Учебно-исследовательская работа "История строительства КБЖД".

Муниципальное бюджетное общеобразовательное учреждение

основная общеобразовательная школа №1 г. Слюдянка.

Учебно-исследовательская работа

История строительства КБЖД

Выполнил: ученики 5 «б» класса

Матаевский Иван

Колосов Леонид

Руководитель:

М.А. Мицкевич

учитель истории и обществознания

МБОУ ООШ №1

г. Слюдянка

2018

Содержание

Введение

1. «Золотая пряжка стального пояса России». Общие сведения.

2. Строительство железнодорожных туннелей вокруг Байкала.

3. Рабочие строители КБЖД.

4. Одинокая могила на Байкале. Об итальянцах в России.

Вывод.

Список использованной литературы и интернет ресурсов.

ЦЕЛЬ: изучить историю строительства КБЖД и узнать почему оно являлось самым сложным участком транссибирской магистрали.

Актуальность темы исследования: мы живем радом с уникальным инженерным сооружением КБЖД, но, к сожалению, географию и историю центральной  России мы знаем лучше, чем родного края. Поэтому посчитали необходимым привлечь внимание именно этой проблеме.

Задачи:

- познакомиться с историей строительства КБЖД;

- изучить культурно-исторические ценности КБЖД;

- выделить современные достопримечательности Кругобайкальской железной дороги.

Гипотеза:  КБЖД стала уникальным памятником инженерского зодчества.

Введение.

Кругобайкальская железная дорога (КБЖД), уникальный памятник инженерного зодчества.                                                                                Кругобайкальская железная дорога – участок железной дороги, проложенный вдоль южного берега озера Байкал. В начале 20 века длина железной дороги на этом участке от станции Байкал до станции Мысовая (г. Бабушкин) составляла 260 км.                                                                                                     Сегодня КБЖД представляет собой 94-километровую железнодорожную ветку – от станции Байкал до станции Слюдянка.До 1949 года по Кругобайкальской дороге проходил основной ход Транссиба, переведённый в 1949 году на вновь построенный дублирующий участок железной дороги от Иркутска через Большой Луг до южной оконечности Байкала (станция Слюдянка-1). После ввода в эксплуатацию дублирующего участка КБЖД потеряла былое значение. Участок дороги от станции Иркутск-сортировочный до порта Байкал, проходивший по левому берегу Ангары, был в 1956 году разобран и полностью затоплен в 1958 году после строительства Иркутской ГЭС, в процессе заполнения Иркутского водохранилища.                                                                                                               В настоящее время КБЖД входит в состав Иркутского отделения Восточно-Сибирской железной дороги.

Нам предстоит узнать, историю строительство КБЖД.

1.     «Золотая пряжка стального пояса России». Общие сведения.

В начале прошлого века КБЖД носила еще одно красивое наименование — «Золотая пряжка стального пояса России». До 1904 г., то есть до окончания устройства первого пути КБЖД, поезда доходили до станции Байкал, а дальше их приходилось переправлять через озеро на ледоколах – паромах «Байкал» и «Ангара» по воде или зимой по льду по временным рельсам до пристани Мысовой, где продолжалось следование на восток. В 1904 г. Кругобайкальская дорога соединила разорванную Транссибирскую магистраль, отсюда и «пряжка». А «золотой» ее нарекли по двум причинам: из-за неимоверной сложности и объемов строительных работ, потребовавших огромных физических и финансовых затрат, и благодаря уникальному, не имеющему аналогов в России и во всем мире облику, сочетающему в себе инженерно-архитектурный комплекс и береговой ландшафт Байкала. Предварительные исследования местности для строительства железной дороги выполнялись в 1894-1896 гг., а 13 мая 1898 г. император Николай II подписал Указ: «Организовать, летом 1898 г. изыскания направления Кругобайкальской линии и затем войти в Комитет Сибирской железной дороги с представлением об утверждении как направления сказанной линии, так и расценочных ведомостей и технических условий ее, с таким расчетом, чтобы летом 1899 г. могли быть начаты строительные работы по сооружению этой дороги ... ».

 В 1898 г. в Комитет по сооружению Сибирской железной дороги были представлены подробные отчеты о четырех вариантах направления КБЖД, из которых было выбрано два. Один - от станции Иннокентьевской (ныне Иркутск-Сортировочный) по долине реки Иркут, сквозь Зыркузунский хребет до села Култук (так называемый Иркутный вариант). И второй - от уже существовавшей тогда станции Байкал по берегу озера, также до Култука (Байкальский).

По Байкальскому варианту, несмотря на необходимость преодолевать многочисленные скальные препятствия, смета была больше всего на 2% в сравнении с Иркутным вариантом. Путь шел практически по горизонтали, без крутых подъемов-спусков, и мог обеспечить нормальное паровозное движение, длина дороги сокращалась на 40 верст, купеческий город Иркутск оставался на магистрали, сравнительно легче обеспечивалась доставка грузов по морю. По долине же Иркута трассу ожидали почти непреодолимые для поездов того времени значительные перепады рельефа, рыхлые берега реки с резкими и непредсказуемыми сезонными подъемами уровня воды и трудный в исполнении и сложный в эксплуатации тоннель длиной в 3,5 версты, ко­торый пришлось бы прокладывать через Зыркузунский хребет.

Фактически строительство КБЖД, по «трудности исполнения не имеющей себе подобных не только в Европе, но и в других частях света», началось в конце марта 1902 г. Начальником со­оружения дороги назначили инженера Путей Сообщения Болес­лава Устиновича Савримовича, его помощником - инженера К. Н. Симберга. В административном отношении вся Кругобай­кальская линия делилась на четыре строительных участка:

1.     Байкал - Асламов мыс (протяженностью 40,5 верст);

2.     Ас­ламов мыс - Култук (41 верста);

3.     Култук - Мурино (55 верст);

4.     Мурино - Мысовая (107 верст, из которых 44, от Мысовой до Переемной, были окончены уже к зиме 1901 г.).

При этом верстовой отсчет велся от станции Байкал, а позже, после ввода его в эксплуатацию, также как и километровый в советское время,­ от станции Иркутск. Например, станция Байкал находилась на 61-62 версте (ныне 72 км) от Иркутска, а Култук - на 141 вер­сте (156-157 км).

Когда окончательно был решен вопрос о строительстве до­роги, Управление по сооружению КБЖД объявило о приглаше­нии инженеров принять в нем участие. По указанию Комитета Сибирской железной дороги были привлечены лучшие техни­ческие силы, причем обязательным являлось владение специ­альными знаниями и опытом по производству тоннельных ра­бот в горных условиях. В начале 1901 г. в прессе был объявлен конкурс на выполнение тоннельных работ, в результате чего получено около 50 заявлений как от частных лиц, так и от фирм, в том числе иностранных (в частности, американская фирма «Sargeant Jngersoll Drill Со», итальянские и прусские рабочие и инженеры). География работ, в которых участвовали конкурсан­ты, была обширна: Николаевская железная дорога, железные дороги Турции, Кавказа, Забайкалья, Германии, Донецкого бас­сейна, Китайско-Восточная и др. После конкурсного отбора при­глашения разослали только 28 участникам.

Строительство железнодорожных туннелей вокруг Байкала

Турист или путешественник, побывавший на Кругобайкальской железной дороге идущей на озеро Байкал, поражается большому количеству здесь тоннелей и галерей. Для укладки первого пути на Кругобайкальской железной дороге потребовалось заложить 39 тоннелей, общей протяженностью более 7 километров. На всей Кругобайкальской железной дороге всего сооружен 41 тоннель, 40 из них располагались на участке поселок Байкал - поселок Култук, а один тоннель под №9 не сохранился.
Строительство галерей окончательным проектом по строительству Кругобайкальской железной дороги не предусматривалось, однако к концу 1903 года выяснилось необходимость строительства дополнительных искусственных сооружений, по причине обвалов горных пород. Оказалось, что необходимо пристроить более 30 галереи к 21 тоннелю. За все два этапа строительства Кругобайкальской железной дороги было построено более 50 галерей.

В большинстве случаев непонятно, где тоннель или галерея, их различие заключается в технологии строительства. Тоннели пробиваются в горных массивах, а галереи строятся для того, чтобы защитить от обвалов железную дорогу, пристроенные к тоннелям галереи создают единый комплекс тоннель-галерея.
Большая часть тоннелей на Кругобайкальской железной дороге имеет в поперечнике сферический профиль, а остальные параболический. Приняв такие профили, предполагалось, что сплошные монолитные породы будут оказывать только вертикальное давление, а боковое давление будет отсутствовать, но в итоге это оказалось редкостью и часто происходило раскрытие швов в облицовке сводов. 
Строительство тоннелей началось в 1902 году, а закончилось в 1904 года, порталы были закончены в 1905 году. Контроль за выломкой тоннелей длинной менее 170 метров производили начальники участков, а длиной более 170 метров особыми тоннельными производителями работ. На строительство тоннелей на Кругобайкальской железной дороге был объявлен конкурс, в котором приняли участие как военные инженеры, гражданские инженеры, иностранные инженеры, а один тоннель строил даже крестьянин по фамилии Половинкин.
Пробивка тоннелей велась как ручным способом бурения при 0.4 - 0.6 метра, так и машинным способом бурения 0.96 метра в сутки. Машинный способ бурения был впервые применен на железных дорогах России, от него ожидали значительного повышения среднесуточного хода бурения, но этого не произошло, т.к этот способ применялся впервые в России, а так же не правильная организация труда, отсутствие опыта, частые поломки аппаратов бурения и отсутствие мастерских по ремонту.
Самый длинный тоннель на Кругобайкальской железной дороге
Тоннель №12 с названием прорезает мыс Половинный, он расположен на 109-110 километре Кругобайкальской железной дороге, это самый длинный тоннель его длинна более 778 метров. 
Пробивался тоннель с большими сложностями, геологи-изыскатели сделавшие заключение о геологическом строении этого района на берегу озера Байкал, пришли к выводу, что породы на берегах Байкала прочные, размывание пород водами озера Байкал приходится только на мысы, как раз прорезаемыми тоннелями. Но геологи-изыскатели не учли геологические факторы, такие как трещины в пароде, вечная мерзлота, которые впоследствии очень сильно повлиявшие на длину многих тоннелей, их пришлось увеличить.
Полностью работы в "Половинном" тоннеле закончились только в июле 1904 года, и в нем начали укладывать рельсы. Среднесуточный ход бурения при ручном бурении тоннеля "Половинный" 1.55 метра, а расход динамита около 3,5 тонн. 
Обделка свода, стен и портальные кольца в "Половинном" тоннеле велись из бутового камня, стены порталов выложены из бутового и тесаного камня горизонтальными рядами. Тоннель оформлен просто, но в то же время очень искусно, на порталах выбита дата строительства тоннеля "1902 - 1904". 
Стоимость тоннеля "Половинный" 1 210 661 царских рублей, строительство тоннеля вели инженер Никитин и итальянский подданный Андреолетти.
Самый дорогой тоннель на Кругобайкальской железной дороге
Средняя стоимость одного погонного метра Кругобайкальского тоннеля 1266 царских рублей, а стоимость одного погонного метра тоннеля №11 под именем "Шумихинский" составляет 1656 царских рублей, при его длине 299 метров. Особенности строительства "Шумихинского" тоннеля, в геологическом строении мыса Березового, этот мыс, пологий со всех сторон, и казалось что, не представлял сложностей для строительства, но на деле все оказалось совсем не просто.
Тоннель "Шумихинский" расположен на месте ступенчатого, террасовидного сброса прикрытого древним обвалом из огромных глыб, а щели меду глыбами завалены грунтом, который при оттаивании давал сильные обвалы.
Сложность пробивки "Шумихинского" тоннеля заключалась в том, что он проходил по границе поверхности террасовидного сброса, состоявшего из навалов каменных глыб с объемом до 50 кубических метров. Навалы каменных глыб образуют массивы, разделенные льдом и мелкими пародами, такие массивы не редко образуют пещеры Байкала, эти пещеры могли тянуться до 85 метров в сторону от тоннеля и могли подходить к озеру Байкал. При таянии льда из таких пещер происходят обвалы, вот с такими трудностями столкнулись строители тоннеля.
Горные породы "Шумихинского" тоннеля из которых состоит мыс, с Култукского портала сильно разбиты трещинами и очень подвижны, что создавало многочисленные обвалы и сдвиги горных масс при создании тоннеля.
Пробивать туннель начали в марте 1903 года, а готовность туннеля для укладки рельсов была уже к июню 1904 года, средняя скорость пробивки составила 0.96 метров в сутки. 
Вывалы горной породы составили более 3% от общего количества выломанной породы, длина тоннеля увеличилась в ходе изысканий и строительства со 147 метров до 299 метров, строительство тоннеля вели инженер-подполковник Березовский и Коновалов.
Самый сложный тоннель на Кругобайкальской железной дороге
Все тоннели и галереи озера Байкал имеют свою историю, все они уникальны и сооружались в очень трудных условиях в не зависимости от длины. Тоннель №18 расположен на 123 километре Кругобайкальской железной дороги длинной 75 метров.
Огромная скала с крутым ручьем Киркирей вот что было перед глазами строителей, несколько раз инженеры меняли свое решение по строительству туннеля. Отвесный утес, длиной более 700 метров, необходимо было обойти только тоннелем на всю ее толщину, но это было позже, сперва строители

решили обойти скалу без тоннеля, но на утесе случались частые обвалы, поэтому решение меняется на - пробивать тоннель только через часть скалы.
Как только бурение туннеля было закончено, началась отделка тоннеля и постройка галереи, но на последнем этапе работ, при землетрясении в июне 1905 года, подвижные глыбы вызвали деформацию тоннеля, а в своде и стенах произошло разрушение швов кладки, сдвиг кладки и тоннель оказался разрушенным. Вскоре приступили к реставрации тоннеля, всего было отреставрировано около 50 метров туннеля, а отделка была переделана полностью во всем тоннеле.
Частые обвалы тоннеля убедили строителей, в необходимости постройки нового туннеля №18-бис, длиной 745 метров, его строительство началось в 1911 году и продолжалось вплоть до 1913 года, а туннель №18 был заброшен.
Тоннель N18-бис это сложное инженерное сооружение, над тоннелем быстрым потоком протекает ручей Киркирей и для его отвода строители придумали необычное сооружение - акведук. В верхней части пади над туннелем, на озеро Байкал - воздвигнута плотина высотой более 15 метров, для регулирования стока воды, а для отвода ручья его пустили по специальному тоннелю, проходя через него, он впадает в озеро Байкал.
Вода, которая все-таки просачивается в тоннель, собирается в штольни и по железобетонному лотку под рельсами отводится в озеро Байкал.

Самый красивый тоннель на Кругобайкальской железной дороге
Тоннель №9-бис имеет длину 496 метров и спроектирован в обход Березовской бухты.
Этот тоннель начали строить в феврале 1912 года, тоннель в своей форме имеет сложную кривую, а со стороны бухты Березовой в тоннели пробит боковой ход. Портал тоннеля отделан колотым облицовочным камнем и обрамлен выступающими колоннами, а арка сложена в ленту. 

Рабочие строители КБЖД.

Прошедшие конкурс контрагенты (подрядчики) по условиям договора брали на себя очень жесткие обязательства: вести стро­ительство днем и ночью, за исключением воскресных и праздничных дней, четко укладываться, независи­мо от сложности меро­приятий, в установлен­ные сроки, все работы производить только по письменному одобре­нию. Начальника работ и т. д. В этот же период были проведены кон­курсы и заключены до­говоры на каменные и земляные работы. Каж­дый подрядчик старал­ся набрать себе прове­ренных, квалифицированных рабочих и вез их с собой в Сибирь (к примеру, И. И. Ники­тин привез из Цент­ральной России 900 че­ловек). Здесь были представители разных российских губерний: Вятской, Вологод­ской, Пермской и др. Этим же объясняется и появление на стро­ительстве иностранцев. У Андриолетти работали 25 итальянцев, а также турецкий и австрийский подданные, у Скрабовского и Пагани трудился 51 иностранец, в основном турки и итальянцы, а также греки и черногорцы. Чаще всего они исполняли обязанности десятников и рядчиков, минеров и взрывников, каменщи­ков. Для производства несложных дел и работ, не требующих специальной квалификации, набирали людей по вольному най­му на месте, в Сибири. Арцыбышев, Мамонтов, Кириков наняли китайцев, а Бонди и Бржезовский — более 200 японцев.

В 1902 г. на линии скопилось много разного люда, желающе­го подзаработать, среди них — множество ссыльных. Для огра­ничения их наплыва разрешили привлекать к работе только тех, кто отбывал наказание в Иркутской губернии. В соответствии со специально принятыми временными правилами о производ­стве работ арестантами и ссьльными, их труд можно было при­менять только на участке Мурино – Утулик. В те же места, где прокладка рельсового пути требовала производства опасных или технически сложных и ответственных работ (тоннельных, ка­менных на цементе) или же взрывных, и в первую очередь — на участке Байкал – Култук, ссыльные не допускались.                                                                                                            Условия были очень тяжелыми: почти все работали поден­но. Причем за каторжный труд на скалах, где приходилось при­вязываться веревками, рискуя ежеминутно упасть с высоты, за 15-16-часовой рабочий день (с 4,5-5 утра до 8-8,5 вечера) рабочие получали по 1 рублю в день, а то и меньше.

 Количество несчастных случаев было достаточно высоким. Всего их зарегистрировано (с начала постройки по сентябрь 1904 г.) почти 1200. Но это по отчетам, а сколько произошло на самом деле — никто не знает. В связи с воздействием сурового климата, недостатком теплого жилья, не везде надлежаще решен­ными санитарными вопросами и медицинским обслуживанием, среди строителей на западном участке КБЖД очень высокой была смертность. Только по официальным данным к концу 1903 г. умерло 200 человек. При этом погибших и умерших рабочих, которые нанимались нелегально, без документов (а эта практи­ка применялась и была выгодна для подрядчиков), в отчетах не фиксировали. Часто несанкционированно их хоронили совсем рядом с берегом. Во многих долинах по склонам встречаются заросшие кладбища строителей «Кругобайкалки».

.

 Одинокая могила на Байкале. Об итальянцах в России.       

 Ольгерт Вацлавович Маркевич, художник газеты «Резонанс» Елена Киселева-Кокаурова, собкор «Восточки» по Черемховскому району Татьяна Ковальская, фотохудожник Александр Князев, и  редактор газеты «Резонанс».

У всех у них было две совместных цели: взглянуть на Кругобайкалку в новом ракурсе, навестить могилу Доменико Броведани.

И у редактора была цель приготовить специальный выпуск газеты «Резонанс», посвященный Кругобайкальской железной дороге, и поэтому ему нужно было более близко познакомиться с Кругобайкалкой. Чтобы узнать ее, нужны годы и годы, а их уже знакомил с ней А.К. Чертилов. Человек, который сотню раз промерил ее собственными ногами, знает каждый камень

Стояло жаркое лето, на воде жары не чувствовалось. По карте Кругобайкалки редактор отмечала объекты, мимо которых они проходили. Виделись они ей совсем по-другому, чем в то время, когда ты меряешь собственными подошвами все ее 90 км.

По дороге молодежь останавливалась в привлекательных местах, ныряла с мостков у мыса Толстый в ледяную воду, а они в это время навестили совершенно прелестное место, которое с чьей-то легкой руки называется «итальянская стенка».

Из-за всех этих отвлечений в сторону к мысу Половинный они подходили в пятом часу пополудни. Долго шли в тени утесов, и редактору казалось, что солнца они в этот день уже не увидят.

Корабль повернул за мыс, и они вплыли в царство света. Ничто в этом мире не меняется так скоро, как наша жизнь. Все так же гомонит на утесе птичий базар, все так же сверкают воды обширной бухты, и все так же ажурной лентой висит над речкой мост.

Весь отдыхающий люд бросился в теплую воду залива, а они, О.В. Маркевич, Лена Киселева и редактор  газеты, отправились в падь Могильную. Долго кричали у домика лесника, никто не вышел, только злобно рвалась с цепи собака. Лесника понять можно, стоит жаркое лето, сенокосная пора, и дорог каждый день. Ольгерт Вацлавович хотел расспросить лесника о могиле, сохранилось ли надгробие. Он не был уверен, поскольку не был здесь около пятнадцати лет. И редактор уже начала сомневаться в пользе нашей экспедиции.

Из дома так никто и не вышел. Они углубились в сумрачную долинку без солнца; мрачно, длинноствольные, тонкие березы, метров под тридцать, – они упрямо тянутся к солнцу.

Кладбище было действующим, даже в таком маленьком поселке, как Половинка, смерть часто собирает жатву.

О. Маркевич провел их через все кладбище к началу пади, здесь тоже не было солнца. Он уверенно показал место: «Это здесь». За полчаса мы обошли всю площадку, заглядывали под каждый куст. В изнеможении присели на траву. Маркевич огорченно сказал: «Пятнадцать лет не был, все могло случиться». Редактору оставалось только утешиться тем, что осталась фотография, сделанная им же самим.

Лена Киселева продолжала вглядываться в зыбкие сумерки, и вдруг сказала: «А вот там что-то есть!». Мы со всех ног бросились к небольшому камню, прятавшемуся в зарослях. Мы все-таки нашли надгробие Бровидани. Надпись по-прежнему хорошо читалась. Бурьяна прошлогоднего вокруг него не было, очевидно, кто-то побывал здесь и расчистил.

Лаконичная надпись на плите байкальского камня: «Сдесъ пок. тело итал. Д. Бровидани род 1870 – сконч. 1903».

Посидели в молчании. Надгробие было зримым свидетельством того, что здесь работали итальянцы. И среди них смерть собирала жатву; суровый климат, тяжелая работа, непривычные условия жизни. Но все-таки, упрямо думаю я, здесь великолепное лето, рыбалка, охота, обилие ягод и грибов. А какие великолепные восходы и закаты, прозрачная вода, которая кончается в глубине фиолетовой тьмой, как космос, космос байкальских вод. И как прозрачен байкальский лед, на который страшно ступить, жутко видеть бездну под ногами.

Меня всегда занимала мысль, думала редактор,кто же этот Д. Бровидани, умерший почти девяносто лет назад и таким молодым. Возможно, умер от воспаления легких или погиб при несчастном случае. Ничего на надгробии нет, кроме дат рождения и смерти.

Только спустя десять лет начали открываться тайны, до этого времени собранные материалы она складывала в архив до лучшей поры.

Появились обширные письменные источники, состоялись встречи с людьми, открывались страшные тайны, из-за которых не спалось по ночам.

В северной области Италии Фриули-Венеция-Джулия, близ города Порденоне, лежит небольшой поселок Клаудзетто, так называемый «фрацьоне» (frazione), – Прадис ди Сотто. В центре стоит стела. На ней выбиты тридцать имен скончавшихся за рубежом каменщиков и каменотесов из Прадис ди Сотто. Среди них имя и Джан Доменико Броведани, имя «нашего итальянца», можно сказать и так, ведь его прах покоится в нашей земле.

На строительстве Транссиба трудилось около тысячи итальянцев, 2/3 рабочих были фриульцами, много уехало из Клаудзетто и близлежащих фракций.

В надписи, стоящей на надгробии, ошибка в написании фамилии: не Бровидани, а Броведани, полное имя Джан Доменико.  В настоящее время фамилия Броведани в Прадис ди Сотто не сохранилась, но зато есть потомки многочисленных Дзанньеров. Итало Дзанньер (эта фамилия часто встречается в списках рабочих, трудившихся на Транссибе) сообщил итальянскому журналисту Лино Пеллегрини, что Джан Доменико Броведани был братом его деда по материнской линии.

Зимой 1903 года Джан Доменико Броведани провалился под лед Байкала; он не умел плавать, тотчас же захлебнулся. Вытаскивали его из студеной воды на глазах потрясенных трагедией земляков. Среди них был его друг и родственник Луиджи Трамонтин. Его совершенно сразила смерть Доменико, после чего он сразу же уехал в Москву к Пьетро Коллино на строительство Музея Изящных Искусств.

Трамонтин, как и Броведани начинали вместе еще под Омском у брата Доменико – Пьетро Броведани. Представителей семьи Броведани на Транссибе было много: Пьетро Броведан, Франческо Броведани, Джакомо Леонардо Броведани, Луиджи Броведани, Джома Джобатта Броведани, Джан Доменико Броведани. Франческо Броведани возвратился на родину после десятилетнего отсутствия, он ни разу не был на родине за все десять лет. Вернулся и Пьетро Броведани, умер в 1946 году, будучи в возрасте 70 лет. В Сибири умер и Луиджи Броведани, никто не знает, где его могила.

Вывод

Железнодорожный путь по берегу Байкала был построен в основном за 2 года и 3 месяца и сдан в эксплуатацию почти на год раньше намеченного срока. 15 октября 1905 года было открыто постоянное движение.

По количеству разного рода работ, приходящихся на 1 км пути, и по трудности их выполнения Кругобайкальская дорога превзошла все построенные рельсовые пути в мире и по праву считается красивейшей среди железных дорог мира. На трассе дороги построили около 39 тоннелей, 500 лотков, труб, мостов и виадуков.

Значительные трудности при строительстве Транссибирской магистрали вызвало сооружение Кругобайкальской дороги. Будучи самой короткой по протяженности, тем не менее она оказалась самой сложной по особенностям строительства в основном из-за характера местности и сложных геологических условий.

Местных строителей почти не было. Поэтому на сооружении Кругобайкальской дороги работали рабочие из центральных губерней России, из Забайкалья, Западной Сибири, ссыльные поселенцы, буряты, а также китайцы, тюрки, армяне. Исключительно сложным и дорогим было обеспечение строительства материалами. Все, кроме камня и леса, требовалось подвозить издалека, даже песка на месте не было. Для подвоза материалов использовали озеро Байкал и временную дорогу длиной более 170 км. На перевозках через озеро в летнее время работали два парохода и баржи строительства, 6 пароходов подрядчиков.

Список использованной литературы и интернет ресурсов.

1.Краткий путеводитель А. Чертилов.

2. Фрагмент книги Эльвиры Каменщиковой
Итальянцы на берегах Байкала

3. Хроника трех столетий Юж. Байкал события и люди. Махно В.В.Иркутск 2012г.

4. История земли Иркутской. Дурасов А.А. Иркутск 2002г.

5. Кругобайкалка - kbzd.irk.ru — легендарная железная дорога России (сайт Сергея Сигачева и Михаила Крайнова)

6. Кругобайкальская железная дорога - info.irk.ru/kbrr/index.htm — сайт,

7. Забайкальская железная дорога: Юбилейный справочник. 1900-1910. — Иркутск, 1910.-518 с.