Статья по теме : "Для обороны Сталинграда..."

Корсаков Сергей Олегович;

1 курс, группа Т-11, специальность 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог;

Филиал Самарского государственного университета путей сообщения в г. Ртищево;

Петухова Наталья Анатольевна, преподаватель истории высшей квалификационной категории.

Для обороны Сталинграда…

Железные дороги с начала войны были нагружены до предела. В Ртищеве пересекалось несколько мощных потоков: сначала самым насыщенным был эвакуационный поток, затем к нему прибавилось становившееся все более напряженным движение со стороны Донецкого угольного бассейна, а в 1942 главным направлением стало Сталинградское, куда непрерывно перебрасывались войска и материальное обеспечение для них.

Летом 1942 года, в связи с прорывом немецко-фашистких войск на Юго-Западном направлении и выходу их к Сталинграду, резко ухудшилась оперативно-стратегическая обстановка на фронте. Города на Нижней Волге стали регулярно подвергаться бомбардировкам. Первоначально авиация противника в основном вела усиленную разведку и целенаправленно пыталась разрушить линии железных дорог и станции, переправы через Дон и речные станции, минировала фарватер Волги и проводила выброску парашютистов-диверсантов. Но с конца июня 1942 года начались налеты на Саратов и окружающие его города, железнодорожные станции, пристани и корабли. 8 и 9 июля целью стали Ртищево и прилегающие Кистендейский, Аркадакский и Салтыковский районы. С этого момента бомбардировки продолжались в течение года с разной интенсивностью.

Участки Ртищевского отделения железной дороги находились в непосредственной близости к Сталинградскому фронту. В момент отражения группировки немецких войск под Сталинградом через Ртищево непрерывным потоком шли воинские эшелоны и составы с горючим, боеприпасами, продовольствием.

Ртищево – Балашов – Поворино и Ртищево – Саратов –Ахтуба – таков в то время был путь продвижения срочных поездов к линии фронта.

Роль узла на перекрестке России как на большой артерии по переброске нового пополнения защитников страны, военной техники, боеприпасов в годы Великой Отечественной войны трудно переоценить. Это понимало наше правительство, это признавали, в конце концов, и враги. В записной книжке фельдмаршала Паулюса встретилась удивительная фраза: «Считаю грубейшей ошибкой немецкого командования то, что немецкие летчики не разбомбили Ртищевский железнодорожный узел.»  

Как известно, Государственный Комитет Обороны СССР подчинил администрацию Ртищевского отделения дороги непосредственно командующим двух фронтов – Сталинградского и Воронежского. Этим решением преследовалась одна цель: бесперебойно, не допуская заторов, продвигать к фронту все воинские эшелоны. Ее удалось успешно осуществить.

К концу Сталинградской битвы ртищевские железнодорожники получили приказ ускорить продвижение поездов на участке Ртищево – Балашов – Петров Вал, увеличить пропускную способность станции не менее, чем в два раза. Этот приказ не выполнить было нельзя. Как же удалось этого достичь? Выручила смекалка. С правой стороны по ходу поездов организовали постоянное дежурство сигналистов. В их цепочке держался километровый интервал. Эта «живая» блокировка и ускоряла ход тяжеловесных, сдвоенных, литерных составов, не допуская их простоя, как на станциях, так и по пути следования.

В очень напряженном ритме работало крупнейшее на отделении Ртищевское локомотивное депо. Один из ртищевских паровозников И. Кудасов, машинист Ртищевского депо с 1936 года, был награжден медалью «За оборону Сталинграда», за то, что осенью 1942 года днем и ночью водил поезда к линии фронта под пулеметным огнем и разрывами бомб. Случалось, по 16 часов не покидали рабочие места ремонтники. Они восстанавливали не только паровозы, но и бронепоезда и даже танки. За самоотверженную трудовую помощь фронту коллективу депо Ртищево-II в годы войны трижды присуждалось переходящее Красное знамя Комитета Обороны СССР.