнализацией. Внутри тоннеля был устроен диспетчерский пункт для управления всеми системами жизнеобеспечения сооружения.

    В 1944-1945 годах по тоннелю перевозили грузы, связанные с боевыми действиями с Японией. В соответствии с приказом наркома путей сообщения И. В. Ковалева от 22 мая 1945 на Дальневосточной магистрали форсированными темпами были проведены работы по приспособлению тоннельного перехода через Амур для пропуска всех видов транспорта и воинских соединений.

   И вплоть до 1964 года тоннель как секретный объект находился на консервации. С 1960-х его стали использовать для движения грузовых поездов, а в 80-х годах, после завершения электрификации дороги в западном от Хабаровска направлении, по тоннелю начали пропускать и отдельные пассажирские поезда, в том числе пригородные.

    Обслуживание тоннеля и подходов к нему осуществляет Хабаровское отделение Дальневосточной железной дороги. А около восточного портала тоннеля 6 августа 2008 года установлена гранитная плита со словами: "Слава воинам 5-й отдельной ордена Трудового Красного знамени железнодорожной бригады, воздвигнувшим тоннель под руслом реки Амур, 1938 - 1941".

     К слову. Гриф секретности с тоннеля до сих пор до конца не снят, и он является одним из немногих тоннелей, которые до сих пор охраняются внутренними войсками. А железнодорожная ветка, ведущая к тоннелю, проходит под трамвайными путями маршрута №5 (остановка по требованию "Мостовая", между автобусными остановками "38 школа" и "51 школа").

 Из рассказов местных жителей:

 
* Рассказывали, что до 80-х годов многие хабаровчане вообще не слышали о том, что под Амуром проходит тоннель. А тех, кто знал, заставляли молчать как "о государственной тайне".
* Пассажирские поезда стали пускать по тоннелю не столько из-за того, что сняли секретность, сколько из-за того, что железнодорожный мост через Амур стал настолько ветх, что по нему стало опасно пускать составы с людьми.

* Было время, когда почти все пассажирские пускали только под водой. Например, на определенных этапах строительства нового моста и реконструкции старых быков.
* Первое время после того, как пассажирские пустили под Амуром, по вагонам ходили военные и тщательно следили за тем, чтобы никто ничего не фотографировал.
* Еще говорили, что тоннель был спроектирован таким образом, что если бы в него зашел железнодорожный состав врага (так понимаю, речь шла о японцах), то через специальные шахты всё строение тоннеля заполнилось бы водой за пять минут.

    По состоянию на 2008 год составы идут как над Амуром — по железнодорожному мосту, так и по тоннелю. После завершения  в 2009 году второй очереди реконструкции Амурского моста открытие по нему двухстороннего движения сняло проблему «узкого места» Транссиба. Это дало возможность провести реконструкцию подводного тоннеля, по окончании которой пересечение Амура Транссибирской магистралью осуществляется уже по трём путям — два по мосту и один — по тоннелю. На сегодняшний день ведется разработка проекта реконструкции тоннеля.  

    Эта масштабность и сделала наш мост одним из самых заметных явлений в мостостроении за последние десятилетия. Мост стал частью из  семи  чудес Хабаровского края. А величие и архитектурная выразительность сооружения  позволили разместить его изображение на той самой пятитысячной купюре.

      И сейчас  все россияне узнают Амурский мост – один из самых величественных, длинных мостов мира  на  5000 купюре, банкноте самого крупного наминала с 2006 года. Все  Хабаровчане и жители Дальнего Востока восхищаются этим великим сооружением. Красивейший мост, с которого и ночью и днем открывается шикарный вид на город и реку Амур.

    Заканчиваю свое исследование по данной теме, я с чувством полного восхищения, и хочу передать всю красоту Амурского моста для вас в своем рисунке.

Я узнал много нового об истории строительства Амурского моста. Строительство Амурского моста совпало по времени с Первой мировой войной,
в Гражданскую войну он был взорван, а годы его реконструкции пришлись
на время экономических реформ и кризиса в России. Но история доказывает – грандиозные проекты тем и хороши, что обстоятельства не властны над ними. Я горжусь своей Родиной.

Список литературы:

      Материалы с экскурсии по музею истории Амурского моста

      Википедия. Свободная энциклопедия   https://ru.wikipedia.org/wiki/Книга

      Интернет журнал Хабаровска https://habinfo.ru/most-cherez-amur/

      Тонкости туризма, экскурсии по Хабаровску  https://tonkosti.ru/Амурский_мост_в_Хабаровске

      Амур медиа https://tonkosti.ru/Амурский_мост_в_Хабаровске

      История Дальневосточной железной дороги http://dvzd.rzd.ru/static/public/ru?STRUCTURE_ID=4097&layer_id=3290&refererLayerId=162&id=2137

      Культура Российской Федерации https://www.culture.ru/institutes/11212/amurskii-most

      Все самое интересное о железной дороге http://www.rzd-expo.ru/museums/museum_of_amur_bridge/

      Музей истории Амурского моста https://www.tourister.ru/world/europe/russia/city/khabarovsk/museum/29052

      Картинки музея Амурского моста https://www.google.ru/search?newwindow=1&q=сайт+музея+амурского+моста&tbm

История строительства Амурского моста.

Ушаков Владимир Константинович

7 «а» класс

Научный руководитель: Тезева Елена Михайловна

КГКОУ ШИ 4, Хабаровский край, г. Хабаровск

Введение

Эту тему я выбрал для себя после посещения с классом музея истории Амурского моста. Посещение этого музея  у меня вызвало интерес изучения истории строительства нашего современного Амурского моста.  Мне стало интересно, как создавался и какой был раньше Амурский мост через реку Амур. После своего исследования мне хочется поделиться со своими одноклассниками, историей создания Амурского моста. Я очень люблю свой город Хабаровск в этом году ему исполнилось 161 год. И в нашем крае есть очень много исторических строений и мне очень интересно узнать историю строения такого красивого и знаменитого на весь мир Амурского моста.

Цель исследования: изучение истории  Амурского моста

Задачи исследования:

Изучить историю создания Хабаровского моста;

Познакомиться с реконструкцией и современным состоянием моста;

Понять уникальность Хабаровского моста.

 Для того чтобы об этом узнать, я обратился к учителю. Учитель предложила провести исследование и рассказала, что нужно сделать.

Тезисы:

Закладка Амурского моста на кессонном основании с углублением в слой скального грунта. Что такое Кессон?

Самый протяжённый мост в Старом свете, носивший имя цесаревича Алексея Николаевича Романова. Как мост выстоял в годы Великой Отечественной войны?

Реконструкция моста.  Каким образом трехкилометровый железнодорожный мост превратился в мостовой переход с лево- и правобережными автодорожными подходами общей протяженностью 3,9 км?

Особое стратегическое значение Транссиба для страны. История создания тоннеля. А есть ли сейчас тоннель?

Какое значение имеет мост для России и Дальневосточников? Неужели он так важен?

 Этапы исследования:

Посещение музея истории Амурского моста;

Чтение истории строительства Амурского моста

Исследовательская работа с энциклопедией и википедией;

Посещение школьной библиотеки

Чтение истории строительства тоннеля.

Знакомство с банкнотой на которой изображен Амурский мост.

Когда был собран материал, я понял, что я нашел ответы на все свои вопросы:

Со своей работой выступил на уроке истории. Показал одноклассникам фотографии и зарисовки.

Выводы: Я узнал много нового об истории строительства Амурского моста. Строительство Амурского моста совпало по времени с Первой мировой войной,
в Гражданскую войну он был взорван, а годы его реконструкции пришлись
на время экономических реформ и кризиса в России. Но история доказывает – грандиозные проекты тем и хороши, что обстоятельства не властны над ними. Я горжусь своей Родиной.

Экскурсия в музей истории Амурского моста

Можно прогуляться по старому мосту

После музея я решил нарисовать Амурский мост

Я горжусь тем, что я живу рядом с такой достопримечательностью

Очень впечатлил старинный паровоз на выставке в музее

Тоннель

Краткое описание документа:

Я родился и живу на Дальнем Востоке, в городе герое воинской славы Хабаровск. На одном из уроков по Истории я узнал очень много о своем городе. Мой город был основан в 1858 году по приказу генерал-губернатора Восточной Сибири Н. Н. Муравьева. Меня очень заинтересовал рассказ учителя и посещение музея истории Амурского моста и я решил узнать "Историю строительства Амурского моста"