Контрольно-измерительный материал по дисциплине "Общий курс железных дорог"

ГБПОУ СО « Ртищевский политехнический лицей»

Комплект

контрольно-измерительных средств

учебной дисциплины

Общий курс железных дорог

основной профессиональной образовательной программы (ОПОП) по профессии среднего профессионального образования

190623.03 Слесарь по обслуживанию и ремонту подвижного состава

г. Ртищево

2014 г.

Рассмотрено на заседании Разработана на основе

МК И.Н. Игонина Федерального государственного

протокол № образовательного стандарта

«__» _____20__г Министерства образования и

Науки РФ №

Содержание

1. Паспорт комплекта контрольно-измерительных материалов:
   1.1 Область применения комплекта измерительных материалов
   1.2 Сводные данные об объектах измерения, основных показателях оценки, типах заданий, формах аттестации

2. Комплект измерительных материалов
2.1 Задания практические

2.2 Вопросы для самоконтроля

2.3Пакет экзаменатора

3.Перечень рекомендуемых учебных изданий, Интернет – ресурсов,

дополнительной литературы

1. Паспорт комплекта контрольно - измерительных материалов

1.1 Область применения комплекта измерительных материалов

Комплект измерительных материалов предназначен для оценки результатов освоения профессионального цикла (для СПО) учебной дисциплины «Общий курс железных дорог» по профессии 190623.03 Слесарь по обслуживанию и ремонту подвижного состава

Результатом освоения учебной дисциплины «Общий курс железных дорог» профессионального цикла является готовность обучающегося к выполнению вида профессиональной деятельности по профессии 190623.03 Слесарь по обслуживанию и ремонту подвижного состава

Формой аттестации по учебной дисциплине «Общий курс железных дорог» является зачет.

Итогом дифференцированного зачета является получение оценки («2», «3», «4», «5»)

1. 2. Сводные данные об объектах оценивания, основных показателях оценки, типах заданий, формах аттестации

Результаты освоения

(объекты оценивания)

Основные показатели оценки результата и их критерии

Тип задания;

№ задания

Форма аттестации(в соответствии с учебным планом)

Уметь:

1.классифицировать подвижной состав,

Определяет типы локомотивов и классификацию и основных типов грузовых и пассажирских вагонов.

Практическая работа.

.

Текущий контроль

2.классифицировать основные сооружения и устройства железных дорог

Организует работу локомотивного и станционного хозяйства.

Практическая работа.

Текущий контроль

Знать:

1.общие сведения о железнодорожном транспорте и системе управления им;

Знает характеристику

железнодорожного транспорта.

Тестирование

Устный опрос

2.виды подвижного состава железной дороги;

Знает классификацию и характеристику тягового подвижного состава.

Тестирование

Устный опрос

Дифференци

рованный зачет

Итоговый контроль

ОК 1. Понимать сущность и социальную значимость будущей профессии, проявлять к ней устойчивый интерес.

ОК 2. Организовывать собственную деятельность, исходя из цели и способов ее достижения, определенных руководителем.

ОК 3. Анализировать рабочую ситуацию, осуществлять текущий и итоговый контроль, оценку и коррекцию собственной деятельности, нести ответственность за результаты своей работы.

ОК 4. Осуществлять поиск информации, необходимой для эффективного выполнения профессиональных задач.

ОК 5. Использовать информационно-коммуникационные технологии в профессиональной деятельности.

ОК 6. Работать в команде, эффективно общаться с коллегами, руководством, клиентами.

ОК 7. Проводить мероприятия по защите пассажиров и работников в чрезвычайных ситуациях и предупреждать их возникновение.

ОК 8. Исполнять воинскую обязанность, в том числе с применением полученных профессиональных знаний (для юношей)

.3. Система контроля и оценки освоения программы учебной дисциплины

1.3.1.Текущий контроль

Выполнение практических работ

Устный опрос

Проверочная работа (тестирование)

Внеаудиторная работа ( доклады ,рефераты, презентации)

1.3.2.Итоговый контроль Дифференцированный зачёт

1.3.3. Организация контроля и оценки освоения программы УД

Итоговый контроль освоения учебной дисциплины осуществляется при

проведении дифференцированного зачета. Зачет проводится в рамках учебных часов, выделенных на изучение дисциплины.

Предметом оценки освоения УД являются умения и знания. Зачет по УД

проводится с учетом результатов текущего контроля.

Зачеты проводятся в письменной форме в виде тестирования.

Критерии оценки умений и знаний

Успеваемость студентов определяется следующими оценками: «отлично», «хорошо», «удовлетворительно» и «неудовлетворительно». Итоговая оценка складывается в результате оценивания теоретических знаний и практических навыков студента.

Верные ответы на задания теоретической части оцениваются следующим образом: Количество набранных баллов оценка

21-24 оценка 5 16-20 оценка 4

11-15 оценка 3 0-10 оценка 2

При оценке устных ответов обучающихся используются следующие критерии:

Оценка «отлично» ставится, если обучающийся полно, логично, осознанно

излагает материал, выделяет главное, аргументирует свою точку зрения на ту или иную проблему, имеет системные полные знания и умения по составленному вопросу. Содержание вопроса обучающийся излагает связно, в краткой форме, раскрывает последовательно суть изученного материала, демонстрируя прочность и прикладную направленность полученных знаний и умений, не допускает тер минологических ошибок и фактических неточностей.

Оценка «хорошо» ставится, если обучающийся знает материал, строит ответ

четко, логично, устанавливает причинно-следственные связи в рамках дисциплины, но допускает незначительные неточности в изложении материала и при демонстрации аналитических и проектировочных умений. В ответе отсутствуют незначительные элементы содержания или присутствуют все необходимые элементы содержания, но допущены некоторые ошибки, иногда нарушалась последовательность изложения.

Оценка «удовлетворительно» ставится, если обучающийся ориентируется в

основных понятиях, строит ответ на репродуктивном уровне, но при этом допускает неточности и ошибки в изложении материала, нуждается в наводящих вопросах, не может привести примеры, допускает ошибки методического характера при анализе дидактического материала и проектировании различных видов деятельности.

Оценка «неудовлетворительно» ставится, если обучающийся не ориентируется в основных понятиях, демонстрирует поверхностные знания, если в ходе ответа отсутствует самостоятельность в изложении материала либо звучит отказ дать ответ, допускает грубые ошибки при выполнении заданий аналитического и проектировочного характера

Условием положительной аттестации по дисциплине является положительная

оценка освоения всех умений и знаний по всем контролируемым показателям

1.3.4.Критерии оценки выполнения практических работ: оценивается как процесс выполнения задания, так и его результат:

Оценка процесса выполнения задания:

- обращение студента к информационным источникам, оптимальное использование найденной информации;

- рациональное распределение времени на выполнение задания.

Оценка подготовленного задания.

5

«отлично»

-дается комплексная оценка предложенной ситуации;

-демонстрируются глубокие знания теоретического материала и умение их применять;

- последовательное, правильное выполнение всех заданий;

-умение обоснованно излагать свои мысли, делать необходимые выводы.

4

«хорошо»

-дается комплексная оценка предложенной ситуации;

-демонстрируются глубокие знания теоретического материала и умение их применять;

- последовательное, правильное выполнение всех заданий;

-возможны единичные ошибки, исправляемые самим студентом после замечания преподавателя;

-умение обоснованно излагать свои мысли, делать необходимые выводы.

3

«удовлетворительно»

-затруднения с комплексной оценкой предложенной ситуации;

-неполное теоретическое обоснование, требующее наводящих вопросов преподавателя;

-выполнение заданий при подсказке преподавателя;

- затруднения в формулировке выводов.

2

«неудовлетворительно»

- неправильная оценка предложенной ситуации;

-отсутствие теоретического обоснования выполнения заданий.

1.2.5.При выполнении заданий в тестовой форме обычно используются следующие критерии оценки

Процент результативности (правильных ответов)

^{Качественная оценка уровня подготовки}

балл (отметка)

^{вербальный аналог}

^{90 ÷ 100}

⁵

^{отлично}

^{80 ÷ 89}

⁴

^хорошо

^{70 ÷ 79}

³

^{удовлетворительно}

^{менее 70}

²

^{неудовлетворительно}

2.КОМПЛЕКТ ИЗМЕРИТЕЛЬНЫХ МАТЕРИАЛОВ

КИМ предназначен для контроля и измерения результатов освоения теоретического курса по учебной дисциплине профессионального цикла «Общий курс железных дорог»

по профессии «Слесарь по обслуживанию и ремонту подвижного состава

Распределение типов контрольных заданий по элементам знаний и умений

Содержание учебного материала по программе учебной дисциплины

Тип контрольного задания

У1

У2

З1

З2

Раздел 1 Выявлять неисправности основных узлов оборудования и механизмов подвижного состава

Тема 1.1Общие сведения о железнодорожном транспорте

ПР

Уо

Тема 1.2.Локомотивное хозяйство

ПР

Уо

Тема1. 3.Вагоны и вагонное хозяйство

ПР

Уо

Тема1. 4.Общие сведения о раздельных пунктах

ПР

Уо

Тема1. 5.Общие сведения об автоматике, телемеханике и основах сигнализации на железнодорожном транспорте

ПР

Т

2.1.Перечень лабораторно - практических занятий по предмету «Общий курс железных дорог»

п/п

Тема ЛПЗ

Количество часов на тему

1.

«Определение типа верхнего строения пути»

2

2

определению типа локомотива

2

3.

«Текущее содержание вагонов»

2

4

Нанесение на схему станции устройств и сооружений»

2

5

Расстановка сигналов на станциях и перегонах»

2

Всего лабораторно-практических занятий:

10

2.2. Задания для оценки результатов У1

2.2.1.Практическая работа №1

Тема : «Определение типа верхнего строения пути»

Цель работы : научится определять типы верхнего строения пути

Кол-во часов - 2

Задание 1.Изобразить элементы верхнего строения пути.

2. Определить тип верхнего строения пути в зависимости от типа рельсов

Контрольные вопросы Виды габаритов на железнодорожном транспорте

Практическая работа № 2

Тема : «Определение типов локомотивов»

Цель работы : научится определять типов локомотивов

Кол-во часов -2

Задание 1.Вписать в таблицу виды локомотивов применяемых в местном депо и определить периодичность ТО, ТР, средний и капитальный ремонт

2. Нормы периодичности технического обслуживания и ремонта тепловозов магистральных серий, использующихся в грузовом и пассажирском

Контрольные вопросы Перечислить локомотивы применяемые в пассажирских и грузовых перевозках

Практическая работа № 3

Тема : «Текущее содержание вагонов»

Цель работы : научиться выполнять текущее содержание вагонов пассажирского парка

Кол-во часов - 2

Задание Определит виды ремонта

Контрольные вопросы Виды ТО пассажирских вагонов

Практическая работа № 4

Тема : «Изображение схемы станции с нанесением устройств и сооружений»

Цель работы : научится изображать схему станции

Кол-во часов -2

Задание Изобразить схему промежуточной станции

Контрольные вопросы Типы станций

называется пропускной способностью участка?

Практическая работа № 5

Тема : «Расстановка сигналов на станциях и перегонах»

Цель работы : научится расставлять сигналы и сигнальные знаки на станциях и перегонах

Кол-во часов -2

Задание Изобразить схемы расстановки сигнальных знаков на перегон

Контрольные вопросы Назначение АТС

2.2.2. Задания для оценки результатов З1

устный опрос

1. Вопрос Назначение, элементы и типы верхнего строения пути

Ответ

Верхнее строение пути служит для направления движения подвижного состава, восприятия силовых и воздействий от его колес и передачи их на нижнее строение пути. Верхнее строение пути представляет собой комплексную конструкцию, включающую балластный слой, шпалы, рельсы и рельсовые скрепления, противоугоны, стрелочные переводы, мостовые и переводные брусья. Рельсы, соединенные со шпалами, образуют рельсошпальную (путевую) решетку. 
При этом шпалы заглубляются в балластный слой, укладываемый на основную площадку земляного полотна. Верхнее строение пути размещается, как правило, на земляном полотне, основными сооружениями которого являются насыпи и выемки. Земляное полотно настоящей железной дороги должно быть взаимосвязанным с притрассовой автодорогой, ремонтнопригодным и обеспечивать длительную эксплуатацию при пропуске современных и перспективных типов подвижного состава при максимальных скоростях движения поездов и расчетной грузонапряженности. К земляному полотну настоящей железной дороги предъявляются следующие основные требования:

• оно должно быть прочным, устойчивым, надежным и долговечным;

• все поверхности земляного полотна, устройства в полосе отвода должны быть спланированы и защищены так, чтобы атмосферная вода нигде не застаивалась и был бы обеспечен максимальный ее отток в сторону или специальные водоотводные сооружения, а текущая вода не размывала бы откосы и основание;

• конструкция земляного полотна должна обеспечивать минимальные расходы на ее сооружение и эксплуатацию при максимально возможной механизации производства работ.

Элементы верхнего строения пути: 1 — рельсы, 2 — шпалы, 3 — промежуточные рельсовые скрепления, 
4 — щебеночный балласт, 5 — песчаная подушка

Толщина балластного слоя, а также расстояние между шпалами должны быть такими, чтобы давление на земляное полотно не превышало величины, обеспечивающей его упругую осадку, исчезающую после снятия нагрузки. Работа верхнего строения пути как единой конструкции видна из рисунка. По мере удаления вниз от места непосредственного контакта пути с подвижным составом давление рассредоточивается на все большую площадь и на земляное полотно уже передается почти равномерное давление примерно 0.8-10² кПа.

Схема передачи сил давления от колес на земляное полотно

Верхнее строение пути работает в сложных условиях, подвергаясь воздействию проходящих поездов, атмосферных осадков, ветра, колебаний температуры, при этом оно должно быть достаточно прочным, устойчивым, долговечным и экономичным. Тип верхнего строения пути в значительной мере определяется мощностью укладываемых рельсов и зависит от грузонапряженности линии, осевых нагрузок, скоростей движения поездов. В зависимости от грузонапряженности на магистральных железных дорогах установлены три типа верхнего строения пути.

2.Вопрос Назначение шпал

Ответ

Шпалы являются основным видом подрельсовых оснований и служат для восприятия давления от рельсов и передачи его на балластный слой. Кроме того, шпалы предназначены также для крепления к ним рельсов и обеспечения постоянства ширины колеи. Помимо шпал, к подрельсовым основаниям относятся мостовые и переводные брусья, отдельные опоры в виде полушпал, а также сплошные опоры в виде плит и рам. Шпалы должны быть прочными, упругими, дешевыми и обладать достаточным сопротивлением электрическому току. Эпюра шпал (число шпал на 1 км) обычно равна 1440-2200 шт/км (на отечественных ж. д.- 1840-2000 шт/км). Материалом для шпал служит дерево, железобетон, металл. На всех железнодорожных магистралях мира более мощные рельсы обычно укладывают на железобетонные шпалы. На тех железных дорогах, где не предъявляются требования к скоростям движения и самое движение не напряженное широко используются деревянные шпалы, в некоторых странах — металлические. Около 90% всех шпал на железных дорогах мира составляют деревянные, пропитанные масляными антисептиками. Достоинством этих шпал является легкость, упругость, простота изготовления, удобство крепления рельсов, высокое сопротивление токам рельсовых цепей. Недостатком деревянных шпал является сравнительно небольшой срок службы (15—18 лет) и значительный расход деловой древесины. Для изготовления деревянных шпал обычно используются сосна, ель, пихта, лиственница, реже кедр, бук, береза.

Поперечные профили деревянных шпал

По форме поперечного сечения деревянные шпалы изготовляют двух видов: обрезные А, опиленные с четырех сторон, и брусковые Б, имеющие опиленные поверхности только сверху и снизу. Это позволяет использовать для изготовления шпал бревна различных диаметров. Как обрезные, так и брусковые шпалы могут быть трех типов. Тип I предназначен для главных путей магистральных железных дорог, тип II — для станционных и подъездных путей и тип III — для путей промышленных предприятий. Стандартная длина деревянных шпал 2750 мм, а для особо грузонапряженных участков по заказу МПС изготовляют шпалы длиной 2800 мм. До 1967 г. шпалы изготовляли длиной 2700 мм.
Начиная с 1957 г. на железных дорогах СССР получили широкое применение железобетонные шпалы с предварительно напряженной арматурой. Достоинством их является долговечность (40—50 лет), обеспечение высокой устойчивости пути, плавность движения поездов, что объясняется одинаковыми размерами и равной упругостью шпал. Кроме того, применение железобетонных шпал позволяет сберечь древесину для других нужд народного хозяйства. Благодаря указанным качествам они уложены уже на главных путях всех основных направлений сети и в том числе на участках скоростного движения поездов.

Железобетонная шпала

К недостаткам железобетонных шпал относятся большая масса, токопроводимость, высокая жесткость, сложность крепления рельсов к шпале. Для повышения упругости пути на железобетонных шпалах под рельсы укладывают амортизирующие прокладки. Во избежание утечки электрического тока рельсовые скрепления имеют специальную конструкцию с электроизоляционными деталями.
Железобетонные шпалы изготовляют из тяжелого бетона с арматурой из стальной углеродистой холоднотянутой проволоки периодического профиля диаметром 3 мм.
Металлические шпалы не получили в нашей стране распространения из-за большого расхода металла, подверженности коррозии, электропроводности, большой жесткости и неприятного шума при движении поездов.
Порядок расположения шпал по длине рельсового звена, как выше упоминалось, называют эпюрой шпал. На железных дорогах СССР применяют четыре эпюры, соответствующие укладке 1440, 1600, 1840 и 2000 шпал на 1 км пути.
На опытных участках железных дорог проходят испытания блочные железобетонные подрельсовые основания в виде сплошных плит и рам. Предполагается, что такие конструкции повысят стабильность пути и уменьшат загрязнение балласта.
На станциях метро и при устройстве смотровых канав в депо вместо сплошных шпал используются полушпалы, втопленные в бетон.

3. Вопрос Назначение и типы рельс

Ответ

Рельсы предназначены для направления движения колес подвижного состава, восприятия нагрузки от него и передачи ее на шпалы. Кроме того, рельсы используются на участках с автоблокировкой как проводники сигнального тока, а при электротяге — обратного тягового тока.
Для надежной работы рельсы должны быть достаточно прочными, долговечными, износоустойчивыми, твердыми и в то же время нехрупкими, так как они воспринимают ударно-динамическую нагрузку. Материалом для рельсов служит высокопрочная углеродистая сталь. В зависимости от массы и поперечного профиля рельсы подразделяются на типы Р50, Р65 и Р75. Буква Р означает «рельс», а цифра - округленную массу 1 м в килограммах. До 1962 г. в путь укладывали также рельсы типа Р43.
Поскольку наибольшее воздействие на рельс оказывает вертикальная нагрузка, стремящаяся изогнуть его, наиболее рациональной формой рельса считается двутавровая, обеспечивающая одновременно и меньший расход металла. Основные размеры рельсов разных типов даны в таблице.

Тип рельса

Масса, кг/м

Размеры, мм

Высота

Ширина головки понизу

Толщина шейки

Ширина подошвы

рельса

головки

подошвы

Р75

74,41

192

55,3

32,3

75

20

150

Р65

64,72

180

45

30

75

18

150

Р50

51,67

152

42

27

72

16

132

Профиль рельса
/ — головка рельса, 2 — шейка, 3 — подошва

Выбор того или иного типа рельсов зависит от грузонапряженности линии, нагрузок и скоростей движения поездов. На линиях скоростного движения пассажирских поездов укладывают рельсы Р65. Рельсы выпускают стандартной длины 25 м. Кроме того, для укладки в кривых изготавливают укороченные рельсы длиной 24,92 и 24,84 м. В качестве уравнительных рельсов при бесстыковом пути, а также при укладке стрелочных переводов используют рельсы прежней стандартной длины (12,5 м) и укороченные (12,46; 12,42 и 12,38 м).
Сроки службы рельсов измеряются количеством проследовавшего по ним тоннажа и в среднем до их перекладки составляют для термически упрочненных рельсов Р65 500 млн. т брутто, а для Р50— 350 млн. т. Срок службы рельсов Р75 примерно на 30 % выше, чем для Р65.
Повышение сроков службы рельсов достигается комплексом взаимосвязанных мероприятий: увеличением массы рельсов, повышением качества рельсовой стали, ее термоупрочнением и легированием, совершенствованием поперечных профилей, улучшением условий работы рельсов за счет бесстыкового пути, шлифовки поверхности катания и смазки боковой рабочей грани головки в кривых и др. Для замены выявленных дефектных рельсов на каждом километре пути имеется так называемый километровый запас рельсов, хранящихся на специальных станках.

4. Вопрос Рельсовые скрепления. Противоугоны

Ответ

Рельсовый путь представляет собой две непрерывные рельсовые нити, расположенные на определенном расстоянии друг от друга. Это обеспечивается за счет крепления рельсов к шпалам и отдельных рельсовых звеньев между собой. Рельсы к шпалам крепят с помощью промежуточных скреплений, которые должны обеспечивать надежную и достаточно упругую связь рельсов со шпалами, сохранять постоянство ширины колеи и необходимую подуклонку рельсов, не допускать продольного смещения и опрокидывания рельсов. При железобетонных шпалах они должны, кроме того, обеспечивать электрическую изоляцию рельсов и шпал. Промежуточные скрепления бывают трех основных видов: нераздельные, смешанные и раздельные.
При нераздельном скреплении рельс и подкладки, на которые он опирается, крепятся к шпалам одними и теми же костылями или шурупами, а при смешанном скреплении подкладки, кроме того, крепятся к шпалам дополнительными костылями. Смешанное костыльное скрепление с клинчатыми подкладками с уклоном 1:20 широко распространено на дорогах нашей страны. Его преимуществами являются простота конструкции, небольшая масса, сравнительная легкость зашивки, перешивки и разборки пути. Однако такое скрепление не гарантирует постоянства ширины колеи и способствует механическому износу шпал.

Промежуточные нераздельные костыльные скрепления для деревянных шпал

Промежуточные смешанные костыльные скрепления для деревянных шпал

На рисунках обозначены части промежуточных костыльных скреплений для деревянных шпал: 
1 — рельс, 2 — костыль, 3 — подкладка, 4 — шпала

Раздельное скрепление типа КБ для железобетонных шпал
1 — клеммный прижимной болт, 2 — клемма, 3 — изолирующая втулка, 4 — закладной болт, 5 — анкерная шайба, 6 — прокладка, 7 — резиновая подкладка, 8 — подкладка металлическая, 9 — плоская шайба; 10 — шайба пружинная двухвитковая

При раздельном скреплении рельс крепится к подкладкам жесткими или упругими клеммами и клеммными болтами, а подкладки к шпалам — болтами или шурупами. Достоинствами раздельных скреплений являются возможность смены рельсов без снятия подкладок, большое сопротивление продольным усилиям, обеспечение постоянства ширины колеи. Поэтому постепенно переходят к нему, хотя оно несколько дороже и сложнее по конструкции Кроме того, раздельное скрепление не требует дополнительного закрепления пути от угона и дает снижение эксплуатационных расходов по сравнению с другими видами скреплений.
Соединение рельсовых звеньев между собой осуществляется с помощью стыковых скреплений, основными элементами которых являются накладки, болты с гайками и пружинные шайбы. Стыковые накладки предназначены для соединения рельсов и восприятия в стыке изгибающих и поперечных сил. Двухголовые накладки изготовляют из высокопрочной стали и подвергают закалке. Болты, как и накладки, должны обладать высокой прочностью. Под их гайки для обеспечения постоянного натяжения подкладывают пружинные шайбы. В последнее время переходят на применение шестидырных накладок.
По расположению относительно шпал различают стыки на весу, на шпалах и на сдвоенных шпалах. В качестве стандартных приняты стыки на весу, обеспечивающие большую упругость и удобство подбивки балласта под стыковые шпалы.
Так как с изменением температуры длина рельсов меняется, между торцами рельсов в стыках оставляют зазор, наибольшая величина которого во избежание сильных ударов колес подвижного состава не должна превышать 21 мм. Каждой температуре рельсов соответствует определенный стыковой зазор:

l_з=γl_р(t_max-t)

где: γ - коэффициент линейного расширения стали; l_р - длина рельса, м; t_max - наибольшая температура в данной местности; t - температура укладки рельса

Поперечный разрез изолирующего стыка
а — с объемлющими металлическими накладками, б — клееболтового, 
1 — рельс, 2 — накладка, 3 — прокладка боковая, 4 — планка и < фибры или полиэтилена под болты, 5 — стопорная планка, 6 — втулка, 7 — изолирующая прокладка нижняя, 8 — подкладка, 9 — болт стыковой, 10 — гайка, 11 — шайба, 12 — изоляция из стеклоткани, пропитанной эпоксидным клеем, 13 — изоляция на болте

Для возможности некоторого перемещения концов рельсов в стыках болтовые отверстия в рельсах делали овальными (больший диаметр вдоль рельса) или круглыми, но большего диаметра, чем болты. Вновь выпускаемые рельсы имеют круглые отверстия, что повышает прочность рельсов и упрощает технологию их изготовления. На линиях с автоблокировкой на границах блок-участков устраивают изолирующие стыки, чтобы электрический ток не мог пройти от одного из соединяемых рельсов к другому. Существует два типа изолирующих стыков: с металлическими объемлющими накладками и клееболтовые. В стыках первого типа изоляцию обеспечивают постановкой прокладок и втулок из фибры, текстолита или полиэтилена. В стыковом зазоре также ставится прокладка из текстолита или трикопа, имеющая очертания рельса. В последнее время все шире применяются клееболтовые стыки, в которых металлические стыковые накладки, изолирующие прокладки из стеклоткани и болты с изолирующими втулками склеиваются эпоксидным клеем с концами рельсов в монолитную конструкцию.
На линиях с электрической тягой и автоблокировкой для беспрепятственного прохождения через стык тока ставят специальные стыковые соединители, устройство которых будет рассмотрено в соответствующих разделах.
Под действием сил, которые создаются при движении поездов по рельсам и в особенности при торможении на затяжных спусках, может происходить продольное перемещение рельсов по шпалам или вместе со шпалами по балласту, называемое угоном пути. На двухпутных участках угон происходит по направлению движения, а на однопутных линиях угон бывает двусторонний.
Наилучшим способом предотвращения угона пути является применение щебеночного балласта и раздельных промежуточных скреплений, которые обеспечивают достаточное сопротивление продольному перемещению рельсов и не требуют дополнительных средств закрепления. При нераздельном и смешанном скреплениях для предотвращения угона пути применяют противоугоны. Стандартные противоугоны — это пружинные, представляющие собой пружинную скобу, защемляемую на подошве рельса и упирающуюся в шпалу. Самозаклинивающийся противоугон состоит из скобы и клина с упором, который прижимается к шпале и при перемещении рельса заклинивается все сильнее. Пружинные противоугоны легче клиновых, состоят из одной детали, хорошо работают как на однопутных, так и на двухпутных линиях, уход за ними требует меньших затрат рабочей силы. Противоугоны устанавливают от 18 до 44 пар на 25-метровом звене.

5. Вопрос Назначение балластного слоя

Ответ

Основным назначением балластного слоя является восприятие давления от шпал и равномерное распределение его на основную площадку земляного полотна, обеспечение устойчивости шпал под воздействием вертикальных и горизонтальных сил, обеспечение упругости подрельсового основания и возможности выправки рельсо-шпальной решетки в плане и профиле, отвод от нее поверхностных вод.
Балластный слой не должен задерживать на своей поверхности воду, предохранять основную площадку от переувлажнения. Материал для балласта должен быть прочным, упругим, устойчивым под нагрузкой и атмосферными воздействиями, дешевым. Кроме того, он не должен дробиться при уплотнении, пылить при проходе поездов, раздуваться ветром, размываться дождями, прорастать травой. В качестве балласта используют сыпучие, хорошо дренирующие упругие материалы: щебень, гравий, песок, отходы асбеста, ракушечник. Балластом на магистральных линиях обычно служит щебень фракции 25-60 мм, на менее деятельных линиях - гравий, доменные шлаки, песок. Лучшим материалом для балласта является щебень из естественного камня, валунов и гальки.
Путевой щебень, применяемый на железных дорогах СССР, выпускают двух основных фракций с размерами частиц от 25 до 60 и от 25 до 50 мм. Для балластировки станционных путей и строительных целей стандартом предусмотрен также выпуск мелкого щебня фракции от 5 до 25 мм. Щебень хорошо пускает воду, не смерзается в зимнее время, оказывает в 1,5 раза большее сопротивление продольному сдвигу и допускает в 2 раза большее вертикальное давление по сравнению с песчаным балластом, превышает срок службы балласта из любого другого материала. Однако щебень быстрее загрязняется различными сыпучими материалами (углем, торфом, рудой), просыпающимися на путь при перевозках. Для предохранения щебня от загрязнения грунтом при вдавливании в земляное полотно, а также для уменьшения расхода щебня его укладывают на песчаную подушку.
Гравийный и гравийно-песчаный балласт получают в результате разработки естественно образовавшихся отложений гравия и крупнозернистого песка. Такой балласт дешевле щебня, меньше загрязняется, но вместе с тем менее устойчив к нагрузкам, хуже пропускает воду и может смерзаться в зимнее время.
Асбестовый балласт представляет собой отходы асбестового производства в виде раздробленных горных пород с присутствием мелких свободных волокон асбеста. При достаточно высокой несущей способности, малой засоряемости, больших удобствах выправки пути асбестовый балласт имеет и недостатки — сильно пылит при высоких скоростях движения и недостаточно устойчив против размыва ливневыми дождями.
Ракушка, как балласт, имеет местное значение и применяется только на малодеятельных линиях. Песчаный балласт является наихудшим из балластов, поэтому его применяют только на малодеятельных линиях, станционных путях и в качестве подушки под щебеночный и асбестовый балласт.
Балластный слой укладывается в путь в виде призмы, которая имеет откосы крутизной, как правило, 1:1,5 и верхнюю часть, ширина которой устанавливается техническими условиями.

Поперечный профиль балластной призмы для главных путей двухпутной линии: 
1 — щебень, 2 песок.

Основные размеры балластной призмы в зависимости от типа верхнего строения пути даны в таблице ниже.
На линиях скоростного движения пассажирских поездов путь должен укладываться на щебеночный балласт с размерами призмы не менее установленных для тяжелого типа верхнего строения пути, а при грузонапряженности свыше 50 млн. т-км/км в год ширина балластной призмы дополнительно увеличивается еще на 20 см, а толщина—на 5 см. Наименьшая толщина балластного слоя под шпалами на приемо-отправочных путях станций принята 30 см, а на прочих станционных путях — 25 см. Все основные направления сети железных дорог РФ имеют на главных путях щебеночный балласт.
В процессе эксплуатации балласт загрязняется, что ухудшает его дренирующие свойства. В связи с этим щебеночный балласт периодически очищают, а гравийный и песчаный заменяют и пополняют. Для снижения затрат труда на устранение расстройств балластного слоя и повышения его стабильности применяют обработку щебня вяжущими полимерными материалами. Для уменьшения засорения балласта и снижения потерь грузов в пути запрещена погрузка сыпучих грузов в вагоны с неисправным полом и дверями, погрузка угля с «шапкой», которая сдувается ветром и осыпается на путь. Применяется обработка сыпучих грузов в вагонах после погрузки специальными растворами, образующими прочную пленку, препятствующую выдуванию груза.

Тип верхнего строения пути

Размер

а

b

е

Нормальный

25/30*

20

25

Тяжелый

30/35

20

35

Особо тяжелый

35/40

20

45

* Числитель — для деревянных, знаменатель -- для железобетонных шпал

6.Вопрос Бесстыковой путь

Ответ

Конструкция верхнего строения пути может быть звеньевой с рельсами длиной обычно до 60 м (на отечественных ж. д.- 25 м) и бесстыковой, уложенной сварными плетями длиной 1500-2500 м (до размеров блок-участков). Рельсы звеньевого пути при колебаниях температуры изменяют свою длину за счет стыковых зазоров, размеры которых не должны превышать 22-24 мм (наибольший конструктивный зазор). В бесстыковом пути подвижными являются лишь концевые участки протяженностью до 55-65 м. Средняя часть сварной плети не перемещается, и изменение температуры на 1 °С в ней вызывает увеличение или уменьшение напряжений в рельсах примерно на 2,5 МПа. 
С начала 50-х годов на железных дорогах все шире внедряется бесстыковой путь, являющийся наиболее прогрессивной и совершенной конструкцией, обеспечивающей более плавное движение поезда. За счет устранения стыков снижается динамическое воздействие на путь, существенно уменьшается износ колес подвижного состава и сопротивление движению поездов, что сокращает расход топлива и электроэнергии на тягу поездов. Резкое сокращение числа стыковых скреплений за счет сварки отдельных звеньев в плети дает экономию металла до 1,8 т на каждый километр пути, позволяет снизить расходы на содержание и ремонт пути. Срок службы рельсов бесстыкового пути возрастает примерно на 20 % по сравнению со стыковым, деревянных шпал—на 8— 13 %, балласта (до очистки) — на 25 %, а затраты труда на текущее содержание пути снижаются на 10— 30%. На высокоскоростных линиях бесстыковой путь укладывается на железобетонные шпалы.
Зоны рационального применения звеньевого и бесстыкового пути определяются экономическими расчетами. 
Для бесстыкового пути рельсовые плети изготавливают, как правило, из термически упрочненных рельсов Р65 или Р75 стандартной длины, не имеющих болтовых отверстий. Сваривают рельсы электроконтактным способом на стационарных или передвижных контактно-сварочных машинах.
Длина сварных плетей на сети железных дорог СССР обычно принимается не более 800 м, что соответствует длине составов специальных поездов из платформ, оборудованных роликами, которыми плети доставляются на перегон. При необходимости длину плетей увеличивают до 950 м, для чего к плети длиной 800 м на месте укладки приваривают плеть длиной 150 м. Минимальная длина рельсовых плетей равна 250 м, однако при техническом обосновании и в коротких тоннелях применяют и более короткие плети, но не менее 150 м.
Между сварными плетями укладывают две—четыре пары уравнительных рельсов длиной 12,5 м или переменной длины (12,5; 12,46; 12,42; 12,38 м) для возможности сезонной регулировки длины плетей перед летними и зимними периодами. Весь комплект уложенных в путь уравнительных рельсов называется уравнительным пролетом. Для обеспечения необходимой прочности пути рельсовые стыки в уравнительных пролетах соединяют только шести-дырными накладками и стыковыми болтами из стали повышенной прочности.
Одна из основных особенностей бесстыкового пути состоит в том, что хорошо закрепленные рельсовые плети при повышении или понижении температуры не могут изменять свою длину. Из-за этого в них возникают значительные продольные растягивающие или сжимающие силы, достигающие 100— 200 кН, которые в жаркую погоду могут привести к выбросу пути в сторону, а в сильный мороз — к излому плети с образованием опасного зазора. Поэтому бесстыковой путь обычно укладывают на железобетонных шпалах с раздельным скреплением и щебеночном балласте. Балластную призму тщательно уплотняют.
Существует два способа эксплуатации бесстыкового пути. Первый способ, являющийся наиболее эффективным и широко применяемым, предусматривает закрепление рельсов на постоянный температурный режим эксплуатации. Второй способ, применяемый при больших перепадах температур по сезонам года, предусматривает сезонные разрядки температурных напряжений с закреплением плетей два раза в год: на летний и зимний режимы. При этом ослабляют скрепления рельсов со шпалами, начиная от концов плети, и снимают уравнительные рельсы. Снятие напряжения в плетях сопровождается удлинением или укорочением их, после чего укладываются новые уравнительные рельсы длиннее или короче прежних.
Для повышения эффективности бесстыкового пути стремятся к сокращению числа уравнительных пролетов, на содержание которых уходит до 25 % всех затрат на его эксплуатацию, за счет укладки плетей сверхнормативной длины (более 950 м). После многолетних опытов с 1986 г. разрешена укладка таких плетей с соблюдением ряда дополнительных требований к их изготовлению и эксплуатации.
Применение бесстыкового пути особенно эффективно на участках скоростного движения поездов, где к верхнему строению пути предъявляются повышенные требования. Особое внимание при этом уделяется предотвращению и устранению волнообразного износа поверхности катания рельсов, который ликвидируется шлифовкой их специальными рельсошлифовальными поездами. Путь надежно закрепляют от угона. При смешанном скреплении рельсы крепят на каждом конце шпалы пятью костылями.

7. Вопрос Назначение железнодорожных станций

Ответ

Железнодорожная станция - пункт, который разделяет железнодорожную линию на перегоны или блок-участки, обеспечивает функционирование инфраструктуры железнодорожного транспорта, имеет путевое развитие, позволяющее выполнять операции по приему, отправлению и обгону поездов, обслуживанию пассажиров и приему, выдаче грузов, багажа и грузобагажа, а при развитых путевых устройствах - выполнять маневровые работы по расформированию и формированию поездов и технические операции с поездами.

Железнодорожная станция является структурным подразделением (подразделением) Дирекции управления движением - структурного подразделения Центральной дирекции (далее - Дирекция управления движением), подразделением Центра организации работы железнодорожных станций - структурного подразделения (подразделения) Дирекции управления движением (далее - Центр) или подразделением железнодорожной станции - структурного подразделения Дирекции управления движением, выполняющей функции управления железнодорожными станциями на прилегающих участках железной дороги.

Вопрос 1.Назначение устройств АТС

Ответ

Устройства автоматики и телемеханики получили широкое распространение на железных дорогах РФ. При помощи устройств осуществляется регулирование движения поездов, обеспечивается безопасность их следования и повышается пропускная и провозная способность железнодорожных участков. Из года в год повышается техническая оснащенность железнодорожного транспорта самыми современными видами устройств автоматики и телемеханики.

Тест

1. Устройства автоматики и телемеханики на ж.д. транспорте предназначены:

а) для автоматизации процессов, связанных с управлением движением поездов, обеспечения безопасности и необходимой пропускной способности железной дороги

б) для проведения маневровых работ

в) для подачи ручного сигнала

2. Постоянные видимые сигналы на железной дороге подаются:

а) светофорами, устанавливаемыми в определённых местах  ж/д пути, и локомотивными светофорами

б) ручными флагами

в) переносными светильниками

3. При использовании автоблокировки межстанционный перегон разделен на блок-участки, длина которых составляет:

а) 10-20 км

б) 1,0-2,6 км

в) 5-10 км

4. Автоматическая локомотивная сигнализация служит:

а) для постоянной передачи на локомотив (по рельсовым цепям) показаний путевого светофора, к которому приближается поезд

б) для увеличения скорости локомотива

в) для охраны локомотива

5. К устройствам переездной сигнализации относятся:

а) стрелки

б) релейные будки

в) автоматическая светофорная сигнализация, автоматические, электро- и механизированные шлагбаумы

6. Основным видом управления стрелками и сигналами на железных дорогах является:

а) электрическая централизация стрелок и светофоров

б) замыкание рельсовой цепи

7. Сигналом называется

а) условный видимый или звуковой знак, с помощью которого подается определенный приказ, подлежащий безусловному выполнению

б) приказ начальника станции

в) условный знак поездного диспетчера

8. Локомотивный светофор установлен

а) в кабине машиниста

б) в локомотивном депо

в) на каждой узловой станции

9. На железнодорожном переезде преимущественное право движения через переезд имеет

а) человек

б) поезд

в) автомобиль

10. ПТЭ - это

а) правила технического обслуживания

б) правила технической эксплуатации

в) правила проведения ремонта

ЭТАЛОН ОТВЕТОВ

1-А 2- А 3- Б4- А 5- В 6- А 7- А 8- А 9- Б 10-Б

2.2.3.Задания для оценки результатов З2

Вопрос 1.Типы и назначение вагонов грузового парка

Ответ

Вагоны являются элементом железнодорожной транспортной системы. Для достижения наиболее экономичной и эффективной перевозки необходимо использовать определенные типы вагонов с подходящими технико-экономическими показателями, которые в свою очередь зависят от параметров вагонов и конструктивного исполнения.

Для грузовых вагонов приняты следующие основные технико-экономические показатели:

Грузоподъемность вагона

Измеряется наибольшей массой груза, допускаемой к перевозке

Тара

Собственная масса порожнего вагона; определяется взвешиванием его на специальных весах при постройке (после ремонта)

Масса брутто вагона

Грузоподъемность + тара вагона

Статическая нагрузка от оси на рельсы

Давление от колесной пары на рельс

Длина вагона

Определяется расстоянием между осями сцепления автосцепок данного вагона

База вагона

Расстояние между центрами пятников тележечного вагона

Длина, ширина и высота кузова

Обусловливаются заданной вместимостью и габаритами подвижного состава

1. Тип грузового вагона и его устройство определяются назначением и конструкцией кузова. По способу восприятия нагрузок кузова вагонов могут быть разделены на четыре основных типа: Цельнонесущие кузова — воспринимают все виды нагрузок всеми элементами: полом, крышей, боковыми и торцевыми стенами (рама составляет с кузовом единое целое). Это цельнометаллические и изотермические вагоны.

2. Кузова с несущими боковыми стенами и рамой — воспринимают вместе с ней значительную часть вертикальной, а в некоторых случаях и продольной нагрузки (боковые стены жестко соединены с рамой). Такую конструкцию имеют все типы крытых и открытых вагонов грузового парка.

3. Кузова с несущей рамой — кузов не является несущим, рама самостоятельно независимо воспринимает все основные нагрузки. Это платформы и транспортеры.

4. Котлы цистерн (вагонов-цистерн) — независимо от рамы воспринимают вертикальные и боковые нагрузки и передают их на раму. В безрамных цистернах котел является цельнонесущим.

По конструкции различают следующие типы грузовых вагонов:

• Крытые вагоны

• Полувагоны

• Платформы

• Цистерны

• Вагоны бункерного типа

• Вагоны-самосвалы

Вопрос 2. Виды тяги и типы локомотивов

Ответ            

Для передвижения поезда к нему необходимо приложить в направлении движения определенную силу, называемую силой тяги. Сила тяги создается тяговым подвижным составом, к которому относятся локомотивы, а также моторвагонный подвижной состав. Моторвагонные поезда состоят из нескольких моторных вагонов, имеющих тяговые двигатели, и из прицепных вагонов. К таким поездам относятся, например, пригородные электропоезда.
          Локомотивы принято классифицировать по роду службы, ширине колеи, типу кузова, числу секций и по некоторым другим признакам.
           По роду службы локомотивы делятся на грузовые, пассажирские, универсальные, маневровые, промышленные. К универсальным относятся грузопассажирские и маневровые локомотивы. Локомотивы, работающие в грузовой и пассажирской службах, называются поездными или магистральными.
           По типу кузова локомотивы могут быть с несущей рамой и съемным кузовом, с несущими боковыми стенками и рамой и с цельнонесущим кузовом, когда рама, боковые стены и крыша работают как одно целое.
           

2.3. Пакет экзаменатора

Дифференцированный зачет

ТЕСТ

дисциплина «Общий курс железных дорог»

Выберите один правильный ответ!

1. Преимуществами железнодорожного транспорта перед другими видами транспорта являются:

а) безопасность, экономичность, экологическая предпочтительность

б) низкая скорость движения

в) рациональное использование времени в пути

2. Железнодорожный путь – это

а) земляное полотно для укладки путевой решетки

б) комплекс инженерных сооружений, предназначенный для пропуска по нему поездов с установленной скоростью

в) рельсы

3. По роду работы локомотивы подразделяют:

а) на односекционные и двухсекционные

б) на современные и устаревшие

в ) на грузовые, пассажирские и маневровые

4. Тележка электровоза состоит:

а) из рамы и рессорного подвешивания

б) из рамы и колесных пар

в) из рамы, колесных пар с буксами, рессорного подвешивания и тормозного оборудования

5. Передача в тяговом подвижном составе может быть:

а) автоматическая и ручная

б) электрическая, механическая и гидравлическая

в) только электрическая

6. Локомотивное депо – это

а) структурная единица локомотивного хозяйства для выполнения текущего ремонта, технического обслуживания и экипировки локомотивов

б) пункт экипировки локомотивов

в) пункт технического обслуживания локомотивов

7.В ходе текущего ремонта локомотива проводят следующие виды работ:

а) осмотр узлов локомотива без их разборки

б) осмотр узлов локомотива, сопровождающийся их разборкой

в) ревизию, замену или восстановление отдельных узлов и деталей, регулировку и испытания, гарантирующие работоспособность локомотива в межремонтный период

8.В состав парка грузовых вагонов входят:

а) вагоны для перевозки сыпучих грузов

б) вагоны для перевозки жидких нефтепродуктов

в) крытые вагоны, платформы, полувагоны, цистерны, изотермические вагоны и вагоны специального назначения

9. Устройства автоматики и телемеханики на ж.д. транспорте предназначены:

а) для автоматизации процессов, связанных с управлением движением поездов, обеспечения безопасности и необходимой пропускной способности железной дороги

б) для проведения маневровых работ

в) для подачи ручного сигнала

10. Постоянные видимые сигналы на железной дороге подаются:

а) светофорами, устанавливаемыми в определённых местах  ж/д пути, и локомотивными светофорами

б) ручными флагами

в) переносными светильниками

11. При использовании автоблокировки межстанционный перегон разделен на блок-участки, длина которых составляет:

а) 10-20 км

б) 1,0-2,6 км

в) 5-10 км

12. Автоматическая локомотивная сигнализация служит:

а) для постоянной передачи на локомотив (по рельсовым цепям) показаний путевого светофора, к которому приближается поезд

б) для увеличения скорости локомотива

в) для охраны локомотива

13. К устройствам переездной сигнализации относятся:

а) стрелки

б) релейные будки

в) автоматическая светофорная сигнализация, автоматические, электро- и механизированные шлагбаумы

14. Основным видом управления стрелками и сигналами на железных дорогах является:

а) электрическая централизация стрелок и светофоров

б) замыкание рельсовой цепи

в) ручной перевод каждой стрелки дежурным по станции

15. К раздельным пунктам относятся:

а) только узловые станции

б) разъезды, обгонные пункты, станции

в) пассажирские вокзалы

16. По характеру работы станции подразделяют:

а) на основные и вспомогательные

б) на четные и нечетные

в) на промежуточные, участковые, сортировочные, пассажирские и грузовые

17. Тупиковые пути предназначены:

а) для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов

б) для проверки документов машиниста

в) только для проведения маневровых работ

18. Маневровой работой на станциях называется:

а) техническое обслуживание локомотивов

б) перевод локомотива с одного главного пути на другой

в) работа, связанная с передвижением при расформировании и формировании составов, подаче вагонов к местам погрузки-выгрузки, подаче поездных локомотивов к составам

19. По назначению тепловозы подразделяют:

а) на основные и вспомогательные

б) на грузовые, пассажирские и маневровые

в) одно-, двух- и трехсекционные

20. Под экипировкой понимают комплекс операций по снабжению локомотива

а) топливом, водой, песком, смазочными и обтирочными материалами

б) топливом

в) водой

21.  Электровозы и тепловозы обслуживают локомотивные бригады в составе:

а) слесарей по ремонту подвижного состава и их бригадира

б) машиниста

в) машиниста и его помощника

22. Целью проведения технического обслуживания локомотива является

а)  проверка только ходовой части локомотива

б)  обеспечение работоспособности локомотива в процессе эксплуатации

в)  выполнение графика движения локомотивов

23. Капитальный ремонт локомотивов выполняют

а) на локомотиворемонтных заводах

б) в ремонтном цехе

в) в локомотивном депо

24. Пожарные поезда предназначены для

а)  тушения пожаров на железных дорогах

б) тушения пожаров на переездах

в) тушения пожаров в депо

25. Ходовая часть вагона включает в себя:

а) только колесные пары

б) только буксы с подшипниками  

в) колесные пары, буксы с подшипниками и рессорное подвешивание, объединенные рамой в тележки

26. Управление тормозами осуществляется машинистом  

а) с помощью крана, находящегося в кабине локомотива

б) с помощью пульта  

в) с помощью бортового компьютера

       27. ПТЭ - это

а) правила технического обслуживания

б) правила технической эксплуатации

в) правила проведения ремонта

28. Сигналом называется

а) условный видимый или звуковой знак, с помощью которого подается определенный приказ, подлежащий безусловному выполнению

б) приказ начальника станции

в) условный знак поездного диспетчера

29. Локомотивный светофор установлен

а) в кабине машиниста

б) в локомотивном депо

в) на каждой узловой станции

30. На железнодорожном переезде преимущественное право движения через переезд имеет

а) человек

б) поезд

в) автомобиль

ЭТАЛОН ОТВЕТОВ

1-А 2-Б 3-В 4-В 5-Б 6-А 7-В 8-В 9-А 10-А 11-Б 12-А 13-В 14-А 15-Б

16-В 17-А 18-В 19-Б 20-А 21-В 22-Б 23-А 24-А 25-В 26-А 27-Б 28-А 29-А 30-Б

3.Перечень рекомендуемых учебных изданий, Интернет – ресурсов, дополнительной литературы

Основные источники:

1.Общий курс железных дорог: Учеб. пособие для учреждений сред. проф. образования / Ю.И.Ефименко, М. М.Уздин, В. И. Ковалев и др.; Под ред. Ю. И. Ефименко. — М.: Издательский центр «Академия», 2009. — 256 с.

2. Общий курс и правила технической эксплуатации железных дорог/Под ред. М. Н. Хацкевича. - М.: Транспорт, 2013. - 394 с.

Дополнительные источники:

1. Типовой технологический процесс работы вокзалов. - М.: Транспорт, 2008. - 53 с.

2. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации 2012,

Интернет ресурсы:

Нормативно-техническая литература «ТРАНСИНФО» www.transinfo.ru Сайт компании ОАО «Российские железные дороги» www.rzd.ru

Разработчики:

Кузина Юлия Владимировна – заместитель директора по учебно-производственной работе ГБПОУ СО «РПЛ»

Петухова Наталья Анатольевна – заместитель директора по учебно-методической работе ГБПОУ СО «РПЛ»

Афанасьева Ирина Николаевна преподаватель смецпредметов ГБПОУ СО «РПЛ»

Эксперты от работодателя:

____________________ ___________________ _________________________

(место работы) (занимаемая должность) (инициалы, фамилия)